JPH0868385A - 油圧源装置 - Google Patents
油圧源装置Info
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- JPH0868385A JPH0868385A JP6205390A JP20539094A JPH0868385A JP H0868385 A JPH0868385 A JP H0868385A JP 6205390 A JP6205390 A JP 6205390A JP 20539094 A JP20539094 A JP 20539094A JP H0868385 A JPH0868385 A JP H0868385A
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- pressure
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 単一の油圧ポンプにより制御形態の異なる複
数の油圧制御システムに作動油を供給する。 【構成】 定圧型油圧制御システム15及び定流量型油
圧制御システム(P/S)とに向けて作動油を吐出する単
一の油圧ポンプ2と、油圧ポンプから吐出される作動油
を両システムに分岐させる分岐部と定流量型油圧制御シ
ステムとの間に配設され、上流に所定圧以上の油圧が発
生したときに油圧ポンプからの作動油を下流側にリリー
フさせると共に、所定圧が可変設定される可変リリーフ
弁3とを備えた構成としたものである。
数の油圧制御システムに作動油を供給する。 【構成】 定圧型油圧制御システム15及び定流量型油
圧制御システム(P/S)とに向けて作動油を吐出する単
一の油圧ポンプ2と、油圧ポンプから吐出される作動油
を両システムに分岐させる分岐部と定流量型油圧制御シ
ステムとの間に配設され、上流に所定圧以上の油圧が発
生したときに油圧ポンプからの作動油を下流側にリリー
フさせると共に、所定圧が可変設定される可変リリーフ
弁3とを備えた構成としたものである。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、単一の油圧ポンプによ
り複数の油圧駆動システムに油圧を供給する油圧源装置
に関する。
り複数の油圧駆動システムに油圧を供給する油圧源装置
に関する。
【0002】
【従来の技術】一車両に複数の油圧駆動システム例え
ば、油圧制御によるサスペンション制御システム(アク
ティブサスペンションシステム)と動力操舵システム
(パワーステアリングシステム)とが搭載されている場
合、夫々のシステムが油圧源のポンプを備えている。
尚、アクティブサスペンションシステムは、定圧型の油
圧制御システムであり、パワーステアリングシステム
は、定流量型の油圧制御システムである。
ば、油圧制御によるサスペンション制御システム(アク
ティブサスペンションシステム)と動力操舵システム
(パワーステアリングシステム)とが搭載されている場
合、夫々のシステムが油圧源のポンプを備えている。
尚、アクティブサスペンションシステムは、定圧型の油
圧制御システムであり、パワーステアリングシステム
は、定流量型の油圧制御システムである。
【0003】このように一車両に複数の油圧駆動システ
ムを搭載した場合、夫々に油圧ポンプを備えるとコスト
高となる。そこで、油圧ポンプを共用化した油圧装置が
提案されている。例えば、アクティブサスペンションと
後輪操舵装置との油圧ポンプを共用化した油圧装置(特
開平3−243467号公報)、分流弁を用いてアクテ
ィブサスペンションと後輪操舵装置との油圧ポンプを共
用化した油圧装置(特開平1−9037号公報)が開示
されている。
ムを搭載した場合、夫々に油圧ポンプを備えるとコスト
高となる。そこで、油圧ポンプを共用化した油圧装置が
提案されている。例えば、アクティブサスペンションと
後輪操舵装置との油圧ポンプを共用化した油圧装置(特
開平3−243467号公報)、分流弁を用いてアクテ
ィブサスペンションと後輪操舵装置との油圧ポンプを共
用化した油圧装置(特開平1−9037号公報)が開示
されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開平
3−243467号公報に開示されている油圧装置は、
油圧ポンプの吐出側においてアクティブサスペンション
側と後輪操舵装置側とに単純に配管を分岐させた構造で
あるために、一方のシステムで高圧が要求されると圧力
の低い他方のシステム側への作動油の流量が多くなって
しまい、両システムを適正に作動させることができない
という問題がある。
3−243467号公報に開示されている油圧装置は、
油圧ポンプの吐出側においてアクティブサスペンション
側と後輪操舵装置側とに単純に配管を分岐させた構造で
あるために、一方のシステムで高圧が要求されると圧力
の低い他方のシステム側への作動油の流量が多くなって
しまい、両システムを適正に作動させることができない
という問題がある。
【0005】また、特開平1−9037号公報に開示さ
れている油圧装置は、油圧ポンプの吐出側に分流弁を用
いてアクティブサスペンション側と後輪操舵装置側とに
油圧を供給する構造であるために、定圧型油圧制御シス
テムであるアクティブサスペンション側にも所定流量の
作動油が供給されるものとなっており、アクティブサス
ペンション側での不要分は、リリーフ弁を介してリザー
バ側へ常時リリーフさせる構成となっている。このた
め、アクティブサスペンション側でリリーフさせている
分だけ無駄にエネルギを消費していることになり、効率
が悪いという問題がある。
れている油圧装置は、油圧ポンプの吐出側に分流弁を用
いてアクティブサスペンション側と後輪操舵装置側とに
油圧を供給する構造であるために、定圧型油圧制御シス
テムであるアクティブサスペンション側にも所定流量の
作動油が供給されるものとなっており、アクティブサス
ペンション側での不要分は、リリーフ弁を介してリザー
バ側へ常時リリーフさせる構成となっている。このた
め、アクティブサスペンション側でリリーフさせている
分だけ無駄にエネルギを消費していることになり、効率
が悪いという問題がある。
【0006】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
で、単一の油圧ポンプにより制御形態の異なる複数の油
圧システムに油圧を供給することが可能な油圧源装置を
提供することを目的とする。
で、単一の油圧ポンプにより制御形態の異なる複数の油
圧システムに油圧を供給することが可能な油圧源装置を
提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、定圧型油圧制御システム及び定流量
型油圧システムとに向けて作動油を吐出する単一の油圧
ポンプと、前記油圧ポンプから吐出される作動油を前記
両システムに分岐させる分岐部と前記定流量型油圧制御
システムとの間に配設され、上流に所定圧以上の油圧が
発生したときに前記油圧ポンプからの作動油を下流側に
リリーフさせると共に、前記所定圧が可変設定される可
変リリーフ弁とを備えた構成としたものである。
に本発明によれば、定圧型油圧制御システム及び定流量
型油圧システムとに向けて作動油を吐出する単一の油圧
ポンプと、前記油圧ポンプから吐出される作動油を前記
両システムに分岐させる分岐部と前記定流量型油圧制御
システムとの間に配設され、上流に所定圧以上の油圧が
発生したときに前記油圧ポンプからの作動油を下流側に
リリーフさせると共に、前記所定圧が可変設定される可
変リリーフ弁とを備えた構成としたものである。
【0008】請求項2の装置では、定圧型油圧制御シス
テムは、間欠駆動されるよう構成され、可変リリーフ弁
は、所定圧としてゼロを含むように構成したものであ
る。請求項3の装置では、可変リリーフ弁は、分岐部と
定流量油圧制御システムとの間に配設された開閉弁と、
開閉弁と並列に設けられ上流に所定圧以上の油圧が発生
したときに開弁して定流量型油圧制御システム側への作
動油の流通のみを許容するチェック弁とにより構成した
ものである。
テムは、間欠駆動されるよう構成され、可変リリーフ弁
は、所定圧としてゼロを含むように構成したものであ
る。請求項3の装置では、可変リリーフ弁は、分岐部と
定流量油圧制御システムとの間に配設された開閉弁と、
開閉弁と並列に設けられ上流に所定圧以上の油圧が発生
したときに開弁して定流量型油圧制御システム側への作
動油の流通のみを許容するチェック弁とにより構成した
ものである。
【0009】請求項4の装置では、チェック弁は、油圧
ポンプの吸入圧をパイロット圧として導入し、当該パイ
ロット圧を基準として所定圧を検知するよう構成された
パイロットチェック弁としたものである。
ポンプの吸入圧をパイロット圧として導入し、当該パイ
ロット圧を基準として所定圧を検知するよう構成された
パイロットチェック弁としたものである。
【0010】
【作用】可変リリーフ弁設定圧がゼロの場合、油圧ポン
プから吐出された作動油は、その全量が可変リリーフ弁
を通して下流側に流れ、定流量型油圧制御システムに供
給される。この定流量型油圧制御システムにおいて必要
流量以上の作動油は、流量制御されて無負荷でポンプ吸
入部に戻される。可変リリーフ弁設定圧が所定圧の場
合、油圧ポンプから吐出された作動油は、分岐部の上流
側に所定圧を発生すると共に、可変リリーフ弁を通して
下流側にリリーフされ、定流量型油圧制御システムに流
量を供給する。これにより単一の油圧ポンプで定圧型油
圧制御システムと定流量型油圧制御システムとに対して
不都合なく作動油の供給を行うことが可能となる。
プから吐出された作動油は、その全量が可変リリーフ弁
を通して下流側に流れ、定流量型油圧制御システムに供
給される。この定流量型油圧制御システムにおいて必要
流量以上の作動油は、流量制御されて無負荷でポンプ吸
入部に戻される。可変リリーフ弁設定圧が所定圧の場
合、油圧ポンプから吐出された作動油は、分岐部の上流
側に所定圧を発生すると共に、可変リリーフ弁を通して
下流側にリリーフされ、定流量型油圧制御システムに流
量を供給する。これにより単一の油圧ポンプで定圧型油
圧制御システムと定流量型油圧制御システムとに対して
不都合なく作動油の供給を行うことが可能となる。
【0011】請求項2の装置では、定圧型油圧制御シス
テムが作動を休止しているときには可変リリーフ弁のリ
リーフ圧がゼロとなり、油圧ポンプ負荷が軽減される。
請求項3の装置では、開閉弁を開閉制御してリーフ圧を
ゼロと所定圧とに切り換えることにより、構造が簡単と
なる。請求項4の装置では、可変リリーフ弁の下流側の
定流量型油圧制御システムの作動の影響を受けることな
くパイロットチェック弁が作動し、定圧型油圧制御シス
テムを安定して機能させることが可能である。
テムが作動を休止しているときには可変リリーフ弁のリ
リーフ圧がゼロとなり、油圧ポンプ負荷が軽減される。
請求項3の装置では、開閉弁を開閉制御してリーフ圧を
ゼロと所定圧とに切り換えることにより、構造が簡単と
なる。請求項4の装置では、可変リリーフ弁の下流側の
定流量型油圧制御システムの作動の影響を受けることな
くパイロットチェック弁が作動し、定圧型油圧制御シス
テムを安定して機能させることが可能である。
【0012】
【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て詳述する。図1において、油圧源装置1は、油圧ポン
プ2、可変リリーフ弁3、流量制御弁4、リリーフバル
ブ5、オリフィス6等を備えており、油圧ポンプ2は、
吸込口が油路8を介してタンク7に接続され、吐出口が
油路9に接続されている。油路10は、油路9に分岐し
て接続されており、分岐部の下流に可変リリーフ弁3が
接続されている。油路9には可変リリーフ弁3の下流側
に流量制御弁4、リリーフ弁5の各入力ポート側が順次
接続され、各吐出ポートは、油路11を介して油圧ポン
プ2の吸込口側に接続されている。また、オリフィス6
は、油路9の流量制御弁4の直ぐ下流に設けられてい
る。尚、タンク7は、アクチュエータ17の油室内にお
けるキャビテーションの発生を防止するために加圧タン
クとされている。
て詳述する。図1において、油圧源装置1は、油圧ポン
プ2、可変リリーフ弁3、流量制御弁4、リリーフバル
ブ5、オリフィス6等を備えており、油圧ポンプ2は、
吸込口が油路8を介してタンク7に接続され、吐出口が
油路9に接続されている。油路10は、油路9に分岐し
て接続されており、分岐部の下流に可変リリーフ弁3が
接続されている。油路9には可変リリーフ弁3の下流側
に流量制御弁4、リリーフ弁5の各入力ポート側が順次
接続され、各吐出ポートは、油路11を介して油圧ポン
プ2の吸込口側に接続されている。また、オリフィス6
は、油路9の流量制御弁4の直ぐ下流に設けられてい
る。尚、タンク7は、アクチュエータ17の油室内にお
けるキャビテーションの発生を防止するために加圧タン
クとされている。
【0013】そして、油路9は、定流量型の油圧制御シ
ステム例えば、パワーステアリング(P/S)(図示せ
ず)に接続され、油路10は、定圧型の油圧制御システ
ム例えば、アクティブサスペンション15に接続され
る。尚、油路9からパワーステアリングに供給された作
動油は、油路12を介してタンク7に還流される。アク
ティブサスペンション15は、車両の四輪の中の或る1
つの車輪のアクティブサスペンションを代表して描いて
あり、電磁比例制御弁(圧力制御弁)16、複動アクチ
ュエータ17、及びチェック弁19〜21等により構成
されている。油路10は、チェック弁19を介して電磁
比例制御弁16のポート16aに接続され、ポート16
bは、油路22を介してタンク7に接続されている。そ
して、電磁比例制御弁16のポート16c、16dは、
夫々アクチュエータ17のポート17a、17bに接続
されると共に、チェック弁20、21を介して油路22
に接続されている。尚、油路23は、ドレーンである。
ステム例えば、パワーステアリング(P/S)(図示せ
ず)に接続され、油路10は、定圧型の油圧制御システ
ム例えば、アクティブサスペンション15に接続され
る。尚、油路9からパワーステアリングに供給された作
動油は、油路12を介してタンク7に還流される。アク
ティブサスペンション15は、車両の四輪の中の或る1
つの車輪のアクティブサスペンションを代表して描いて
あり、電磁比例制御弁(圧力制御弁)16、複動アクチ
ュエータ17、及びチェック弁19〜21等により構成
されている。油路10は、チェック弁19を介して電磁
比例制御弁16のポート16aに接続され、ポート16
bは、油路22を介してタンク7に接続されている。そ
して、電磁比例制御弁16のポート16c、16dは、
夫々アクチュエータ17のポート17a、17bに接続
されると共に、チェック弁20、21を介して油路22
に接続されている。尚、油路23は、ドレーンである。
【0014】可変リリーフ弁3は、前記アクティブサス
ペンション用の圧力を設定するためのもので、リリーフ
圧が所定圧例えば、50kg/cm2に設定されている。ま
た、アクティブサスペンション15側で圧力が必要でな
いときにリリーフ圧を0に落として省エネルギを図るよ
うになっている。即ち、可変リリーフ弁3によりアクテ
ィブサスペンション15に必要な油圧を、当該可変リリ
ーフ弁3の上流側に発生させて油路10に供給し、アク
ティブサスペンション12に所定の油圧を供給する。こ
の可変リリーフ弁3は、例えば、電磁・油圧制御方式の
リリーフ弁で、パイロットポートが油路13を介して加
圧タンク7に接続されていて、パワーステアリングの圧
力に関係なくリリーフ弁上流圧力を設定できる構造とな
っている。
ペンション用の圧力を設定するためのもので、リリーフ
圧が所定圧例えば、50kg/cm2に設定されている。ま
た、アクティブサスペンション15側で圧力が必要でな
いときにリリーフ圧を0に落として省エネルギを図るよ
うになっている。即ち、可変リリーフ弁3によりアクテ
ィブサスペンション15に必要な油圧を、当該可変リリ
ーフ弁3の上流側に発生させて油路10に供給し、アク
ティブサスペンション12に所定の油圧を供給する。こ
の可変リリーフ弁3は、例えば、電磁・油圧制御方式の
リリーフ弁で、パイロットポートが油路13を介して加
圧タンク7に接続されていて、パワーステアリングの圧
力に関係なくリリーフ弁上流圧力を設定できる構造とな
っている。
【0015】可変リリーフ弁3、電磁比例制御弁16
は、制御回路25により制御される。この制御回路25
は、車速センサ、舵角センサ、車体上下方向の荷重(上
下G)を検出する上下Gセンサ、車体横方向の荷重(横
G)を検出する横Gセンサ(何れも図示せず)からの信
号により可変リリーフ弁3のリリーフ圧を制御すると共
に電磁比例制御弁16を制御する。
は、制御回路25により制御される。この制御回路25
は、車速センサ、舵角センサ、車体上下方向の荷重(上
下G)を検出する上下Gセンサ、車体横方向の荷重(横
G)を検出する横Gセンサ(何れも図示せず)からの信
号により可変リリーフ弁3のリリーフ圧を制御すると共
に電磁比例制御弁16を制御する。
【0016】流量制御弁4は、前記パワーステアリング
に所定流量の作動油を供給するための制御弁である。ま
た、リリーフ弁5は、パワーステアリングに供給する油
圧の最高圧を設定して油圧回路を保護するためのもので
ある。従って、油路9の可変リリーフ弁3の下流側は、
前記パワーステアリングのバルブ(図示せず)により決
まる圧力となり、従来のパワーステアリングと変わらな
い。
に所定流量の作動油を供給するための制御弁である。ま
た、リリーフ弁5は、パワーステアリングに供給する油
圧の最高圧を設定して油圧回路を保護するためのもので
ある。従って、油路9の可変リリーフ弁3の下流側は、
前記パワーステアリングのバルブ(図示せず)により決
まる圧力となり、従来のパワーステアリングと変わらな
い。
【0017】以下に作用を説明する。油圧ポンプ2から
吐出された作動油は、油路9に供給される。そして、ア
クティブサスペンション15側において圧力が必要でな
いとき即ち、直線平坦路走行時には、可変リリーフバル
ブ3のリリーフ圧が0となっており、油路9に吐出され
た作動油は、その全量が当該可変リリーフ弁3を通して
下流側に流れる。可変リリーフ弁3を通過した作動油
は、流量制御弁4によりパワーステアリングに必要な流
量に制御された後、オリフィス6を通してパワーステア
リングシステム側に供給される。
吐出された作動油は、油路9に供給される。そして、ア
クティブサスペンション15側において圧力が必要でな
いとき即ち、直線平坦路走行時には、可変リリーフバル
ブ3のリリーフ圧が0となっており、油路9に吐出され
た作動油は、その全量が当該可変リリーフ弁3を通して
下流側に流れる。可変リリーフ弁3を通過した作動油
は、流量制御弁4によりパワーステアリングに必要な流
量に制御された後、オリフィス6を通してパワーステア
リングシステム側に供給される。
【0018】また、車両が直線走行しており、パワース
テアリングにおいて圧力が必要でない即ち、ハンドル操
作がなされないときには、作動油は、流量制御弁でパワ
ーステアリングに必要な流量のみが当該パワーステアリ
ングを通り抜けてタンク7に還流される。従って、この
ときには油圧ポンプ2により発生した油圧の損失は従来
のパワーステアリングと殆ど変わらない。また、ハンド
ルが操作されると、油路9の作動油の油圧は、パワース
テアリングのバルブにより決まる圧力となる。
テアリングにおいて圧力が必要でない即ち、ハンドル操
作がなされないときには、作動油は、流量制御弁でパワ
ーステアリングに必要な流量のみが当該パワーステアリ
ングを通り抜けてタンク7に還流される。従って、この
ときには油圧ポンプ2により発生した油圧の損失は従来
のパワーステアリングと殆ど変わらない。また、ハンド
ルが操作されると、油路9の作動油の油圧は、パワース
テアリングのバルブにより決まる圧力となる。
【0019】一方、アクティブサスペンション15は、
荷重が所定の荷重例えば、1G荷重以下の時にはアクチ
ュエータスプリング18により支持し、直線平坦路走行
時における消費エネルギをゼロにする。また、うねり路
などでの車体の上下動は、電磁比例制御弁16の開度制
御による複動アクチュエータ17の減衰力で抑える(セ
ミアクティブ制御)。
荷重が所定の荷重例えば、1G荷重以下の時にはアクチ
ュエータスプリング18により支持し、直線平坦路走行
時における消費エネルギをゼロにする。また、うねり路
などでの車体の上下動は、電磁比例制御弁16の開度制
御による複動アクチュエータ17の減衰力で抑える(セ
ミアクティブ制御)。
【0020】そして、操舵等による姿勢変化時には、制
御回路25が可変リリーフ弁3のリリーフ圧を前記設定
圧(50kg/cm2)に制御し、油路10の油圧を当該設
定圧に昇圧してアクティブサスペンション15に供給す
る。この油路10に供給された油圧は、電磁比例制御弁
16により制御されてアクチュエータ17に加えられ、
操舵時の姿勢変化に応じたアクティブ制御が行われる。
これにより操舵時における車体の姿勢制御が行われる。
御回路25が可変リリーフ弁3のリリーフ圧を前記設定
圧(50kg/cm2)に制御し、油路10の油圧を当該設
定圧に昇圧してアクティブサスペンション15に供給す
る。この油路10に供給された油圧は、電磁比例制御弁
16により制御されてアクチュエータ17に加えられ、
操舵時の姿勢変化に応じたアクティブ制御が行われる。
これにより操舵時における車体の姿勢制御が行われる。
【0021】可変リリーフ弁3は、上流に所定圧以上の
油圧が発生すると油圧ポンプ2からの作動油を下流側に
リリーフさせる。そして、このリリーフされた作動油
は、パワーステアリング(P/S)に供給される。尚、
可変リリーフ弁3がリリーフ圧ゼロの状態から所定圧
(50kg/cm2)に制御され、油圧ポンプ2からの作動
油を下流側にリリーフするまでの間パワーステアリング
側への油圧の供給が断たれるが、これに要する時間は極
めて短時間であり操舵には殆ど影響はない。
油圧が発生すると油圧ポンプ2からの作動油を下流側に
リリーフさせる。そして、このリリーフされた作動油
は、パワーステアリング(P/S)に供給される。尚、
可変リリーフ弁3がリリーフ圧ゼロの状態から所定圧
(50kg/cm2)に制御され、油圧ポンプ2からの作動
油を下流側にリリーフするまでの間パワーステアリング
側への油圧の供給が断たれるが、これに要する時間は極
めて短時間であり操舵には殆ど影響はない。
【0022】次に、図2のフローチャートを参照して可
変リリーフ弁3の作動方法について説明する。制御回路
25は、車速センサから車速信号を読み込み(ステップ
S1)、上下Gセンサから車体の上下方向の荷重(上下
G)信号を読み込み(ステップS2)、更に舵角センサ
から舵角信号を読み込み(ステップS3)、舵角速度を
計算する(ステップS4)と共に、当該車体に加わる横
方向の荷重(横G)を計算する(ステップS5)。次
に、制御回路25は、当該車両の車速が所定車速例え
ば、10km/h以上であるか否かを判定し(ステップS
6)、判定結果が否定(NO)の時にはステップS1に
戻り、肯定(YES)の時には舵角速度が所定値例え
ば、100deg/s 以上であるか否かを判定する(ステ
ップS7)。
変リリーフ弁3の作動方法について説明する。制御回路
25は、車速センサから車速信号を読み込み(ステップ
S1)、上下Gセンサから車体の上下方向の荷重(上下
G)信号を読み込み(ステップS2)、更に舵角センサ
から舵角信号を読み込み(ステップS3)、舵角速度を
計算する(ステップS4)と共に、当該車体に加わる横
方向の荷重(横G)を計算する(ステップS5)。次
に、制御回路25は、当該車両の車速が所定車速例え
ば、10km/h以上であるか否かを判定し(ステップS
6)、判定結果が否定(NO)の時にはステップS1に
戻り、肯定(YES)の時には舵角速度が所定値例え
ば、100deg/s 以上であるか否かを判定する(ステ
ップS7)。
【0023】ステップS7の判定結果が肯定(YES)
の時、即ち、車両が10km/h以上の速度で走行してお
り、且つハンドル操作が100deg/s以上の速度で行わ
れるときには、車両の操舵時における姿勢変化に対応し
てアクティブ制御を行うべく可変リリーフ弁3を所定の
リリーフ圧に設定してアクティブ制御を行う(ステップ
S10)。また、ステップS7の判定結果が否定(N
O)の時即ち、ハンドル操作が100deg/sよりも遅い
速度で行われるときには、車体の横Gが所定値例えば、
0.15G以上であるか否かを判定し(ステップS8)、判
定結果が肯定(YES)のときにはステップS10に進
む。即ち、ハンドル操作が100deg/sよりも遅い速度
であっても車速が10km/h以上である場合には、姿勢
変化が大きくなるためにアクティブ制御を行う。
の時、即ち、車両が10km/h以上の速度で走行してお
り、且つハンドル操作が100deg/s以上の速度で行わ
れるときには、車両の操舵時における姿勢変化に対応し
てアクティブ制御を行うべく可変リリーフ弁3を所定の
リリーフ圧に設定してアクティブ制御を行う(ステップ
S10)。また、ステップS7の判定結果が否定(N
O)の時即ち、ハンドル操作が100deg/sよりも遅い
速度で行われるときには、車体の横Gが所定値例えば、
0.15G以上であるか否かを判定し(ステップS8)、判
定結果が肯定(YES)のときにはステップS10に進
む。即ち、ハンドル操作が100deg/sよりも遅い速度
であっても車速が10km/h以上である場合には、姿勢
変化が大きくなるためにアクティブ制御を行う。
【0024】ステップS8の判別結果が否定(NO)の
ときには車体の上下Gが所定値例えば、0.5G以上であ
るか否かを判定し(ステップS9)、判定結果が否定
(NO)の時にはステップS1に戻り、肯定(YES)
のときにはステップS10に進む。即ち、車体に加わる
横方向の荷重(横G)が0.5G以下であっても、上下方
向の荷重(上下G)が0.5G以上と大きい場合には姿勢
変化が大きくなるためにアクティブ制御を行う。
ときには車体の上下Gが所定値例えば、0.5G以上であ
るか否かを判定し(ステップS9)、判定結果が否定
(NO)の時にはステップS1に戻り、肯定(YES)
のときにはステップS10に進む。即ち、車体に加わる
横方向の荷重(横G)が0.5G以下であっても、上下方
向の荷重(上下G)が0.5G以上と大きい場合には姿勢
変化が大きくなるためにアクティブ制御を行う。
【0025】尚、可変リリーフ弁3のリリーフ圧力設定
値は、舵角速度、横G、上下Gの夫々の値に応じて可変
としても良い。図3は、可変リリーフ弁の他の実施例を
示し、可変リリーフ弁26は、油路9に接続されたパイ
ロットチェック弁27と、当該パイロットチェック弁2
7をバイパスして接続されたオン・オフ電磁弁28とに
より構成されている。パイロットチェック弁27は、油
路9と油路10との分岐部の下流側に油路9に直列に、
且つ油圧ポンプ2の吐出口側からパワーステアリングシ
ステム側の方向にのみ作動油の流れを許容するように接
続され、油圧ポンプ2の吸入圧をパイロット圧として使
用している。
値は、舵角速度、横G、上下Gの夫々の値に応じて可変
としても良い。図3は、可変リリーフ弁の他の実施例を
示し、可変リリーフ弁26は、油路9に接続されたパイ
ロットチェック弁27と、当該パイロットチェック弁2
7をバイパスして接続されたオン・オフ電磁弁28とに
より構成されている。パイロットチェック弁27は、油
路9と油路10との分岐部の下流側に油路9に直列に、
且つ油圧ポンプ2の吐出口側からパワーステアリングシ
ステム側の方向にのみ作動油の流れを許容するように接
続され、油圧ポンプ2の吸入圧をパイロット圧として使
用している。
【0026】このパイロットチェック弁27は、油圧ポ
ンプ2の吸入圧と吐出圧との関係で開閉するバルブで、
油圧ポンプ2の吐出口側に所定圧以上の油圧が発生する
と開弁してリリーフ弁と同様に機能する。即ち、パイロ
ットチェック弁27は、電磁弁28が開弁されていると
きには閉弁されており、油圧ポンプ2から吐出された作
動油は、当該電磁弁28を通してパワーステアリング側
に流れる。電磁弁28が閉弁されて油圧ポンプ2の吐出
圧が高くなり、所定圧(設定圧)を超えると開弁してパ
ワーステアリング側にも作動油が流れるようになってい
る。
ンプ2の吸入圧と吐出圧との関係で開閉するバルブで、
油圧ポンプ2の吐出口側に所定圧以上の油圧が発生する
と開弁してリリーフ弁と同様に機能する。即ち、パイロ
ットチェック弁27は、電磁弁28が開弁されていると
きには閉弁されており、油圧ポンプ2から吐出された作
動油は、当該電磁弁28を通してパワーステアリング側
に流れる。電磁弁28が閉弁されて油圧ポンプ2の吐出
圧が高くなり、所定圧(設定圧)を超えると開弁してパ
ワーステアリング側にも作動油が流れるようになってい
る。
【0027】尚、電磁弁28が閉弁されてからパイロッ
トチェック弁27が開弁するまでの時間は、極めて短時
間であり、パワーステアリング側への影響は殆どない。
このようにパイロットチェック弁27のパイロット圧と
して、油圧ポンプ2の吸入圧を使用することにより、パ
ワーステアリングの作動状態によりリリーフ圧が変動す
ることがない。
トチェック弁27が開弁するまでの時間は、極めて短時
間であり、パワーステアリング側への影響は殆どない。
このようにパイロットチェック弁27のパイロット圧と
して、油圧ポンプ2の吸入圧を使用することにより、パ
ワーステアリングの作動状態によりリリーフ圧が変動す
ることがない。
【0028】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、可
変リリーフ弁の上流に所定圧の油圧が発生することによ
り、この油圧が定圧型油圧制御システムに供給され、当
該定圧型油圧制御システムを安定して機能させることが
できる。また、可変リリーフ弁の上流に所定圧の油圧が
発生すると、油圧ポンプから吐出された作動油は当該可
変リリーフ弁を通して下流側の定流量型油圧制御システ
ムに供給され、所定の流量を確保することができ、定流
量型油圧制御システムも安定して機能させることができ
る。このように、定圧型油圧制御システムと定流量型油
圧制御システムとに対して不都合なく単一の油圧ポンプ
で作動油の供給を行うことが可能となり、コストの低減
が図られる。更に、定圧型油圧制御システムで必要とす
る油圧が低いときには可変リリーフ弁のリリーフ圧を低
く設定することにより、油圧ポンプの負荷を軽減するこ
とができ、省エネルギを推進することができる。
変リリーフ弁の上流に所定圧の油圧が発生することによ
り、この油圧が定圧型油圧制御システムに供給され、当
該定圧型油圧制御システムを安定して機能させることが
できる。また、可変リリーフ弁の上流に所定圧の油圧が
発生すると、油圧ポンプから吐出された作動油は当該可
変リリーフ弁を通して下流側の定流量型油圧制御システ
ムに供給され、所定の流量を確保することができ、定流
量型油圧制御システムも安定して機能させることができ
る。このように、定圧型油圧制御システムと定流量型油
圧制御システムとに対して不都合なく単一の油圧ポンプ
で作動油の供給を行うことが可能となり、コストの低減
が図られる。更に、定圧型油圧制御システムで必要とす
る油圧が低いときには可変リリーフ弁のリリーフ圧を低
く設定することにより、油圧ポンプの負荷を軽減するこ
とができ、省エネルギを推進することができる。
【0029】請求項2の装置によれば、定圧型油圧制御
システムが作動を休止しているときに可変リリーフ弁の
リリーフ圧をゼロに設定することにより、油圧ポンプの
負荷を大幅に軽減することができ、省エネルギを効果的
に推進することができる。請求項3の装置によれば、可
変リリーフ弁を構成する開閉弁を開閉制御するだけで、
リリーフ圧をゼロと所定圧とに簡単に切り換えることが
でき、可変リリーフ弁の構成が簡単であり、且つ安価で
ある。
システムが作動を休止しているときに可変リリーフ弁の
リリーフ圧をゼロに設定することにより、油圧ポンプの
負荷を大幅に軽減することができ、省エネルギを効果的
に推進することができる。請求項3の装置によれば、可
変リリーフ弁を構成する開閉弁を開閉制御するだけで、
リリーフ圧をゼロと所定圧とに簡単に切り換えることが
でき、可変リリーフ弁の構成が簡単であり、且つ安価で
ある。
【0030】請求項4の装置によれば、可変リリーフ弁
の下流側に接続される定流量型油圧制御システムの作動
の影響を受けることなくパイロットチェック弁が作動す
ることにより、定流量型油圧制御システムを安定して機
能させることができる。
の下流側に接続される定流量型油圧制御システムの作動
の影響を受けることなくパイロットチェック弁が作動す
ることにより、定流量型油圧制御システムを安定して機
能させることができる。
【図1】本発明に係る油圧源装置の一実施例を示す回路
図である。
図である。
【図2】図1の油圧源装置の作動を示すフローチャート
である。
である。
【図3】図1の油圧源装置の他の実施例を示す回路図で
ある。
ある。
1 油圧源装置 2 油圧ポンプ 3 可変リリーフ弁 4 流量制御弁 5 リリーフ弁 6 オリフィス 7 タンク 8〜13、22、23 油路 15 アクティブサスペンション 16 電磁比例制御弁 17 アクチュエータ 18 スプリング 19〜21 チェック弁 26 可変リリーフ弁 27 パイロットチェック弁 28 オン・オフ電磁弁
Claims (4)
- 【請求項1】 定圧型油圧制御システム及び定流量型油
圧システムとに向けて作動油を吐出する単一の油圧ポン
プと、 前記油圧ポンプから吐出される作動油を前記両システム
に分岐させる分岐部と前記定流量型油圧制御システムと
の間に配設され、上流に所定圧以上の油圧が発生したと
きに前記油圧ポンプからの作動油を下流側にリリーフさ
せると共に、前記所定圧が可変設定される可変リリーフ
弁とを備えたことを特徴とする油圧源装置。 - 【請求項2】 前記定圧型油圧制御システムは、間欠駆
動されるよう構成され、前記可変リリーフ弁は、所定圧
としてゼロを含むように構成されている請求項1の油圧
源装置。 - 【請求項3】 前記可変リリーフ弁は、 前記分岐部と前記定流量型油圧制御システムとの間に配
設された開閉弁と、 前記開閉弁と並列に設けられ上流に所定圧以上の油圧が
発生したときに開弁して前記定流量型油圧制御システム
側への作動油の流通のみを許容するチェック弁と によ
り構成される請求項1の油圧源装置。 - 【請求項4】 前記チェック弁は、前記油圧ポンプの吸
入圧をパイロット圧として導入し、当該パイロット圧を
基準として前記所定圧を検知するよう構成されたパイロ
ットチェック弁である請求項1の油圧源装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6205390A JP3067536B2 (ja) | 1994-08-30 | 1994-08-30 | 油圧源装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6205390A JP3067536B2 (ja) | 1994-08-30 | 1994-08-30 | 油圧源装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0868385A true JPH0868385A (ja) | 1996-03-12 |
JP3067536B2 JP3067536B2 (ja) | 2000-07-17 |
Family
ID=16506034
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6205390A Expired - Fee Related JP3067536B2 (ja) | 1994-08-30 | 1994-08-30 | 油圧源装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3067536B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005226609A (ja) * | 2004-02-16 | 2005-08-25 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 軸流機械の動翼角度可変装置 |
JP2006123904A (ja) * | 2004-10-28 | 2006-05-18 | Thyssenkrupp Presta Steertec Gmbh | 中央ハイドロリック機構と、ハイドロリック式に支援するステアリングシステムとを有する自動車 |
-
1994
- 1994-08-30 JP JP6205390A patent/JP3067536B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005226609A (ja) * | 2004-02-16 | 2005-08-25 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 軸流機械の動翼角度可変装置 |
JP2006123904A (ja) * | 2004-10-28 | 2006-05-18 | Thyssenkrupp Presta Steertec Gmbh | 中央ハイドロリック機構と、ハイドロリック式に支援するステアリングシステムとを有する自動車 |
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Publication number | Publication date |
---|---|
JP3067536B2 (ja) | 2000-07-17 |
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A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
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