JPH0417366Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0417366Y2 JPH0417366Y2 JP1984175001U JP17500184U JPH0417366Y2 JP H0417366 Y2 JPH0417366 Y2 JP H0417366Y2 JP 1984175001 U JP1984175001 U JP 1984175001U JP 17500184 U JP17500184 U JP 17500184U JP H0417366 Y2 JPH0417366 Y2 JP H0417366Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- piston
- bypass passage
- spring
- pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Description
【考案の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本考案はエアサスペンシヨン車のエア充填回路
に関し、非積載時における乗心地を改良するもの
である。
に関し、非積載時における乗心地を改良するもの
である。
〈従来の技術〉
トラツクの後車輪は、第２図に示すように、車
両の左右に夫々備えられた空気ばね１，２で懸架
される。エアサスペンシヨンタンク３の圧縮空気
は、レベリングバルブ４が配設された右側用のエ
ア供給路５及びレベリングバルブ６が配設された
左側用のエア供給路７を介して、右側及び左側に
配置した空気ばね１，２に供給される。このよう
なエアサスペンシヨンを装備したトラツクの荷台
に荷物を積み荷台が下がると、レベリングバルブ
４，６が開き新たに圧縮空気がエアサスペンシヨ
ンタンク３から空気ばね１，２に送られる。これ
により荷物の積載により一旦縮んだ空気ばね１，
２は定常状態にまで伸び荷台も定常位置に戻る。
定常状態に戻るとレベリングバルブ４，６は閉じ
る。また荷物を片側にかたよつて載せて荷台が幅
方向で傾いたときには、深く沈んだ側のレベリン
グバルブが開いてその側の空気ばねに圧縮空気を
送り荷台を水平に保つ。
両の左右に夫々備えられた空気ばね１，２で懸架
される。エアサスペンシヨンタンク３の圧縮空気
は、レベリングバルブ４が配設された右側用のエ
ア供給路５及びレベリングバルブ６が配設された
左側用のエア供給路７を介して、右側及び左側に
配置した空気ばね１，２に供給される。このよう
なエアサスペンシヨンを装備したトラツクの荷台
に荷物を積み荷台が下がると、レベリングバルブ
４，６が開き新たに圧縮空気がエアサスペンシヨ
ンタンク３から空気ばね１，２に送られる。これ
により荷物の積載により一旦縮んだ空気ばね１，
２は定常状態にまで伸び荷台も定常位置に戻る。
定常状態に戻るとレベリングバルブ４，６は閉じ
る。また荷物を片側にかたよつて載せて荷台が幅
方向で傾いたときには、深く沈んだ側のレベリン
グバルブが開いてその側の空気ばねに圧縮空気を
送り荷台を水平に保つ。
〈考案が解決しようとする問題点〉
ところで、積載荷重が少ない（又は空車）とき
は、荷台の重量が低下するのに対し車体フレーム
のねじり剛性が高いため、左右いずれかの空気ば
ねの空気圧が低下しても、車体が傾斜しないで水
平状態を保持しかつ荷台と車軸との間の距離が変
化しない。故に左右いずれかの空気圧が低下して
もレベリング機構が作動せずに圧縮空気が供給さ
れない。このためレベリングバルブ４，６は作動
せず空気ばね１，２のばね定数が異なつたままと
なつている。このため乗心地が悪くなつてしま
う。
は、荷台の重量が低下するのに対し車体フレーム
のねじり剛性が高いため、左右いずれかの空気ば
ねの空気圧が低下しても、車体が傾斜しないで水
平状態を保持しかつ荷台と車軸との間の距離が変
化しない。故に左右いずれかの空気圧が低下して
もレベリング機構が作動せずに圧縮空気が供給さ
れない。このためレベリングバルブ４，６は作動
せず空気ばね１，２のばね定数が異なつたままと
なつている。このため乗心地が悪くなつてしま
う。
本考案は、上記従来技術に鑑み、非積載時であ
つても左右の空気ばね１，２の空気圧を一定値に
保ち乗心地を確保するエア充填回路を提供するこ
とを目的とする。
つても左右の空気ばね１，２の空気圧を一定値に
保ち乗心地を確保するエア充填回路を提供するこ
とを目的とする。
〈問題点を解決するための手段〉
上記目的を達成する本考案の構成は、レベリン
グバルブがそれぞれ配設された右側用及び左側用
のエア供給路を介して圧縮空気源から右側及び左
側の空気ばねに圧縮空気を供給することにより車
体の懸架を行なうエアサスペンシヨン車におい
て、新たなエア供給路である右側用及び左側用の
バイパス路により圧縮空気源と右側及び左側の空
気ばねとを連通し、更に空気ばね内の空気圧が一
定値以下になると自動的に流通状態となる右側用
及び左側用のバルブを右側用及び左側用のバイパ
ス路に介装したことを特徴とする。
グバルブがそれぞれ配設された右側用及び左側用
のエア供給路を介して圧縮空気源から右側及び左
側の空気ばねに圧縮空気を供給することにより車
体の懸架を行なうエアサスペンシヨン車におい
て、新たなエア供給路である右側用及び左側用の
バイパス路により圧縮空気源と右側及び左側の空
気ばねとを連通し、更に空気ばね内の空気圧が一
定値以下になると自動的に流通状態となる右側用
及び左側用のバルブを右側用及び左側用のバイパ
ス路に介装したことを特徴とする。
〈実施例〉
以下本考案の実施例を図面に基づき詳細に説明
する。
する。
第１図は本考案の第１の実施例を示す。同図に
おいて１，２は右側及び左側の空気ばね、３はエ
アサスペンシヨンタンク、４，６はレベリングバ
ルブ、５，７は右側用及び左側用のエア供給路で
ある。更に本実施例では、エアサスペンシヨンタ
ンク３と空気ばね１，２とを連通する新たなエア
供給路である右側用及び左側用のバイパス路１
０，１１を設けており、バイパス路１０には右側
用のバルブ１２が、またバイパス路１１には左側
用のバルブ１３が夫々介装されている。バルブ１
２は、バルブ本体１２ａ内に、ピストン１２ｂ，
１２ｃ、ピストン連結部１２ｄ、ばね１２ｅ、Ｏ
リング１２ｆを備えて構成されている。ピストン
１２ｃはピストン１２ｂよりも受圧面積が大き
く、両ピストン１２ｂ，１２ｃはピストン連結部
１２ｄにより連結されてピストン本体１２ａ内で
摺動できる。ばね１２ｅはピストン１２ｂ，１２
ｃを図中左方に付勢しており、ピストン１２ｂが
左端位置にあるとバイパス路１０が閉塞され、ピ
ストン１２ｂが右方位置に移動するとバイパス路
１０にエアーが流通できる状態となる。このバル
ブ１２は右側用のパイロツト路１４を介して空気
ばね１に連通している。一方、バルブ１３は、バ
ルブ本体１３ａ内に、ピストン１３ｂ，１３ｃ、
ピストン連結部１３ｄ、ばね１３ｅ、Ｏリング１
３ｆを備えて構成されている。ピストン１３ｃは
ピストン１３ｂよりも受圧面積が大きく、両ピス
トン１３ｂ，１３ｃはピストン連結部１３ｄによ
り連結されてピストン本体１３ａ内で摺動でき
る。ばね１３ｅはピストン１３ｂ，１３ｃを図中
左方に付勢しており、ピストン１３ｂが左端位置
にあるとバイパス路１１が閉塞されピストン１３
ｂが右方向に移動するとバイパス路１１にエアー
が流通できる状態となる。このバルブ１３は左側
用のパイロツト路１５を介して空気ばね２に連通
している。
おいて１，２は右側及び左側の空気ばね、３はエ
アサスペンシヨンタンク、４，６はレベリングバ
ルブ、５，７は右側用及び左側用のエア供給路で
ある。更に本実施例では、エアサスペンシヨンタ
ンク３と空気ばね１，２とを連通する新たなエア
供給路である右側用及び左側用のバイパス路１
０，１１を設けており、バイパス路１０には右側
用のバルブ１２が、またバイパス路１１には左側
用のバルブ１３が夫々介装されている。バルブ１
２は、バルブ本体１２ａ内に、ピストン１２ｂ，
１２ｃ、ピストン連結部１２ｄ、ばね１２ｅ、Ｏ
リング１２ｆを備えて構成されている。ピストン
１２ｃはピストン１２ｂよりも受圧面積が大き
く、両ピストン１２ｂ，１２ｃはピストン連結部
１２ｄにより連結されてピストン本体１２ａ内で
摺動できる。ばね１２ｅはピストン１２ｂ，１２
ｃを図中左方に付勢しており、ピストン１２ｂが
左端位置にあるとバイパス路１０が閉塞され、ピ
ストン１２ｂが右方位置に移動するとバイパス路
１０にエアーが流通できる状態となる。このバル
ブ１２は右側用のパイロツト路１４を介して空気
ばね１に連通している。一方、バルブ１３は、バ
ルブ本体１３ａ内に、ピストン１３ｂ，１３ｃ、
ピストン連結部１３ｄ、ばね１３ｅ、Ｏリング１
３ｆを備えて構成されている。ピストン１３ｃは
ピストン１３ｂよりも受圧面積が大きく、両ピス
トン１３ｂ，１３ｃはピストン連結部１３ｄによ
り連結されてピストン本体１３ａ内で摺動でき
る。ばね１３ｅはピストン１３ｂ，１３ｃを図中
左方に付勢しており、ピストン１３ｂが左端位置
にあるとバイパス路１１が閉塞されピストン１３
ｂが右方向に移動するとバイパス路１１にエアー
が流通できる状態となる。このバルブ１３は左側
用のパイロツト路１５を介して空気ばね２に連通
している。
かかる実施例において、空気ばね１，２の空気
圧が一定圧Ｐ以上となつている通常時には、バル
ブ１２のピストン１２ｂは、空気圧Ｐとばね１２
ｅにより左方に付勢されバイパス路１０を閉じて
いる。また同様にバイパス１３のピストン１３ｂ
によりバイパス路１１が閉じている。
圧が一定圧Ｐ以上となつている通常時には、バル
ブ１２のピストン１２ｂは、空気圧Ｐとばね１２
ｅにより左方に付勢されバイパス路１０を閉じて
いる。また同様にバイパス１３のピストン１３ｂ
によりバイパス路１１が閉じている。
一方、非積載時でレベリングバルブ４，６が作
動せずエア供給路５，７が閉じられている場合に
おいて、空気ばね１内の空気圧が一定値Ｐ以下に
なると、バルブ１２のピストン１２ｂは、エアサ
スペンシヨンタンク３からの空気圧により右方に
移動し、バイパス路１０を介して空気ばね１に圧
縮空気が供給される。バイパス路１０を介して圧
縮空気が供給され空気ばね１内の空気圧が一定値
Ｐ以上になると、こんどは圧力Ｐとばね１２ｅの
ばね力によりピストン１２ｂが左方に移動してバ
イパス路１０が閉じられる。かくてレベリングバ
ルブ４が開とならない非積載時においても、バイ
パス路１０を介して空気ばね１に圧縮空気が自動
的に供給され空気ばね１の空気圧を一定にするこ
とができ、ばね定数を一定に保持することができ
る。もちろん、空気ばね２に対しても、バルブ１
３の作動によりバイパス路１１を介して同様に圧
縮空気が供給され空気ばね２の空気圧を一定にし
てばね定数を一定にすることができる。
動せずエア供給路５，７が閉じられている場合に
おいて、空気ばね１内の空気圧が一定値Ｐ以下に
なると、バルブ１２のピストン１２ｂは、エアサ
スペンシヨンタンク３からの空気圧により右方に
移動し、バイパス路１０を介して空気ばね１に圧
縮空気が供給される。バイパス路１０を介して圧
縮空気が供給され空気ばね１内の空気圧が一定値
Ｐ以上になると、こんどは圧力Ｐとばね１２ｅの
ばね力によりピストン１２ｂが左方に移動してバ
イパス路１０が閉じられる。かくてレベリングバ
ルブ４が開とならない非積載時においても、バイ
パス路１０を介して空気ばね１に圧縮空気が自動
的に供給され空気ばね１の空気圧を一定にするこ
とができ、ばね定数を一定に保持することができ
る。もちろん、空気ばね２に対しても、バルブ１
３の作動によりバイパス路１１を介して同様に圧
縮空気が供給され空気ばね２の空気圧を一定にし
てばね定数を一定にすることができる。
なお上記実施例において、空気ばね１，２の空
気容量を増やしてばね特性を向上させるため各空
気ばね１，２に夫々補助タンクが連通されている
場合には、パイロツト路１４，１５を補助タンク
につなげた方がよい。これは空気ばね１，２内の
空気圧よりも補助タンク内の空気圧の方が変動が
少ないからである。
気容量を増やしてばね特性を向上させるため各空
気ばね１，２に夫々補助タンクが連通されている
場合には、パイロツト路１４，１５を補助タンク
につなげた方がよい。これは空気ばね１，２内の
空気圧よりも補助タンク内の空気圧の方が変動が
少ないからである。
〈考案の効果〉
以上実施例をもとに具体的に説明したように本
考案によれば、空気ばね内の空気圧が一定値以下
になると自動的に流通状態となるバルブが介装さ
れた右側用及び左側用のバイパス路により右側及
び左側の空気ばねに圧縮空気を送るようにしたた
め、非積載時であつても右側及び左側の空気ばね
の空気圧が一定値となり、ばね定数が均一となり
乗心地がよくなる。しかもバルブは機械的部材の
みで構成したので、複雑な電気回路や電気的セン
サ等は不要であり、安価に構成できる。
考案によれば、空気ばね内の空気圧が一定値以下
になると自動的に流通状態となるバルブが介装さ
れた右側用及び左側用のバイパス路により右側及
び左側の空気ばねに圧縮空気を送るようにしたた
め、非積載時であつても右側及び左側の空気ばね
の空気圧が一定値となり、ばね定数が均一となり
乗心地がよくなる。しかもバルブは機械的部材の
みで構成したので、複雑な電気回路や電気的セン
サ等は不要であり、安価に構成できる。
第１図は本考案の実施例を示す構成図、第２図
は従来技術を示す構成図である。 図面中、１，２は空気ばね、３はエアサスペン
シヨンタンク、４，６はレベリングバルブ、５，
７はエア供給路、１０，１１はバイパス路、１
２，１３はバルブ、１４，１５はパイロツト路で
ある。
は従来技術を示す構成図である。 図面中、１，２は空気ばね、３はエアサスペン
シヨンタンク、４，６はレベリングバルブ、５，
７はエア供給路、１０，１１はバイパス路、１
２，１３はバルブ、１４，１５はパイロツト路で
ある。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 レベリングバルブがそれぞれ配設された左側用
及び右側用のエア供給路を介して圧縮空気源か
ら、車両の左右にそれぞれ配置された空気ばねに
圧縮空気を供給することにより車体の懸架を行な
うエアサスペンシヨン車において、 上記右側用のエア供給路と並列に配設され一端
が上記圧縮空気源に他端が上記右側の空気ばねに
各々連通された右側用のバイパス路と、 上記左側用のエア供給路と並列に配設され一端
が上記圧縮空気源に他端が上記左側の空気ばねに
各々連通された左側用のバイパス路と、 上記右側用のバイパス路に介装された右側用の
バルブ本体と、上記右側用のバルブ本体内の一方
に摺動自在に介装された上記右側用のバイパス路
を開閉する第１のピストンと、上記右側用のバル
ブ本体内の他方に摺動自在に介装されると共に上
記第１のピストンに連結されかつ上記第１のピス
トンよりも大きな受圧面積を有する第２のピスト
ンと、上記右側用のバルブ本体内に設けられ上記
第１のピストンを閉方向に付勢するばねとから成
る右側用のバルブと、 上記左側用のバイパス路に介装された左側用の
バルブ本体と、上記左側用のバルブ本体内の一方
に摺動自在に介装され上記左側用のバイパス路を
開閉する第３のピストンと、上記左側用のバルブ
本体内の他方に摺動自在に介装されると共に上記
第３のピストンに連結されかつ上記第３のピスト
ンよりも大きな受圧面積を有する第４のピストン
と、上記左側用のバルブ本体内に設けられ上記第
３のピストンを閉方向に付勢するばねとから成る
左側用のバルブと、 一端が上記右側用のバルブ本体の他方に他端が
上記右側の空気ばねに各々連通された右側用のパ
イロツト路と、 一端が上記左側用のバルブ本体の他方に他端が
上記左側の空気ばねに各々連通された左側用のパ
イロツト路とを備え、 上記右側用のバルブは上記右側の空気ばね内の
空気圧が所定値以下となると上記圧縮空気源の圧
力により第１のピストンが移動されて上記右側用
のバイパス路を開き上記右側の空気ばねに圧縮空
気を供給し、又上記右側の空気ばね内の空気圧が
上記所定値を越えると上記右側用のバイパス路を
閉じ、 上記左側用のバルブは上記左側の空気ばね内の
空気圧が所定値以下となると上記圧縮空気源の圧
力により第３のピストンが移動されて上記左側用
のバイパス路を開き上記左側の空気ばねに圧縮空
気を供給し、又上記左側の空気ばね内の空気圧が
上記所定値を越えると上記左側用のバイパス路を
閉じるように構成されたことを特徴とするエアサ
スペンシヨン車のエア充填回路。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984175001U JPH0417366Y2 (ja) | 1984-11-20 | 1984-11-20 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984175001U JPH0417366Y2 (ja) | 1984-11-20 | 1984-11-20 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6190608U JPS6190608U (ja) | 1986-06-12 |
| JPH0417366Y2 true JPH0417366Y2 (ja) | 1992-04-17 |
Family
ID=30732608
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1984175001U Expired JPH0417366Y2 (ja) | 1984-11-20 | 1984-11-20 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0417366Y2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58110310A (ja) * | 1981-12-24 | 1983-06-30 | Toyota Motor Corp | 車高調整装置 |
| JPS5985706U (ja) * | 1982-11-30 | 1984-06-09 | 日野自動車株式会社 | エアサスペンシヨン装置 |
-
1984
- 1984-11-20 JP JP1984175001U patent/JPH0417366Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6190608U (ja) | 1986-06-12 |
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