JPH01249509A - 油圧サスペションの油圧供給装置 - Google Patents
油圧サスペションの油圧供給装置Info
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- JPH01249509A JPH01249509A JP63078570A JP7857088A JPH01249509A JP H01249509 A JPH01249509 A JP H01249509A JP 63078570 A JP63078570 A JP 63078570A JP 7857088 A JP7857088 A JP 7857088A JP H01249509 A JPH01249509 A JP H01249509A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
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Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、車体と車輪との間に油圧シリンダを介装し
、この油圧シリンダの圧力室の圧力を制御することによ
り、車両のロール剛性、ピッチ剛性等の特性を制御する
油圧サスペンションにおいて、その油圧シリンダに作動
油圧を供給する油圧供給装置の改良に関する。
、この油圧シリンダの圧力室の圧力を制御することによ
り、車両のロール剛性、ピッチ剛性等の特性を制御する
油圧サスペンションにおいて、その油圧シリンダに作動
油圧を供給する油圧供給装置の改良に関する。
従来の車両用の油圧供給装置としては、例えば第２図に
示す構成のものが知られている。
示す構成のものが知られている。
この第２図の従来例は、エンジンＥの出力軸に油圧ポン
プＨが直結され、この油圧ポンプＨの出力側にその出力
圧力を一定に保持するリリーフ弁Ｒが接続されている構
成を有ずろ。
プＨが直結され、この油圧ポンプＨの出力側にその出力
圧力を一定に保持するリリーフ弁Ｒが接続されている構
成を有ずろ。
しかしながら、上記従来の車両用油圧供給装置にあって
は、油圧ポンプ■１がエンジンＥの出力軸に直結されて
いるので、エンジンＥの回転数が低いときでも、所定の
定格流量を確保する必要があるので、このエンジンＥの
低回転数状態で定格流量となるように、油圧ポンプＨの
１回転当たりの吐出量を設定している。このため、エン
ジンＥの回転数が高くなると、これに１例して油圧ポン
プＨの吐出量が定格流量より増加し、その増加分がリリ
ーフ弁Ｒを介してタンクに戻される。ここで、油圧ポン
プの消費馬力Ｐは、リリーフ弁の設定圧力をＰｒ、ポン
プ回転数をＮ、ポン１１回転当たりの吐出量をＱとする
と、次式で表すことができる。
は、油圧ポンプ■１がエンジンＥの出力軸に直結されて
いるので、エンジンＥの回転数が低いときでも、所定の
定格流量を確保する必要があるので、このエンジンＥの
低回転数状態で定格流量となるように、油圧ポンプＨの
１回転当たりの吐出量を設定している。このため、エン
ジンＥの回転数が高くなると、これに１例して油圧ポン
プＨの吐出量が定格流量より増加し、その増加分がリリ
ーフ弁Ｒを介してタンクに戻される。ここで、油圧ポン
プの消費馬力Ｐは、リリーフ弁の設定圧力をＰｒ、ポン
プ回転数をＮ、ポン１１回転当たりの吐出量をＱとする
と、次式で表すことができる。
Ｐ−（Ｐｒ＋α）・Ｎ−Ｑ ・・・・・・・・・・・
・＋１＞但し、αは定数である。
・＋１＞但し、αは定数である。
したがって、従来例においては、ポンプ回転数Ｎ即ちエ
ンジン回転数の増加によって吐出量Ｑも増加するので、
油圧ポンプＨの消費馬力Ｐが飛躍的に大きくなり、消費
馬力のロスが大きく、エンジンに対する負荷も大きくな
るので、燃費が低下するという未解決の課題があった。
ンジン回転数の増加によって吐出量Ｑも増加するので、
油圧ポンプＨの消費馬力Ｐが飛躍的に大きくなり、消費
馬力のロスが大きく、エンジンに対する負荷も大きくな
るので、燃費が低下するという未解決の課題があった。
また、エンジンの回転数が低いときでも、所定の定格流
量を確保する構成となっていたため、車両が停車或いは
低速走行時のように、シリンダ油圧を一定値に保って変
化させないときでも油圧ポンプが回転しているので、消
費馬力のロスが大きく、エンジンに対する負荷も大きく
なるので、燃費が悪くなるという未解決の課題があった
。
量を確保する構成となっていたため、車両が停車或いは
低速走行時のように、シリンダ油圧を一定値に保って変
化させないときでも油圧ポンプが回転しているので、消
費馬力のロスが大きく、エンジンに対する負荷も大きく
なるので、燃費が悪くなるという未解決の課題があった
。
そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題に着目
してなされたものであり、低速走行時或いは停車時のよ
うに車速か所定設定値以下となったときにライン圧を低
下させることにより、消費馬力の低下及びエンジン負荷
の軽減を図り、上記従来例の問題点を解決することがで
きる油圧サスペンションの油圧供給装置を提供すること
を目的としている。
してなされたものであり、低速走行時或いは停車時のよ
うに車速か所定設定値以下となったときにライン圧を低
下させることにより、消費馬力の低下及びエンジン負荷
の軽減を図り、上記従来例の問題点を解決することがで
きる油圧サスペンションの油圧供給装置を提供すること
を目的としている。
上記目的を達成するために、この発明は、各車輪と車体
との間に介装された油圧シリンダと、該油圧シリンダに
供給される油圧供給装置からの作動油圧を制御する制御
弁とを備えた油圧サスペンションにおいて、前記油圧供
給装置は、回転駆動源に連結された油圧ポンプと、その
吐出側とタンクとの間に接続された通常ライン圧設定用
リリーフ弁と、該通常ライン圧設定用リリーフ弁と並列
に介挿されたライン圧調整部を有するバイパス流路と、
該ライン圧調整部を所定車速設定値以下のときにライン
圧を低下させるように制御するライン圧制御装置とを備
えていることを特徴としている。
との間に介装された油圧シリンダと、該油圧シリンダに
供給される油圧供給装置からの作動油圧を制御する制御
弁とを備えた油圧サスペンションにおいて、前記油圧供
給装置は、回転駆動源に連結された油圧ポンプと、その
吐出側とタンクとの間に接続された通常ライン圧設定用
リリーフ弁と、該通常ライン圧設定用リリーフ弁と並列
に介挿されたライン圧調整部を有するバイパス流路と、
該ライン圧調整部を所定車速設定値以下のときにライン
圧を低下させるように制御するライン圧制御装置とを備
えていることを特徴としている。
〔作用］
この発明においては、車速が所定設定車速を越える状態
では、通常ライン圧設定用リリーフ弁によって、油圧サ
スペンションの制御を良好に行う、に必要なライン圧を
確保する。この状態から車速が所定設定車速以下となる
と、ライン圧制御装置によって通常ライン圧設定用リリ
ーフ弁と並列に介挿されたライン圧制御部を制御するこ
とにより、ライン圧を低下させ、消費馬力を減少させる
と共に、エンジン負荷を軽減する。
では、通常ライン圧設定用リリーフ弁によって、油圧サ
スペンションの制御を良好に行う、に必要なライン圧を
確保する。この状態から車速が所定設定車速以下となる
と、ライン圧制御装置によって通常ライン圧設定用リリ
ーフ弁と並列に介挿されたライン圧制御部を制御するこ
とにより、ライン圧を低下させ、消費馬力を減少させる
と共に、エンジン負荷を軽減する。
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第１図はこの発明の第１実施例を示す油圧回路図である
。
。
図中、■は油圧ポンプであって、回転駆動源としてのエ
ンジン２の出力軸２ａに連結されて回転駆動され、吸込
側がオイルタンク３に接続されていると共に、吐出側に
出力側油圧配管５が接続されている。
ンジン２の出力軸２ａに連結されて回転駆動され、吸込
側がオイルタンク３に接続されていると共に、吐出側に
出力側油圧配管５が接続されている。
この出力側油圧配管５には、フィルタ７が介挿されてい
る。フィルタフには、これと並列にフィルタフの目詰ま
り時のバイパス流路８が形成され、このバイパス流路８
にリリーフ弁９が介挿されている。
る。フィルタフには、これと並列にフィルタフの目詰ま
り時のバイパス流路８が形成され、このバイパス流路８
にリリーフ弁９が介挿されている。
出力側油圧配管５のフィルタフの下流側には、圧力保持
部１１を介して各車輪に対応する数の圧力制御弁１２ａ
〜１２ｄの入力ポートに接続され、この圧力制御弁１２
ａ〜１２ｄのドレンポートがドレン配管１３を介してオ
イルタンク３に接続されている。
部１１を介して各車輪に対応する数の圧力制御弁１２ａ
〜１２ｄの入力ポートに接続され、この圧力制御弁１２
ａ〜１２ｄのドレンポートがドレン配管１３を介してオ
イルタンク３に接続されている。
圧力保持部１１は、出力側油圧配管５に介挿されたチエ
ツク弁１４と、出力側油圧配管６及びドレン配管１３間
に介挿された、通常状態のライン圧Ｐ、を設定する通常
ライン圧設定用リリーフ弁１５と、チエツク弁１４の下
流側のライン圧がパイロット圧として供給されるパイロ
ット操作逆止弁１６とを備えている。
ツク弁１４と、出力側油圧配管６及びドレン配管１３間
に介挿された、通常状態のライン圧Ｐ、を設定する通常
ライン圧設定用リリーフ弁１５と、チエツク弁１４の下
流側のライン圧がパイロット圧として供給されるパイロ
ット操作逆止弁１６とを備えている。
圧力制御弁１２は、車両の横加速度、上下加速度、前後
加速度等の検出信号に基づき、車体の姿勢変化を抑制す
る指令値を出力する姿勢変化抑制制御装置１７からの指
令値が供給され、この指令値が零であるときに所定のオ
フセット圧力を、指令値が正方向に増加するときにその
値に比例してオフセット圧力より高い圧力を、指令値が
負方向に増加するときにその値に比例してオフセット圧
力より減少する圧力をそれぞれ出力し、これが各車輪と
車体との間に介挿された能動型サスペンションを構成す
る油圧シリンダ１８ａ〜１８ｄに個別に供給されて車体
の姿勢変化に抗する付勢力を発止させる。なお、１９は
出力側油圧配管５の逆止弁Ｉ４及び圧力制御弁１２ａ、
１２ｂ間及び１２Ｃ，１２ｄ間の夫々に接続した蓄圧用
のアキュムレータ、２０は各油圧シリンダ１９ａ〜１９
ｄのシール部から漏れる作動油を回収してオイルタンク
３に回収する回収用配管である。
加速度等の検出信号に基づき、車体の姿勢変化を抑制す
る指令値を出力する姿勢変化抑制制御装置１７からの指
令値が供給され、この指令値が零であるときに所定のオ
フセット圧力を、指令値が正方向に増加するときにその
値に比例してオフセット圧力より高い圧力を、指令値が
負方向に増加するときにその値に比例してオフセット圧
力より減少する圧力をそれぞれ出力し、これが各車輪と
車体との間に介挿された能動型サスペンションを構成す
る油圧シリンダ１８ａ〜１８ｄに個別に供給されて車体
の姿勢変化に抗する付勢力を発止させる。なお、１９は
出力側油圧配管５の逆止弁Ｉ４及び圧力制御弁１２ａ、
１２ｂ間及び１２Ｃ，１２ｄ間の夫々に接続した蓄圧用
のアキュムレータ、２０は各油圧シリンダ１９ａ〜１９
ｄのシール部から漏れる作動油を回収してオイルタンク
３に回収する回収用配管である。
また、出力側油圧配管５のフィルタ８及び圧力保持部１
１間とドレン配管１３の圧力保持部１１の下流側に設け
た通常ライン圧設走用リリーフ弁工５と並列にバイパス
流路２Ｉが形成され、このバイパス流路２１にライン圧
調整部２２が介挿されている。このライン圧調整部２２
は、ライン圧制御装置２３からの制御信号によって開閉
される電磁開閉弁２４と、前記通常ライン圧設定用リリ
ーフ弁１５の設定圧Ｐ、より低い設定圧Ｐ２に設定され
たリリーフ弁２５とが直列に接続された構成を有する。
１間とドレン配管１３の圧力保持部１１の下流側に設け
た通常ライン圧設走用リリーフ弁工５と並列にバイパス
流路２Ｉが形成され、このバイパス流路２１にライン圧
調整部２２が介挿されている。このライン圧調整部２２
は、ライン圧制御装置２３からの制御信号によって開閉
される電磁開閉弁２４と、前記通常ライン圧設定用リリ
ーフ弁１５の設定圧Ｐ、より低い設定圧Ｐ２に設定され
たリリーフ弁２５とが直列に接続された構成を有する。
ライン圧制御装置２３は、車速検出器３０からの車速に
応じた値の検出信号が入力されるシュミットトリガ回路
３１と、その出力側に接続された駆動回路３２とで構成
され、駆動回路３２の出力側が電磁開閉弁２４に接続さ
れている。ここで、シュミツ１−１−リガ回路３１は、
その出力信号が低レベルから高レベルに転換する第１の
トリガレベルが所定設定車速Ｖｓ□に対応する値に設定
され、出力信号が高レベルから低レベルに転換する第２
のトリガレベルが所定設定車速Ｖｓｔ （Ｖｓｔ＜Ｖ
ＳＨ）に対応する値に設定され、車速検出値が第１の１
−リガレベル以上となったときに高レベルの出力信号を
、この状態から車速検出値が第２のトリガレベル以下と
なったときに低レベルの出力信号を夫々出力するヒステ
リシス特性を有する。
応じた値の検出信号が入力されるシュミットトリガ回路
３１と、その出力側に接続された駆動回路３２とで構成
され、駆動回路３２の出力側が電磁開閉弁２４に接続さ
れている。ここで、シュミツ１−１−リガ回路３１は、
その出力信号が低レベルから高レベルに転換する第１の
トリガレベルが所定設定車速Ｖｓ□に対応する値に設定
され、出力信号が高レベルから低レベルに転換する第２
のトリガレベルが所定設定車速Ｖｓｔ （Ｖｓｔ＜Ｖ
ＳＨ）に対応する値に設定され、車速検出値が第１の１
−リガレベル以上となったときに高レベルの出力信号を
、この状態から車速検出値が第２のトリガレベル以下と
なったときに低レベルの出力信号を夫々出力するヒステ
リシス特性を有する。
次に、上記実施例の動作を説明する。今、車両が停車状
態にあり、イグニッションスイッチがオフ状態にあるも
のとすると、この状態では、エンジン２が回転停止状態
にあり、油圧ポンプ１も停止状態にあり、ライン圧保持
部１１の出力側の圧力が圧力制御弁１２ａ〜１２ｄのオ
フセ・ント圧に維持されているものとする。
態にあり、イグニッションスイッチがオフ状態にあるも
のとすると、この状態では、エンジン２が回転停止状態
にあり、油圧ポンプ１も停止状態にあり、ライン圧保持
部１１の出力側の圧力が圧力制御弁１２ａ〜１２ｄのオ
フセ・ント圧に維持されているものとする。
この状態で、イグニッションスイッチをオン状態として
、エンジン２を始動させてアイドリング状態とすると、
その出力軸２ａの回転上昇に伴って油圧ポンプ１の回転
も上昇して、その回転に応じた吐出量の作動油が出力側
油圧配管５に供給される。
、エンジン２を始動させてアイドリング状態とすると、
その出力軸２ａの回転上昇に伴って油圧ポンプ１の回転
も上昇して、その回転に応じた吐出量の作動油が出力側
油圧配管５に供給される。
このとき、車両は停車中であるので、車速検出器３０の
車速検出値は零であり、これに応じて圧力制御装置２３
のシュミットトリガ回路３１の出力は低レベルを維持し
、駆動回路３２から励磁電流が出力され、これに応じて
ライン圧調整部２２の電磁開閉弁２４が開状態に制御さ
れる。このため、出力側油圧配管５の作動油がリリーフ
弁２５を通じてドレン配管１３に逃がされることになり
、圧力制御弁１２ａ−１２ｄに供給されるライン圧は、
リリ、−フ弁２５の設定圧に制御されることになり、悪
路走行時等で圧力制御弁１２ａ〜１２ｄによって油圧シ
リンダ１８ａ〜１８ｄを制御するために必要な通常ライ
ン圧設定用リリーフ弁１５の設定圧に比較して低いライ
ン圧となる。この停車状態では、車両の姿勢変化は車両
の通常走行時に比較して格段に少なく圧力制御弁１２ａ
−１２ｄで油圧シリンダ１８ａ〜１８ｄの制御に必要な
油圧も少なくて済むので、低いライン圧であっても車体
の姿勢変化を確実に抑制することができる。
車速検出値は零であり、これに応じて圧力制御装置２３
のシュミットトリガ回路３１の出力は低レベルを維持し
、駆動回路３２から励磁電流が出力され、これに応じて
ライン圧調整部２２の電磁開閉弁２４が開状態に制御さ
れる。このため、出力側油圧配管５の作動油がリリーフ
弁２５を通じてドレン配管１３に逃がされることになり
、圧力制御弁１２ａ−１２ｄに供給されるライン圧は、
リリ、−フ弁２５の設定圧に制御されることになり、悪
路走行時等で圧力制御弁１２ａ〜１２ｄによって油圧シ
リンダ１８ａ〜１８ｄを制御するために必要な通常ライ
ン圧設定用リリーフ弁１５の設定圧に比較して低いライ
ン圧となる。この停車状態では、車両の姿勢変化は車両
の通常走行時に比較して格段に少なく圧力制御弁１２ａ
−１２ｄで油圧シリンダ１８ａ〜１８ｄの制御に必要な
油圧も少なくて済むので、低いライン圧であっても車体
の姿勢変化を確実に抑制することができる。
その後、車両を発進状態として、車速■が所定設定車速
Ｖｓに達するまでの間は、停止状態の低速走行状態が継
続され、車速■が所定設定車速Ｖｓ以上となると、これ
に応じてライン圧制御装置２３のシュミットトリガ回路
３１の出力が高レベルとなり、駆動回路３２から出力さ
れる励磁電流が遮断される。このため、ライン圧調整部
２２の電磁開閉弁２４が閉状態に制御され、バイパス流
路２１が遮断される。したがって、圧力制御弁１２ａ−
１２ｄに供給されるライン圧はライン圧保持部１１の通
常ライン圧設定用リリーフ弁１５で設定された設定圧に
上昇される。
Ｖｓに達するまでの間は、停止状態の低速走行状態が継
続され、車速■が所定設定車速Ｖｓ以上となると、これ
に応じてライン圧制御装置２３のシュミットトリガ回路
３１の出力が高レベルとなり、駆動回路３２から出力さ
れる励磁電流が遮断される。このため、ライン圧調整部
２２の電磁開閉弁２４が閉状態に制御され、バイパス流
路２１が遮断される。したがって、圧力制御弁１２ａ−
１２ｄに供給されるライン圧はライン圧保持部１１の通
常ライン圧設定用リリーフ弁１５で設定された設定圧に
上昇される。
このように、車速か増加すると、これに伴って車両の旋
回操舵時に発生するロール量、悪路走行時のバウンス量
等の車体姿勢変化量が大きくなり、これらを効果的に抑
制するために油圧シリンダ１８ａ〜１８ｄに供給する油
圧も高くする必要があるが、このときのライン圧が車体
の姿勢変化量を抑制するに十分な通常ライン圧設定用リ
リーフ弁１５の設定圧に設定されているので、車体の姿
勢変化を効果的に抑制することができる。
回操舵時に発生するロール量、悪路走行時のバウンス量
等の車体姿勢変化量が大きくなり、これらを効果的に抑
制するために油圧シリンダ１８ａ〜１８ｄに供給する油
圧も高くする必要があるが、このときのライン圧が車体
の姿勢変化量を抑制するに十分な通常ライン圧設定用リ
リーフ弁１５の設定圧に設定されているので、車体の姿
勢変化を効果的に抑制することができる。
また、この走行状態から減速して車速■が設定車速ＶＳ
Ｌ以下となると、ライン圧制御装置２３のシュミットト
リガ回路３１の出力が低レベルとなり、これに応じて駆
動回路３２から励磁電流が出力されるので、ライン圧調
整部２２の電磁開閉弁２４が開状態となり、ライン圧が
直ちにリリーフ弁２５の設定圧に低下される。このよう
に、停車時及び低車速走行時には、ライン圧が低下され
ることにより、前述した（１）式による油圧ポンプｌの
消費馬力が少なくなると共に、エンジン２の負荷が軽減
され、燃費を向上させることができる。
Ｌ以下となると、ライン圧制御装置２３のシュミットト
リガ回路３１の出力が低レベルとなり、これに応じて駆
動回路３２から励磁電流が出力されるので、ライン圧調
整部２２の電磁開閉弁２４が開状態となり、ライン圧が
直ちにリリーフ弁２５の設定圧に低下される。このよう
に、停車時及び低車速走行時には、ライン圧が低下され
ることにより、前述した（１）式による油圧ポンプｌの
消費馬力が少なくなると共に、エンジン２の負荷が軽減
され、燃費を向上させることができる。
また、ライン圧制御装置２３で車速検出値に対するヒス
テリシス特性を設けることにより、設定車速近傍でのハ
ンチングを防止することができる利点がある。
テリシス特性を設けることにより、設定車速近傍でのハ
ンチングを防止することができる利点がある。
その後、車両を停車させて、イグニッションスイッチを
オフ状態とすると、これに応じてエンジン２が停止して
油圧ポンプ１の吐出圧が零となると共に、姿勢変化抑制
制御装置１７の電源が遮断されることにより、圧力制御
弁１２ａ〜１２ｂに対する制御信号が零となり、その出
力圧力がオフセット圧となるように制御される。
オフ状態とすると、これに応じてエンジン２が停止して
油圧ポンプ１の吐出圧が零となると共に、姿勢変化抑制
制御装置１７の電源が遮断されることにより、圧力制御
弁１２ａ〜１２ｂに対する制御信号が零となり、その出
力圧力がオフセット圧となるように制御される。
また、逆止弁工４及びパイロット操作逆止弁１６によっ
て圧力制御弁１２の入力ポート及びドレンポート間の圧
力が略オフセット圧に維持されるので、車高が略中立状
態に維持される。
て圧力制御弁１２の入力ポート及びドレンポート間の圧
力が略オフセット圧に維持されるので、車高が略中立状
態に維持される。
なお、上記実施例においては、バイパス流路２１に介挿
したライン圧調整部２２を、電磁開閉弁２４及びリリー
フ弁２５で構成した場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、バイパス流路２１にライン圧制
御装置２３の制御信号に応じて設定車速以下の車速であ
るときに、絞り面積が大きくなり、設定車速を越える車
速であるときに絞り面積が小さくなる可変絞りを介挿し
てライン圧を調整するようにしてもよい。
したライン圧調整部２２を、電磁開閉弁２４及びリリー
フ弁２５で構成した場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、バイパス流路２１にライン圧制
御装置２３の制御信号に応じて設定車速以下の車速であ
るときに、絞り面積が大きくなり、設定車速を越える車
速であるときに絞り面積が小さくなる可変絞りを介挿し
てライン圧を調整するようにしてもよい。
また、上記各実施例においては、油圧ポンプｌの回転駆
動力をエンジンから得るようにした場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、他の回転駆動源
を適用し得ることは言うまでもない。
動力をエンジンから得るようにした場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、他の回転駆動源
を適用し得ることは言うまでもない。
さらに、油圧サスペンションの制御弁としては上記圧力
制御弁１２ａ〜１２ｄに限定されるものではなく、他の
流量制御型サーボ弁等を適用し得るものである。
制御弁１２ａ〜１２ｄに限定されるものではなく、他の
流量制御型サーボ弁等を適用し得るものである。
以上説明したように、この発明によれば、車両が所定設
定車速を越えて走行している状態では、油圧サスペンシ
ョンで車体姿勢変化抑制に必要なライン圧を確保するこ
とができると共に、所定設定油圧以下の低速走行状態及
び停車状態では、ライン圧を必要最小限に低下させるよ
うにしたので、油圧ポンプの消費馬力のロスを減少させ
て、エンジンに対する負荷を軽減させ、燃費を向上させ
ることができる効果が得られる。
定車速を越えて走行している状態では、油圧サスペンシ
ョンで車体姿勢変化抑制に必要なライン圧を確保するこ
とができると共に、所定設定油圧以下の低速走行状態及
び停車状態では、ライン圧を必要最小限に低下させるよ
うにしたので、油圧ポンプの消費馬力のロスを減少させ
て、エンジンに対する負荷を軽減させ、燃費を向上させ
ることができる効果が得られる。
第１図はこの発明の一実施例を示す系統図、第２図は従
来例を示す系統図である。 図中、１は油圧ポンプ、２はエンジン、５は出力側油圧
配管、１１はライン圧保持部、１２ａ〜１２ｄは圧力制
御弁、１３はドレン配管、１５は通常ライン圧設定用リ
リーフ弁、１７は姿勢変化抑制制御装置、１８ａ〜１８
ｄは油圧シリンダ、２１はバイパス流路、２２はライン
圧調整部、２３はライン圧制御装置、２４は電磁開閉弁
、２５はリリーフ弁である。
来例を示す系統図である。 図中、１は油圧ポンプ、２はエンジン、５は出力側油圧
配管、１１はライン圧保持部、１２ａ〜１２ｄは圧力制
御弁、１３はドレン配管、１５は通常ライン圧設定用リ
リーフ弁、１７は姿勢変化抑制制御装置、１８ａ〜１８
ｄは油圧シリンダ、２１はバイパス流路、２２はライン
圧調整部、２３はライン圧制御装置、２４は電磁開閉弁
、２５はリリーフ弁である。
Claims (3)
- （１）各車輪と車体との間に介装された油圧シリンダと
、該油圧シリンダに供給される油圧供給装置からの作動
油圧を制御する制御弁とを備えた油圧サスペンションに
おいて、前記油圧供給装置は、回転駆動源に連結された
油圧ポンプと、その吐出側とタンクとの間に接続された
通常ライン圧設定用リリーフ弁と、該通常ライン圧設定
用リリーフ弁と並列に介挿されたライン圧調整部を有す
るバイパス流路と、該ライン圧調整部を所定車速設定値
以下のときにライン圧を低下させるように制御するライ
ン圧制御装置とを備えていることを特徴とする油圧サス
ペンションの油圧供給装置。 - （２）ライン圧調整部は電磁開閉弁と通常ライン圧設定
用リリーフ弁より低圧に設定されたリリーフ弁とで構成
されている請求項（１）記載の油圧サスペンションの油
圧供給装置。 - （３）ライン圧調整部は、可変絞りで構成されている請
求項（１）記載の油圧サスペンションの油圧供給装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63078570A JP2503246B2 (ja) | 1988-03-31 | 1988-03-31 | 油圧サスペションの油圧供給装置 |
| US07/331,602 US4911468A (en) | 1988-03-31 | 1989-03-31 | Hydraulic circuit for actively controlled suspension system with vehicle speed dependent variable fluid pressure source unit |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63078570A JP2503246B2 (ja) | 1988-03-31 | 1988-03-31 | 油圧サスペションの油圧供給装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01249509A true JPH01249509A (ja) | 1989-10-04 |
| JP2503246B2 JP2503246B2 (ja) | 1996-06-05 |
Family
ID=13665557
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63078570A Expired - Lifetime JP2503246B2 (ja) | 1988-03-31 | 1988-03-31 | 油圧サスペションの油圧供給装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4911468A (ja) |
| JP (1) | JP2503246B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| EP0414984A1 (en) * | 1989-08-31 | 1991-03-06 | Nissan Motor Co., Ltd. | Active suspension system with enhanced response characteristics hydraulic circuit |
| JPH0390420A (ja) * | 1989-08-31 | 1991-04-16 | Toyota Motor Corp | サスペンション制御装置 |
| JPH03281408A (ja) * | 1990-03-30 | 1991-12-12 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用サスペンション制御装置 |
| JP2016088360A (ja) * | 2014-11-07 | 2016-05-23 | Ｋｙｂ株式会社 | サスペンション装置およびサスペンション制御装置 |
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| JP2502369B2 (ja) * | 1989-04-20 | 1996-05-29 | 日産自動車株式会社 | ソレノイド駆動装置及びこれを使用した能動型サスペンション制御装置 |
| JP2503271B2 (ja) * | 1989-04-27 | 1996-06-05 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
| JP3026441B2 (ja) * | 1989-04-27 | 2000-03-27 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
| JP2509333B2 (ja) * | 1989-05-30 | 1996-06-19 | 日産自動車株式会社 | 車高制御装置 |
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| DE112008001765A5 (de) * | 2007-07-18 | 2010-04-22 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Überdruckventil für eine Hydraulikanordnung |
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| US11697319B2 (en) | 2021-10-12 | 2023-07-11 | DRiV Automotive Inc. | Suspension system with comfort valve integration |
| US11865887B2 (en) | 2021-10-12 | 2024-01-09 | DRiV Automotive Inc. | Suspension system with incremental roll and pitch stiffness control |
| US11938772B2 (en) | 2021-10-12 | 2024-03-26 | DRiV Automotive Inc. | System for grading filling of a hydraulic suspension system |
| US11865889B2 (en) | 2021-10-12 | 2024-01-09 | DRiV Automotive Inc. | Suspension system with comfort valves between cross-over hydraulic circuits |
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| US11912092B2 (en) | 2021-10-12 | 2024-02-27 | DRiV Automotive Inc. | Suspension leak check systems and methods |
| US11691474B2 (en) | 2021-10-12 | 2023-07-04 | DRiV Automotive Inc. | Suspension system tank filling systems and methods |
| US11904841B2 (en) | 2021-10-12 | 2024-02-20 | DRiV Automotive Inc. | Suspension system integration with advanced driver assistance system |
| US11919355B2 (en) | 2021-10-12 | 2024-03-05 | DRiV Automotive Inc. | Valve diagnostic systems and methods |
| US12097739B2 (en) | 2021-10-12 | 2024-09-24 | DRiV Automotive Inc. | Pump rinsing systems and methods |
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| US3258258A (en) * | 1963-06-24 | 1966-06-28 | Clinton R Hanna | Vehicle stabilizer, and tilter means |
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-
1988
- 1988-03-31 JP JP63078570A patent/JP2503246B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-03-31 US US07/331,602 patent/US4911468A/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4911468A (en) | 1990-03-27 |
| JP2503246B2 (ja) | 1996-06-05 |
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