JPH0342321A - 能動型サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車体と各車輪との間に流体圧アクチュエー
タを介装し、この流体アクチュエータの圧力室の圧力を
圧力制御弁等の制御弁で制御することにより、車両の車
高、ロール、ピッチ等の姿勢変化を制御する能動型サス
ペンション装置の改良に関する。

〔従来の技術〕

従来の能動型サスペンションとしては、本出願人等が先
に提案した特開昭６３−２１９４０８号公報に記載され
ているものがある。

この従来例は、能動型サスペンションにおいて、圧力制
御弁及び油圧供給装置間のライン圧配管に流体逆止手段
を設けると共に、戻り配管に、油圧供給装置の出力が所
定圧力以下に低下したときにのみ流体の通過を阻止する
流体閉止手段と、この流体閉止手段の上流側の圧力を所
定値に保つ圧力調整手段とを並列に介装した構成を有し
、エンジン停止時において油圧供給装置の供給圧が低下
したときに車高の急変を防止することができるものであ
る。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来の能動型サスペンションにあっ
ては、油圧供給装置を停止させてその出力が所定圧力以
下に低下したときに、流体閉止手段によって、流体の通
過を阻止することにより、圧力制御弁の１次側を閉塞す
ることによって、流体圧シリンダの急激な圧力低下を阻
止することができるが、この閉止状態であっても、流体
の漏洩、流体温度の低下による体積縮小等の要因によっ
て圧力制御弁及び流体圧シリンダを含む閉止系の圧力が
徐々に減少することを回避することはできないので、そ
の後油圧供給装置を作動させてその出力圧力が上昇した
ときには、その圧力が閉止系の圧力を越えたときに、流
体逆止手段を介して圧力制御弁に伝達されることになり
、流体圧シリンダの圧力が急増して車高変化を生じて乗
員に違和感を与えるという未解決の課題があった。

特に、本出願人が先に提案した特願昭６３−３２８４９
９号に記載したように、圧力制御弁の一次側の戻り配管
に背圧吸収用アキュムレータを接続して、戻り配管の管
路抵抗等による背圧を吸収することにより、圧力制御弁
の応答性を向上させる場合には、流体閉止手段で戻り配
管を遮断して圧力制御弁を含む油圧制（ゴ■系を閉回路
として圧力保持状態としたときに、背圧吸収用アキュム
レータに作動流体が流れ込むため、閉回路内の圧力が流
体閉止手段で設定した所定圧力より低下することになり
、この車高低下の状態からエンジンを始動させる場合、
流体圧供給装置の吐出圧が閉回路の保持圧を越えたとき
に、作動流体が流体逆止手段を介して閉回路内に供給さ
れ、このとき、流体圧閉止手段が閉状態で戻り配管が閉
塞されていることから閉回路内の圧力が急上昇して車高
が急激に上昇して乗心地を損ねる等の未解決の課題があ
った。

これらの未解決の課題を解決するために、エンジンを始
動したときに、圧力制御弁を制御して車高調整を行うこ
とが考えられるが、この場合には、圧力制御弁の出力圧
力は、構造上指令値と戻り側配管の背圧との和の圧力し
か出すことができないので、流体閉止手段で戻り配管を
遮断している状態では、戻り側配管の背圧も高くなり、
これより低い圧力を油圧シリンダに供給することはでき
ず、車高制御によって車高急変を防止することはできな
い。

そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題に着目
してなされたものであり、圧力保持部によって圧力制御
弁及び流体圧シリンダを含む流体圧制御系が閉回路とな
った後に、流体圧供給装置が始動状態となっときに、制
御弁への流体圧供給を徐々に行うことにより、車高の急
上昇を防止するようにした能動型サスペンシゴンを提供
することを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この発明に係る能動型サス
ペンションは、各車輪と車体との間に介装された流体圧
シリンダと、該流体圧シリンダに供給される流体圧供給
装置からの作動流体圧を制御する制御弁と、該制御弁及
び流体圧供給装置間に介装した当該制御弁の供給圧が所
定圧力以下となったときに制御弁側を閉回路とする圧力
保持部とを備えた能動型サスペンションにおいて、前記
流体圧供給装置及び圧力制御弁間の供給側配管に当該流
体圧供給装置の始動時に所定時間だけ遅れて開状態とな
る開閉弁を介挿し、且つ該開閉弁と並列に絞りを設けた
ことを特徴としている。

〔作用〕

この発明においては、流体圧供給装置の供給圧が所定圧
力以上のときには、圧力保持部は非作動状態にあり、流
体圧供給装置の供給圧をそのまま制御弁に供給している
。この状態からエンジン停止等によって流体圧供給装置
の供給圧が所定圧力未満に低下すると、圧力保持部が作
動状態となって、圧力制御弁、流体圧シリンダを含む流
体圧制御系を閉回路状態とする。このとき、戻り配管に
接続された背圧吸収用アキュムレータに作動流体が充填
されたり、閉回路内の作動流体漏れ、作動流体の温度低
下による体積縮小等の要因によって閉回路の圧力が圧力
保持部の設定圧より低下する。

この状態で、流体圧供給装置を作動状態としたとき、供
給側配管に介挿された開閉弁を所定時間閉状態に相持し
ておくことにより、流体圧供給装置からの圧力流体は絞
りを介してのみ制：１［１弁に供給されることになり、
制御弁から出力される制御圧が徐々に増加して、流体圧
シリンダの圧力も徐々に増加し、結局車高の急上昇を防
止することができる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はこの発明の第１実施例を示す油圧回路図である
。

図中、ＦＳは流体圧供給装置であって、回転駆動源とし
てのエンジン２の出力軸２ａに連結されて回転駆動され
、吸込側がオイルタンク３に接続された油圧ポンプ１と
、その吐出側に逆止弁４を介して接続された供給側配管
５と、オイルタンク３にオイルクーラー６を介して接続
された戻り側配管７とを備え、供給側配管５には脈動吸
収用のアキュムレータ８が接続されていると共に、アキ
ュムレータ８の下流側にフィルタ９が介挿されている。

フィルタ９には、これと並列にフィルタ７の目詰まり時
のバイパス流路が形成され、このバイパス＞Ｊｉ路に逆
止弁１０が介挿されている。

そして、供給側配管５及び戻り側配管７の他端が圧力保
持部１１、開閉弁としてのフェイルセーフ弁１２を介し
て各車輪に対応する圧力制御弁１３ＦＬ−１３ＲＲの入
力ポート及び戻りポートに接続されている。

圧力保持部１１は、供給側配管５に介挿された逆止弁１
４と、供給側配管５及び戻り側配管７間に介挿された、
通常状態のライン圧ＰＨ（ｋｇ／ｃＪ）を設定する通常
ライン圧設定用リリーフ弁１５と、フェイルセーフ弁１
２の下流側即ち圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ側のライ
ン圧がパイロット圧Ｐ。

として供給されるパイロット操作形逆止弁１６とを備え
ている。ここで、パイロット操作形逆止弁１６は、パイ
ロット圧ＰＰが予め設定された所定の中立圧ＰＮ以上で
あるときには、逆止弁機能を解除してその戻り側配管７
を連通状態とする開状態となり、パイロット圧Ｐ、が中
立圧Ｐ、未満であるときには、逆止弁機能が作用して、
その戻り側配管７を遮断する閉状態となる。

フェイルセーフ弁１２は、スプリングオフセット形の４
ボ一ト２位置電磁開閉弁で構成され、圧力保持部１１の
逆止弁１４の下流側に接続されたＰポートと、パイロッ
ト操作形逆止弁１６の人力ポート１６１に接続されたＲ
ボートと、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの入力ポート
２１ｉに接続されたＡポートと、戻りポート２ｉｏに接
続されたＢボートとを有し、ソレノイド１２ａに後述す
る制御装置３８から供給される制御信号Ｃ３がオフ状態
であり、リターンスプリング１２ｂによって切換えられ
たノーマル切換位置でＰポート及びＲボートが遮断され
且つＡボート及びＢポートが互いに連通される状態とな
り、ソレノイド１２ａに供給される異常検出信号ＡＳが
オン状態となってオフセ・ント切換位置でＰボート及び
Ａボートを直接連通する連通路と、Ｒボート及びＢボー
ト間を直接連通する連通路とが形成される。また、フェ
イルセーフ弁１２のＲボート及びＢポート間が、外部の
固定絞り１２ｃを介して連通されている。

また、フェイルセーフ弁１２のＰポート及びＡポート間
と並列に外部の固定絞り１８が接続されている。

圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲのそれぞれは、入カポ−
）２１ｉ、戻りポート２１０及び制御圧ポート２１ｃを
有すると共に、制御圧ポート２１Ｃと入力ポート２１ｉ
及び戻りボート２１ｏとを遮断状態に又は制御圧ボー）
２１ｃと入力ポート２１ｉ及び戻りボート２１ｏの何れ
か一方とを連通させる連通状態に切換えるスプールを有
し、このスプールの両端に供給圧と制御圧とがパイロッ
ト圧として供給され、さらに供給圧倒に比例ソレノイド
２２によって制御されるポペット弁が配設された構成を
有し、制御圧ボー）２１ｃの圧力が常に比例ソレノイド
２２に後述する制御装置３８から供給される励磁電流に
応じた圧力となるように制御される。

そして、入力ポート２１ｉはフェイルセーフ弁１２のＡ
ポートに接続され、戻りボート２１０はフェイルセーフ
弁１２のＢポートに接続され、さらに制御ポート２１ｃ
が油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲの圧力室２０に接続
されている。

ここで、励磁電流ｒ　ＦＬ””　Ｉ　ＩＩＲと制御ポー
ト２１Ｃから出力される制御油圧Ｐ、との関係は、第２
図に示すように、指令値Ｉ　ＦＬ””　Ｉ　ｊｌｌｌが
零近傍であるときにＰ。１、を出力し、この状態から指
令値■、Ｌ〜■、が正方向に増加すると、これに所定の
比例ゲインに、をもって制御油圧Ｐ、が増加し、圧力保
持部１１の設定ライン圧ＰＭで飽和する。

そして、圧力制御弁１３ＦＬ及びＦＲの戻りボー　）　
２１　ｏ及びフェイルセーフ弁１２のＢボート間を連通
ずる戻り側配管３０Ｆには、背圧吸収用アキュムレータ
３１Ｆが接続され、圧力制御弁１３ＲＬ及びＲＲの戻り
ポート２１０及びフェイルセーフ弁１２のＢボート間を
連通する戻り側配管３０Ｒには、背圧吸収用アキエムレ
ータ３１Ｒが接続され、これらによって戻り側配管３０
Ｆ及び３０Ｒを流れる圧力油の管路抵抗等によって発生
する背圧を吸収している。

なお、３２Ｆはフェイルセーフ弁１２のＡポート及び圧
力制御弁１３ＦＬ、１３ＦＲの人力ボート２１ｉ間の油
圧配管に接続された蓄圧用のアキュムレータ、３２Ｒは
フェイルセーフ弁１２のＡボート及び圧力制御弁１３Ｒ
Ｌ、１３ＲＲの入力ボート２１ｉ間の油圧配管に接続さ
れた蓄圧用のアキュムレータ、３３及び３４は油圧シリ
ンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲに入力される路面からの車両バ
ネ下振動の高周波域の圧力変動を吸収するための減衰バ
ルブ及びアキュムレータ、３５Ｆ、３５Ｒは戻り側配管
７の異常高圧発生時に、この異常高圧を供給側配管５側
に逃がす逆止弁、３６は戻り側配管７．３０Ｆ、３０Ｒ
の背圧を常に数ｋｇｆ／ｃｎ＋”に保つことにより、戻
り側配管７の油柱分離を防止するための絞りである。

制御装置３８は、車体と車輪との間の変位を検出する車
高センサ、横加速度センサ等の車体の姿勢変化を検出す
る姿勢変化検出器３９ａからの検出信号が入力されると
共に、電源回路、流体圧供給装置ＦＳ、圧力制御弁１３
ＦＬ〜１３ＲＲ等の異常状態を検出する異常状態検出器
３９ｂからの異常検出信号が入力され、姿勢変化検出器
３９ａからの検出信号に基づいて所定の姿勢変化抑制処
理を実行して姿勢変化を抑制する指令値を算出し、これ
に応じた励磁電流Ｉ　ＦＬ＝　Ｉ　ＲＲを各圧力制御弁
１３ＦＬ−１３ＲＲの比例ソレノイド２２に出力すると
共に、異常状態検出器３９ｂからの異常検出信号に基づ
いてフェイルセーフ弁１２に供給する制御信号Ｃ３を強
制的にオフ状態とする。また、制御装置３８は、イグニ
ッションスイッチをオン状態としたときに電源が投入さ
れ、その後数秒程度の所定時間が経過した後に前記姿勢
変化抑制処理の実行を開始すると共に、フェイルセーフ
弁１２に対する制御信号Ｃ３をオン状態とし、イグニッ
ションスイッチがオフ状態となったときに、自己保持タ
イマによって所定時間電源の投入状態を継続して姿勢変
化抑制処理を継続すると共に、制御信号Ｃ３のオン状態
を継続する。

次に、上記実施例の動作を第３図のタイムチャートを伴
って説明する。今、時点Ｌ１でイグニッションスイッチ
がオン状態となっていて、エンジン２が第３図（ａ）に
示すように回転しており、これに応じて油圧ポンプｌが
回転駆動されて、その吐出側から吐出されるライン圧Ｐ
Ｈ以上の作動油が供給側配管５を介して圧力保持部１１
に供給されていると共に、制御装置３日で所定の姿勢変
化抑制処理を実行して圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに
励磁電流ＩＦＬ−１１１を出力していると共に、第３図
（ｂ）に示すようにフェイルセーフ弁１２に対する制御
信号Ｃ３をオン状態として、このフェイルセーフ弁１２
が開状態に制御されているものとする。

この状態では、フェイルセーフ弁１２のＡボートから出
力される供給ライン圧Ｐ、は、第３図（ｄ）に示すよう
に、ライン圧ＰＭと等しくなっており、これが圧力制御
弁１３ＦＬ−１３ＲＲに供給されると共に、パイロット
操作形逆止弁Ｉ６にパイロット圧として供給されるので
、この逆止オニ６が開状態となって、圧力保持部１１が
開放状態となっている。また、フェイルセーフ弁１２の
Ａボートから出力される供給ライン圧Ｐ、がアキュムレ
ータ３２Ｆ、３２Ｒにも供給されるので、これらアキュ
ムレータの蓄圧もライン圧Ｐ、と等しくなっている。

このとき、車両が標準積載状態で平坦な道路を定速で直
進走行しているものとすると、制御装置３８からは、標
準車高を維持するために必要な中立圧Ｐ、を油圧シリン
ダ１９ＦＬ〜１９ＲＲに供給するために、各圧力制御弁
１３ＦＬ〜１３ＲＲに対して中立電流値１．の励磁電流
Ｉ　ＦＬ−Ｉ　ＲＲを供給しており、したがって油圧シ
リンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲの圧力ＰＡは第３図（ｄ）に
示すように中立圧ＰＭと等しい値に維持されている。

また、パイロッ目桑作形逆止弁１６が開状態であるので
、戻り側配管７．３０Ｆ、３０Ｒの戻りライン圧Ｐえは
、第３図（ｄ）に示すように、絞り３６による背圧分だ
けの大気圧に近い圧力となっている。

この走行状態から車両を停車させて、時点ｔ２でイグニ
ッションスイッチをオフ状態とすると、これに応じてエ
ンジン２が第３図（ａ）に示すように停止状態となり、
これに応して油圧ポンプ１が停止するので、流体圧供給
装置ＦＳから供給圧は急激に大気圧となるが、供給側配
管５には、逆止弁４及び１４が介挿されているため、圧
力制御弁１３ＲＬ、１３ＲＲ及びアキュムレータ３２Ｆ
、３２Ｒの圧力が急激に減少することはない。しかしな
がら、イグニッションスイッチがオフ状態となっても、
制御装置３８は、自己保持タイマが作動して所定時間電
源の投入が継続されて、第３図（Ｃ）に示すように車高
調整等の姿勢変化抑制制御が継続されるので、これによ
って供給ライン圧Ｐｓが徐々に消費されて低下する。こ
のとき、供給ライン圧Ｐ、が中立圧Ｐ、より高い状態で
は、標準車高への車高調整が可能であり、車高が標準車
高に保たれる。

その後、時点り、で供給ライン圧Ｐ、が中立圧Ｐ、まで
低下すると、パイロット操作形逆止弁１６が全閉状態と
なり、各圧力制御弁１３ＦＬ−１３ＲＲの戻りポート２
１Ｏからオイルタンク３に到る戻り側配管７が遮断され
て、圧力保持部１１から右側の油圧制御系が閉回路とな
って圧力保持状態となる。

このように、圧力保持状態となると、第３図ω）に示す
ように、戻り側配管３０Ｆ、３０Ｒの圧力Ｐ、が上昇を
聞知すると共に、背圧吸収用アキュムレータ３１Ｆ及び
３１Ｒの圧力も上昇することになり、これらの圧力上昇
に応じて供給ライン圧Ｐ、が低下し、これが戻りライン
圧Ｐ、ｌと一致した時点ｔ４で略一定値となる。この供
給ライン圧Ｐ、の低下に応じて車高も第３図（ｅ）に示
すように徐々に低下する。この場合の車高低下は、徐々
に行われるので、乗員に不快感を与えることはない。

その後、自己保持タイマの設定時間が経過した時点ｔ、
で、第３図（ｂ）に示すように制御信号Ｃ３がオフ状態
となることにより、フェイルセーフ弁１２が閉状態とな
り、且つ車高保持指令が第３図（Ｃ）に示すようにオフ
状態となる。

その後、時点１ｈでイグニッションスイッチをオン状態
とすると、制御装置３８に電源が投入されると共に、エ
ンジン２が始動してアイドリンク状態となり、その出力
軸２ａの回転上昇に伴って油圧ポンプ１の回転も上昇し
て、その回転に応じた吐出圧の作動油が供給側配管５に
供給される。

したがって、供給側配管５内の圧力が急上昇し、これが
圧力保持部１１で保持している保持圧ＰＨ以上となると
、圧力保持部１１の逆止弁１４を介してフェイルセーフ
弁１２のＰポートの圧力も急上昇する。しかしながら、
この状態では、制御装置３８からの制御信号Ｃ３が第３
図（ｂ）に示すようにオフ状態を維持しているので、フ
ェイルセーフ弁１２は閉状態であり、そのＰボート側の
圧力上昇分は、このフェイルセーフ弁１２と並列に接続
された絞り１８のみを介して圧力制御弁１３ＦＬ〜１３
ＲＲの入力ポート２１ｉに供給されることになり、圧力
制御弁１３ＦＬ−１３ＲＲの入力ポート２１ｉの圧力上
昇は徐々に行われることになり、これら圧力制御弁１３
ＦＬ〜１３ＲＲから出力される制御圧Ｐ、も徐々に増加
することから油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲの圧力室
２ｏの圧力増加も徐々に行われるので、車高が緩やかに
上昇して標準車高となり、車高の姿勢が急変することを
確実に防止し、乗員に違和感を与えることを回避するこ
とができる。

特に、車両が長時間エンジンを停止させて駐車している
ときには、車両が停車してエンジンを停止させた直後に
おける中立圧Ｐ、近傍の保持圧Ｐ。

から、出力側の油漏れ、油温の低下による体積縮小等に
よって時間の経過と共に徐々に保持圧Ｐ。

が低下することになり、通常の基準車高を維持するため
の中立圧Ｐ、より低い保持圧になるため、車高も基準車
高に比較して低くなり、エンジン始動による流体圧供給
装置ＦＳの圧力上昇による車高変化量が大きくなるもの
であるが、この場合の車高変化を緩やかに行うことがで
きる。

この間に、圧力保持部１１においては、フェイルセーフ
弁１２のＡボートの圧力でなるパイロット圧Ｐ、かりリ
ーフパイロット圧Ｐ、。即ち中立圧Ｐ、を越えた時点で
パイロット操作形逆止弁１６が開状態となって圧力制御
弁１３ＦＬ−１３ＲＲの戻りボート２１０が戻り側配管
７を介してオイルタンク３に連通される。

その後、油圧ポンプｌから吐出される作動油の圧力が高
くなって逆止弁１４の上流側のライン圧がリリーフ弁１
５の設定圧力Ｐ、を越えると、その超過分がリリーフ弁
１５を通じ、戻り側配管７を通じてオイルタンク３に戻
され、ライン圧が設定圧力Ｐ、に維持される。

その後、所定時間が経過した時点ｔ７で、制御信号Ｃ５
が第３図（ｂ）に示すようにオン状態となり、フェイル
セーフ弁１２が下側の切換位置に切換えられる。このた
め、圧力保持部１１と圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲと
が連通状態となって供給ライン圧Ｐ、がライン圧の設定
圧力Ｐ□と等しくなり、これと同時に第３図（Ｃ）に示
すように制御装置３日による通常状態の姿勢変化抑制制
御が実行される。

以後、制御装置３８によって乗員の乗降による車高変化
或いは車両走行時のロール、ピッチ、バウンス等による
車体の姿勢変化を検出して、これらを抑制する指令値Ｉ
　ＦＬ’＝　Ｉ　ＩＩＲを圧力制御弁１３ＦＬ−１３Ｒ
Ｒに出力することにより、油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９
ＲＲの圧力を制御し、車体の姿勢変化を抑制する。

また、車両の姿勢制御実行時に、圧力制御弁１３ＦＬ〜
１３ＲＲに対する制御系に断線、ショート等の異常状態
が発生したときには、これが異常状態検出！５３９ｂで
検出され、その異常状態検出信号Ａｓがオン状態となる
ので、これに基づいて制御装置３日から出力される制御
信号Ｃ３がオフ状態となり、フェイルセーフ弁１２が閉
状態に復帰し、圧力制御弁１３ＦＬ−１３ＲＲの入カポ
−）２１ｉ及び戻りボート２１ｏが連通状態となってパ
イロット操作形逆止弁１６のパイロット圧Ｐ。

が低下することになり、上述したエンジン停止の場合と
略同様の制御態様で、圧力保持部１１による保持状態に
移行し、車高の低下を防止して、フェイルセーフ機能を
発揮することができる。

次に、この発明の第２実施例を第４図について説明する
。

この第２実施例は、フェイルセーフ弁１２とは別個に供
給側配管５を開閉可能な電磁開閉弁を設け、この電磁開
閉弁と並列に絞りを設けるようにしたものである。

この第２実施例においては、第４図に示すように、前述
した第１図の構成において、フェイルセーフ弁１２と並
列に接続された絞り１８が省略され、これに代えて圧力
保持部１１の逆止弁１４の直前に電磁開閉弁４１が介挿
され、この電磁開閉弁４１と並列に絞り４２が接続され
、制御装置３８によってフェイルセーフ弁１２が・ｆゲ
ニンジョンスイッチをオン状態としたときに開状態に制
御され、電磁開閉弁４１がイグニッションスイッチをオ
ン状態としてから数秒程度遅れて開状態に制御されるこ
とを除いては第１図と同様の構成を有し、第１図との対
応部分には同一符号を付してその詳細説明はこれを省略
する。

この第２実施例によると、イグニッションスイッチをオ
ン状態としてエンジン２を始動させたときに、フェイル
セーフ弁１２が開状態となるが、電磁開閉弁４１は閉状
態を維持するので、流体圧供給装置ＦＳから供給される
圧力流体は、絞り４２のみを介して圧力制御弁１３ＦＬ
−１３ＲＲに供給されることになり、上記第１実施例と
全く同様に車高の急上昇を防止することができる。

なお、上記第２実施例においては、圧力保持部１１内に
電磁開閉弁４１と絞り４２の並列回路を設けた場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、流体
圧供給装置ＦＳと圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲとの間
の供給側配管５の何れかの個所に設けるようにすればよ
く、さらに電磁開閉弁４１に代えてパイロット操作形量
閉弁を適用するようにしてもよい。

また、上記各実施例においては、各圧力制御弁に対して
共通の圧力保持部１１及びフェイルセーフ弁１２を設け
た場合について説明したが、これに限らず圧力保持部１
１及びフェイルセーフ弁１２を個別に設けるようにして
もよい。

さらに、上記実施例においては、油圧ポンプｌの回転駆
動力をエンジン２から得るようにした場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、電動モータ等
のの回転駆動源を適用し得ることは言うまでもない。

またさらに、油圧サスペンションの制御弁としては上記
圧力制御弁１３ＦＬ−１３ＲＲに限定されるものではな
く、他の流量制御型サーボ弁等を通用し得るものである
。

なおさらに、上記実施例においては、作動流体として作
動油を適用した場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、圧縮率の少ない流体であれば任意の
作動流体を適用し得る。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明に係る能動型サスペンシ
ョンによれば、流体圧供給装置が始動されたときに、流
体圧供給装置及び制御弁間の供給側配管に所定時間だけ
閉状態を維持する開閉弁と絞りとの並列回路を介挿した
構成としたので、圧力保持部における制御弁側の保持圧
が所定の圧力以下に低下している場合に、制御弁の急激
な圧力上昇を制限することができ、車高の上昇が緩やか
に行われ車高の急変を確実に阻止することができ、乗員
に対して車高急変による違和感を与えることを防止する
ことができる効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１実施例を示す油圧回路図、第２
図は圧力制御弁の指令電流に対する制御圧の関係を示す
特性線図、第３図はこの発明の詳細な説明に供するタイ
ムチャート、第４図はこの発明の第２実施例を示す油圧
回路図である。 図中、ＦＳは流体圧供給装置、１は油圧ポンプ、２はエ
ンジン、５は供給側配管、７は戻り側配管、１１は圧力
保持部、１２はフェイルセーフ弁（開閉弁）、１３ＦＬ
〜１３ＲＲは圧力制御弁、１４は逆止弁、１６はパイロ
ット操作形逆止弁、１８は絞り、１９ＦＬ〜１９ＲＲは
油圧シリンダ（流体圧シリンダ）、３日は制御装置、３
９ａは姿勢変化検出器、３９ｂは異常状態検出器、４１
は電磁開閉弁４２は絞りである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）各車輪と車体との間に介装された流体圧シリンダ
   と、該流体圧シリンダに供給される流体圧供給装置から
   の作動流体圧を制御する制御弁と、該制御弁及び流体圧
   供給装置間に介装した当該制御弁の供給圧が所定圧力以
   下となったときに制御弁側を閉回路とする圧力保持部と
   を備えた能動型サスペンションにおいて、前記流体圧供
   給装置及び圧力制御弁間の供給側配管に当該流体圧供給
   装置の始動時に所定時間だけ遅れて開状態となる開閉弁
   を介挿し、且つ該開閉弁と並列に絞りを設けたことを特
   徴とする能動型サスペンション。