JP2532516Y2 - エアサスペンション車用空圧回路 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、エアサスペンション車
用空圧回路に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、高速走行の頻度が高い大型の観光
バス等では、懸架装置にエアスプリングを用いたいわゆ
るエアサスペンション車が主流となっている。エアサス
ペンション車はスプリングに圧縮性流体たる空気を用い
ているため、リーフスプリングを用いた通常のものに較
べて優れた乗り心地が得られる他、レベリングバルブを
用いることによって積載状態に拘らず一定車高を保てる
等の特長を有している。

【０００３】図２には、エアサスペンションバスの懸架
装置の一例を概略的に示してある。同図において、１は
ゴム製のエアスプリングであり、シャシフレーム２と車
軸３間に介装されている。エアスプリング１にはメイン
タンク４からの配管５，６，７が接続しており、その管
路に設けられたレベリングバルブ８の作用によりシャシ
フレーム２と車軸３間の距離すなわち車高が一定に保た
れるようになっている。図中、９はエアスプリング１か
らメインタンク４への圧縮空気の逆流を防止するための
サプライバルブである。また、エアスプリング１には配
管１０，１１を介してサブタンク１２が連結しており、
その管路に設けられた空圧作動式の電磁切換バルブ１３
の作動によってエアスプリング１とサブタンク１２とが
連通するようになっている。

【０００４】図３に示すように、電磁切換バルブ１３に
はエアスプリング１側の配管１１に接続する第１ポート
１４とサブタンク１２側の配管１０に接続する第２ポー
ト１５とが形成されている他、車室内のスイッチでＯＮ
−ＯＦＦ制御されるソレノイド１６によって開閉駆動さ
れるコントロールバルブ１７と、エアピストン１８によ
って開閉駆動されるメインバルブ１９とが内蔵されてい
る。第１ポート１４とコントロールバルブ１７とはパイ
ロットポート２０により連通されており、コントロール
バルブ１７の開放時（ソレノイド１６の通電時）には、
図４に示すように、エアピストン１８にエアスプリング
１のエア圧が作用し、メインバルブ１９が開放されるよ
うになっている。図中、２０と２１とはコントロールバ
ルブ１７とメインバルブ１９とをそれぞれ閉鎖方向に付
勢するバルブスプリングである。尚、電磁切換バルブ１
３の作動圧すなわちエアピストン１８がバルブスプリン
グ２１の付勢力に抗して移動するエア圧は約２ｋｇ／ｃ
ｍ² である。

【０００５】この懸架装置では、エアスプリング１とサ
ブタンク１２とが連通されると圧縮される空気の総容量
が増大する。したがって、空車時には、乗り心地をよく
するため、エアスプリング１とサブタンク１２とを連通
させてバネ定数を低くめ、積車時には、姿勢変化を少な
くするため、これらを遮断してバネ定数を高めることが
できるのである。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】上述したエアサスペン
ション車用の空圧回路には次の問題点があった。製造ラ
インで組み上げられたエアサスペンション車は、エアス
プリング１にメインタンク４からの圧縮空気が供給さ
れ、所定の車高となった後に走行を開始する。ところ
が、圧縮空気が供給される際に電磁切換バルブ１３のソ
レノイド１６がＯＮ状態となっていた場合、電磁切換バ
ルブ１３内を流通するエア圧が作動圧より高くなった時
点でエアピストン１８が移動し、図４に示すように配管
１０，１１間が遮断される。そのため、エアスプリング
１からサブタンク１２側に圧縮空気が供給されず、サブ
タンク１２の内圧が１気圧のままとなる。そして、例え
ば運転者が走行中に電磁切換バルブ１３を作動させた時
点で、エアスプリング１からサブタンク１２側に圧縮空
気が一気に流れ込み、車高の急激な低下が起きてしま
う。そして、車高の低下が高速走行時や段差乗越え時等
に起きた場合には、操縦安定性が阻害されたりあるいは
ボデーの下部を損傷する等の事態が招来されてしまうこ
とがあった。

【０００７】本考案は上記状況に鑑みなされたもので、
サブタンク内に所定の値以上の圧縮空気が常時蓄えられ
るようにしたエアサスペンション車用空圧回路を提供す
ることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】そこで本考案ではこの課
題を解決するために、エアスプリングのバネ定数を変動
させるべく空圧作動式の電磁切換バルブにより当該エア
スプリングとサブタンクとを連通あるいは遮断させるよ
うに構成したエアサスペンション車用の空圧回路であっ
て、当該電磁切換バルブのパイロットエア供給路に連通
する側のポートに当該サブタンク側の配管を接続したこ
とを特徴とするエアサスペンション車用空圧回路を提案
するものである。

【０００９】

【作用】パイロットエア供給路に連通するサブタンク内
のエア圧が電磁切換バルブの作動圧より高くならない場
合、エアスプリングとサブタンクとの遮断は起こらな
い。したがって、サブタンク内のエア圧は常に電磁切換
バルブの作動圧より高く保たれることになる。

【００１０】

【実施例】以下、本考案の一実施例を図面に基づき詳細
に説明する。図１には本考案に係るエアサスペンション
車用空圧回路の一実施例の要部を概略的に示してある。
同図に示すように、本実施例の電磁切換バルブ１３に
は、パイロットポート２０に連通する第１ポート１４側
にサブタンク１２からの配管１０が接続し、第２ポート
１５側にエアスプリング１からの配管１１が接続してい
る。

【００１１】以下、本実施例の作用を述べる。エンジン
が始動すると、圧縮空気が図示しないコンプレッサから
メインタンク４に供給され、更にレベリングバルブ８を
介してエアスプリング１に供給される。そして、電磁切
換バルブ１３のソレノイド１６がＯＮ状態でコントロー
ルバルブ１７が解放されていた場合には、電磁切換バル
ブ１３内を流通するエア圧が作動圧より高くなった時点
でエアピストン１８が移動し、前述した従来のものと同
様に、配管１０，１１間が一時遮断される。ところが、
サブタンク１２内のエア圧が電磁切換バルブ１３の作動
圧より低い場合には、次の瞬間にパイロットポート２０
内のエア圧も低下してエアピストン１８が元位置に復帰
する。すると、メインバルブ１９がバルブスプリング２
１の付勢力により開放され、エアスプリング１からサブ
タンク１２への圧縮空気の供給が再開されるのである。

【００１２】本実施例では、このようにしてエアピスト
ン１８がメインバルブ１９の閉鎖と開放とを繰り返し、
最終的にサブタンク１２内のエア圧が電磁切換バルブ１
３の作動圧と等しくなるのである。その結果、サブタン
ク１２内のエア圧は常に電磁切換バルブ１３の作動圧以
上に保たれ、例え走行中に電磁切換バルブ１３を作動さ
せても、エアスプリング１からサブタンク１２側への圧
縮空気の流入量は少なくなり、車高の急激な低下が防止
されるのである。

【００１３】以上で、具体的実施例の説明を終えるが、
本考案の態様はこの実施例に限るものではない。例え
ば、上記実施例は本考案をエアサスペンションバスに適
用したものであるが、エアサスペンショントラック等に
適用してもよい。

【００１４】

【考案の効果】本考案に係るエアサスペンション車用空
圧回路によれば、電磁切換バルブのパイロットエア供給
路に連通する側のポートにサブタンク側の配管を接続す
るようにしたため、サブタンク内のエア圧が常に電磁切
換バルブの作動圧より高く保たれるようになり、走行中
における車高の急激な低下が防止されるという効果を奏
する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係るエアサスペンション車用空圧回路
の一実施例の要部を示す概略図である。

【図２】エアサスペンションバスの懸架装置の一例を示
す概略図である。

【図３】従来のエアサスペンション車用空圧回路の要部
を示す概略図である。

【図４】従来のエアサスペンション車用空圧回路の要部
を示す概略図である。

【符号の説明】

１ エアスプリング ４ メインタンク ５，６，７，１０，１１ 配管 ８ レベリングバルブ １２ サブタンク １３ 電磁切換バルブ １４ 第１ポート １５ 第２ポート １６ ソレノイド １７ コントロールバルブ １８ エアピストン １９ メインバルブ ２０ パイロットポート ２１，２２ バルブスプリング

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 エアスプリングのバネ定数を変動させる
   べく空圧作動式の電磁切換バルブにより当該エアスプリ
   ングとサブタンクとを連通あるいは遮断させるように構
   成したエアサスペンション車用の空圧回路であって、当
   該電磁切換バルブのパイロットエア供給路に連通する側
   のポートに当該サブタンク側の配管を接続したことを特
   徴とするエアサスペンション車用空圧回路。