JP3009806B2 - エアサスペンションの圧縮空気給排装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のエア
サスペンションに係り、更に詳細にはエアサスペンショ
ンの圧縮空気給排装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌のエアサスペンション
は、従来より一般に、各輪に対応して設けられたエアス
プリングと、圧縮空気供給源及び制御弁を含みエアスプ
リングに対し圧縮空気を給排する圧縮空気給排装置とを
有している。かかるエアサスペンションの圧縮空気給排
装置の一つとして、例えば特開平３−１６７６６０号公
報に記載されている如く、圧縮空気を貯容する低圧タン
ク及び高圧タンクと、大気より補給される空気を圧縮し
て低圧タンクへ供給し或いは低圧タンク内の圧縮空気を
更に圧縮して高圧タンクへ供給するコンプレッサと、高
圧タンクとコンプレッサとの間に配置された乾燥装置と
を有するエアサスペンションの圧縮空気給排装置が従来
より知られている。

【０００３】かかる圧縮空気給排装置によれば、低圧タ
ンク内の圧力を大気圧よりも高く且エアスプリング内の
圧力よりも低い圧力に維持し、高圧タンク内の圧力を低
圧タンク内の圧力よりも高くしかもエアスプリング内の
圧力よりも高い所定値以上の圧力に維持することによ
り、エアスプリングに対し常に乾燥された圧縮空気を効
率よく給排することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】エアサスペンションが
搭載された車輌に於ては、一般に、エアスプリングに対
し給排される圧縮空気の量は車輌の低速走行時よりも高
速走行時に於て高くなるため、高圧タンク内の圧力は低
速走行時よりも高速走行時に於て低くなり易い。しかる
に上述の如き従来の圧縮空気給排装置に於ては、高圧タ
ンク内の圧力を制御するための所定値は車速に拘らず一
定であるため、所定値を低く設定すると高速走行状態に
て旋回や加減速が繰返し行われると高圧タンク内の圧力
が不足することに起因して車体の姿勢制御を効果的に行
うことができず、逆に所定値を高く設定すると低速走行
時に圧縮空気が高圧タンク内に必要以上に高い圧力にて
貯容され、エネルギが無駄に消費されることになる。

【０００５】本発明は、従来のエアサスペンションの圧
縮空気給排装置に於ける上述の如き問題に鑑み、エアス
プリングに対し給排される圧縮空気の量に応じた適正な
圧力にて圧縮空気が高圧タンク内に貯容され、これによ
りエネルギを無駄に消費することなく車体の姿勢を効果
的に制御することができるよう改良されたエアサスペン
ションを提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、各輪に対応して設けられたエアスプリング
（１０）に対し圧縮空気を給排するエアサスペンション
の圧縮空気給排装置にして、圧縮空気を貯容する低圧タ
ンク（１６）及び高圧タンク（１８）と、大気と前記低
圧タンクとを連通接続する第一の供給導管（２８、３
４）と、第一の供給導管の途中に設けられたコンプレッ
サ（２０）と、前記高圧タンクと前記エアスプリングと
を連通接続する第二の供給導管（５２、５６）と、前記
エアスプリングと前記低圧タンクとを連通接続する排出
導管（５４、５６）と、前記コンプレッサより上流側に
て第一の供給導管の途中に設けられ前記第一の供給導管
の連通を許し且前記第一の供給導管と前記低圧タンクと
の連通を遮断する第一の位置と前記第一の供給導管の連
通を遮断し且前記第一の供給導管と前記低圧タンクとを
連通接続する第二の位置とに切換わる第一の切換弁（４
２）と、前記コンプレッサより下流側にて第一の供給導
管の途中に設けられ前記第一の供給導管の連通を許し且
前記第一の供給導管と前記高圧タンクとの連通を遮断す
る第一の位置と前記第一の供給導管の連通を遮断し且前
記第一の供給導管と前記高圧タンクとを連通接続する第
二の位置とに切換わる第二の切換弁（４８）と、前記第
二の供給導管の連通を制御する第一の制御弁（５８）
と、前記排出導管の連通を制御する第二の制御弁（６
０）と、前記コンプレッサ、前記第一の切換弁、前記第
二の切換弁、前記第一の制御弁、前記第二の制御弁を制
御する制御手段（４４）と、車速検出手段（６８）と、
前記高圧タンク内の圧力を検出する圧力検出手段（７
２）とを有し、前記制御手段は前記高圧タンク内の圧力
が設定下限値未満になると前記第一及び第二の切換弁を
前記第二の位置に切換えると共に前記コンプレッサを作
動させて前記高圧タンク内の圧力を前記設定下限値以上
に戻すよう構成され、前記設定下限値は低速走行時より
も高速走行時に於て高くなるよう車速に応じて増減され
るよう構成されたエアサスペンションの圧縮空気給排装
置によって達成される。

【０００７】

【作用】上述の如く構成された圧縮空気給排装置に於て
は、低圧タンク内の圧力は大気圧よりも高く且エアスプ
リング内の圧力よりも低い圧力に維持され、高圧タンク
内の圧力は低圧タンク内の圧力よりも高くしかもエアス
プリング内の圧力よりも高い設定下限値以上の圧力に維
持され、車高を増大させるには第一の制御弁によって第
二の供給導管が連通されることにより高圧タンク内の圧
縮空気がエアスプリングに対し供給され、車高を低減す
る場合には第二の制御弁によって排出導管が連通される
ことによりエアスプリング内の圧縮空気が低圧タンクへ
排出される（車高制御モード）。

【０００８】かくしてエアスプリングに対する圧縮空気
の給排が繰返し行われることにより高圧タンク内の圧力
がその設定下限値未満に低下すると、第一及び第二の切
換弁が第二の位置に切換えられ、その状態にてコンプレ
ッサが作動されることにより、低圧タンク内の比較的低
い圧力の圧縮空気が高い圧力に加圧された状態で高圧タ
ンクへ供給され、これにより高圧タンク内の圧力が設定
下限値以上の圧力に昇圧される（高圧補給モード）。

【０００９】また空気の漏洩等により低圧タンク内の圧
力がその下限設定値未満に低下すると、第一及び第二の
切換弁が第一の位置に切換えられ、その状態にてコンプ
レッサが作動されることにより、大気中の空気がコンプ
レッサによって加圧され第一の供給導管を経て低圧タン
クへ供給され、これにより低圧タンク内の圧力がその下
限設定値以上に昇圧される（大気補給モード）。

【００１０】本発明の圧縮空気給排装置によれば、高圧
補給モードに於ける高圧タンク内の圧力を制御するため
の設定下限値は低速走行時よりも高速走行時に於て高く
なるよう車速に応じて増減されるので、エアスプリング
に対し給排される圧縮空気の量が高くなる車輌の高速走
行時には高圧タンク内の圧力が高い値に維持されること
により、高速走行状態にて旋回や加減速が繰返し行われ
ても高圧タンク内の圧力が不足することなく車体の姿勢
が効果的に制御され、逆にエアスプリングに対し給排さ
れる圧縮空気の量が低くなる低速走行時には高圧タンク
内の圧力が高速走行時よりも低い圧力に維持されること
により、低速走行時に圧縮空気が高圧タンク内に必要以
上に高い圧力にて貯容されエネルギが無駄に消費される
ことが確実に回避される。

【００１１】

【課題を解決するための手段の補足説明】本発明の一つ
の実施例によれば、制御手段は高圧タンク内の圧力がそ
の設定上限値を越えると第一及び第二の切換弁を第一の
位置に切換えることにより高圧タンクへの圧縮空気の供
給を停止するよう構成され、前記設定上限値も低速走行
時よりも高速走行時に於て高くなるよう車速に応じて増
減される。かかる構成によれば、低速走行時に圧縮空気
が高圧タンク内に必要以上に高い圧力にて貯容されエネ
ルギが無駄に消費されることが更に一層確実に回避され
る。

【００１２】本発明の他の一つの実施例によれば、制御
手段は低圧タンク内の圧力が設定下限値未満になると第
一及び第二の切換弁を第一の位置に切換えると共にコン
プレッサを作動させて低圧タンク内の圧力を設定下限値
以上に戻し、低圧タンク内の圧力が設定上限値を越える
とコンプレッサを停止させるよう構成され、この場合の
設定下限値及び設定上限値は高速走行時よりも低速走行
時に於て高くなるよう車速に応じて増減させる。

【００１３】かかる構成によれば、高速走行時に於ては
高圧タンク内の圧力と低圧タンク内の圧力との間の差圧
が大きくなるので、エアスプリングより低圧タンクへの
圧縮空気の排出を効率よく行わせることができ、また低
速走行時に於ては高圧タンク内の圧力と低圧タンク内の
圧力との間の差圧が小さくなるので、車輌の走行開始時
等に於て高圧タンク内の圧力がその設定下限値未満にな
っていても、車輌が低速走行状態にあるときに圧縮空気
給排装置が高圧補給モードにて運転されることにより高
圧タンク内の圧力を迅速にその設定下限値以上の圧力に
昇圧することができる。

【００１４】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【００１５】図１は本発明によるエアサスペンションの
圧縮空気給排装置の一つの実施例を示す概略構成図、図
２は図１に示された電子制御装置の一つの実施例を示す
ブロック線図である。尚図２に於て＊は左前輪、右前
輪、左後輪、右後輪に対応して設けられた部材であるこ
とを示している。

【００１６】図１に於て、１０はショックアブソーバ１
２と一体に設けられたエアスプリングを示しており、エ
アスプリング１０はショックアブソーバと共働して内部
にエアチャンバ１４を郭定している。また図１に於て、
１６は内部に圧縮空気を貯容する低圧タンクを示してお
り、１８は低圧タンクよりも高い圧力にて圧縮空気を貯
容する高圧タンクを示しており、２０はコンプレッサを
示している。図示の実施例於ては、コンプレッサ２０は
エンジン２２により電磁クラッチ２４を介して駆動され
る可変容量型のコンプレッサである。

【００１７】コンプレッサ２０の吸入口には空気供給導
管２８の一端が接続されており、供給導管２８の他端に
はフィルタ３０が設けられ、該フィルタに於て大気に開
放されている。供給導管２８の途中にはフィルタ３０よ
りコンプレッサ２０へ向う空気の流れのみを許す逆止弁
３２が設けられている。コンプレッサ２０の吐出口には
空気供給導管３４の一端が接続されており、供給導管３
４の他端は低圧タンク１６に接続されている。供給導管
３４の途中にはその内部を流れる圧縮空気を乾燥させる
乾燥装置３６と、コンプレッサ２０より低圧タンク１６
へ向かう空気の流れのみを許す逆止弁３８とが設けられ
ている。

【００１８】低圧タンクには空気供給導管４０の一端が
接続されている。空気供給導管２８のコンプレッサ２０
と逆止弁３２との間には３ポート２位置切換式の第一の
切換弁４２が設けられている。切換弁４２は電子制御装
置４４よりそのソレノイドへ供給される制御信号に応じ
て、供給導管２８の連通を許し且導管２８と導管４０の
他端との連通を遮断する第一の位置と、導管２８の連通
を遮断し且導管２８と導管４０の他端とを連通接続する
第二の位置とに切換わるようになっている。

【００１９】高圧タンク１８には空気供給導管４６の一
端が接続されており、空気供給導管３４の途中には３ポ
ート２位置切換式の第二の切換弁４８が設けられてい
る。切換弁４８は電子制御装置４４よりそのソレノイド
へ供給される制御信号に応じて、導管３４の連通を許し
且導管３４と導管４６の他端との連通を遮断する第一の
位置と、導管３４の連通を遮断し且導管３４と導管４６
の他端との連通を許す第二の位置とに切換わるようにな
っている。導管４６の途中には切換弁４８より高圧タン
ク１８へ向かう空気の流れのみを許す逆止弁５０が設け
られている。

【００２０】空気供給導管４６の逆止弁５０より下流側
の部分には空気供給導管５２の一端が接続されており、
逆止弁３８より下流側の空気供給導管３４には空気排出
導管５４の一端が接続されている。供給導管５２の他端
及び排出導管５４の他端は空気給排導管５６の一端に接
続されており、給排導管５６の他端はエアスプリング１
０のエアチャンバ１４に連通接続されている。また供給
導管５２及び排出導管５４の途中にはそれぞれ第一の制
御弁としての開閉弁５８及び第二の制御弁としての開閉
弁６０が設けられている。開閉弁５８及び６０はそれぞ
れ電子制御装置４４よりそれらのソレノイドへ供給され
る制御信号に応じて、供給導管５２及び排出導管５４の
連通を遮断する第一の位置と、供給導管５２及び排出導
管５４の連通を許す第二の位置とに切換わるようになっ
ている。

【００２１】図示の実施例に於ては、空気供給導管３４
の切換弁４８と乾燥装置３６との間の部分には排気導管
６２の一端が接続されており、排気導管６２の他端は大
気に開放されている。排気導管６２の途中には排気制御
弁としての開閉弁６４が設けられており、また開閉弁６
４より下流側の排気導管６２には空気供給導管３４より
大気へ向う空気の流れのみを許す逆止弁６６が設けられ
ている。

【００２２】かくして供給導管２８及び３４は大気と低
圧タンク１６とを連通接続する第一の供給導管を郭定し
ており、供給導管４６の一部、供給導管５２、給排導管
５６は高圧タンク１８とエアスプリング１０のエアチャ
ンバ１４とを連通接続する第二の供給導管を郭定してお
り、供給導管３４の一部、排出導管５４、給排導管５６
はエアスプリングのエアチャンバと低圧タンク１６とを
連通接続する排出導管を郭定している。尚図１には示さ
れていないが、空気供給導管５２及び空気排出導管５４
はそれぞれ各輪に対し分岐されており、エアスプリング
１０、ショックアブソーバ１２、空気給排導管５６、開
閉弁５８及び６０はそれぞれ各輪に対応して設けられて
いる。

【００２３】図２に示されている如く、図示の実施例に
於ては、第一の切換弁４２、第二の切換弁４８、開閉弁
５８、６０、６４は車速Ｖを検出する車速センサ６８、
低圧タンク１６内の圧力ＰL を検出する圧力センサ７
０、高圧タンク１８内の圧力ＰH を検出する圧力センサ
７２、各エアスプリング１０のエアチャンバ１４内の圧
力Ｐ＊を検出する圧力センサ７４＊よりの信号、及び車
体の横加速度を検出する横加速度センサ、車体の前後加
速度を検出する前後加速度センサ、各輪に対応する部位
の車高を検出する車高センサ等の一群のセンサ７６より
の信号に基き、後述の如く電子制御装置４４によって制
御されるようになっている。

【００２４】電子制御装置４４は図２に示されている如
く、マイクロコンピュータ８４を有している。マイクロ
コンピュータ８４は図２に示されている如き一般的な構
成のものであってよく、中央処理ユニット（ＣＰＵ）８
６と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）８８と、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）９０と、入力ポート装置９２
と、出力ポート装置９４とを有し、これらは双方向性の
コモンバス９６により互いに接続されている。

【００２５】入力ポート装置９２には車速センサ６８に
より検出された車速Ｖを示す信号、圧力センサ７０によ
り検出された低圧タンク１６内の圧力ＰL を示す信号、
圧力センサ７２により検出された高圧タンク１８内の圧
力ＰH を示す信号、圧力センサ７４＊により検出された
各エアチャンバ１４内の圧力Ｐ＊を示す信号、横加速度
センサ等の一群のセンサ７６により検出された車輌の走
行状態を示す信号が入力されるようになっている。入力
ポート装置９２はそれに入力された信号を適宜に処理
し、ＲＯＭ８８に記憶されているプログラムに基くＣＰ
Ｕ８６の指示に従い、ＣＰＵ及びＲＡＭ９０へ処理され
た信号を出力するようになっている。

【００２６】ＲＯＭ８８は図３に示された制御プログラ
ムを記憶している。ＣＰＵ８６は図３に示された制御プ
ログラムに基き後述の如く種々の演算及び信号の処理を
行うようになっている。出力ポート装置９４はＣＰＵ８
６の指示に従い、駆動回路９８〜１０４を経てそれぞれ
第一の切換弁４２、第二の切換弁４８、開閉弁６４、電
磁クラッチ２４へ制御信号を出力し、また回路１０６＊
及び１０８＊を経てそれぞれ開閉弁５８＊及び６０＊へ
制御信号を出力するようになっている。

【００２７】次に図３に示されたフローチャートを参照
して図示の実施例に於ける圧縮空気給排装置の作動につ
いて説明する。尚図３に示されたルーチンは図には示さ
れていないイグニッションスイッチの閉成により開始さ
れる。また図３に示されたフローチャートに於て、フラ
グＦは圧縮空気給排装置が低圧タンク１６内の圧縮空気
を更に圧縮して高圧タンク１８へ供給する高圧補給モー
ドの状態にあるか否かに関するものであり、１は高圧補
給モードの状態にあることを示している。

【００２８】ステップ１０に於ては車速センサ６８によ
り検出された車速Ｖの読込みが行われると共に、車速Ｖ
が基準値Ｖ1 （正の定数）を越えているか否かの判別、
即ち車輌が高速走行状態にあるか否かの判別が行われ、
Ｖ＞Ｖ1 である旨の判別が行われたときにはステップ１
００へ進み、Ｖ＞Ｖ1 ではない旨の判別が行われたとき
にはステップ２０へ進む。

【００２９】ステップ２０に於ては低圧タンク１６内の
圧力ＰL の読込みが行われると共に、圧力ＰL が低速時
の下限値ＰLLL 未満であるか否かの判別が行われ、ＰL
＜ＰLLL ではない旨の判別が行われたときにはステップ
３０へ進み、ＰL ＜ＰLLL である旨の判別が行われたと
きにはステップ１８０に於て圧縮空気給排装置が大気補
給モードにて運転されると共にフラグＦが０にリセット
され、しかる後ステップ１０へ戻る。尚大気補給モード
に於ては、切換弁４２、４８が第一の位置に切換えられ
又は維持されると共にコンプレッサ２０が作動され、こ
れにより大気中の空気がフィルタ３０、導管２８、３４
を経て低圧タンクへ供給される。

【００３０】ステップ３０に於ては高圧タンク１８内の
圧力ＰH の読込みが行われると共に、圧力ＰH が低速時
の上限値ＰHHL を越えており且フラグＦが１であるか否
かの判別が行われ、ＰH ＞ＰHHL であり且Ｆ＝１である
旨の判別が行われたときにはステップ４０に於てフラグ
Ｆが０にリセットされた後ステップ５０へ進み、ＰH＞
ＰHHL ではない旨の判別若しくはＦ＝１ではない旨の判
別が行われたときにはそのままステップ５０へ進む。

【００３１】ステップ５０に於ては圧力ＰH が低速時の
下限値ＰHLL 未満であり且フラグＦが０であるか否かの
判別が行われ、ＰH ＜ＰHLL であり且Ｆ＝０である旨の
判別が行われたときにはステップ６０に於てフラグＦが
１にセットされた後ステップ７０へ進み、ＰH ＜ＰHLL
ではない旨の判別若しくはＦ＝０ではない旨の判別が行
われたときにはそのままステップ７０へ進む。

【００３２】ステップ７０に於てはフラグＦが０である
か否かの判別が行われ、Ｆ＝０ではない旨の判別が行わ
れたときにはステップ１９０に於て圧縮空気給排装置が
高圧補給モードにて運転された後ステップ１０へ戻り、
Ｆ＝０である旨の判別が行われたときにはステップ８０
へ進む。尚高圧補給モードに於ては、切換弁４２、４８
が第一の位置に切換えられ又は維持されると共にコンプ
レッサ２０が作動され、これにより大気中の空気がフィ
ルタ３０、導管２８、３４を経て低圧タンクへ供給され
る。

【００３３】ステップ８０に於ては低圧タンク内の圧力
ＰL が低速時の上側の上限値ＰLHL2を越えているか否か
の判別が行われ、ＰL ＞ＰLHL2である旨の判別が行われ
たときにはステップ２００に於て切換弁４２が第二の位
置に切換えられ又は維持され、切換弁４８が第一の位置
に切換えられ又は維持され、コンプレッサ２０が停止さ
れ、開閉弁６４が開弁され、これにより低圧タンク１６
内の圧縮空気が導管４０、導管２８及び３４の一部、導
管６２を経て大気中へ排出された後ステップ１０へ戻
り、ＰL ＞ＰLHL2ではない旨の判別が行われたときには
ステップ９０へ進む。

【００３４】ステップ９０に於ては圧力ＰL が低速時の
下側の上限値ＰLHL1を越えているか否かの判別が行わ
れ、ＰL ＞ＰLHL1である旨の判別が行われたときにはス
テップ２１０に於て切換弁４２、４８が第一の位置に切
換えられ又は維持されると共にコンプレッサ２０が停止
された後ステップ１０へ戻り、ＰL ＞ＰLHL1ではない旨
の判別が行われたときにはそのままステップ１０へ戻
る。

【００３５】ステップ１００〜１７０に於ては、基準値
ＰLLL 、ＰHHL 、ＰHLL 、ＰLHL2、ＰLHL1がそれぞれ高
速時の基準値ＰLLH 、ＰHHH 、ＰHLH 、ＰLHH2、ＰLHH1
に置換えられる点を除きそれぞれステップ２０〜９０と
同様の判別及び処理が行われる。

【００３６】上述の如く構成された圧縮空気給排装置に
於ては、低圧タンク１６内の圧力ＰL はエアスプリング
１０のエアチャンバ１４内の圧力変動の下限値よりも低
い圧力に維持され、高圧タンク１８内の圧力ＰH はエア
チャンバ内の圧力変動の上限値よりも高い圧力に維持さ
れ、その状態にて以下の如く各輪の車高制御（車体の姿
勢制御）、高圧補給、大気補給が行われる。

【００３７】また上述のＰLLL 、ＰLLH の如き基準値は
下記の数１及び数２を満たす正の定数であり、特に低圧
タンク１６内の圧力ＰL に関する基準値は下記の数３の
関係を有し、高圧タンク１８内の圧力ＰH に関する基準
値は下記の数４の関係を有している。

【００３８】

【数１】ＰLLL ＜ＰLHL1＜ＰLHL2＜ＰHLL ＜ＰHHL

【数２】ＰLLH ＜ＰLHH1＜ＰLHH2＜ＰHLH ＜ＰHHH

【数３】ＰLLL ＞ＰLLH ＰLHL1＞ＰLHH1 ＰLHL2＞ＰLHH2

【数４】ＰHLL ＜ＰHLH ＰHHL ＜ＰHHH

【００３９】［車高制御］車輌全体の車高を増大したり
車輌の走行に伴なう車体の姿勢変化を低減すべくある特
定の車輪の車高を増大する場合には、開閉弁５８が開弁
されると共に開閉弁６０が閉弁状態に維持され、これに
より高圧タンク１８より導管４６の一部及び導管５２及
び５６を経てエアスプリング１０のエアチャンバ１４に
対し高圧の圧縮空気が供給され、エアチャンバ内の圧力
が増大される。

【００４０】逆に車輌全体の車高を低減したり車輌の走
行に伴なう車体の姿勢変化を低減すべくある特定の車輪
の車高を低減する場合には、開閉弁６０が開弁されると
共に開閉弁５８が閉弁状態に維持され、これによりエア
スプリング１０のエアチャンバ１４内の圧縮空気が導管
５６及び５４、導管３８の一部を経て低圧タンク１６へ
排出され、これによりエアスプリング内の圧力が低減さ
れる。

【００４１】尚上述の如き開閉弁５８及び６０の開閉制
御は圧力センサ７４＊により検出された各エアスプリン
グ１０のエアチャンバ１４内の圧力Ｐ＊を示す信号及び
一群のセンサ７６により検出された車輌の走行状態を示
す信号に基き、図には示されていないアクティブ演算ル
ーチンにより演算された結果に従って行われる。アクテ
ィブ演算自体は本発明の要旨を構成するものではなく、
また当技術分野に於て従来より種々のものがよく知られ
ているので、これについての詳細な説明を省略する。

【００４２】［高圧補給］上述の如き車高制御が繰返し
行われることによりエアスプリングに対する圧縮空気の
給排が繰返し行われると、高圧タンク１８内の圧力はそ
れに応じて低下する。高圧タンク内の圧力がその下限設
定値ＰHLL 又はＰHLH 未満になり、そのことが圧力セン
サ７２により検出されると、ステップ５０又は１３０に
於てイエスの判別が行われ、ステップ６０又は１４０に
於てフラグＦが１にセットされ、ステップ７０又は１５
０に於てノーの判別が行われることにより、ステップ１
９０に於て切換弁４２及び４８が第二の位置に切換えら
れると共にコンプレッサ２０が作動され、これにより低
圧タンク１６内の圧縮空気が導管４０、導管２８の一
部、導管３４及び４６を経て高圧タンク１８へ供給さ
れ、これにより高圧タンク内の圧力が下限設定値以上の
圧力に増大される。

【００４３】［大気補給］エアサスペンションの各部に
於ける圧縮空気の漏洩や上述の高圧補給によって低圧タ
ンク１６内の圧力が設定下限値ＰLLL 又はＰLLH 未満に
なり、そのことが圧力センサ７０により検出されると、
ステップ２０又は１００に於てイエスの判別が行われる
ことにより、切換弁４２及び４８が第一の位置に切換え
られると共にコンプレッサ２０が作動され、これにより
大気中の空気がフィルタ３０、導管２８、３４を経て低
圧タンクへ供給され、これにより低圧タンク内の圧力が
設定下限値以上に増大される。

【００４４】かくして図示の実施例によれば、車輌が車
速Ｖ1 以下の低速走行状態にあるときには、高圧タンク
１８内の圧力ＰH が設定下限値ＰHLL 未満になると圧縮
空気供給装置が高圧補給モードにて運転され、圧力ＰH
が設定上限値ＰHHL を越えるとコンプレッサ２０が停止
され、車輌が車速Ｖ1 を越える高速走行状態にあるとき
には、高圧タンク内の圧力ＰH が下限設定値ＰHLH 未満
になると圧縮空気給排装置が高圧補給モードにて運転さ
れ、圧力ＰH が上限設定値ＰHHH を越えるとコンプレッ
サが停止される。

【００４５】この場合高速走行時の設定下限値ＰHLH 及
び設定上限値ＰHHH は上述の数４の通りそれぞれ低速走
行時の設定下限値ＰHLL 及び設定上限値ＰHHL よりも高
いので、高速走行状態にて旋回や加減速が繰返し行われ
高圧タンク１８よりエアスプリング１０に対し圧縮空気
が繰返し給排されても高圧タンク内の圧力は不足せず、
これにより車体の姿勢を効果的に制御することができ、
また低速走行時には高圧タンク内の圧力が高速走行時よ
りも低い圧力に維持され、これにより低速走行時に必要
以上に高い圧力にて圧縮空気が高圧タンク内に貯容され
エネルギが無駄に消費されることを確実に防止すること
ができる。

【００４６】また図示の実施例によれば、車輌の低速走
行時及び高速走行時にはそれぞれ低圧タンク１６内の圧
力ＰL が設定下限値ＰLLL 、ＰLLH 未満になると圧縮空
気給排装置が大気補給モードにて運転され、圧力ＰL が
下側の上限設定値ＰLHL1、ＰLHH1を越えるとコンプレッ
サ２０が停止され、圧力ＰL が上側の上限設定値ＰLHL
2、ＰLHH2を越えるとコンプレッサが停止されると共に
開閉弁６４が開弁されることにより低圧タンク内の圧縮
空気の一部が大気中に排出され上側の上限値以下に低下
される。

【００４７】この場合低圧タンク内の圧力に関する基準
値は上述の如く数３の関係を有しているので、車輌の高
速走行時には高圧タンク内の圧力と低圧タンク内の圧力
との間の差圧が大きくなることにより、エアスプリング
より低圧タンク内へ圧縮空気を効率よく排出させること
ができ、また低速走行時に於ては高圧タンク内の圧力と
低圧タンク内の圧力との間の差圧が小さくなることによ
り、車輌の走行開始時等に於て高圧タンク内の圧力がそ
の設定下限値未満になっていても、車輌が低速走行状態
にあるときに圧縮空気給排装置が高圧補給モードにて運
転されることにより高圧タンク内の圧力を迅速にその設
定下限値以上の圧力に昇圧することができる。

【００４８】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００４９】例えば図示の実施例に於ては、高圧タンク
の内の圧力及び低圧タンク内の圧力の基準値は車速Ｖが
基準値Ｖ1 を越えているか否かにより二段階に切換えら
れるようになっているが、これらの基準値は車速に応じ
て三段階以上に制御されてもよい。

【００５０】また図示の実施例に於ては、高圧タンク内
の圧力及び低圧タンク内の圧力に関する基準値は車速Ｖ
が基準値Ｖ1 を越えているか否かにより即座に切換えら
れるようになっているが、これらの基準値の切換えが車
速Ｖ１前後に於て繰返し頻繁に行われることがないよ
う、Ｖが基準値Ｖ1 以下よりＶ1 を越える値になるとき
には、ステップ１０に於てイエス判別が例えば１０回連
続して行われた場合にのみステップ１００へ進むよう構
成され、逆に車速がＶ1 を越える値よりＶ以下になると
きには、ステップ１０に於てノーの判別が連続して１０
回行われた場合にのみステップ２０へ進むよう構成され
てもよい。

【００５１】また図示の実施例に於ては、排気導管６２
は第二の切換え弁４８と乾燥装置３６との間にて供給導
管３４に接続されているが、排気導管６２は開閉弁６４
を開弁することによって低圧タンク１６内の圧縮空気を
大気中へ排出させることが出きる限り例えば供給導管２
８の如く他の導管等に接続されていてもよい。

【００５２】更に図示の実施例に於ては、供給導管５２
及び排出導管５４にそれぞれ第一及び第二の制御弁とし
ての開閉弁５８及び６０が個別に設けられているが、第
一及び第二の制御弁は供給導管５２又は５４と給排導管
５６とを選択的に連通接続しまたそれらの連通を遮断す
る一つの３ポート３位置切換式の制御弁であってもよ
い。

【００５３】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、高圧補給モードに於ける高圧タンク内の圧
力を制御するための所定値は低速走行時よりも高速走行
時に於て高くなるよう車速に応じて増減されるので、エ
アスプリングに対し給排される圧縮空気の量が高くなる
車輌の高速走行時には高圧タンク内の圧力が高い値に維
持されることにより、高速走行状態にて旋回や加減速が
繰返し行われても高圧タンク内の圧力が不足することな
く車体の姿勢を効果的に制御することができ、逆にエア
スプリングに対し給排される圧縮空気の量が低くなる低
速走行時には高圧タンク内の圧力が高速走行時よりも低
い圧力に維持されることにより、低速走行時に圧縮空気
が高圧タンク内に必要以上に高い圧力にて貯容されエネ
ルギが無駄に消費されることを確実に防止することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるエアサスペンションの圧縮空気給
排装置の一つの実施例を示す概略構成図である。

【図２】図１に示された電子制御装置の一つの実施例を
示すブロック線図である。

【図３】図１及び図２に示された電子制御装置により達
成される圧縮空気給排装置の制御ルーチンを示すフロー
チャートである。

【符号の説明】

１０…エアスプリング １６…低圧タンク １８…高圧タンク ２０…コンプレッサ ３６…乾燥装置 ４２、４８…切換弁 ４４…電子制御装置 ５８、６０、６４…開閉弁 ６８…車速センサ ７０、７２、７４＊…圧力センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】各輪に対応して設けられたエアスプリング
   に対し圧縮空気を給排するエアサスペンションの圧縮空
   気給排装置にして、圧縮空気を貯容する低圧タンク及び
   高圧タンクと、大気と前記低圧タンクとを連通接続する
   第一の供給導管と、第一の供給導管の途中に設けられた
   コンプレッサと、前記高圧タンクと前記エアスプリング
   とを連通接続する第二の供給導管と、前記エアスプリン
   グと前記低圧タンクとを連通接続する排出導管と、前記
   コンプレッサより上流側にて第一の供給導管の途中に設
   けられ前記第一の供給導管の連通を許し且前記第一の供
   給導管と前記低圧タンクとの連通を遮断する第一の位置
   と前記第一の供給導管の連通を遮断し且前記第一の供給
   導管と前記低圧タンクとを連通接続する第二の位置とに
   切換わる第一の切換弁と、前記コンプレッサより下流側
   にて第一の供給導管の途中に設けられ前記第一の供給導
   管の連通を許し且前記第一の供給導管と前記高圧タンク
   との連通を遮断する第一の位置と前記第一の供給導管の
   連通を遮断し且前記第一の供給導管と前記高圧タンクと
   を連通接続する第二の位置とに切換わる第二の切換弁
   と、前記第二の供給導管の連通を制御する第一の制御弁
   と、前記排出導管の連通を制御する第二の制御弁と、前
   記コンプレッサ、前記第一の切換弁、前記第二の切換
   弁、前記第一の制御弁、前記第二の制御弁を制御する制
   御手段と、車速検出手段と、前記高圧タンク内の圧力を
   検出する圧力検出手段とを有し、前記制御手段は前記高
   圧タンク内の圧力が設定下限値未満になると前記第一及
   び第二の切換弁を前記第二の位置に切換えると共に前記
   コンプレッサを作動させて前記高圧タンク内の圧力を前
   記設定下限値以上に戻すよう構成され、前記設定下限値
   は低速走行時よりも高速走行時に於て高くなるよう車速
   に応じて増減されるよう構成されたエアサスペンション
   の圧縮空気給排装置。