JPS6296119A - 車輌用車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に組込まれる車高調整装置に
係り、更に詳細にはロール制御機能を有する車高調整装
置に係る。

従来の技術 自動車等の車輌が所定値以上の車速にて旋回ザる場合に
は、車体が旋回外輪側へ傾斜する車体のロールが発生し
、車輌の操縦性が１０われ易いという問題がある。

かかる問題に対処すべく、車輌の各車輪にそれぞれ対応
して設けられ容積可変の作動流体室に対し作動流体が給
排されることにより各車輪に対応する位置の車高を増減
する複数個のアクチュエータと、各アクチュエータに対
応して設けられ対応するアクチュエータに対し作動流体
の給排を行う複数個の作動流体給排手段と、車高を検出
する車高検出手段と、車高検出手段の検出結果に基さ作
動流体給排手段を制御して車高を所定の車高に調整制御
する制御手段とを含む車高調整装置を備えた車輌に於て
は、例えば本願出願人と同一の出願人の出願にかかる特
願昭６０−　　　　　号明細占に於て提案されている如
く、実際の車高と基準車高との偏差に基づき作動流体給
排手段を制御することにより、車高を目標車高に制御す
るだ（）Ｃなく、車輌の曲線走行時には積極的に車高調
整を行って車体のロールを完全に回避することが試られ
ている。

しかし−Ｆｊ本の如き車高調整装置を備えた車輌に於て
は、車輌の曲線走行時にはΦ体に作用する遠心力による
ｖｉ手移動に起因して各車輪の支持筒Φが大きく変化す
るため、車輌が停車状態又は実質的に直進走行状態にあ
る場合に比して多量の作動流体が迅速に給排されな【プ
ればならないのに対し、車輌の停車状態等に於ては乗員
が車高のＢ′ａな変化による不安感を覚えないよう、作
動流体室に対し給排される作動流体の流量は比較的小さ
く設定されているため、車体のロールを確実に阻止する
ことが困難であるという問題がある。

本願出願人は、車高調整装置を利用して車体のロールを
阻止する場合に於ける上述の如き問題に鑑み、本願出願
人と同一の出願人の出願にかかる特願昭６０−　　　　
　　　号明細書に於て、車速及び操舵角の変化率、又は
車速及び操舵角より車輌の状態、即ち車輌が停車状態、
走行状態、ロール状態の何れにあるかを判定し、その判
定結果に基づさ車高の偏差に応じたそれぞれの場合に固
有の駆動デユーティにて作動流体給排手段を制御し、こ
れによりそれぞれの場合に適した流量にて各アクチュエ
ータの作動流体室に対し作ｌｊＩ流体を給排することに
より、車輌が停車状態又は走行状態にある場合には車高
を目標車高領域に適正に調整し得ると共に、車輌の曲線
走行時には車体のロールを所定量以下に阻止し得るよう
改良された車輌用車高調整装置を提案した。

発明が解決しようとする問題点 しかしこの先の提案にかかる車輌用車高調整装置に於て
は、車高の偏差に応じて駆動デユーティが設定され、従
って車体のロールに起因する車高の偏差が成る程度生じ
た時点に於て車高調整によるロール制御が開始されるよ
うになっているため、急操舵の如き場合には必ずしも有
効に車体のロールを阻止することができないという不具
合がある。

本発明は、従来の車高調整ｖ装置及び上述の先に提案に
かかる車高調整装置に於ける上述の如き問題に鑑み、車
高及び操舵角の変化率、又は車速及び操舵角より車輌が
所定量以上の［１−ルを生じる旋回状態にあるか否かを
判定し、その判定結果に基づき実際に車高の偏差が生じ
ているか否かに拘らず、車体のロールを阻止するに足る
駆動デユーティにて作動流体給排手段を制御し、これに
より急操舵の如き場合にも車体のロールを未然に且確実
に阻止しくりるよう改良された車輌用車高調整装置を提
供することを目的としている。

本発明の他の一つの目的は、上述の如き機能に加えて、
車輌が所定量以上のロールを生じる旋回状ｊｆにない場
合には、車高を目標車高領域に適正に調整し得る機能を
備えた車輌用車高調整装置を提供することである。

問題点を解決するための手段 に）ボの如き目的は、本発明によれば、■車輌の各車輪
にそれぞれ対応して設けられ作動流体室に対し作動流体
が給排されることにより各車輪に対応する位置の車高を
増減する複数個のアクチュエータと、各アクチュエータ
に対応して設けられ対応するアクチュエータの前記作動
流体室に対し作動流体の給排を行う複数個の作動流体給
排手段と、車速を検出する車速検出手段と、操舵角の変
化率を求める手段と、前記車速検出手段により検出され
た車速及び前記操舵角の変化率を求める手段により求め
られた操舵角の変化率の絶対値より車輌が所定隋以旧の
ロールを生じる状態にあるか否かを判定し、車輌が前記
ロールを生じる状態にある時には車体のロールを阻止す
るに足る駆動デユーティにて所定時間前記作動流体給排
手段を制御する演算制御手段とを含む車輌用車高調整装
置、■車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流
体室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に対
応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと
、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアクチ
ュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う
複数個の作動流体給排手段と、車速を検出する車速検出
手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記巾ｊ
＊検出手段により検出された車速及び前記操舵角検出手
段により検出された操舵角の絶対１直より車輌が所定量
以上のロールを生じる状態にあるか否かを判定し、車輌
が前記ロールを生じる状態にある時には車体のロールを
阻止するに足る駆動デユーティにて所定時間前記作動流
体給排手段を制御する演算制９１１手段とを含む車輌用
車高調整装置装買、■車輌の各車輪にそれぞれ対応して
設りられ作動流体室に対し作動流体が給ＩＪ）されるこ
とにより各車輪に対応ずる位置の車高を増減する複数個
のアクチュエータと、各アクチュエータに対応して設け
られ対応するアクチュエータの前配作ＩＪノ流体室に対
し作動流体の′給排を行う複数側の作動流体給排手段と
、各車輪に対応する位置の車高を検出する複数個の車高
検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、操舵角の
変化率を求める手段と、前記車高検出手段により検出さ
れた実際の車高と基準車高との偏差を演紳する演算制御
手段とを有し、前記演算制御手段は前記車速検出手段に
より検出された車速及び前記操舵角の変化率を求める手
段により求められた操舵角の変化率の絶対値より車輌が
実質的に停車の状態、実質的に直進の走行状態、所定量
未満のロールしか生じない第一の旋回状態、前記所定量
以上のロールを生じる第二の旋回状態の何れにあるかを
判定し、車輌が前記停車の状態にある時には前記車高の
偏差に応じた第一の駆動デユーティにて前記作動流体給
排手段を制御して車高の偏差を第一の範囲内に調整制御
し、車輌が前記走行状態にある時には前記第一の駆動デ
ユーティよりち大きい前記車高の偏差に応じた第二の駆
動デユーティにて前記作動流体給排手段を制御して車高
の偏差を第二の範囲内に調整ル１１罪し、車輌が前記第
一の旋回状態にある時には前記第二の駆動デユーティよ
りも大きい前記車高の偏差に応じた第三の駆動デユーテ
ィにて前記作動流体給排手段を制御して車高の偏差を第
三の範囲内に調整制御し、車輌が前記第二の旋回状態に
ある時には車体のロールを阻止するに足る第四の駆動デ
ユーディにて所定時間に亙り前記作動流体給排手段を制
御するよう構成された車輌用車高調整ｇ置、及び■車輌
の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流体室に対し
作動流体が給排されることにより各車輪に対応する位置
の車高を増減する複数個のアクチュエータと、各アクチ
ュエータに対応して設けられ対応するアクチュエータの
前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う複数個の作
動流体給排手段と、各車輪に対応する位置の車高を検出
する槽数個の車高検出手段と、車速を検出する車速検出
手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記車高
検出手段により検出された実際の車高と基準車高との偏
差を演算する演算制御手段とを有１ノ、前記演算制御手
段は前記車速検出手段により検出された車速及び前記操
舵角検出手段により検出されＩζ操舵角の絶対値より車
輌が実質的に停車の状（ぶ、実質的に直進の走行状態、
所定桁未満の［１−ルしか生じない第一の旋回状態、前
記所定量以上のロールを生じる第二の旋回状態の何れに
あるかを判定し、車輌が前記停車の状態にある時には前
記車高の偏差に応じた第一の駆動デユーティにて前記作
動流体給排手段を制御して車高の偏差を第一の範囲内に
調整υ１罪し、車輌が前記走行状態にある時には前記第
一の駆動デユーティよりも大きい前記車高の偏差に応じ
た第二のＥｉ：肋デユーティにて前記作動流体給排手段
を制御して車高の偏差を第二の範囲内に調整ら１１罪し
、車輌が前記第一の旋回状態にある時には前記第二の駆
動デユーティよりも大きい前記ｌｌ高の偏差に応じた第
三の駆動デユーティにて前記作動流体給排手段を制御し
て車高の偏差を第三の範囲内に調整制役口し、車輌が前
記第二の旋回状態にある時には車体のロールを阻止する
に足る第四の駆動デユーテイにて所定時間にｎり前記作
動流体給排手段を＄制制御るよう構成された車輌用車高
調整装置によってｊ構成される。

発明の作用及び効果 上述の■及び■の構成によれば、演算制御手段は■の構
成の場合には車速及び操舵角の変化率の絶対値より、■
の構成の場合には車速及び操舵角の絶対値より車輌が所
定量以上のロールを生じる状態にあるか否かを判定し、
車輌が所定量以上のロールを生じる状態にある時には、
実際に車高の偏差が生じているか否かに拘らず、車体の
ロールを阻止するに足る駆動デユーティにて作動流体給
排手段を制御するようになっているので、急操舵の如き
場合にも車体のロールを未然に且確実に阻止することが
できる。

上述の■及び■の（１４成によれば、演算制御手段は■
の構成の場合には車速及び操舵角の変化率の絶対値より
、■の構成の場合には車速及び操舵角の絶対値より車輌
が停車状態、走行状態、ロール状態の何れにあるかを判
定し、車輌が停車の状態にある１１１には車高の偏差に
応じた第一の駆動デユーティにて作動流体給排手段を制
御して車高の偏に−を第一の範囲内に調整ルイｌ１ｉｌ
シ、車輌が走行状態にある時には第一の駆動デユーティ
よりも大きい車高の偏差に応じた第二の駆動デユーティ
にて作動流体給排手段を制御して車高の偏差を第二の範
囲内に調整Ｉ１１罪し、車輌が第一の状態にある時には
第二の駆動デユーティよりも大きい車高の偏差に応じた
第三の駆動デユーティにて作動流体給排手段を制御して
車高の偏差を第三の範囲内に調整制御し、車輌が第二の
旋回状態にある時には車体のロールを阻止するに足る第
四の駆動デユーティにて所定時間作動流体給排手段を制
御するようになっているので、車輌が停車の状態又は走
行状態にある場合には小高を目標車高に適正に制御する
ことができ、車輌が第一の旋回状態にある時には比較的
大きい第三の駆動デユーティにて作動流体給排手段を制
御することにより、車高を目標車高に適正に制御しつつ
車体が大きくロールすることを１ｌＪ１止することがで
き、更に車輌が第二の旋回状態にある時には実際に車高
のａ差が生じているか否かに拘らず、車体のロールを阻
止するに足る流量にて作動流体が作動流体室に対し給排
され、これにより急操舵の如き場合にも車体のロールを
未然に且確実に開広することができる。

本発明の一つの詳細な特徴によれば、上）ボの■及び■
の何れの構成に於ても、操舵角の変化率は操舵速）ｇで
あり、操舵角の変化率を求める手段は操舵角検出手段と
、該操舵角検出手段により検出された操舵角からその検
出より所定の短時間以館に検出された操舵角を減障する
ことにより操舵速度を演Ｐ３する演算手段とより構成さ
れる。

本発明の伯の一つの詳細な特徴によれば、上１本の■及
び■の何れの構成に於ても、操舵角の変化率は操舵角速
度であり、操舵角の変化率を求める手段は操舵角速度検
出手段である。

本発明の更に他の一つの詳細な特徴によれば、上述の■
及び■の何れの構成に於ても、演算制御手段は車輌が停
車の状態にある場合に於て車高の偏差が第一の範囲内に
ある時には第一の駆動デユーディによる制（社）を行わ
ないよう構成される。

本発明の更に他の一つの詳細な特徴によれば・１−ｉボ
の■及び■の何れの構成に於ても、演節制御手段は車輌
が走行状態にある場合に於て車高の偏差が第二の範囲内
にある時には第二の駆動デユーティによる制御を行わな
いよう構成される。

本発明の更に他の一つの詳細な特徴によれば、上述の■
及び■の何れの構成に於ても、演り制御手段は車輪が第
一の旋回状態にある場合に於て車高の偏差が第三の範囲
内にある時には第三の駆動デユーティによる制御を行わ
ないよう構成される。

尚車高の偏差の第一乃至第三の範囲は同一の範囲であっ
てもよいが、車輌が停車状態にある場合には車輌が最適
の車高状態により正確に制御されるよう、第一の範囲は
第二の範囲よりも小さく、また第二の範囲は第三の範囲
よりも小さく設定されることが好ましい。

以下に添（ｑの図を参照しつつ、本発明を実施例につい
て詳細に説明づる。

実施例 第１図は本発明による車輌山車高調？！！装置の一つの
実施例の車高調整機構を示す概略構成図、第２図は第１
図に示された車高調整機構をＺｌ制御する電子制御装置
を示すブロック線図である。

これらの図に於て、１は作動流体としてのオイルを貯容
するリザーブタンクを示してＪ５す、２ｆｒ、２「１．
２ｒｒ、２ｒｌはぞれぞれ図には示されていない車輌の
右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対応して設けられた
アクチュエータを示している。各アクチュエータは図に
は示されていない車輌の車体及びサスペンションアーム
にそれぞれ連結されたシリンダ３とピストン４とよりな
っでＪ５す、これらにより郭定された作動流体仝とじて
のシリンダ室５に対しオイルが給排されることによりそ
れぞれ対応する位置の車高を増減し得るようになってい
る。尚アクチュエータは作動流体交に対しオイルの如き
作動流体が給排されることにより対応する位置の車高を
増減し、また車輪のバウンド及びリバウンドに応じてそ
れぞれ作動流体室内の圧力が増減するよう構成されたも
のである限り、例えば油圧ラム装置の如き任意の装置で
あってよい。

リザーブタンク１は途中にオイルポンプ６、流量制御弁
７、アンロード弁８、逆止弁９を有する導管１０により
分岐点１１に連通接続されている。

ポンプ６はエンジン１２により駆動されることによりリ
ザーブタンク１よりオイルを汲み上げて高圧のオイルを
吐出するようになっており、流量制御弁７はそれよりも
下流側の導管１０内を流れるオイルの流量を制御するよ
うになっている。アンロード弁８は逆止弁９よりも下流
側の導管１０内の圧力を検出し、該圧力が所定値を越え
た時には導管１３を経てポンプ６よりも上流側の導管１
０ヘオイルを戻すことにより、逆止弁９よりも下流側の
導管１０内のオイルの圧力を所定値以下に維持するよう
になっている。逆止弁９は分岐点１１よりアンロード弁
８へ向けて導管１ｏ内をオイルが逆流することを阻止す
るようになっている。

分岐点１１はそれぞれ途中に逆止弁１４及び１５、電磁
開閉弁１６及び１７、電磁流量制御Ｉ弁１８及び１９を
有する導管２０及び２１によりアクチュエータ２ｒｒ及
び２［１のシリンダ室５に連通接続されている。また分
岐点１１は導管２２により分岐点２３に接続されており
、分岐点２３はそれぞれ途中に逆止弁２４及び２５、電
磁開閉弁２６及び２７、電磁流量制御弁２８及び２９を
有する導管３０及び３１によりそれぞれアクチュエータ
２ｒｒ及び２「１のシリンダ室５に連通接続されている
。

カクシテアクチュエータ２ｆｒ、２ｆｌ、２ｒｒ、２ｒ
１のシリンダ室５には導管１０．２０〜２２．３０１３
１を経てリザーブタンク１より選択的にオイルが供給さ
れるようになっており、その場合のオイルの供給及びそ
の流量は、後に詳細に説明する如く、それぞれ開閉弁１
６．１７．２６．２７及び流層制御弁１８．１９．２８
．２９が制御されることにより適宜に制御される。

導管２０及び２１のそれぞれ流量制御弁１８及び１９と
アクチュエータ２ｒｒ及び２ｆｌとの間の部分は、それ
ぞれ途中に電磁流量制御弁３２及び３３、電磁開閉弁３
４及び３５を有する導管３６及び３７により、リザーブ
タンク１に連通ずる復帰導管３８に連通接続されている
。同様に導管３０及び３１のそれぞれ流は制御弁２８及
び２つとアクチュエータ２ｒｒ及び２ｒｌとの間の部分
は、それぞれ途中に電磁流半制御弁３９及び４０、電磁
開閉弁４１及び４２を有する導管４３及び４４により、
復帰ｉ９管３８に連通接続されている。

かくしてアクチュエータ２ｆｒ、２ｆｌ、２ｒｒ、２ｒ
１のシリンダ５内のオイルは導管３６〜３８．４３．４
４を経て選択的にリザーブタンク１へ排出されるように
なっており、その場合のオイルの排出及びその流量は、
後に詳細に説明する如く、それぞれ開閉弁３４．３５．
４１．４２及び流量制御弁３２．３３．３９、／ＩＯが
υ１罪されることにより適宜に制御される。

図示の実施例に於ては、開閉弁１６．１７．２６．２７
．３４．３５．４１．４２は常閉型の開閉弁であり、そ
れぞれ対応づるソレノイドに通電が行われていない時に
は図示の如く閉弁状態を維持して対応する導管の連通を
遮断し、対応するソレノイドに通電が行われている時に
は閉弁じて対応する導管の連通を許すようになっている
。また流量制御弁１８．１９．２８．２９．３２．３３
．３９．４０はそれぞれ対応するソレノイドに通電され
る駆１１７Ｉ電流の電圧又は電流のデユーティが変化さ
れることにより絞り度合を変化し、これにより対応する
導管内を流れるオイルの流量を制ｔｉｔ　Ｔるようにな
っている。

導管２０．２１．３０．３１にはそれぞれ逆［ト弁１４
．１５．２４．２５よりも上流側の位置にてアキュムレ
ータ４５〜４８が連通接続されている。各アキュムレー
タはダイヤフラムにより！ｊいに分離されたオイル室４
９と空気室５０とよりなっており、ポンプ６によるオイ
ルの脈動、アンロード弁８の作用に伴なう導管１０内の
圧力変化を補償し、対応する導管２０．２１．３０．３
１内のオイルに対し蓄圧作用をなすようになっている。

導管２０．２１．３０．３１のそれぞれ流市制部片１８
．１９．２８．２９と対応するアクチュエータとの間の
部分には、それぞれ途中に可変絞り装置５１〜５４を有
する導管５５〜５８により主ばね５９〜６２が接続され
てＪ３す、また導管５５〜５８のそれぞれ可変絞り装置
と主ばねとの間の部分には、それぞれ途中に常開型の開
閉弁６３〜６６を有する導管６７〜７０により副ばね７
１〜７４が接続されている。主ばね５９〜６２はそれぞ
れダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室７５と
空気室７６とよりなっており、同様に副ばね７１〜７４
はそれぞれダイヤフラムにより互いに分離されたオイル
室７７と空気室７８とよりなっている。

かくして第１図には示されていない車輪のバウンド及び
リバウンドに伴ない各アクチュエータのシリンダ室５の
容積が変化すると、シリンダ室及びオイル室７５．７７
内のオイルが可変絞り装置５１〜５４を経て相互に流通
し、その際の流通抵抗により振動減衰作用が発揮される
。この場合各可変絞り装置の絞り度合がそれぞれ対応す
るモータ７９〜８２によって制御されることにより、減
衰力Ｃが高、中、低の三段階に切換えられるようになっ
ており、また開閉弁６３〜６６がそれぞれ対応するモー
タ８３〜８６によって選択的に開閉されることにより、
ばね定数Ｋが高、低の二段階に切換えられるようになっ
ている。尚モータ７９〜８２及びモータ８３〜８６は車
輌のノーズダイブ、スフオート、ロールを低減すべく、
後に説明する如く、車速センサ９５、操舵角ヒンυ９６
、スロットル開度センサ９７、制動センサ９８よりの信
号に基き、電子制御装置１０２により制御されるように
なっている。

更に各アクテコ１−夕２ｆｒ、２ｆｌ、２ｒｒ、２ｒ１
に対応する位置には、それぞれ車高センサ８７〜９０が
設けられでいる。これらの車高センサはそれぞれシリン
ダ３とピストン４又は図には示されていないサスペンシ
ョンアームとの間の相対変位を測定することにより、対
応する位置の車高を検出し、該車高を示す信号を第２図
に示された電子制御装置１０２へ出力するようになって
いる。

電子制御装置１０２は第２図に示されている如く、マイ
クロコンピュータ１０３を含んでいる。

マイクロコンピュータ１０３は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）１０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）１
０５と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１０６と、
入力ボート装置１０７及び出力ポー１−装置１０８とを
有し、これらは双方性のコモンバス１０９により互いに
接続されている。

入力ボート装置１０７には、車室内に設けられ運転者に
より操作される車高選択スイッチ１１０より、選択され
た車高がハイ（Ｈ）、ノーマル（Ｎ）、ロー（Ｌ）の何
れであるかを示すスイッチ関数の信号が入力されるよう
になっている。また人力ポー１〜装置１０７には、車高
センサ８７．８８．８９．９０によりそれぞれ検出され
た実際の車高ｆ−Ｄｒ、１−ＩＮ、Ｈｒｒ、Ｈｒｌを示
す信号、車速センサ９５、操舵角センサ９６、ス［コツ
ドル間度センサ９７、制動センサ９８によりそれぞれ検
出された車速Ｖ、操舵角α、スロットル開度θ、制動状
態を示す信号がそれぞれ対応する増幅器８７ａ〜９０ａ
、９５ａ〜９８ａ、マルチプレクサ１１１　、　Ａ／Ｄ
コンバータ１１２を経て入力されるようになっている。

ＲＯＭ１０５は車高選択スイッチ１１０がハイ、ノーマ
ル、ローに設定されている場合に於ける前輪及び後輪の
目標車高としての基準車高ＨＭ及び）−１ｈｒＸｌ−１
ｎｆ及びＨｎｒ、Ｈｌｒ及びＨｌｒ（Ｈｈｆ＞Ｈｎｒ〉
ト１１「、ｌ−１ｈｒ＞　Ｈｎｒ＞ト１１ｒ）を記憶し
ており、また後に説明する第５図及び第６図に示された
グラフに対応するマツプ等を記憶している。ｃｐｕ　ｉ
Ｏ４は演算結果に基づき、各アクチュエータに対応して
設けられた開閉弁及び流量♂１　ｉｌｌ弁へ出力ボート
装置１０８、それぞれ対応するＤ／Ａコンバータ１１７
ａ　〜１１７ｈ及び１１８ａ〜１１８ｈ、増幅器１１９
ａ　〜１１９ｈ及び１２０ａ〜１２０ｈを経て選択的に
制御信号を出力し、また可変絞り装置５１〜５４を駆動
するモータ７９〜８２及び開閉弁６３〜６６を駆動する
モータ８３〜８６へ出力ボート装置１０８、それぞれ対
応づるＤ／Ａコンバータ１２１ａ〜１２１ｈ及び１２３
ａ〜１２３ｈ、増幅器１２２ａ　〜１２２ｈ及び１２４
ａ〜１２４ｈを経て選択的に制御信号を出力づるように
なっている。

出力ボート装置１０８に接続された表示器１１６には車
高選択スイッチ１１０により選択された基型車高がハイ
、ノーマル、ローの何れであるかが表示され、また図に
は示されていない減衰力選択スイッチの選択が、減衰力
Ｃが低（ノーマル）に固定的に制御されるノーマルのマ
ニュアルモード、減衰力が中〈スポーツ）に固定的に制
御されるスポーツのマニュアルモード、車輌の走行状態
に応じて減衰力が低と高との間に自動的に制御されるノ
ーマルベースのオートモード、減衰力が中と高くハード
）との間に自動的に制御されるスポーツベースのオート
モードの何れであるかが表示されるようになっている。

第５図に於て、■は車速■が■０　（０に近い一定値）
未満である車輌の停車状態の領域を示しており、■は車
速ＶがＶｏ以上であり実質的に旋回状態ではない車輌の
走行状態の領域を示しており、■は車体が比較的大ぎく
ロールすることのない車輌の旋回状態の領域を示してお
り、■は車輌のロール状態、即ち車体が比較的大きくロ
ールする領域を示している。尚図示の実Ｍ例に於ては、
■の状態より■の状態へ、■の状態より■の状態へ、■
の状態より■の状態へそれぞれ移行する時には実線が境
界となり、逆に■の状態より■の状態へ、■の状態より
■の状態へ、■の状態より■の状態へそれぞれ移行する
時には一点鎖線が境界となり、従って各状態の間にはオ
ーバーラツプ領域が存在し、これにより車輌の状態が二
つの状態の間にて相互に繰返し変化することに起因して
、車高調整モード及び減衰力及びばね定数の制御モード
が繰返し変化することが回避されるようになっているが
、かかるオーバーラツプ部は省略されてもよい。

次に第３図及び第４図に示されたフローチャートを参照
して第１図及び第２図に示された車高調整装置の作動に
ついて説明する。

尚第４図は第３図に示されたフローチャートのステップ
６〜９に於てそれぞれ実行されるルーチンを示すフロー
チャートである。また第３図及び第４図に示されたフラ
グＦＲは車輌が第５図の■の状態にあるか否かに関する
ものであり、Ｏは■のロール状態にはないことを、１は
■のロール状態にあることを各々示している。フラグＦ
Ｕｉ（ｉ　＝ｆｒ、　ｆｌ、ｒｒ、　ｒｌ）は供給側の
流量制御弁１８．１つ、２Ｂ、２つ及び開閉弁１６．１
７．２６．２７へ駆動電流が供給されているか否かに関
するものであり、０は駆動電流が供給されていないこと
を、１は駆動電流が供給されていることを各々示してい
る。フラグＦＤｉはＪＪｒ出側の流量制御弁３２．３３
．３９．４０及び開閉弁３４．３５．４１．４２へ駆動
電流が供給されているが否かに関するものであり、０は
駆ｆＩＪ電流が供給されていない状態を、１は駆動電流
が供給されている状態を各々示している。フラグＦＴｉ
は減衰力Ｃ及びばね定数Ｋ（７）設定に関するフラグで
あり、０は減衰力Ｋがベースモード（ノーマルベースの
場合には低、スポーツベースの場合には中）にあり、ば
ね定数Ｋが低の状態にあることを、１は減衰力及びばね
定数が高の状態にあることを各々示している。更にフラ
グＦｉはこれらのフラグＦＲ，ＦＵｌ　、ＦＤｉ　、Ｆ
Ｔｉを総称するものである。

まず最初のステップ１に於ては、車高セン４Ｆ８７〜９
０により検出された車高１−１ｉ（ｉ＝ｒｒ、「１、ｒ
ｒ、　ｒｌ）を示す信号、車速センサ９５、操舵角セン
サ９６、スロットル開度はンサ９７、制動センサ９８そ
れぞれにより検出された車速Ｖ、操舵角α、スロットル
開度θ、制動状態を示す信号、車高選択スイッチ１１０
より入力されるスイッチ関数Ｓの信号、及び図には示さ
れていない減衰力選択スイッチより入力されるスイッチ
関数の信号の読込みが行われ、しかる後ステップ２へ進
む。

ステップ２に於ては、スイッチ関数Ｓが１−１である場
合には、前輪の基べ（車高ト１ｂｆｒ及びＨｂｆｌがＨ
ｈｆｌ、：設定され且後輪の基準車高１−１＋）ｒｒ及
びＨｂｒｌがＨｈｒｔｃ設定され、スイッチ関数ＳがＮ
である場合には、前輪の１；！準用１３Ｈｂｆｒ及びｌ
−１ｂｒｌがＨｎｒに設定されｆ１後輪の基準車高１−
１ｂｒｒ及びＨｂｒｌが１−１ｎｒに設定され、スイッ
チ関数Ｓがしてある場合には前輪の基準車高１−１１〕
ｒｒ及びＨｂ　ｆ　ｌが１」１ｆに設定され且後輪の基
べ」車高ト１ｂｒｒ及びＨｂｒｌがＨｌｒに設定され、
しかる後ステップ３へ進む・ステップ３に於ては、各車
輪について実際の車高Ｈｉと基準車高１−１ｂｉとの間
の偏差△Ｈｉ及び操舵速度Ｖ（α］がそれぞれ下記の式
に従って演算される。

△ｌ−１ｉ　＝　Ｉ−１ｉ　−Ｈｂｉ ■（αン一　ａ、Ｌ　　−α７−１ （α、−４はα４の検出より所定の短時間以前に検出さ
れた操舵角） 車高の偏差△ト１１及び操舵速度Ｖ（α）が口出された
後にはステップ４へ進む。

ステップ４に於てはフラグＦＲが１であるが否かの判別
が行われ、ＦＲ＝１である時にはステップ１７へ進み、
Ｆ　Ｒ＝　１ではない時にはステップ５へ進む。

ステップ５に於ては、ステップ１に於て読込まれた車速
Ｖ及びステップ３に於て演算された操舵速度Ｖ（αンに
基づき、第５図に対応するＲＯＭ１０５のマツプより、
車輌が第５図の■のロール状態にあるか否かの判別が行
われる。ロール状態にある旨のＩＩ別が行われた時には
ステップ１０へ進み、ロール状態にはない旨の判別が行
われた時にはステップ６へ進む。

ステップ６に於ては、第４図に示された制御フローが１
＝ｆｒとして実行されることにより、右前輪について車
高調整が行われ、しかる後ステップ７へ進む。

ステップ７に於ては、第４図に示された制御フローがｉ
＝Ｎとして実行されることにより、左前輪について車高
調整が行われ、しかる後ステップ８へ進む。

ステップ８に於ては、＠４図に示された制御フローが１
＝ｒｒとして実行されることにより、右後輪について車
高調整が行われ、しかる後ステップ９へ進む。

ステップ９に於ては、第４図に示された制御）ローカ１
＝ｒｌどして実行されることにより、右後輪について車
高調整が行われる。ステップ７が行われた後にはステッ
プ１へ戻る。

ステップ１０に於て（よ、全てのフラグ「１がＯにり廿
ツ１−され、しかる後ステップ１１へ進む。

ステップ１１に於ては、車体のロールを阻止すべく　ｍ
　ａ”ｔ　ｔｌ制御弁へ供給される駆動電流の比較的大
きい駆動デユーティＤｒ　　（一定１ｔｌＩ　＞及び通
電時間−［「（一定値）がＲＯＭ　１０５　ヨリ１ｉＦ
ｉ　込マｎ、しかる後ステップ１２へ進む。ステップゴ
２に於ては、操舵角αが正であるか否か、即ち右旋回で
あるか否かの判別が行われる。α〉０である旨の判別が
行われた時にはステップ１３へ進み、α〉０ではない旨
の判別が行われた時にはステップ１４へ進む。

ステップ１３に於ては、フラグＦＲ，ＦＤｆｒ。

Ｆｕｒｌ、Ｆｕｒｌ、ＦＤｒｒ、ＦＩＪｒｌ、ＦＴｉが
１にセットされ、しかる後ステップ１５へ進む。

ステップ１４に於てはフラグＦＲ１ＦＵｆｒ、ＦＤＮ、
［二ＬＪ　ｒｒ、　Ｆ”　Ｄ　「腰ＦＴｉが１にセット
され、しかる後ステップ１５へ進む。

ステップ１５に於ては、流Ｆｔ）υＪｎ弁等へ通電され
る時間に関するカウンタにのカラン［へがスタートされ
、しかる後ステップ１６へ進む。

ステップ１６に於ては、ステップ１３を経由している場
合には、左前輪及び左後輪用の供給側の流め制御弁１９
及び２つへ駆動デユーティ［）ｒにて通電が行われ、右
前輪及び右後輪用の排出側の流出制御弁３２及び３９へ
駆動デユーティＱｒにて駆！７Ｊ電流が通電され、これ
と同時に対応１６間閉弁へ駆動電流が供給され、これに
より左側の車高の増大調整及び右側の車高低減調整が行
われ、逆にステップ１４を経由している場合には、右前
輪及び右（υ幅用の供給側の流出制御弁１８及び２８へ
駆動デユーティ［）ｒにて駆動電流が供給され、左前輪
及び左後輪用の排出側の流出制御弁３３及び４０へ駆動
デユーティＤｒにて駆動電流が供給され、これと同時に
対応する開閉弁へ駆動電流が供給され、これにより右側
の車高の増大調整及び左側の車高の低減調整が行われる
。またこのステツブに於ては、ステップ１３及び１４の
何れを経由づ−る場合にも、モータ７９〜８２及び８３
〜８６への通電が利ｌＩＯされることにより、減衰力Ｃ
及びばね定数Ｋが高に設定される。ステップ１６の後に
はステップ１へ戻る。

ステップ１７に於ては、操舵角がニュートラル領域を通
過したか否かの判別が行われ、ニュートラル領域を通過
していない旨の判別が行われた時にはステップ１Ｂへ進
み、ニュートラル領域を通過した旨の判別が行われた時
にはステップ２１へ進む。

ステップ１８に於てはカウンタのカウント値がＴｒ以上
であるか否かの判別が行われ、Ｋ≧丁ｒではない旨の判
別が行われた時にはステップ１へ房り、Ｋ≧Ｔｒである
旨の判別が行われた時にはステップ１９へ進む。

ステップ１９に於ては、グラフＦｕｉ、　Ｆｏ＊、［：
Ｔ１がＯにリセットされ、しかる後ステップ２０へ進む
。

ステップ２０に於ては、流量制御弁及び開閉弁への通電
が停止されることにより、車高の増減調整が停止され、
また減衰力Ｃがベースモードに設定され、ばね定数Ｋが
低に設定され、しかる後ステップ２１へ進む。

ステップ２１に於ては、フラグＦＲ及びカウンタのカウ
ント値が０にリセットされ、しかる後ステップ２１へ戻
る。

面図には示されていないが、この実施例に於ては、ノー
ズダイブ及びスフオートが生じる条件が検出された時に
は、これらを抑制すべく、可変絞り装Ｍ５１〜５４の絞
り度合を高くして減衰力を高に切換え、また開閉弁６３
〜６６を閉弁じてばね定数を高に切換える制御ルーチン
が割込みにより実行される。

次にステップ６−９に於てそれぞれ実行される第４図に
示されたフローチャートについて説明する。

まず最初のステップ１０１に於ては、第３図のステップ
１に於て読込まれた車速Ｖ及びステップ３に於て演算さ
れた操舵速度Ｖ（αンの絶対値に基づき、第５図に示さ
れたグラフに対応するＲＯＭＩＯ３のマツプより車輌が
■の旋回状態にあるか否かのギリ別が行われ、旋回状態
にない場合にはステラ７１０２へ進み、旋回状態にある
時にはステップ１２３へ進む。

ステップ１０２に於ては、車速Ｖ及び操舵速度Ｖ（αン
の絶対値に基づき、同じく第５図に示されたグラフに対
応するＲＯＭ１０５のマツプより車輌が■の走行状態に
あるか否かの判別が行われ、走行状態にある旨の判別が
行われた時にはステップ１１３へ進み、走行状態にはな
い旨の判別、即ち■の停車状態にある旨の判別が行われ
た時にはステップ１０３へ進む。

ステップ１０３に於ては、車高の偏差Δ１−（ｉが制御
のしきい値△Ｈｏを越えているか否かの判別が行われ、
△Ｈｉ＞八Ｈｅではない旨の判別が行われた時にはステ
ップ１０４へ進み、ΔＨｉ＞△）−１１，’ｒある旨の
１１別か行われた時にはステップ１０７へ進む。

ステップ１０４に於てシよ、車高の偏差△Ｈ＋が一△Ｈ
ａ未満であるか否かの判別が行われ、△）−１１く−△
Ｈａではない旨の判別が行われた時にはステップ１０５
へ進み、Δト１１＜−△Ｈａである旨の判別が行われた
時にはステップ１１０へ進む。

ステップ１０５に於ては、全てのフラグ［ｉが０にリセ
ットされ、しかる後ステップ１０６へ進む。

ステップ１０６に於ては、流量制御弁１８．１９．２８
．２９．３２．３３．３９．４０及び開閉弁１６．１７
．２６．２７．３４．３５．４１．４２への通電が停止
され、これにより車高調整が停止され、またモータ７９
〜８２及び８３〜８６への通電が制御されることにより
、減衰力Ｃがベースモードに設定され、ばね定数Ｋが低
に設定される。

ステップ１０７に於ては、車高の偏差△Ｈ１に基づき第
６図に示されたグラフに対応するＲＯＭ１０５のマツプ
より流量制御弁へ供給される駆動電流の駆動デユーティ
ＤＯ１が演算され、しかる後ステップ１０８へ進む。

ステップ１０８に於ては、フラグＦＤｉが１にセットさ
れ、フラグＦＴｉがＯにリセットされ、しかる後ステッ
プ１０９へ進む。

ステップ１０９に於ては、対応する排出側の流量制御弁
へ駆動デユーティＤＯ１にて駆動電流が供給され、これ
と同時に対応するｙ口１３１）弁へ駆動電流が供給され
、これにより車高の低減調整が実行され、また減衰力Ｃ
がベースモードに設定され、ばね定数Ｋが低に設定され
る。

ステップ１１０に於ては、車高の偏差Δ１−１１に基づ
き第６図に示されたグラフに対応するＲＯＭ１０５のマ
ツプより供給側の流量υ制御弁へ供給される駆動電流の
駆動デユーティＤＯｉが演算され、しかる後ステップ１
１１へ進む。

ステップ１１１に於ては、フラグＦＵ１が１にセラ１へ
され、フラグＦＴｉがＯにリセットされ、しかる後ステ
ップ１１２へ進む。

ステップ１１２に於ては、対応する供給側の流は制御弁
へ駆動デユーティＤＯ１にて駆動電流が供給され、これ
と同時に対応する開閉弁へ駆動電流が供給され、これに
より車高の増大調整が実（テされ、また減衰力Ｃ及びば
ね定数Ｋが高に設定される。

かくしてステップ１０３〜１１２に於ては、車輌が停車
状態、即ち車速がＶ。未満である場合に於ける車高の偏
差へＨ１が±ＡＨａ以内に低減される。

第４図に示されたステップ１１３〜１２２ば車体のロー
ルが発生しない状態で車輌が車速Ｖ。以上にて走行して
いる場合に於て車高の偏差△Ｉ〜１１を士△Ｈ１（〉へ
Ｈｏ）以内に低減するためのステップであり、ステップ
１０３及び１０４に対応するステップ１１３及び１１４
に於ては、△Ｈ。

が△Ｈ１の置換えられており、ステップ１０７及び１１
０に対応するステップ１１７及び１２０に於ては、車高
の偏差へト１１に基づき第６図に示されたグラフに対応
するＲＯＭ１０５のマツプより、流量制御弁へ供給され
る駆動電流の駆動デユーティＤ１ｉが演算されるように
なっている点を除斥、上）本のステップ１０３〜１１２
と同一であり、従つでこれらのステップについての詳ｍ
な説明は省略可る。

同様に、第４図のステップ１２３〜１３２は車体の大き
いロールが発生していない状態にて車輌が旋回している
場合に於て車高の偏差Δ１−１ｉを±△１−（２（＞△
Ｈ＋　）の範囲に低減するためのステップであり、ステ
ップ１０３及び１０４に対応するステップ１２３及び１
２４に於ては、△ＨｏがΔト１２に置換えられており、
ステップ１０７及び１１０に対応するステップ１２７及
び１３０に於ては、車高の偏差ΔＨ１に基づき第６図に
示されたグラフに対応するＲＯＭ１０５のマツプより、
流量制御弁へ供給される駆動電流の駆動デユーティＤ２
１が演算されるようになっており、ステップ１０８及び
１１１に対応するステップ１２８及び１３１に於ては、
フラグＦＴｉがＯにリセットされるのではなく１にセッ
トされる点を除き、上述のステップ１０３〜１１２と同
一であり、従ってこれらのステップについての詳細な説
明も省略する。

第３図のステップ６へ・８に於けるステップ１０６．１
０９．１１２．１１６．１１９．１２２．１２６、′１
２９．１３２の完了後にはそれぞれ第３図の次のステッ
プ７〜９に於ける第４図のステップ１０１へ進み、第３
図のステップ９に於けるステップ１０６等の完了後には
第３図のステップ１へ戻り、イグニッションスイッチが
オフに切換えられるまでステップ１〜２４が繰返される
、。

尚第４図には示されていないが、ステップ１０８．１１
８．１２８に於てはフラグＦＩＪｉがＱにリセットされ
、ステップ１１１．１２１．１３１に於てはフラグＦＤ
ｉが０にリセットされる。

かくして図示の実旅例に於て、車輌が第５図の■の停車
状態にある場合には、ステップ１０１及び１０２に於て
ノーの判別が行われ、車高の偏差△Ｈｉが目標車高領域
Ｈｂｉ±△１−１０にある場合には、ステップ１０３及
び１０４に於てノーの判別が行われ、これにより車高の
増減調整は行われず、減衰力がベースモードに設定され
、ばね定数が低に設定される。また車高の偏差△ト（１
が△Ｈｏを越えている場合には、ステップ１０３に於て
イエスの判別が行われ、ステップ１０７に於て駆動デユ
ーティＤＯｉが演算され、この駆動デユーティにて排出
側の流量制御弁へ駆動電流が供給され、これと同時に対
応するＩ？ｔｌ　ｍ１弁へ駆動電流が供給され、これに
より車高が目標車高領域１−（ｂｉ±ΔＨ。

に低減調整される。また車高の偏差△１−１１が一△Ｈ
ｏ未満である場合には、ステップ１０４に於てイエスの
判別が行われ、ステップ１１０に於て駆動デユーティＤ
Ｏ１が演算され、この駆動デ冬−ナイにて供給側の流量
制御弁へ駆動電流が供給され、これと同時に対応する開
閉弁へ駆動電流が供給され、これにより車高が目標車高
領域ト１ｂｉ±ΔＨｏに増大ａｌｌ整される。

また車輌が第５図に示された■の走行状態にある場合に
は、ステップ１０２に於てイエスの判別が行われ、車高
の偏差ΔＨ１が目標車高領域）−１ｂｉ士△Ｈ＋にある
場合には車高の増減調整は行われず、車高の偏差が八Ｈ
＋を越えている場合及び−△Ｈ１未満である場合には、
それぞれ駆動デユーティＤ１１にて排出側及び供給側の
供給制御弁へ駆動電流が供給され、対応する開閉弁へ駆
動電流が供給され、これにより車高が目標車高額ｂ１．
１−（ｂｔ±△ｆ−１＋　にそれぞれ低減調整及び増大
調整される。

また車輌が第５図に示された■の旋回状態にある場合に
は、ステップ１０１に於てイエスの判別が行われ、車高
が目標車高領域１−１ｂｉ±△Ｈ２にある時には車高の
増減調整は行われず、車高の偏差が車体のロールに起因
してΔト１２を越えている場合及び−△Ｈ２未満である
場合には、駆動デユーティＤ２１にてそれぞれ排出側及
び供給側の流量制御弁へ駆り電流が供給され、これと同
時に対応する開閉弁へ駆動電流が供給され、これにより
車高が目標車高領域Ｈｂｉ±△Ｈ２にそれぞれ低減調整
及び増大調整されると共に、減衰力及びばね定数が高に
切換え設定され、これにより車体のロールが確実に阻止
される。

更に急操舵の場合の如く、車輌が第５図に示された■の
ロール状態になった場合には、車体が実際にロールする
前に、即ち車高の偏差ΔＨｉが成るｆｒｆｆ以上になる
か否かに拘らず、ステップ５に於てイエスの判別が行わ
れ、ステップ１１に於て読込まれた大きい駆動デユーテ
ィ［）ｒにて通電時間下ｒに亙り流量制御弁へ駆ａＮ流
が供給され、これにより旋回外輪側の車高が迅速に且有
効に増大調整され、旋回内輪側の車高が迅速且有効に低
減され、またこれと同時に減衰力及びばね定数が高に設
定されるので、急激に大きく操舵される場合に於ける車
体のロールが未然に且確実に阻止される。

尚駆動デユーティＤ「によるロール制御は車体のロール
を予測した制御であり、実質的に直進の走行状態から急
操舵された場合のロールを未然に防止するための制御で
あるので、駆動デユーティＤｒによるロール制御が行わ
れた後は、操舵角がニュートラル領域に戻るまでは再度
駆動デユーティＱｒによるロール制御を行わないことが
必要である。そこで図示の実施例に於ては、ステップ１
７及び１８に於てノーの判別が行われた時にはステップ
６〜９に於て駆動デユーティＤｒ以外の駆動デユーティ
による車高調整が行われることはあっても、駆動デユー
ティ［）ｒによるロール制御Ｉは行われないようになっ
ている。また時間下ｒに亙る駆動デユーティ［）ｒによ
るロール制御が完了しないうちにステアリングホイール
が＠激にニュートラル領域に巻き戻される場合も考えら
れ、その場合には駆動デユーティＤｒによるロール制御
を終了する必要があるので、ステップ１７に於て操舵角
がニュートラル領域を通過した旨の判別が行われた時に
はステップ２１に於てフラグ「Ｒ及びカウンタのカウン
ト値が０にリセットされることにより、駆動デユーティ
Ｄｒによるロール制御が終了される。

以上の説明より、図示の実施例によれば、実際の車速及
び操舵速度に基づき、ＲＯＭ１０５のマツプより、車輌
が停車状態、走行状態、旋回状態、ロール状態の何れに
あるかが判別され、前三者の場合にはそれぞれに適した
駆動デユーティＤＯｉ〜Ｄ２ｉにて流量制御弁が駆動さ
れることにより、車高が目標車高領域に調整され、また
車体が太きくロールし易い曲線走行時には荷重移動に起
因して車体が実際にロールする前に比較的大きい駆動デ
ユーティ［）ｒにて流量制御弁が駆動βれることにより
・車体のロールが未然に且確実に阻止されることが理解
されよう。

尚上述の実施例に於ては、マイクロコンピュータ１０３
のＲＯＭ１０５には車輌が停車状態、走行状態、旋回状
態にある場合に対応する三種類のマツプが記憶されてい
るが、駆動デユーティＤＯｉ、［）Ｉｔ、Ｄ２ｉは第７
図に示されている如く、車高の偏差△Ｈ１がそれぞれ△
Ｈｏ、△ＨＩＭΔＨ２である場合のオフセット０〜２を
変更することにより演算されてもよい。またＲＯＭ１０
５の第５図に対応するマツプは車速Ｖと操舵角αとより
車輌の状態を判定するマツプに置換えられてもよく、ま
た第２図の操舵角センサ９６が操舵角速度センサに置換
えられ、ＲＯＭ１０５の第５図に対応するマツプが車速
Ｖと操舵角速度ωとより車輌の状態を判定するマツプに
置換えられてもよい。

更にステップ１６．１２９．１３２に於ては、旋回外輪
側の減衰力及びばね定数が高１．ｍ設定され、旋回内輪
側の減衰力及びばね定数がそれぞれベースモード及び低
に設定されるよう構成されてもよい。

更に上）本の実施例に於ては、駆動デユーティＤｒ及び
通電時間下ｒは共に一定値であるが、これらは車速及び
操舵速度又は操舵角速度又は操舵角の大小に応じて増減
されるよう構成されてもよい。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるもので
はなく、本発明の範囲内にて池の種々の実施例が可能で
あることは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車輌用車高調整装置の一つの実施
例の車高調整機構を示す概略構成図、第２図は第１図に
示された車高調整機構をａｉ１１！ｉｉｌする電子制御
装置を示すブロック線図、第３図（よ第゛１図及び第２
図に示された実施例の制御）Ｕ−を示すフローチャート
、第４図は第３図に示されたノローヂト一トのステップ
６〜９に於てそれぞれ実行されるルーチンを示すフロー
チャート、第５図は車速Ｖ及び操舵速度Ｖ（α）と車輌
の状態との関係を示すグラフ、第６図は車高調整及び車
高調整によるロール制御のために各アクチュエータの流
量制御弁へ供給される駆動電流の駆動デユーティと車高
の偏差との関係を示すグラフ、第７図は車高調整及び車
高調整によるロールυＪｌｌｌのために各アクチュエー
タの流量制御弁へ供給される駆動電流の駆動デユーティ
と車高の偏差との関係を示す第６図と同様のグラフであ
る。 １−１）ザーブタンク、２ｆｒ、　２Ｎ、２ｒｒ、２ｒ
ｌ・・・アクチュエータ、３・・・シリンダ、４・・・
ピストン。 ５・・・シリンダ室、６・・・オイルポンプ、７・・・
ｉ　ｆｆｉ　＆４制御弁、８・・・アンロード弁、９・
・・逆止弁、１０−導管、１１・・・分岐点、１２・・
・エンジン、１３・・・導管。 １４．１５・・・逆止弁、１６．１７・・・電磁開閉弁
。 １８．１９・・・電磁流ｆｆｌυｊ部片、２０〜２２・
・・導管。 ２３・・・分岐点、２４．２５・・・逆止弁、２６．２
７・・・電磁開閉弁、２８．２つ・・・電磁流量＄１１
罪弁、３Ｏ、３１・・・導　管　、　　３２　、　３３
　・・・　電琺壬流　ｂ）ルリ　捷Ｄ　片　、３４．３
５・・・電磁開閉弁、３Ｇ、３７・・・導管１，３８・
・・復帰導管、３つ、４０・・・電磁流量制胛弁９４１
．４２・・・電磁開閉弁、４３．４４・・・１１．４５
〜４８・・・アキュムレータ、４つ・・・オイル！、５
０・・・空気室、５１〜５４・・・可変絞り装Ｍ、５５
−・５８・・・導管、５９〜６２・・・主ばね、６３−
６ｆ３・・・間開弁、６７〜７０・・・導管、７１〜７
４・・・副ばね６７５・・・オイル室、７６・・・空気
室、７７・・・オイル室。 ７８・・・空気室、７９〜８６・・・モータ、８ン’−
９０・・・車高センサ、８７ａ〜９１ａ・・・増幅−・
器、９５・・車速センサ、９５ａ・・・増幅器、９６・
・・操舵角セッサ、９６ａ・・・増幅器。９７・・・ス
ロットル間叶し・ンサ、９７ａ・・・増幅器、９８・・
・制動センサ、９８ａ・・・増幅器５１０２・・・電子
制御装置、１０３・・・マイクロコンピュータ、１０４
・・・中央処理ユニソ【・（ＣＰＵ）、１０５・・・リ
ードオンリメモリ（ＲＯＭ）、１０６−ランダムプ７ク
ゼスメ１ニリ（Ｒ７！１．　Ｉｖ＋　＞、１０７・・・
入力ボート装置、１０８・・・出力、トート装置、１０
９・・・コモンハス、１１０・・・ｒＪ高選択スィッチ
、１１１・・・マルチプレクサ、１１６・・・表示器、
１１７ａ　〜１１７ｈ、１１８ａ　〜１１８ｈ−・・Ｄ
／Ａ：］ンバータ、１１９ａ　〜１１９ｈ、１２０′ａ
〜１２０ｈ、、・増幅器、１２１ａ　〜１２１ｈ・Ｄ／
△コンバータ、１２２ａ〜１２２ｈ・・・増幅器。 １２３ａ　〜１２３ｈ−Ｄ／Ａ：］：／バータ、１２４
ａ〜１２４ｈ・・・増幅器

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流
   体室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に対
   応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと
   、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアクチ
   ュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う
   複数個の作動流体給排手段と、車速を検出する車速検出
   手段と、操舵角の変化率を求める手段と、前記車速検出
   手段により検出された車速及び前記操舵角の変化率を求
   める手段により求められた操舵角の変化率の絶対値より
   車輌が所定量以上のロールを生じる状態にあるか否かを
   判定し、車輌が前記ロールを生じる状態にある時には車
   体のロールを阻止するに足る駆動デューティにて所定時
   間前記作動流体給排手段を制御する演算制御手段とを含
   む車輌用車高調整装置。
2. （２）特許請求の範囲第１項の車輌用車高調整装置に於
   て、前記操舵角の変化率は操舵速度であり、前記操舵角
   の変化率を求める手段は操舵角検出手段と、該操舵角検
   出手段により検出された操舵角からその検出より所定の
   短時間以前に検出された操舵角を減算することにより操
   舵速度を演算する演算手段とより構成されていることを
   特徴とする車輌用車高調整装置。
3. （３）特許請求の範囲第１項の車輌用車高調整装置に於
   て、前記操舵角の変化率は操舵角速度であり、前記操舵
   角の変化率を求める手段は操舵角速度検出手段であるこ
   と特徴とする車輌用車高調整装置。
4. （４）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流
   体室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に対
   応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと
   、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアクチ
   ュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う
   複数個の作動流体給排手段と、車速を検出する車速検出
   手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記車速
   検出手段により検出された車速及び前記操舵角検出手段
   により検出された操舵角の絶対値より車輌が所定量以上
   のロールを生じる状態にあるか否かを判定し、車輌が前
   記ロールを生じる状態にある時には車体のロールを阻止
   するに足る駆動デューティにて所定時間前記作動流体給
   排手段を制御する演算制御手段とを含む車輌用車高調整
   装置。
5. （５）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流
   体室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に対
   応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと
   、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアクチ
   ュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う
   複数個の作動流体給排手段と、各車輪に対応する位置の
   車高を検出する複数個の車高検出手段と、車速を検出す
   る車速検出手段と、操舵角の変化率を求める手段と、前
   記車高検出手段により検出された実際の車高と基準車高
   との偏差を演算する演算制御手段とを有し、前記演算制
   御手段は前記車速検出手段により検出された車速及び前
   記操舵角の変化率を求める手段により求められた操舵角
   の変化率の絶対値より車輌が実質的に停車の状態、実質
   的に直進の走行状態、所定量未満のロールしか生じない
   第一の旋回状態、前記所定量以上のロールを生じる第二
   の旋回状態の何れにあるかを判定し、車輌が前記停車の
   状態にある時には前記車高の偏差に応じた第一の駆動デ
   ューティにて前記作動流体給排手段を制御して車高の偏
   差を第一の範囲内に調整制御し、車輌が前記走行状態に
   ある時には前記第一の駆動デューティよりも大きい前記
   車高の偏差に応じた第二の駆動デューティにて前記作動
   流体給排手段を制御して車高の偏差を第二の範囲内に調
   整制御し、車輌が前記第一の旋回状態にある時には前記
   第二の駆動デューティよりも大きい前記車高の偏差に応
   じた第三の駆動デューティにて前記作動流体給排手段を
   制御して車高の偏差を第三の範囲内に調整制御し、車輌
   が前記第二の旋回状態にある時には車体のロールを阻止
   するに足る第四の駆動デューティにて所定時間に亙り前
   記作動流体給排手段を制御するよう構成された車輌用車
   高調整装置。
6. （６）特許請求の範囲第５項の車輌用車高調整装置に於
   て、前記操舵角の変化率は操舵速度であり、前記操舵角
   の変化率を求める手段は操舵角検出手段と、該操舵角検
   出手段により検出された操舵角からその検出より所定の
   短時間以前に検出された操舵角を減算することにより操
   舵速度を演算する演算手段とより構成されていることを
   特徴とする車輌用車高調整装置。
7. （７）特許請求の範囲第５項の車輌用車高調整装置に於
   て、前記操舵角の変化率は操舵角速度であり、前記操舵
   角の変化率を求める手段は操舵角速度検出手段であるこ
   と特徴とする車輌用車高調整装置。
8. （８）特許請求の範囲第５項乃至第７項の何れかの車輌
   用車高調整装置に於て、前記演算制御手段は車輌が前記
   停車の状態にある場合に於て前記車高の偏差が前記第一
   の範囲内にある時には前記第一の駆動デューティによる
   制御を行わないよう構成されていることを特徴とする車
   輌用車高調整装置。
9. （９）特許請求の範囲第５項乃至第８項の何れかの車輌
   用車高調整装置に於て、前記演算制御手段は車輌が前記
   走行状態にある場合に於て前記車高の偏差が前記第二の
   範囲内にある時には前記第二の駆動デューティによる制
   御を行わないよう構成されていることを特徴とする車輌
   用車高調整装置。
10. （１０）特許請求の範囲第５項乃至第９項の何れかの車
    輌用車高調整装置に於て、前記演算制御手段は車輌が前
    記第一の旋回状態にある場合に於て前記車高の偏差が前
    記第三の範囲内にある時には前記第三の駆動デューティ
    による制御を行わないよう構成されていることを特徴と
    する車輌用車高調整装置。
11. （１１）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動
    流体室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に
    対応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータ
    と、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアク
    チュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行
    う複数個の作動流体給排手段と、各車輪に対応する位置
    の車高を検出する複数個の車高検出手段と、車速を検出
    する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段
    と、前記車高検出手段により検出された実際の車高と基
    準車高との偏差を演算する演算制御手段とを有し、前記
    演算制御手段は前記車速検出手段により検出された車速
    及び前記操舵角検出手段により検出された操舵角の絶対
    値より車輌が実質的に停車の状態、実質的に直進の走行
    状態、所定量未満のロールしか生じない第一の旋回状態
    、前記所定量以上のロールを生じる第二の旋回状態の何
    れにあるかを判定し、車輌が前記停車の状態にある時に
    は前記車高の偏差に応じた第一の駆動デューティにて前
    記作動流体給排手段を制御して車高の偏差を第一の範囲
    内に調整制御し、車輌が前記走行状態にある時には前記
    第一の駆動デューティよりも大きい前記車高の偏差に応
    じた第二の駆動デューティにて前記作動流体給排手段を
    制御して車高の偏差を第二の範囲内に調整制御し、車輌
    が前記第一の旋回状態にある時には前記第二の駆動デュ
    ーティよりも大きい前記車高の偏差に応じた第三の駆動
    デューティにて前記作動流体給排手段を制御して車高の
    偏差を第三の範囲内に調整制御し、車輌が前記第二の旋
    回状態にある時には車体のロールを阻止するに足る第四
    の駆動デューティにて所定時間に亙り前記作動流体給排
    手段を制御するよう構成された車輌用車高調整装置。
12. （１２）特許請求の範囲第１１項の車輌用車高調整装置
    に於て、前記演算制御手段は車輌が前記停車の状態にあ
    る場合に於て前記車高の偏差が前記第一の範囲内にある
    時には前記第一の駆動デューティによる制御を行わない
    よう構成されていることを特徴とする車輌用車高調整装
    置。
13. （１３）特許請求の範囲第１１項又は第１２項の車輌用
    車高調整装置に於て、前記演算制御手段は車輌が前記走
    行状態にある場合に於て前記車高の偏差が前記第二の範
    囲内にある時には前記第二の駆動デューティによる制御
    を行わないよう構成されていることを特徴とする車輌用
    車高調整装置。
14. （１４）特許請求の範囲第１１項乃至第１３項の何れか
    の車輌用車高調整装置に於て、前記演算制御手段は車輌
    が前記第一の旋回状態にある場合に於て前記車高の偏差
    が前記第三の範囲内にある時には前記第三の駆動デュー
    ティによる制御を行わないよう構成されていることを特
    徴とする車輌用車高調整装置。