JPH03281408A - 車両用サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動車等の車両に使用され、油圧アクチュ
エータにより車両の車高状態等を制御する車両用サスペ
ンション制御装置に関し、特に、オイルポンプが発生さ
せる作動油圧の油圧制御機能を有する制御装置に関する
。

（従来の技術） 従来、油圧アクチュエータにより車両の車高状態等を制
御するものとして所謂アクティブサスペンションが知ら
れている。

このアクティブサスペンションは、各車輪毎に、車輪と
車体間に油圧アクチュエータを介装し、オイルポンプか
ら各油圧アクチュエータの油圧室に作動油を供給する油
路途中に比例電磁弁からなる制御弁を配置したものであ
る。そして、このアクティブサスペンションにより、例
えば車両の車高を制御する場合には、車高センサにより
各輪の油圧アクチュエータのストローク量を検出し、検
出したストローク量に応じて制御バルブによる油圧アク
チュエータへの油圧の給排制御して、所要の車高に保持
している。、 このようなアクティブサスペンションは、各油圧アクチ
ュエータの油圧室に供給する高圧の作動油か必要である
。この高圧の作動油圧は、エンジンに直結されるオイル
ポンプにより発生させているが、このオイルポンプを常
時ユ。ンジンにより駆動させて作動油圧を発生させると
、その分エンジンの出力が消費されて、燃費の悪化を招
いたり、リリーフによる油温の上昇を招いたりする。

従来、走行状態情報に応じてオイルポンプから吐出され
る作動油圧（ライン圧）を制御する車両用油圧供給装置
が、特開昭６３−２６３１１９号公報により知られてい
る、２この公報に開示される油圧供給装置は、車両に働
く横加速度等の走行状態情報に応じてオイルポンプから
吐出されるライン圧を制御するものであり、走行時のエ
ンジン負荷を小にして燃費等を向上させる効果がある３
、（発明が解決しようとする課題） ところで、始動時のエンジン運転状態は作動が最も不安
定であり、エンジン負荷によってはエンジンがストール
したり、発進加速性が悪、化し７たりする問題がある。

このようなエンジン始動時にオイルポンプにより高圧の
作動油圧を発生させると、オイル」ざンプ駆動のために
エンジン出力の一部が消費さねで、ボンジン始動毎に上
、述したエンジンスト−・ル等の問題が生じること番こ
なる。

本発明は、この才うな問題を解決するためになされたも
ので、エンジン始動時や急発進時におけるエンジン負荷
の低域を図った車両用サスペンション制御装置を提供す
ることを目的とする１、（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するｔ−めに本発明に依れば、エンジ
ンに常時駆動され、作動油圧を発生させるオイルポンプ
と、車輪と車体間に介装され、供給される作動油圧の大
きさに応じて車高を保持する油圧アクチュエータと、該
油圧アクチュエータと前記オイルポンプとを接続する油
路途中に配設され、油圧アクチュエータへの作動油圧の
給排を制御する制御弁と、前記油路の、オイルポンプと
制御弁間で分岐（１、ドレイン側にオイルポンプからの
作動油圧を排出させるバイパス通路と、および該バイパ
ス通路に配設され、オイルポンプが発生させる作動油圧
の大きさを制御するリリーフ弁手段とを備えで構成され
、前記リリーフ弁手段は前記ｘ−Ｈバジンの始動時に前
記バイパス通路を解放１て、オイルポ〉・プを駆動する
ためのエノ・ジン負荷を低減させることを特徴とする車
両用サスベンンｊン制御装置が提供される。

好ましくは、前記リリーフ弁手段は前記エンジンの始動
時に前記バイパス通路を解放しまた後、該バイパス通路
を閉方向に作動ｊて前記オイルポンプが発生させる作動
油圧を漸増へせるように構成される９、 さらに好ま（、＜は、前記制御弁と前記バイパス通路が
分岐する分岐点間の油路に接続され、前記オイルポンプ
が発生させた作動油圧を蓄圧するアキエム１／−タ装置
と、該アキュムレータ装置と前記分岐点間の油路に配置
され、７°ギクムレータ装置から前記分岐点方向（、二
面かう作動油の流れを禁止するチェック弁手段と、前記
アキ、ｌｖ−タ装置と前記制御手段間に配設され、少な
くともエンジンの停止時に油路を遮断して前記アキコム
レ−夕装置から前記制御弁側への作動油の漏洩を阻止す
る遮断弁手段とを備えて構成される。

（作用） オイルポンプが発生させる作動油圧の大きさは、バイパ
ス通路に配設されたリリーフ弁手段がドレイン側に排出
させる作動油量を調整することにより制御される。そし
て、この制御された作動油圧が制御弁により油圧アクチ
ュエータに供給され、車両の車高が調整される。

オイルポンプは常時エンジンにより駆動されており、従
って、オイルポンプの駆動はエンジンの負荷となるが、
エンジン始動時にはリリーフ弁手段がバイパス通路を解
放してオイルポンプからの作動油をドレイン側に排出さ
せるために、エンジンの負荷が軽減される。

また、エンジンの始動後車両が発進するまでは、サスペ
ンション制御装置は作動油圧を特に必要としない。エン
ジン始動後、リリーフ弁手段によりバイパス通路を徐々
に閉じて作動油圧を漸増させることにより、エンジンの
出力がセーブされ、この間に車両が発進したとしても発
進が容易になる。

さらに、アキュムレータ装置、およびこの前後に配設さ
れたチェック弁手段と遮断弁手段により、油圧アキュム
レータに供給された作動油圧が、エンジンの停止後もア
キュムレータ装置に閉じ込められ、このアキュムレータ
装置に閉じ込めた作動油圧はエンジン始動時に利用され
る。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図は、本発明に係る自動車のサスペンション制御装
置の全体構成の概略を示し、左前輪、右前輪、左後輪、
及び右後輪の各車輪（いずれも図示せず）にそれぞれサ
スペンションユニット１２ＦＬ、１２ＦＲ，１２ＲＬ、
１２ＲＲが配設されている。各車輪のサスペンションユ
ニットは、いずれも同じように構成され、車体と車輪間
に介装されたサスペンションスプリング１３及び単動式
の油圧アクチュエータ１４と、所謂ガスばねと称される
アキュムレータ１５と、油圧アクチュエータ１４の油圧
室への油圧の給排を制御する制御弁１６と、制御弁Ｉ６
と油圧アクチュエータ１４の油圧室とを接続する油路１
７途中に配設され、詳細は後述するパイロットチェック
弁１８とを備える。

アキュムレータ１５は絞り１５ａ及び上述の油路１７を
介して油圧アクチュエータ１４の油圧室に連通しており
、アキュムレータ１５内に封入されたガスのガスばね作
用と、絞り１９による振動減衰作用とにより車輪の振動
を吸収減衰している。

制御弁１６としては、所謂比例減圧弁と称される電磁弁
が使用される。この制御弁１６は、後述する電子制御装
置（ＥＣＵ）４０の出力側に電気的に接続されおり、第
２図に示すように、入力するバルブ電流値Ｉに対して、
その電流値Ｉに対応した油圧（アクチュエータ圧力）を
油路１７側に発生させるもので、その構成は、例えば第
３図に示されるようなものである。

これをより詳細に説明すれば、制御弁１６は、後述する
オイルポンプ１０側に接続される油路４ＦＬ　（４ＦＲ
，４ＲＬ、４ＲＲ）と、リザーブタンク３側（ドレイン
側）に作動油を排出する排油路８と、上述した油路１７
との間に配設され、スプール弁１６ａと、電磁弁１６ｂ
とを備える。スプール弁１６ａの各端面と、スプール弁
１６ａを収容するシリンダとにより２つの圧力室１６ｃ
。

１６ｄが画成されており、スプール弁１６ａの図示左端
面側に画成される圧力室１６ｃにはこの制御弁１６から
吐出される油圧が、図示右端面側に画成される圧力室１
６ｄには油路４ＦＬ（４ＦＲ。

４ＲＬ、４ＲＲ）内の油圧がパイロット圧としてそれぞ
れ導かれる。圧力室１６ｄは、上述した排油路８が接続
されており、圧力室１６ｄから排油路８に流出する油量
を電磁弁１６ｂにより制御することによりスプール弁１
６ａのバランス位置、即ち、油路１７に吐出される油圧
の大きさが制御される。このため、上述したように、入
力するバルブ電流値Ｉに応じた油圧（アクチュエータ圧
力）が油路１７側に吐出されることになる。

各車輪のサスペンションユニットにはオイルボ：２ブ１
１）から油路４等を介（て作動油圧が供給される１、よ
り詳Ｃ１くは、オイルポンプ１０は図示しないニンジン
の出力軸に連結−へれ、コーンシンの作動中はこのエン
ジ〕・に常時駆動され、油路２を介してリザーブタンク
３内に貯溜されている作動油を吸引して供給油路４に吐
出する１、油路４は前輪用油路４Ｆ及び後輪用油路４Ｒ
に分岐され、ｈ油路４Ｆ、４Ｒは更にΔ、側の車輪用及
び右側の車輪用の油路４ＦＬ、４ＦＲ及び４ＲＬ、４Ｒ
Ｒにそワソわ分岐してｉｉ信７ｉの各ザスペンションユ
ニットに接続される。、 油路４にはオイルポンプ１０側から順に、オイルポンプ
ｌ（ｌから吐出される作動油圧の脈動を吸収するｊ′キ
ュムレータ２０、フィルタ２１、及びチアラン弁２バ（
が配設されている。チェック弁２３はオイルポンプ１０
側からサスペンションユニット側へのろ作動油の流れを
許容するものである２、アギ８．、ムｌノータ２（）と
フィルタ２１間の油路１ｉからりｊｉ−７浦路６つく分
岐ｉ、′７おり、１゛、の沖烙６はメイルターラフを介
Ｌ　’ｒリザーブタック３に連通（、ている　リリーフ
油路６（ごは電磁比例式のリリーフ６＋ｔ　Ｏが配設さ
れ）・“いイ１．１、二のリリーフ弁３１′１は、電子
制御装置４　Ｑの出ｔ１側？、″電気的に接続され７お
り、前述の制御弁ｉ　５と同様に電子側（和装置１０か
も１１リーフ弁３（）に供給される電流１１＾に応Ｉ′
戸−リリーフ圧を設定するものである。第・１図は、リ
リーフ油路 １１Ｅ力特性を示［、リリーフ子方は電流値Ｉの増加に
肘１，１１−次関数的に増ｊｌｌ−，，Ｉするようζご
設定されていｊ）、従−］マ１、リリーフ弁；（１）に
よりリリーフ１］巳が小に設定されるとオイルポンプ１
０を駆動するためのエンジン負荷が軽減される４″′と
になる。

前輪用油路４Ｆには、オ、イルポンプ１０側から上流に
向かって′Ｉ“キュム１．／−夕２ＳＦ、及びパイロッ
ト圧Ｊｊ；−＋７り＃２７Ｆが配設、＼れ、同様に後輪
用油路４Ｒにも、オイルポンプｌＯ側から上流に向かＪ
　Ｔニア　、＋ユムｌノータ２５Ｒ，及びパイロット圧
２、−１・・、々弁２７Ｒが配役さｔ７．°ている。、
これらのパ（１１・・♂トチＪ、ツク弁２７！”、９７
１７　及び前述したべ、ｌ’　ｒ：：ｙ）　、、ト升ニ
ック弁１８〆ｒ：、　ｌｌ：：ｔパイロット油路６Ｐを
介して、上述し、たりリーフ弁：３０より上流の油路内
の圧力がパイロット圧とし、て供給され、これらのチェ
ック弁は、パイロット圧か各チェック弁に対応した設定
されている所定値に達しまたとき開成して双方向の作動
油の流れを許容するが、戸＜・イロット汁が低い場合に
は、チェック弁１８についてはオイルポンプ１０側から
サスペンションユニット側に向かう作動油の流れのみを
許容（７、チェック弁２７Ｆ、２７Ｒはサスベンジ→ソ
ユーット側からアキュムレータ２５Ｆ、２５Ｒ側に向か
；）作動油の流才１のみを許容する。即ち、チェック弁
２７Ｆ、２７Ｒはアキュムレータ２５Ｆ、　２ＳＲから
サスペンションニー　ット側への作動油丹の漏洩を防＋
ｈする。

アキュムレータ２５Ｆ及び２５Ｒは、それぞれ前輪甲及
び後輪用とＩ５て配設されるものであるが、油路４Ｆ及
び・↓Ｒによって互いＩＪ常時連通］７ており、オイル
ポンプ１０から供給される作動柚子（ライ゛７Ｉ下）を
貯留する。、そ１．て、エンジンの停止時１、ご［、に
チェック弁２：３とチエツノ？弁２７　Ｆ及び２７Ｒと
り間に閉し込められた作動ｉ１４］圧を保持し、このン
′”キュハレ・−タに保持された作動；ｌ−１３圧はエ
ンジンの占始動時に伺用される、また、アキュムレータ
２５Ｆ拉ひ２５Ｒは油路４Ｆ及び４Ｒで互いに連通しく
い６（ハで、例オーは後輪側で大量の作動油を必要とす
る場合にはｆｆｌｉ輪側のアキ、ユムレータ２５Ｆかり
後輪側のアキエム１ノータ２５Ｒｉｌ−補給するこ・］
：１い（’きる。アキ、ムｊノータ２５Ｆ及び２５Ｒ内
の作動浦仕の人きさは圧力セン力４３により検出され、
検出したｊ」、カイ４号値は鵠１子制御装置４（〕に供
給される。。

７ｊお、パイロットチェック弁：ｐ　ｉ’　Ｆには手動
操作りバルブ２７ａが備えられおり１．−のバルブ２７
ａを操作“すＺｌことによっ−Ｉ云整備時等において、
チェッ′７升２３．とチェック弁２７　Ｆ”　％び２７
Ｒとの間にｔ＝４．ｌ、ｌ　Ｌ：、　ｉ！、められた作
動油圧を解放することができる。

左右ら・Ｄ前へ〕用油圧アクヂュＪ〜・夕１４の油圧室
は油路９ＦＬ受び９ＦＲにより互いに接続されている５
、各油路９　Ｆ　Ｉ、及び９Ｆ）２には、それぞれ流量
制御弁３２が配設されている。流量制御弁３２は、油圧
アクチュエータ１４の油圧室から油路９ＦＬ及び９ＦＲ
の接続点９ａに向かう流れのみを許容するチェック弁３
２ａと、このチェック弁３２ａに並列に接続された絞り
３２ｂとから構成される。

上述の接続点９ａには油路９Ｆの一端が接続され、この
油路９Ｆの他端９ｂは更に油路９を介して排油路８に接
続されている。油路９Ｆには接続点９ａから９ｂに向か
う作動油の流れのみを許容するチェック弁３４が配設さ
れており、油路９には所定圧以上で油路を解放するリリ
ーフ弁３６が配設されている。リリーフ弁３６が開弁さ
れる、上述の所定圧（リリーフ設定圧）は、例えば最大
ライン圧に設定される。リリーフ弁３６には手動操作の
バルブ３６ａが備えられており、このバルブ３６ａを操
作することによって、整備時等において、油圧アクチュ
エータ１４等に閉じ込められた作動油を排除することが
できる。

左右の後輪用油圧アクチュエータ１４の油圧室は、油路
９Ｒ，Ｌ及び９ＲＲにより互いに接続されている。これ
らの油路９ＲＬ及び９ＲＲは接続点９ａ’　において互
いに接続され、各油路９ＲＬ及び９ＲＲにも、それぞれ
流量制御弁３２が配設されている。この流量制御弁３２
も、油圧アクチュエータ１４の油圧室から油路９ＲＬ及
び９ＲＲの接続点９ａ’　に向かう流れのみを許容する
チェック弁３２ａと、このチェック弁３２ａに並列に接
続された絞り３２ｂとから構成される。

上述の接続点９ａ’　には油路９Ｒの一端が接続され、
この油路９Ｒの他端は前述の接続点９ｂに接続されてい
る。油路９Ｒには接続点９ａ’から９ｂに向かう作動油
の流れのみを許容するチェック弁３４が配設されている
。

各サスペンションユニットのアキュムレータ１５内の作
動油圧の大きさは圧力センサ４２がそれぞれ検出して電
子制御装置４０に検出した圧力値を供給する。

電子制御装置４０の出力側には各輪に配設された制御弁
１６、及びリリーフ弁３０が接続されていると共に、例
えば制御弁１６の断線等の異常を検出した場合に、この
異常を運転者に警報する警告灯４４が接続されている。

一方、電子制御装置４゜の入力側には、前述の圧力セン
サ４２．．４３が接続されていると共に、車速を検出す
る車速センサ４６、操舵角及び操舵速度を検出する操舵
角センサ４７、プレーキペタルの踏み込みを検出するブ
レーキセンサ４８、車体の前後及び左右方向に作用する
加速度を検出するＧセンサ４９、エンジン回転数Ｎｅを
検出するＮｅセンサ５０、各車輪毎にもうけられ、各車
輪のストローク量を検出する車高センサ５２、イグニッ
ションスイッチのオンオフ状態を検出するイグニッショ
ンセンサ５４等がそれぞれ接続されており、これらのセ
ンサは検出した検出信号を電子制御装置４０に供給して
いる。

電子制御装置４０は上述した種々のセンサからの検出信
号に応じて各車輪のサスペンションユニットを以下のよ
うに制御する。

先ず、オイルポンプ１０から吐出される作動油圧（リリ
ーフ圧）が充分高く、パイロットチェック弁２７Ｆ、２
７Ｒ及び１８が開成していてこれらのチェック弁が双方
向の作動油の流れを許容している、通常制御から説明す
る。

アキュムレータ２５Ｆ、　２５Ｒには、詳細は後述すル
ヨウニ、リリーフ弁３ｏにより制御された所定圧力範囲
のライン圧（例えば、５０〜１１０ｋｇｆ／ｃｍ”）が
オイルポンプｌｏから常時補給されており、この油圧が
制御弁１６により制御されて各車輪の油圧アクチュエー
タ１４に供給される。例えば、車高センサ５２により各
車輪のストローク量が所定値以下である場合には、電子
制御装置４ｏがら制御弁１６に供給される電流値Ｉを増
加させて油圧アクチュエータ１４の油圧室に油圧が補給
され、ストローク量を増加させる。一方、ストローク量
を減少させたい場合には、制御弁１６に供給される電流
値Ｉを減少させると、油圧アクチュエータ１４の油圧室
の油圧がこの制御弁１６、排油路８を介してリザーブタ
ンク３に排出され、車高が下がる。このように、電子制
御装置４ｏは、車高センサ５２が検出する車高、車速セ
ンサ４６が検出する車速、操舵角センサ４７が検出する
操舵角速度、Ｇセンサ４９が検出する前後左右の車体加
速度、ブレーキスイッチ４８のオンオフ状態等に応じて
各サスペンションユニットの制御弁１６への電流値１を
それぞれ独立に調整して、油圧アクチュエータ１４の油
圧室の油圧の大きさをアクティブに制御し、これにより
車高の制御や車体の前後左右の沈込みを防止している。

イグニッションセンサ５４によりイグニッションスイッ
チがオフにされたことを検出すると、電子制御装置４０
は、先ずリリーフ弁３０への電流値１を０にしてリリー
・フ圧を最小に設定する。これにより、パイロット油路
６Ｐの油圧が低下してパイロットチェック弁２７Ｆ、２
７Ｒ，、及び１８が閉弁する。サスペンションユニット
のチェック弁１８が閉弁すると油圧アクチュエータ１４
の油圧室の作動油が閉じ込められ、イグニッションスイ
ッチのオフ直前の車高が維持される。また、チェック弁
２７Ｆ、２７Ｒの閉弁によりアキエムレーク２５Ｆ、２
５Ｒ内にイグニッションスイッチのオフ直Ｍの作動油圧
（ライン圧）が閉じ込められ、次回エンジン始動時まで
貯留・保持される。

なお、制御弁１６は、イグニッションセンサ５４により
イグニッションスイッチがオフにされたことを検出して
から所定時間の経過後にオフにされる（電流値をＯにす
る）。これｌ：より、チェック弁２７Ｆ、２７Ｒ１及び
１８が完全に閉弁されてから制御弁１６が不作動となる
ので、油圧アクチュエータ１４及びアキュムレータ２５
Ｆ、２５Ｒから油圧が逃げることがなく、中高の低下や
、アキュムレータ２５Ｆ、２５Ｒに保持ずべき油圧の低
下が防止される。

また、制御弁１６の故障等が検出された場合も、電子制
御装置４０はリリーフ弁３０の電流供給を０にしてリリ
ーフ圧を最小値に落とし、チェック弁２７Ｆ、２７Ｒ，
及び１８を閉じて車高の保持が図られる。このとき、電
子制御装置４０は警告灯４４を点灯させて運転者に制御
弁１６の故障を警報する。

チェック弁２７Ｆ、２７Ｒ，及び１８は、パイロット圧
操作式のものが使用されるので、電磁式のものに比較し
て安価である上に、故障に対しても信頼性が高い。

ところで、各油圧アクチュエータ１４は、流量制御弁３
２、チェック弁３４、リリーフ弁３６を介して排油路８
に接続されているので、サスペンションユニットのチェ
ック弁１８が閉弁していても、各車輪が、例えば突起を
乗越して路面から油圧アクチュエータ１４に過大な入力
が作用した場合、あるいは過大なストロークが生じたよ
うな場合に、リリーフ弁３６が開弁じて油圧アクチュエ
ータ１４の作動油の一部をドレイン側に排除することが
でき、これらのリリーフ弁３６等により、油圧回路は最
大ライン圧以上の過大圧力が加わることがな（、回路が
保護される。このとき、各油路９ＦＬ、９ＦＲ，，９Ｒ
Ｌ、９ＲＲに配設された天ニック弁３２ａは、一つの車
輪に過大入力があってもその車輪の油圧アクチュエータ
から排出された作動油が他の車輪の油圧アクチ一エータ
に流入しないように、これを防止している。

リリーフ弁３６は、前輪用及び後輪用に共通ずる油路９
に１個だけ配設されでおり、このリリーフ弁３Ｇで前輪
側及び後輪側の各油圧アクチュエータからの作動油圧の
排出に共用される。従って、各輪毎にリリーフ弁を配設
する必要がなく、装置を収容するスペースが小で済み（
搭載性の向上）、低コスト化も図れる。

そして、左右の油圧アクチュエータ１４は油路９ＦＬ、
９ＦＲ，，及び油路９ＲＬ、９ＲＲによりそれぞれ接続
されているため、突起乗越し、あるいは旋回中に制御弁
１６が断線等の故障を起こすことにより、一方の車輪の
油圧アクチュエータの油圧室から油圧が排出され、スト
ローク量が左右の車輪で大きく異なった場合にでも、流
量制御弁３２の絞り３２ｂを介して他方の車輪の油圧ア
クチュエータ１４から作動油が補給されることになり、
これにより左右輪の作動油量のバランスが保たれ、スト
ローク量が同じになって、左右輪の傾きが自動的に調整
される。

次に、電子制御装置４０によるエンジン始動時の作動油
圧制御を、第５Ａ図乃至第５Ｃ図に示すフローチャート
を参照して説明する。

先ず、第５Ａ図に示すフローチャートは、エンジンの始
動を確認するための手順であり、この間（第６図に示す
Ｔ１期間）のリリーフ圧は最小値ＰＬＯに設定される。

より詳しくは、電子制御装置４０は、先ず、イグニッシ
ョンセンサ５４によりイグニッションスイッチがオフか
らオンに切り換えられたか否かを判別する。即ち、電子
制御装置４０はエンジンの始動を待っているのである（
ステップＳ　１０）。そして、エンジンが始動されると
、ステップＳ１２に進み、リリーフ弁３０の設定圧を所
定値ＰＬＯ（例えば、Ｏｋｇｆ／ｃｍ”　）に設定する
（第６図のｔｏ時点）。これにより所定値ＰＬＯに対応
する電流値Ｉがリリーフ弁３０に供給され、オイルポン
プ１０が吐出する作動油圧は所定値ＰＬＯになる。上述
の所定値ＰＬＯは、オイルポンプｌＯを駆動するに必要
なエンジン負荷が最小になるような値に設定されており
、これにより、エンジン始動時のオイルポンプＩＯを駆
動するに必要な負荷が軽減、ないしは実質的に０になる
。

次に、Ｎｅセンサ５０によりエンジン回転数Ｎｅを検出
し、エンジン回転数Ｎｅが所定値ＮＩＤ（例えば、アイ
ドル回転数である７００ｒｐｍ）に到達したか否かを判
別する（ステップ＄１４）。即ち、エンジンが立ち上が
るのを待ち、エンジン回転数Ｎｅがこの所定値ＮＩＤに
到達するまで待機する。

エンジン回転数Ｎｅが所定値ＮＩＤに到達すると、更に
到達した時点から所定時間（例えば、３秒）が経過した
か否かを判別する（ステップＳ　１６）。

アイドル回転数が充分に安定するまで待つのである。

この所定時間が経過すると（第６図のｔ１時点）電子制
御装置４０は、第５Ｂ図に示す各ステップを実行する（
第６図に示すＴ２及びＴ３期間）。

先ず、ステップＳ２０及びＳ２１において、圧力センサ
４３が検出したアキュムレータ２５Ｆ、２５Ｒの内部に
貯留さているアキュムレータ圧Ｐ　ＡＣＣの読み込みを
開始すると共に、圧力センサ４２が検出した各油圧アク
チュエータ１４の圧力室の圧力（アクチュエータ圧力）
ＰＡＣＴの読み込みを開始する。圧力センサ４２により
検出された各油圧アクチュエータ１４のアクチュエータ
圧力Ｐ　ＡＣＴは互いに比較され、その内の最大値Ｐ　
ＡＣＴＨが検出される。

次いで、リリーフ弁３０への供給電流■を所定値まで漸
増させ、リリーフ圧を所定圧（ＰＣＫ１＋α）まで漸増
させる（ステップ５２２）。所定圧ＰＣＫＩはパイロッ
トチェック弁２７Ｆ、２７Ｒが開弁じて双方向の作動油
の流れを許容する圧力（例えば、４０〜５０ｋｇｆ／ｃ
が）に設定される。リリーフ圧が上昇して所定圧ＰＣＫ
Ｉに達するとパイロットチェック弁２７Ｆ、　２７Ｒが
開弁じ（第６図の１２時点）、サスペンションユニット
の制御弁１６は制御開始可能状態になるが、これらのチ
ェック弁２７Ｆ。

２７Ｒが確実に開弁する圧力、即ち、チェック弁２７Ｆ
、　２７Ｒが開弁する設計値ＰＣＫＩに誤差αを加算し
た値（＝ＰＣＫｌ＋α）までリリーフ圧を漸増させるの
である。このように、チェック弁２７Ｆ。

２７Ｒが開弁じて双方向の作動油の流れを許容するまで
、リリーフ圧を徐々に上昇させることにより、エンジン
負荷の急増を回避させることができると共に、リリーフ
圧を一気に所定圧まで増加させる場合と比較して大きな
省エネルギ効果が得られる。

リリーフ圧が上述の所定圧に到達すると（第６図のｔ３
時点）、電子制御装置４０はエンジン回転数Ｎｅが所定
値ＮＡＣＣ（例えば、前述のアイドル回転数ＮＩＯより
高い１２０Ｏｒｐｍ）を超えたか否かを判別する（ステ
ップ５２４）。エンジン始動後、エンジン回転数Ｎｅが
一度もこの所定値Ｎ　ＡＣＣ以上で運転されていない場
合には、車両は未だ発進していないと判断し、このよう
な場合、油圧アクチュエータ１４により車体の車高状態
を積極的に制御する必要がなく、従って高圧の作動油圧
の発生も必要としない。そこで、エンジン回転数Ｎｅが
上述の所定値Ｎ　ＡＣＣ以下の場合にはリリーフ圧を前
述の所定圧（ＰＣＫＩ＋α）に保持して、車両の発進を
待ち（第６図に示すｔ３時点からｔ５時点までのＴ３期
間）、その間、省エネルギ効果が得られる。

また、発進するまで待機するのでエンジンストールが防
止できる。なお、エンジン回転数Ｎｅか所定値Ｎ　ＡＣ
Ｃを超えたか否かを判別して車両の発進を検出する代わ
りに、エンジン始動後車速が所定値（例えば、１０ｋｍ
／ｈｒ）を超えたか否かにより判定するようにしてもよ
い。

なお、上述のＴ３期間のある時点から（例えば、Ｔ３期
間に突入して所定時間が経過した１４時点かう）、各サ
スペンションユニットの制御弁１６はその作動を開始し
、例えば車高センサ５２が検出する車輪のストローク量
に応じて油圧アクチュエータ１４への作動油圧の給排制
御を開始する。このとき、アキュムレータ２５Ｆ、２５
Ｒにエンジン停止前に蓄えた作動油圧が残留しており、
この残留している作動油圧が油圧アクチュエータ１４の
油圧室に供給されることになる。この時点では未だパイ
ロットチェック弁１日が開成し、ていないので、制御弁
１６から吐出される油圧が油圧アクチュエータ１４内の
圧力より大の場合にのみ、この油圧が油圧アクチュエー
タ１４の油圧室に供給されることになる。

このように、エンジン始動直後では、車高制御等のため
に油圧アクチュエータ１４に供給される作動油圧は、ア
キュムレータ２５Ｆ、　２５Ｒに前回の上ンジン運転時
に貯留し、ておいた作動油圧が利用されるので省エネル
ギ効果が大きい。また、５オイルポンプ１０で発生させ
る作動油圧はチエ６ツク弁２７Ｆ。

２７Ｒを開弁させるに充分な油圧（ＰＣＫＩ＋α）であ
ればよく、エンジン始動時のエンジン負荷が軽減される
。

ステップ３２４において、エンジン回転数Ｎｅか所定値
ＮＡＣＣ以上であることが検出されると（第６図の１５
時点）、電子制御装置４１〕はリリーフ弁３０にリリー
フ圧を所定値ＰＬＩＩ（例えば、１１０ｋｇｆ／ｃ＋ｎ
りに設定する電流値Ｉを供給してリリーフ圧をその値に
まで漸増させる（ステップＳ２６．第６図のＴ　４　期
間）。サスペンションユニットのバイ「コツトチェック
弁１８は前述の所定圧（ＰＣＫ、１＋α）より高く、且
つ、所定値ＰＬＨより低い所定圧Ｐ　ＣＮ３で開弁じて
双方向の作動油の流れを許容するように構成されており
、このため、リリーフ圧が、所定圧ＰＬＨに向かって漸
増する途中で、この所定圧Ｐ　ＣＮ３に到達することに
なり、チェック弁１８が開弁されるタイミングが必ずチ
ェック弁２７Ｆ。

２７Ｒの開弁時点より後になるように設定さオ′１てい
る。

チェック弁２７Ｆ、２’？’Ｒをチェック弁１８より先
に開弁することにより、これらのチｘ　ツク弁の開弁時
にアキュムレータ２７Ｆ、２７Ｒに残留している高圧の
作動油圧が油圧アクチュエータ１４に急に作用しないよ
うにしている。このため、チェック弁１８．２７Ｆ、２
７Ｒの開弁時にサスペンションユニットに不快なショッ
クが発生ずることが防止される。

そして、ステップ３２Ｂにおいて、圧力センサ４３が検
出するアキュムレータ２５Ｆ、２５Ｒのアキュムレータ
圧Ｐ　ＡＣＣが所定値ＰＬＨに到達し、たか否かを判別
する。この判別結果が否定の場合にはアキュムレータ２
５Ｆ、２ＳＲに上述の所定圧が溜まるまでステップ８２
８を繰り返し実行することにより待機する。ステップ８
２８の判別結果が肯定となり、アキュムレータ圧が」〕
述の所定値ＰＬ）ｌに達すると、以下に説明する条件が
成立するまでアキュムレータ圧はその値に保持さｔ＋る
（′第６図の１７時点から１８時点までの期間）。

次いで、電子制御装置４０は後続のスう”゛ツブにおい
て作動油圧のアンロード制御を開始する。、：。

の制御は、オイルポンプ１０に必要量１−の油圧を発生
させることによるエンジン負荷の増大を避けるために行
うものである、２ 先ず、ステップＳ３０において各車輪の圧力センサ４２
が検出する油圧アクチュエータ１４のアクチュエータ圧
Ｐ　ＡＣＴの内、最大の油圧Ｐ　ＡＣＴＨが所定値ＰＬ
Ｌ（例えば、６０ｋｇｆ／ｅが）より大であるか否かを
判別する。この判別結果が否定の場合には、制御弁１６
による作動油圧の給排制御によりアキュムレ−タ圧が所
定値ＰＬＩ、より大になるまで待機する。アクチュエー
タ圧が所定値１）ＬＬ以下の４６には、油圧アクチュエ
ータ１４の油圧室の油圧が大幅に不足していて、油圧室
への作動油の供給を大量に必要とする場合が多く、かか
る場合にはアキュムレータ２５Ｆ、２５Ｒの貯留圧力、
即ち、リリーフ圧を大に保持しておいて、制御弁１６を
介して高い作動油圧を油圧アクチュエータ１４に供給し
た方がストローク量を逸事（目標値に到達させることが
できる。このため、ステップＳ３０を繰り返し実行して
待機することにより、リリーフ圧は前述の所定値ＰＬＨ
に保持される。

ステップＳ３０において肯定と判別され、４つ油圧アク
チュエータ１４のアクチュエータ圧Ｐ　ＡＣＴの内、最
大の油圧Ｐ　ＡＣＴＨが所定値ＰＬＬより大になると、
圧力センサ４３が検出するアキュムレータ２５Ｆ、２Ｓ
Ｒの圧力Ｐ　ＡＣＣと、圧力センサ４２が検出する上述
の最大油圧Ｐ　ＡＣＴ）（との差圧が所定値ΔＰＬ（例
えば、２０ｋｇｆ／ｃｍ”）以上であるか否かを判別す
る（ステップ５３２）。

この差圧は、油圧アクチュエータ１４に車輪からの急激
な入力が生じた場合に、これに迅速に対応できる圧力を
確保し、制御弁１６による油圧アクチュエータ１４への
作動油圧の給排制御を行う上で必要である。しかしなが
ら、差圧が前述の所定値ΔＰＬ以上であるとエンジン負
荷を増大させる。そこで、ステップＳ３２の判別結果が
否定の場合には、ステップＳ３２を繰り返し実行するこ
とにより待機し、リリーフ圧を前述する所定値ＰＬＨに
保持する。一方、ステップＳ３２の判別結果が肯定の場
合にはステップＳ３４に進み、上述の差圧に応じたリリ
ーフ圧を設定する（第６図に示すｔ８時点以降のＴ５期
間）。

第７図は上述の差圧（＝　Ｐ　ＡＣＣ−Ｐ　ＡＣＴＨ）
とリリーフ圧力との関係を示すテーブルであり、差圧が
大である程、リリーフ圧力は小に設定される。

このテーブルの関係は電子制御装置４０の図示しない記
憶装置に予め記憶されており、電子制御装置４０は演算
した差圧に応じてリリーフ圧力を設定し、設定したリリ
ーフ圧力に対応する電流Ｉをリリーフ弁３０に供給して
、作動油圧のアンロード制御を行う。

定常走行時等の通常制御時に、上述のような作動油圧の
アンロード制御を行なうことにより、ポンプ負荷が低減
でき、燃費の向上を図ることができる。

なお、上述の実施例のリリーフ油路６に配設され、オイ
ルポンプが吐出させる作動油圧の大きさを制御するリリ
ーフ弁手段としては、電磁比例式のリリーフ弁３０に限
定されるものでなく、リリーフ油路６に並列に配設され
、リリーフ圧をそれぞれ固定的に設定する多段の絞り油
路を設け、この絞り油路を選択的に順次開閉してリリー
フ圧、従ってライン圧を段階的に漸増させるように制御
するものでもよい。

さらに、本実施例では、リリーフ圧をＴ３．　Ｔ４．　
Ｔ５の各期間（第６図参照）を設けて漸増させるように
したが、これらの期間を一つとして連続してリリーフ圧
を漸増させるようにしてもよい。

さらにまた、パイロット油圧で作動するチェック弁２７
Ｆ、２７Ｒ１及び１８に代えて電磁遮断弁を使用するよ
うにしてもよい。

制御弁としては、油圧アクチュエータへの作動油圧の給
排制御が行なえるものであればよく、本実施例の比例電
磁弁に限定する必要はない。

４゜ （発明の効果） 以上詳細に説明したように、本発明の構成の車両用サス
ペンション制御装置に依れば、エンジン始動時や発進時
におけるエンジン負荷の軽減を図ることができ、好まし
い構成として、エンジン停止時にもオイルポンプが吐出
した作動油圧を貯溜することができ、貯溜した作動油圧
を次回エンジン始動時に使用するようにしたので、更に
エンジン始動時の負荷を軽減することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は本発明の車両
用サスペンション制御装置の全体構成を示す油圧回路図
、第２図は、第１図に示す制御弁１６に供給される電流
値Ｉと、その電流値Ｉによって制御弁１６の吐出側に発
生するアクチュエータ圧力との関係を示すグラフ、第３
図は制御弁１６の概略構成を示すブロック図、第４図は
、第１図に示すリリーフ弁３０に供給される電流値１と
、その電流値■によってリリーフ弁３０が制御するリリ
ーフ圧との関係を示すグラフ、第５Ａ図乃至第５Ｃ図は
、第１図に示す電子制御装置４０によって実行される作
動油圧制御の制御手順を示すフローチャート、第６図は
リリーフ弁３０による設定圧の時間変化を示すタイミン
グチャート、第７図は、アキュムレータ圧ＰＡＣＣと油
圧アクチュエータの油圧室の圧力Ｐ　ＡＣＴＨとの差圧
、及びリリーフ弁３０により制御すべきリリーフ設定圧
の関係を示すグラフである。 ４、４Ｆ、　４１１．、４ＦＬ、　４ＦＲ，４ＲＬ、　
４ＲＲ・・・油路、６・・・バイパス通路（リリーフ油
路）、１０・・・オイルポンプ、１２ＰＬ、　１２ＰＲ
，１２ＲＬ、　１２ＲＲ・・・サスペンションユニット
、１３・・・サスペンションスプリング、１４・・・油
圧アクチュエータ、１５・・・アキュムレータ、１６・
・・制御弁、１７・・・油路、１８・・・パイロットチ
ェック弁、２３・・・チェック弁、２５Ｆ、　２５Ｒ・
・・アキュムレータ、２７Ｆ、　２７Ｒ・・・パイロッ
トチェック弁、３０−・・リリーフ弁、３２・・・流量
制御弁、３６・・・リリーフ弁、４０・・・電子制御装
置、４２，４３・・・圧力センサ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンに常時駆動され、作動油圧を発生させる
   オイルポンプと、車輪と車体間に介装され、供給される
   作動油圧の大きさに応じて車高を保持する油圧アクチュ
   エータと、該油圧アクチュエータと前記オイルポンプと
   を接続する油路途中に配設され、油圧アクチュエータへ
   の作動油圧の給排を制御する制御弁と、前記油路の、オ
   イルポンプと制御弁間で分岐し、ドレイン側にオイルポ
   ンプからの作動油圧を排出させるバイパス通路と、およ
   び該バイパス通路に配設され、オイルポンプが発生させ
   る作動油圧の大きさを制御するリリーフ弁手段とを備え
   て構成され、前記リリーフ弁手段は前記エンジンの始動
   時に前記バイパス通路を解放して、オイルポンプを駆動
   するためのエンジン負荷を低減させることを特徴とする
   車両用サスペンション制御装置。
2. （２）前記リリーフ弁手段は前記エンジンの始動時に前
   記バイパス通路を解放した後、該バイパス通路を閉方向
   に作動して前記オイルポンプが発生させる作動油圧を漸
   増させることを特徴とする請求項１記載の車両用サスペ
   ンション制御装置。
3. （３）さらに、前記制御弁と前記バイパス通路が分岐す
   る分岐点間の油路に接続され、前記オイルポンプが発生
   させた作動油圧を蓄圧するアキュムレータ装置と、該ア
   キュムレータ装置と前記分岐点間の油路に配置され、ア
   キュムレータ装置から前記分岐点方向に向かう作動油の
   流れを禁止するチェック弁手段と、前記アキュムレータ
   装置と前記制御手段間に配設され、少なくともエンジン
   の停止時に油路を遮断して前記アキュムレータ装置から
   前記制御弁側への作動油の漏洩を阻止する遮断弁手段と
   を備えることを特徴とする請求項１または２記載の車両
   用サスペンション制御装置。