JPH03243451A - エアサスペンション車のブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、エアサスペンション車のブレーキ制御装置
に関するものである。

従来の技術 自動車等の車両にあっては、第５図に示すようにエアス
プリングｌによって車体を支持し、空車と積車における
車高を一定にする車高調整装置を備えたものがある。

エアスプリング１はレベリングバルブ２、サージタンク
３を介してエアタンクに接続されている。

一方、４はロードセンシングバルブ（以下（ＬＳｖ）と
いう）を示し、このＬＳｖ４は積車重量に応じて後輪の
制動装置を作動するエア圧等を制御し、適当な制動力を
付与するものである。

即ち、ＬＳｖ４はブレーキバルブ５からの信号圧を積車
重量に応じて制御し、この信号圧をリレーバルブ６に送
り、エアタンクからブレーキチャンバ７に送る制動用の
エア圧等を制御して積車重量に対応した適当な制動力を
付与するものである。

したがって、通常は積車重量にあわせて適正に設定しで
ある制動力を例えば空車時においては弱くし、空車時に
おける過大なブレーキ力による後輪のロックを防止して
いる（この構造は特開昭６０−８２４７２号公報に示さ
れている）。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記従来の構造にあってはリヤのエアス
プリングＩとＬＳＶ４とが常時連通している構造である
ため、車両旋回時等に車体がロールすると、これにより
Ｌ　Ｓ　Ｖ　４に作用する圧力が変化し、後輪への制動
力配分か変化してしまうという問題かある。

即ち、例えば、車両旋回時における車体のロールにより
エアスプリング１内の圧力は旋回外輪では高まり、旋回
内輪では低くなる。これにより旋回外輪からの圧力か１
．、　Ｓ　Ｖ　４に作用すると旋回内輪の制動力か大き
くセットされ、旋回内輪かロックしてしまうというよう
な問題か生ずるのである。

そこで、この発明は、車両ロール時のエアスプリング内
圧変動を防止して適正な制動力を確保てきるエアサスペ
ンンヨン車のブレーキ制御装置を提供するものである。

課題を解決するだめの手段 車体を墾架するエアスプリングのエア圧を変化させて所
定の車高を維持する車高調整装置か、上記エア圧により
後輪ブレーキ力を制御するブレーキ制御手段と上記エア
スプリングとに接続され、上記車高調整装置とブレーキ
制御手段との間のエア配管に車高調整時には車高調整装
置とエアスプリングとブレーキ制御手段とを連通させ、
車高調整終了後もしくは車両ロール時にはエアスプリン
グとブレーキ制御手段とを遮断する開閉手段が設けられ
ている。

作用 型缶調整を行うときには開閉手段によりエア配管を連通
させて車高調整装置からエアスプリングにエアの供給あ
るいは排出を行い、車高調整が終了し、もしくは車両が
旋回等によりロールしたときには、開閉手段によりエア
スプリングとブレーキ制御手段とを連通させるエア配管
を遮断しブレーキ制御手段に作用するエア圧力を一定と
して、エア圧力に基づいて後輪に作用するブレーキ制御
手段によるブレーキ力を車両の走行状況にかかわらず一
定とする。

実施例 以下、この発明の実施例を図面と共に説明する。

第２図に示すのは、ブレーキ配管の概略図であって、リ
ザーバタンク８を有するマスクシリンダ９にはブレーキ
制御手段としての周知のＬＳＶ　１０が接続されている
。

マスクシリンダ９とＬＳＶ　１０との間にはフロントブ
レーキ１１の右側（Ｒ）と左側（Ｌ）とが接続され、Ｌ
ＳＶ　１０にはりャブレーキ１２の右側（Ｒ）と左側（
Ｌ）とが接続されている。

一方、第１図に示すようにコンプレッサ１３の吐出側に
は三つに分岐したエア配管１４が接続され、このエア配
管１４には分岐された各エア配管１４を全開あるいは全
閉とする開閉手段としての三速のソレノイドバルブ１５
が接続されている。

上記コンプレッサ１３はコントローラＩ６を介して車高
センサ１７に接続され、このコントローラ１６は上記ソ
レノイドバルブ１５に接続されている。

上記車高センサ１７は車両が旋回時にロールした場合で
も車高変位を検出しないように車体中心位置に取付けら
れている。

尚、１８はエア吸排口、１９はブレーキペダルを示す。

上記分岐した３つのエア配管１４のうちの１つには前記
ＬＳＶＩＯが接続され、他の２つには各々リヤ側のエア
スプリング２０の右側（Ｒ）と左側（Ｌ）とが接続され
ている。

上記車高センサ１７とコントローラ１６とコンプレッサ
Ｉ３とで車高調整装置が構成されている。

次に、作用について説明する。

まず、乗員の数が増減して車高が変化するため、これを
調整する場合（車高調整時）には、車高センサ１７が車
高を検出してコントローラ１６に信号を伝える。コント
ローラ１６は車高が所定位置より高いか、低いかを判断
し、コンプレッサ１３をｒＯＮｊ　（車高が［低ヨのと
きのみ）とし、ソレノイドバルブ１５を「開」とする。

車高が「高」のときにはコンプレッサ１３はｒＯＦＦＪ
てエア吸排口１８が「開」とする。

上記ソレノイドバルブ１５が「開」となることによって
、コンプレッサ１３からのエア配管１４とエアスプリン
グ２０及びＬＳＶＩＯへのエア配管１４が連通し、コン
プレッサ１３がｒＯＮＪとなることで増圧エアがリヤ側
の各エアスプリング２０及びＬＳＶ　Ｉ　Ｏへ供給され
、あるいは、上記エア吸排口Ｉ８が「開」となって各エ
アスプリング２０及びＬＳＶ　１０へのエア圧が減圧さ
れる。

これにより車高は所定値とされ、荷重変化に比例した増
圧又は減圧エアが作用するＬＳＶ　Ｉ　Ｏによってブレ
ーキ波圧配分か決定される。

車高か所定位置となると、車高センサ１７の信号てコン
トローラ１６によりコンプレッサ１３がｒＯＦＦＪ、ソ
レノイドバルブ１５が「閉」とされる。

このように上記ソレノイドバルブ１５が「閉」となる車
高調整終了時には、エアスプリング２０とり、　Ｓ　Ｖ
　ｌ　Ｏのエア配管１４が遮断されるため、車両旋回時
に車両がロールしたときにも、ＬＳＶｌｏは内圧変動を
生じず、したがってリヤブレーキの腹圧配分は変化せず
所定のブレーキ力か作用する。

したがって、エアスプリング２０による車高調整と後輪
のブレーキ力制御とを両立させることができる。

尚、この発明は上記実施例に限られず例えば、第３図あ
るいは第４図に示す開閉手段を用いても良い。

即ち、第３図に示すのは２連のソレノイドバルブ２１と
他のソレノイドバルブ２２（ノーマルオーブン）を組合
わせて車両が旋回した（車両ロール時）ことを横Ｇセン
サで検出し、ソレノイドバルブ２２を「閉」としＬＳＶ
　１０へのエア配管１４を遮断するものである。

また、第４図に示すのは、２連のソレノイドバルブ２３
とフリーピストン２４とを組合わせ車両が旋回して各エ
アスプリング内圧に差が生ずるとＬＳＶＩＯへのエア配
管Ｉ４を遮断するものである。

発明の詳細 な説明してきたようにこの発明によれば、車高調整終了
後もしくは車両旋回時にはエアスプリングとブレーキ制
御手段とを遮断するようにしたため、車両旋回時におけ
る車両のロールの影響を受けずにブレーキ制御手段に作
用するエア圧力を一定とすることができるという効果が
ある。

また、エアスプリングによる車高調整装置と後輪のブレ
ーキ力制御を両立することができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】 第１〜４図はこの発明の実施例を示し、第１図はエア配
管図、第２図はブレーキ配管図、第３゜４図は各々開閉
手段の他の実施例を示す説明図、第５図は従来技術の配
管図である。 ｌＯ・・・ＬＳＶ　（ブレーキ制御手段）、１３・・・
コンプレッサ（車高調整装置）、１４・・・エア配管、
１５・・・ソレノイドバルブ（開閉手段）、１６・・・
コントローラ（車高調整装置）、１７・・・車高センサ
（車高調整装置）、２０・・・エアスプリング。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体を懸架するエアスプリングのエア圧を変化さ
   せて所定の車高を維持する車高調整装置が、上記エア圧
   により後輪ブレーキ力を制御するブレーキ制御手段と上
   記エアスプリングとに接続され、上記車高調整装置とブ
   レーキ制御手段との間のエア配管に車高調整時には車高
   調整装置とエアスプリングとブレーキ制御手段とを連通
   させ、車高調整終了後もしくは車両ロール時にはエアス
   プリングとブレーキ制御手段とを遮断する開閉手段が設
   けられていることを特徴とするエアサスペンション車の
   ブレーキ制御装置。