JPS62234707A - 車輌用車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に組込まれる車高調整装置に
係り、更に詳細にはロール制＠機能を有する小高調整装
置に係る。

従来の技術 白勤車客の車輌が所定値以上の車速にて旋回する場合に
は、車体が旋回外輪側へ傾斜する車体のロールが発生し
、車輌の操縦性が損われ易いという問題がある。かかる
問題に対処する一つの方法として、特開昭５９−１２０
５０９号公報や特願昭５９−１７２４１６号明細書に記
載されている如く、車輌の曲線走行時にショックアブソ
ーバの減衰力（及びサスペンションスプリングのばね定
数）を高くすることが既に行われている。しかしかかる
方法に於ては減衰力（ばね定数）が増大されない場合に
比して車体のロールが低減されるにすぎず、車体のロー
ルを必ずしも有効に阻止することはできない。

かかる問題に対処すべく、車輌の各車輪にそれぞれ対応
して設けられ容積可変の作動流体室に対し作動流体が給
排されることにより各車輪に対応する位置の車高を増減
する複数個のアクチュエータと、各アクチュエータに対
応して設けられ対応するアクチュエータに対し作動流体
の給排を行う複数個の作動流体給排手段と、車高を検出
する車高検出手段と、車高検出手段の検出結果に暴き作
動流体給排手段を制御して車高を所定の車高に調整制御
する制御手段とを含む車高調整装置を備えた車輌に於て
は、例えば本願出願人と同一の出願人の出願にかかる特
願昭６０−　　　　　号明細書に於て提案されている如
く、車輌の曲線走行時には積極的に車ａ；ｗＡ整を行っ
て車体のロールを完全に回避することが試られている。

発明が解決しようとする問題点 上述の如き車高調整装置を備えた車輌に於て車高調整に
より車体のロールを阻止するためには、上述の特願昭６
０−　　　　　号明細書に記載されている如く、車輌が
停止状態又は実質的に直進走行状態にある場合に各アク
チュエータの作動流体室に対し給排される作動流体のｍ
よりも、車輌の曲線走行時には多量の作動流体が迅速に
給排されな番ノればならない。そのため車高調整装置を
利用して曲線走行時の車体のロールを抑制する場合には
、車高の増減調整が基準ｌｉ高を越えて過剰に行われる
所謂オーバーシュートが生じ易く、特に作動流体室に空
気ばねが連通接続されたハイドロニューマヂックケスペ
ンションの場合には、空気ばねの内圧も過剰に上昇又は
下降するため、車体のロールの１１．ＩＪ御が完了した
債にも作動流体室内圧力及び空気ばねの内圧が所定の平
衡圧に到達するまでその上下に繰返し変動し、その結果
車高が基準車高より上下に繰返し変動してしまうという
問題がある。

本発明は、車高調整装置を利用して車体のロー・ルを阻
止する場合に於ける上）ホの如き問題に鑑み、オーバー
シュートを生じることなく車体のロールを確実に阻止し
て車輌の操縦安定性を向上させることができるだ（プで
なく、車体のロール制御時にアクチュエータの作動流体
室内圧力が変動することに起因して車高が基準車高の上
下に繰返し変化することを阻止し、これにより速やかに
車高を最適車高に制御し得るよう改良された車輌用１車
高調整装置を提供することを目的としている。

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、車輌の各車輪にそ
れぞれ対応して設けられ作動流体室に対し作動流体が給
排されることにより各車輪に対応する位置の車高を増減
する複数個のアクチュエータと、各アクチュエータに対
応して設けられ対応するアクチュエータの前記作動流体
室に対し作動流体の給排を行う複数個の作動流体給排手
段と、各車輪に対応する位置の車高を検出する複数個の
車高検出手段と、各車輪に対応して設けられ対応する車
輪の車体支持荷重を検出する複数個の荷重検出手段と、
中速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵
角検出手段と、前記車高検出手段により検出された実際
の車高と基準車高との偏差実際の車高と基準車高との偏
差及び前記荷重検出手段により検出された実際の荷重と
基準荷重との偏差を演算する演算制御手段とを有し、前
記演算制御手段はｔｔＪ記車速検出手段により検出され
た車速及び前記操舵角検出手段により検出された操舵角
の絶対値が所定値以上の時には前記車高の偏差に応じた
第一の駆動デユーティにて前記作動流体給排手段を制御
して車高の偏差を所定の範囲内に調整制御し、前記調整
制御の完了後には前記調整制御とは作動流体の給排が逆
の態様にてその時の向ｍの偏差に応じた第二の駆動デユ
ーティにて前記作動流体給排手段を制御するよう構成さ
れた車輌用車高調整装置、及び車輌の各車輪にそれぞれ
対応して設けられ作動流体室に対し作動流体が給排され
ることにより各車輪に対応する位置の車高を増減する複
数個のアクチュエータと、各アクチュエータに対応して
設けられ対応するアクチュエータの前記作動流体室に対
し作動流体の給排を行う複数個の作動流体給排手段と、
各車輪に対応する位置の車高を検出する複数個の車高検
出手段と、各車輪に対応して設けられ対応する車輪の支
持荷重を検出する複数個の圧力検出手段と、車速を検出
する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段
と、前記車高検出手段により検出された実際の車高と基
準車高との偏差実際の中高と基準車高との偏差及び前記
荷重検出手段により検出された実際の荷車と基準荷重と
の偏差を演算する演算制御手段とを有し、前記演算制御
手段は前記操舵角検出手段により検出された操舵角が所
定値以上の範囲にて減少する時には前記ｔａｇの偏差に
応じた第一の駆動デユーティにて前記作動流体給排手段
を制御して車高の偏差を所定の範囲内に調整制御し、前
記調整制御の完了後には前記調整制御とは作動流体の給
排が逆の態様にてその時の荷重の偏差に応じた第二の駆
動デユーティにて前記作動流体給排手段をＩｔ＋ＩＩ御
するよう構成された車輌用車高調整装置によって達成さ
れる。

発明の作用及び効果 上述の前者の構成によれば、演算制御手段は車速及び操
舵角が所定値以上の時にはＩＩａの偏差に応じた第一の
駆動デユーティにて作動流体給排手段を制御して車高の
偏差を所定の範囲内に調整制御し、該調整制御の完了後
にはその調整ｔ１１制御とは作動流体の給排が逆の態様
にてその時の各車輪の実際の車体支持荷重と基準支持荷
重との間の偏差に応じた第二の駆動デユーティにて所定
時間に亙り作動流体給排手段を制御し、従って車体のロ
ールを有効に阻止すべく第一の駆動デユーティが比較的
大きい値に設定される場合にも、第二の駆動デユーティ
による制御により車高の増減調整が過剰に行われること
が確実に防止されるので、車輌が直進走行状態より曲線
走行状態に移行する際の車体のロールを確実に且オーバ
ーシュートを伴うことなく阻１１Ｊることができ、また
各アクチュエータの作動流体室内圧力が繰返し増減する
ことに起因してｌｉｌ高が基準車高より上下に繰返し変
動することを確実に阻止し、これにより車高を最適車高
に迅速にｖ制御することができる。

また上述の後者の構成によれば、演算制御手段は操舵角
が所定値以上の範囲にて減少する時には、即ら車輌が曲
線走行状態より直線走行状態に戻る場合には、車高の偏
差に応じた第一の駆動デユーティにて作動流体給排手段
を制御して車高の偏差を所定の範囲内に調整制御し、該
（ｌ整υ制御の完了後にはその調整＄り御とは作動流体
の給排が逆の態様にてその時の各車輪の支持荷重の偏差
に応じた第二の駆動デユーティにて作動流体給徘手段を
制御するようになっており、従って車輌が曲線走行状態
より直線走行状態へ移行する場合の車体のＯ−ルを有効
に阻止すべく、第一の駆動デユーティが比較的大さい値
に設定される場合にも、車高の増減調整が過剰に行われ
ることが確実に防止されるので、車輌が曲線走行状態よ
り直線走行状態に移行する場合に於ける車体のロールを
確実に且オーバーシュートを伴うことなく阻止すること
ができるだけでなく、各アクチュエータの作動流体室内
圧力が繰返し増減することに起因して車高が基準車高よ
り上下に繰返し変動することを阻止し、これにより車高
を最適車高に迅速に制御することができる。

本発明の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者及び後
者の何れの構成に於ても、演算制御手段は１車高の偏差
の絶対値が第一の所定値以上になったとき第一の駆動デ
ユーティによる制御を開始し、車高の偏差の絶対値が第
一の所定値よりも小さい第二の所定値以下になったとき
第一の駆動デユーティによる制御を終了するよう構成さ
れる。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者及
び後者の何れの構成に於ても、演算制御手段は車＋ｔ！
の偏差の絶対値が第二の所定値以下になったとき第二の
駆動デユーティによる制御を開始するよう構成される。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者の
構成に於ては、演算制御手段は荷重の偏差の絶対値が車
速及び操舵角により決る荷重の偏差と所定値との合計以
下になったとき前記第二の駆動デユーティによる制御を
終了するよう構成される。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者の
構成に於ては、演算制御手段は車高の偏差の絶対値が第
一の所定値未満の時には第一及び第二の駆動デユーティ
による制御を行わず、第一の駆動デユーティよりも小さ
い第三の駆＃Ｊ／″ニーティにて作動流体給排手段を制
御して車高の偏差を低減するよう構成される。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者の
構成に於ては、演算制御手段は車高の偏差の絶対値が第
一の所定値よりも小さい第二の所定値未満の時には第三
の駆動デユーティによる制御を行わないよう構成される
。

本発明の更に他の一つの詳細な特徴によれば、上）本の
前者の構成に於ては、演算制御手段は操舵角の絶対値が
第二の所定値以上の範囲に於て減少する時には作動流体
給排手段に対する制御を停止するよう構成される。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上述の後者の
構成に於ては、演算制御手段は圧力の偏差の絶対値が所
定値以下になったとき前記第二の駆動デユーティによる
制御を終了するよう構成される。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上述の後者の
構成に於ては、演算制御手段は車高の偏差の絶対値が第
一の所定値未満の時には第一及び第二の駆動デューティ
による制御を行わないよう構成される。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者及
び後者の何れの構成に於ても、荷重検出手段は対応する
車輪の支持荷重に対応する変街として対応するアクチュ
エータの作動流体室内の圧力を検出する圧力検出手段で
ある。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明、による車輌用車高調整装置の一つの実
施例の車高調整機構を示す概略構成図、第２図は第１図
に示された車高調整機構を制御する電子制御装置を示す
ブロック線図である。

これらの図に於て、１は作動流体としてのオイルを貯容
するリザーブタンクを示しており、２ｆｒ。

２ｆｌ、２ｒｒ、２ｒｌはそれぞれ図には示されていな
い車輌の右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対応して設
けられたアクチュエータを示している。各アクチュエー
タは図には示されていない車輌の車体及びサスペンショ
ンアームにそれぞれ連結されたシリンダ３とピストン４
とよりなっており、これらにより郭定された作動流体室
としてのシリンダ室５に対しオイルが給排されることに
よりそれぞれ対応する位置の車高を増減し得るようにな
っている。尚アクチュエータは作動流体室に対しオイル
の如き作動流体が給排されることにより対応する位置の
車高を増減し、また車輪のバウンド及びリバウンドに応
じてそれぞれ作動流体室内の圧力が増減するよう構成さ
れたものである限り、例えば油圧ラム装置の如き任意の
装置であってよい。

リザーブタンク１は途中にオイルポンプ６、流量制御弁
７、アンロード弁８、逆止弁９を有する導管１０により
分岐点１１に連通接続されている。

ポンプ６はエンジン１２により駆動されることによりリ
ザーブタンク１よりオイルを汲み上げて高圧のオイルを
吐出するようになっており、流量制御弁７はそれよりも
下流側の導管１０内を流れるオイルの流量を制御するよ
うになっている。アンロード弁８は逆止弁９よりも下流
側の導管１０内の圧力を検出し、電圧りが所定値を越え
た時には導管１３を経てポンプ６よりも上流側の導管１
０ヘオイルを戻すことにより、逆止弁９よりも下流側の
導管１０内のオイルの圧力を所定値以下に維持するよう
になっている。逆止弁９は分岐点１１よりアン［１−ド
弁８へ向けて導管１０内をオイルが逆流することを阻止
するようになっている。

分岐点１１はそれぞれ途中に逆止弁１４及び１５、電磁
開閉弁１６及び１７、電磁流量制御弁１８及び１９を有
する導管２０及び２１によりアクチュエータ２ｆｒ及び
２ｆｌのシリンダ室５に連通接続されている。また分岐
点１１は導管２２により分岐点２３に接続されており、
分岐点２３はそれぞれ途中に逆止弁２４及び２５、電！
１開閉弁２６及び２７、電磁流量制御弁２８及び２９を
有するＳ管３０及び３１によりそれぞれアクチュエータ
２ｒｒ及び２ｒｌのシリンダ室５に連通接続されている
。

かくしてアクチュエータ２ｆｒ、２ｆｌ、２ｒｒ、２ｒ
１のシリンダ室５には導管１０．２０〜２２．３０．３
１を経てリザーブタンク１より選択的にオイルが供給さ
れるようになっており、その場合のオイルの供給及びそ
の流量は、後に詳細に説明する如く、それぞれ開閉弁１
６．１７．２６、・２７及び流量制御弁１８．１９．２
８．２９が制御されることにより適宜に制御される。

導管２０及び２１のそれぞれ流量制御弁１８及び１９と
アクチュエータ２ｆｒ及び２ｆｌとの間の部分は、それ
ぞれ途中に電磁流量制御弁３２及び３３、電磁開閉弁３
４及び３５を有する導管３６及び３７により、リザーブ
タンク１に連通ずる復帰導管３８に連通接続されている
。同様に導管３０及び３１のそれぞれ流量制御弁２８及
び２９とアクチュエータ２ｒｒ及び２ｒｌとの間の部分
は、それぞれ途中に電磁流量制御弁３９及び４０．電磁
開閉弁４１及び４２を有する導管４３及び４４により、
復帰導管３８に連通接続されている。

かくしてアクチュエータ２ｆｒ、２ｆｌ、２ｒｒ１２ｒ
ｌのシリンダ５内のオイルは導管３６〜３８．４３．４
４を経て選択的にリザーブタンク１へ排出されるように
なっており、その場合のオイルの排出及びその流量は、
債に詳細に説明する如く、それぞれ開閉弁３４．３５．
４１．４２及び流量制扉弁３２．３３．３９．４０が制
御されることにより適宜に制ｍされる。

図示の実施例に於ては、開閉弁１６．１７．２６．２７
．３４．３５．４１．４２は常閉型の開閉弁であり、そ
れぞれ対応するソレノイドに通電が行われていない時に
は図示の如く閉弁状態を維持して対応する導管の連通を
遮断し、対応するソレノイドに通電が行われている時に
は開弁じて対応する導管の連通を許すようになっている
。またＰ’ｆｆ１ｉＩＩＪｔｌｌｌ弁１８．１９．２８
．２９．３２．３３．３９．４０はそれぞれ対応するソ
レノイドに通電される駆動電流の電圧又は電流のデユー
ティが変化されることにより絞り度合を変化し、これに
より対応プる導管内を流れるオイルの流量を制御１１す
るようになっている。

導管２０１２１．３０，３１にはそれぞれ逆止弁１４．
１５．２４．２５よりも−Ｌ流側の位置にて７キユムレ
ータ４５〜４８が連通接続されている。各アキュムレー
タはダイヤフラムにより互いに分離され１ｃオイル室４
９と空気室５ｏとよりなっており、ポンプ６によるオイ
ルの脈動、アンロード弁８の作用に伴なう導管１０内の
圧ツノ変化を補償し、対応する導管２０．２１．３０，
３１内のオイルに対し蓄圧作用をなすようになっている
。

導管２０，２１．３０．３１のそれぞれ流量制御弁１８
．１９．２８．２９と対応するアクチュエータとの間の
部分には、それぞれ途中に可変絞り装置５１〜５４を有
する導管５５〜５８により主ばね５９〜６２が接続され
ており、また導１ｔ５５〜５８のそれぞれ可変絞り装置
と主ばねとの間の部分には、それぞれ途中に常開型の開
閉弁６３〜６６を有する導管６７〜７０により副ばね７
１〜７４が接続されている。主ばね５９〜６２はそれぞ
れダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室７５と
空気室７６とよりなっており、同様に副ばね７１〜７４
はそれぞれダイヤスラムにより互いに分離されたオイル
室７７と空気室７８とよりなっている。

かくして第１図には示されていない車輪のバウンド及び
リバウンドに伴ない各アクチュエータのシリンダ室５の
容積が変化すると、シリンダ室及びオイル室７５．７７
内のオイルが可変絞り４Ｎ置５１〜５４を経て相互に流
通し、その際の流通抵抗により振動減衰作用が発揮され
る。この場合各可変絞り装置の絞り度合がそれぞれ対応
するモータ７９〜８２によって制御されることにより、
減衰力が高、中、低の三段階に切換えられるようになっ
ており、また開閉弁６３〜６６がそれぞれ対応するモー
タ８３〜８６によって選択的に開閉されることにより、
ばね定数が高、低の二段階に切換えられるようになって
いる。尚モータ７９〜８２及びモータ８３〜８６は車輌
のノーズダイブ、スフオート、ロールを低減すべく、後
に説明する如く、車速センナ９５、操舵角センサ９６、
スロットル開度センサ９７、制動センサ９８よりの信号
に基き、電子制御装置１０２により制御されるようにな
っている。

更に各アクチュエータ２ｆｒ１２Ｎ、２ｒｒ、２ｒｌに
対応する位置には、それぞれ車高センサ８７〜９０が設
けられている。これらの車高センサはそれぞれシリンダ
３とピストン４又は図には示されていないサスペンショ
ンアームとの間の相対変位を測定することにより、対応
する位置の車高を検出し、該車高を示す信号を第２図に
示された電子制御装置１０２へ出力するようになってい
る。

また第１図に示されている如く、各アクチュエータ２ｆ
ｒ、２ｆｔ、２　ｒｒ１２　ｒｌｋ：はそれぞれ対応す
るシリンダ室５内のオイルの圧力を検出する圧力センナ
９１〜９４が設けられており、これらの圧力センサはそ
れぞれ対応するシリンダ室内のオイルの圧力を示す信号
を電子ｖＩ　Ｉｌｌ装置１０２へ出力するようになって
いる。

電子制御装置１０２は第２図に示されている如く、マイ
クロコンピュータ１０３を含んでいる。

マイク［１コンピユータ１０３は第２図に示されている
如き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニッ
ト（ＣＰＵ）１０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ＞
１０５と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ＞１０６と
、入力ボート装置１０７及び出力ボート装置１０８とを
有し、これらは双方性のコモンバス１０９により互いに
接続されている。

入力ボート装置１０７には、車室内に設けられ運転者に
より操作される車高選択スイッチ１１０より、選択され
た車高がハイ（Ｈ）、ノーマル（Ｎ）、ロー（Ｌ）の何
れであるかを示すスイッチ関数の信号が入力されるよう
になっている。また入力ボート装置１０７には、車高セ
ンサ８７．８８．８９．９０によりそれぞれ検出された
実際の車高１−１ｆｒ、Ｈｆｌ、ｌ−１ｒｒ、ｌ−１ｒ
ｌを示す信号、圧力センサ９１〜９４によりそれぞれ検
出された実際のシリンダ室内圧力Ｐｆｒ、　Ｐｆｌ、ｐ
ｒｒ、　ｐｒｌを示す信号、車速センサ９５、操舵角セ
ンナ９６、スロワ１−ル開度センサ９７、制動センナ９
８によりそれぞれ検出された車速Ｖ、操舵角α、スロッ
トル開度θ、制動状態を示ず信号がそれぞれ対応する増
幅器８７ａ〜９０ａ１９１ａ〜９４ａ、９５ａ〜９８ａ
１マルチプレクサ１１１、Ａ／ｌ）：ｌンバータ１１２
を経て入力されるようになっている。

ＲＯＭ１０５は車高選択スイッチ１１０がハイ、ノーマ
ル、ローに設定されている場合に於ける前輪及び後輪の
目標車高としての基準車ｇ＋−＋ｈｒ及び１−１ｈｒ１
１−１ｎｆ及びｌ−１ｎｒ、）−１１ｆ及びＨｌｒ（Ｈ
ｈｆ＞Ｈｎｆ＞　ＨＩｆ、　Ｈｈｒ＞　＠　ｎｒ＞ト１
１ｒ）を記憶しており、また後に説明する第６図乃至第
８図に示されたグラフに対応するマツプ等を記憶してい
る。ＣＰｔＪ１０４は演算結果に基づき、各アクチュエ
ータに対応して設けられた開閉弁及び流量制御弁へ出力
ポート装置１０８、それぞれ対応するＤ／Ａコンバータ
１１７ａ〜１１７ｈ及び１１８ａ〜１１８ｈ１増幅器１
１９ａ　〜１１９ｈ及び１２０ａ〜１２０ｈを経て選択
的に制御信号を出力し、また可変絞り装置５１〜５４を
駆動するモータ７９〜８２及び開閉弁６３〜６６を駆動
するモータ８３〜８６へ出力ポート装置１０８、それぞ
れ対応するＤ／Ａコンバータ１２１ａ　〜１２１ｈ及び
１２３ａ〜１２３ｈ、増幅１１２２ａ　〜１２２ｈ及び
１２４ａ〜１２４ｈを経て選択的に制御信号を出力する
ようになっている。

出力ポートＳｉ！ｉｌ？ｆ１０８に接続された表示器１
１６には車高選択スイッチ１１０により選択された基準
車高がハイ、ノーマル、ローの何れであるかが表示され
、また図には示されていない減衰力選択スイッチの選択
が、減衰力が低くノーマル）に固定的に＆ｌｔＭｌされ
るノーマルのマニュアルモード、減衰力が中（スポーツ
）に固定的に制御されるスポーツのマニュアルモード、
車輌の走行状態に応じて減衰力が低と高との間に自動的
に制御されるノーマルベースのオートモード、減衰力が
中と高（ハード）との間に自動的に制御されるスポーツ
ベースのオートモードの何れであるかが表示されるよう
になっている。

次に第３図乃至第５図に示されたフローチャートを参照
して第１図及び第２図に示された車高調整装置の作動に
ついて説明する。尚第４図及び第５図はそれぞれ第３図
に示されたフローチャートのステップ４、ステップ６〜
９に於てそれぞれ実行されるルーチンを示すフローチャ
ートである。

まず最初のステップ１ａに於ては、圧ｈセンサ９１〜９
４により検出された各シリンダ室内の実際の圧力ｐｉ　
　（ｉ　＝ａｆｒＳｒｌ、ｒｒ、　ｒｌ）を示す信号の
読込みが行なわれ、しかる後ステップ１ｂへ進む。

ステップ１ｂに於ては、ステップ１ａに於て読込まれた
圧力Ｐｉが基準圧力Ｐｂｉとして設定され、しかる後ス
テップ２へ進む。

ステップ２に於ては、車高センサ８７〜９０により検出
された１１ａＨｉ　　（ｉ−ｆｒ、ｆｌ、ｒ「、ｒｌ）
を示す信号、圧力センサ９１〜９４により検出された圧
力Ｐｉを示す信号、車速センサ９５、操舵角センサ９６
、スロットル開度センサ９７、制動センサ９８それぞれ
により検出された車速ｖ１操舵角α、スロットル開直θ
、制動状態を示す信す、車高選択スイッチ１１０より入
力されるスイッチ関ａＳの信号、及び図には示されてい
ない減衰力選択スイッチより入力されるスイッチ関数の
信号の読込みが行われ、しかる後ステップ３へ進む。

ステップ３に於ては、スイッチ関数ＳがＨである場合に
は、前輪のも（準車高１−１ｂｆｒ及び）ｌｂｆｌがＨ
ｈｆに設定され且後輪の基準車高Ｈｂｒｒ及びｌ−１ｂ
ｒＩがＨｈｒに設定され、スイッチ関数ＳがＮである場
合には、前輪の基準車高）（ｂｆｒ及び）ｌ　ｂｆｌが
ト１ｎｆに設定され且侵輪の基準車高＠　ｂｒｒ及びｔ
ｌｂｒｌがＨｎｒに設定され、スイッチ関数ＳがＬであ
る場合には前輪の基準車高Ｈｂｆｒ及びＨｂｆｌがＨｌ
ｆに設定され且後輪の基準車高Ｈｂｒｒ及びＨｂｒｌが
Ｈｌｒに設定され、しかる後ステップ４へ進む。

ステップ４に於ては、第４図に示された制御フローが実
行されることにより、基準圧力Ｐｂｉが再設定され、し
かる模ステップ５へ進む。

ステップ５に於ては、各車輪について実際の車高Ｈ１と
基準車高１−１ｂｉとの間の偏差ΔＨ１、操舵速度Ｖ（
α）、及び各シリンダ室内の実際の圧力Ｐｉと基準圧力
Ｐｂｉとの偏差ΔＰｉがそれぞ机下記の式に従って演算
される。

Δ１−１ｉ　＝Ｈｉ　−Ｈｂｉ ■（α）モα汽−αに−１ ΔＰｉ　−Ｐｉ　−Ｐｂｉ 〈αｈ、−１はα−の検出より所定のう、０時間以前に
検出された操舵角〉 また第６図に示されたグラフに対応するＲＯＭ１０５の
マツプより、ステップ２に於て読込まれた車速Ｖ及び操
舵角αの場合に荷重移動に起因して各アクチュエータの
シリンダ室内に生じる基準圧力よりのシリンダ室内圧力
の変化量ΔＰ２が演算される。車高の偏差Δ１」ｉ、操
舵速度Ｖ（α）、及び圧力の変化量ΔＰ２が算出された
後にはステップ６へ進む。

ステップ６に於ては、第５図に示された制御フローが１
−ｆｒとして実行されることにより、右前輪について車
高調整が行われ、しかる後ステップ７へ進む。

ステップ７に於ては、第５図に示された制御フローがｉ
＝Ｎとして実行されることにより、左前輪について車高
調整が行われ、しかる模ステップ８へ進む。

ステップ８に於ては、第５図に示された制御フローが１
＝ｒｒとして実行されることにより、右後輪について車
高調整が行われ、しかる後ステップ９へ進む。

ステップ９に於ては、第５図に示された制御フローが１
−ｒｌとして実行されることにより、左後輪について車
高調整が行われる。ステップ９が行われた後にはステッ
プ２へ戻り、イグニッションスイッチがオフされるまで
ステップ２〜９が繰返される。

次にステップ４に於て実行される第４図に示されたフロ
ーチャートについて説明する。

まず最初のステップ４１に於ては、車速ＶがＯであるか
否かの判別が行われ、■−〇である旨の判別が行われた
時にはステップ４２へ進む。

ステップ４２に於ては、各車輪の何れについても車高調
整が行われていないか否か、即ち後述する第５図に示さ
れたフローチャートに於けるＦｉが０であるか否かの判
別が行われ、車高調整が行われていない旨の判別が行わ
れた時にはステップ４３へ進む。

ステップ４３に於ては、ステップ４２に於てＦｉ＝Ｑで
ある旨の判別が行われた時点よりＴ１秒経過したか否か
の判別が行われ、Ｔ＋秒経過した旨の判別が行われた時
にはステップ４４へ進む。

ステップ４４に於ては、ステップ４２に於てＦｌ−０で
ある旨の判別が行われた時点より丁２秒経過したか否か
の判別が行われ、１２秒経過した旨の判別が行われた時
にはステップ４５へ進む。

ステップ４５にたては、ステップ４２に於てＦｉ−Ｑで
ある旨の判別が行われた時点よりＴ１秒経過した時点か
ら１２秒経過した時点までの間に於てステップ２に於て
読込まれたＰｉについて平均値Ｆ５１が演算され、しか
る後ステップ４６へ進む。

ステップ４６に於ては、ステップ１ｂに於て設定された
Ｐｂｉがステップ４５に於て演算された１１に置換え１
うれ、しかる後第３図のステップ５へ進む。

尚ステップ４１〜４４に於てノーの判別が行われた時に
は第３図のステップ５へ進み、ステップ１ｂに於て設定
されたＰｂｉがそのまま基準圧力として採用される。

次にステップ６〜９に於てそれぞれ実行される第５図に
示されたフローチャートについて説明する。尚第５図に
示されたフラグＦｌｉはロール制御のための車高調整制
御が行われているか否かに関するフラグであり、０は車
高の増減ｇ！４！１１が行われていない状態を、１は車
高の増大調整（アップ制御）が行われている状態を、２
は車高の低減調整（ダウン制御）が行われている状態を
各々示しテイル。ニア；ｒグＦＵｉＧ、を供給（１１（
７）！ｆｆ１ｌＪｔｌｌ１８．１９．２８．２９及び開
閉弁１６．１７．２６．２７へ駆動電流が供給されてい
るか否かに関するものであり、０は駆動電流が供給され
ていないことを、１は駆動電流が供給されていることを
各々示している。フラグＦＤｉは排出側の流ｆｆ１制御
弁３２．３３．３９．４０及び開閉弁３４．３５．４１
．４２へ駆動電流が供給されているか否かに関するもの
であり、Ｏは駆ｌＪＪ電流が供給されていない状態を、
１は駆動電流が供給されている状態を各々示している。

更にフラグＦｉはこれらのフラグＦ１ｉ　５ＦＵｉ　、
ＦＤｉを総称スルもの′ｃある。

まず最初のステップ１０１に於ては、フラグＦ１１がＯ
〜２の何れであるかの判別が行われ、Ｆ１１＝０である
旨の判別が行われた時にはステップ１０２へ進み、Ｆｌ
ｉ　−１である旨の判別が行われた時にはステップ１０
６へ進み、Ｆｌｉ　−２である旨の判別が行われＩＣ時
にはステップ１１６へ進む。

ステップ１０２に於ては、車高の偏差ΔＨｉが制御のし
きい値ΔＨｏ以上であるか否かの判別が行われ、Δ１−
１ｉ≧ΔＨａではない旨の判別が行われた時にはステッ
プ１０３へ進み、△Ｈ１≧ΔＨＯである旨の判別が行わ
れた時にはステップ１２１へ進む。

ステップ１０３に於ては、車高の偏差ΔＨ１が一ΔＨｏ
以下であるか否かの判別が行われ、ΔＨ１≦−ΔＨｏで
はない旨の判別が行われた時にはステップ１０４へ進み
、Δ１−１ｉ≦−ΔＨｅである旨の判別が行われた時に
はステップ１１１へ進む。

ステップ１０４に於ては、全ての７ラグＦｉが０にリセ
ットされ、しかる後ステップ１０５へ進む。

ステップ１０５に於ては、車高調整が実行される。尚ス
テップ１０４よりステップ１０５へ移行した時にはＦｉ
　＝Ｏであるので、現実には車高の増減調整は行われな
い。

ステップ１０６に於ては、ΔＨ２を逆出力制御のしきい
値として車高の偏差ΔＨｉが一八Ｈ２未満であるか否か
の判別が行われる。△１−１ｉ＜−八Ｈ２ではない旨の
判別が行われた時にはステップ１０７へ進み、Δ１」ｉ
＜−ΔＨ２である旨の判別が行われた時にはステップ１
１４へ進む。

ステップ１０７に於ては、ΔＰ４をシリンダ室内圧力の
制御のしきい値とし、ΔＰ２＋ΔＰ４−ΔＰ５とすれば
、圧力の偏差ΔＰｉの絶対値がΔＰ５を越えているか否
かの判別が行われる。ＩΔＰｉｌ＞ΔＰ５である旨の判
別が行われた時にはステップ１０８へ進み、１ΔＰ１１
〉ΔＰ５ではない旨の判別が行われた時にはステップ１
１０へ進む。

ステップ”１０８に於ては、第７図に示されたグラフに
対応するＲＯＭ１０５のマツプより、圧力の偏差ΔＰｉ
に対応する値として逆出力制御の際の（排出側の）各流
量制御弁の駆動デユーティＤ２１が演算され、しかる後
ステップ１０９へ進む。

ステップ１０９に於ては、フラグＦＵｉが０にリセット
され、フラグＦＤｉが１にセットされ、しかる後ステッ
プ１０５へ進む。この場合ステップ１０５に於ては、駆
動デユーティＤ２ｉにて排出側の流量制御弁へ駆動電流
が供給され、これと同時に対応する排出側の開閉弁へ駆
動電流が供給され、これにより車高の過剰増大（オーバ
ーシュート）を防止する逆出り制御が実行される。

ステップ１１０に於ては、全てのフラグＦｉが０にリセ
ットされ、しかる後ステップ１０５へ進む。尚この場合
ステップ１０５に於ては逆出力制御が停止される。

ステップ１１１に於ては、車輌が車体のロール発生条件
、叩ちｖｏ、０重、△１−１１をそれぞれ車速、操舵角
、車高の制御のしきい値として、の条件下にあるか否か
の判別が行われる。車輌がＯ−ル条件下にはない旨の判
別が行われた時にはステップ１１２へ進み、ロール条件
下にある旨の判別が行われた時にはステップ１１４へ進
む。

ステップ１１２に於ては、第８図に示されたグラフに対
応するＲＯＭ１０５のマツプより、車高の偏差ΔＨｉに
対応する供給側の流量制御弁の駆動デユーティＤＯｉが
演算され、しかる侵ステップ１１３へ進む。

ステップ１１３に於ては、フラグＦＵｉが１にセットさ
れ、しかる後ステップ１０５へ進む。この場合ステップ
１０５に於ては、車高Ｈ１を増大してΔＨ１〉−△Ｈｅ
とすべく、供給側の流量制御弁へ駆動デユーティＤＯｉ
にて駆動電流が供給され、これと同時に対応する開閉弁
へ駆動電流が供給され、これにより車高のアップ＆ｌＪ
御が実行される。

ステップ１１４に於ては、第８図に示されたグラフに対
応するＲＯＭ１０５のマツプより、−７ｔＩ高の偏差△
Ｈｉに対応する供給側の流量制御弁の駆動デユーティＤ
ｌｉ　　（＞ＤＯｉ　）が演算され、しかる後ステップ
１１５へ進む。

ステップ１１５に於ては、フラグＦ１ｉ及びＦＬｌｉが
１にセットされ、フラグＦＤｉがＯにリセットされ、し
かる後ステップ１０５へ進む。この場合ステップ１０５
に於ては、車体のロールを阻止すべく、供給側の流量制
御弁へ駆動デユーティＤｌｉにて駆動電流が供給され、
これと同時に対応する開閉弁へ駆動電流が供給され、こ
れにより車高のアップ制御が実行される。

ステップ１１６に於ては、Δト１２を逆出力制御ｌ＋の
しきい値として車高の偏差Δ１−１ｉがΔＨ２を越えて
いるか否かの判別が行われる。Δ１」ｉ〉八Ｈ２ではな
い旨の判別が行われた時にはステップ１１７へ進み、Δ
１」ｉ〉ΔＨ２である旨の判別が行われた時にはステッ
プ１２４へ進む。

ステップ１１７に於ては、シリンダ室内圧力の偏差ΔＰ
ｉの絶対値がΔＰ５を越えているか否かの判別が行われ
る。１Δｐｉｌ＞ΔＰ５である旨の判別が行われた時に
はステップ１１８へ進み、１ΔＰｉｌ＞ΔＰ５ではない
旨の判別が行われた時にはステップ１２０へ進む。

ステップ１１８に於ては、第７図に示されたグラフに対
応するＲＯＭ１０５のマツプより、圧力の偏差ΔＰｉに
対応する値として逆出力制御の際の（供給側の）各流量
制御弁の駆動デユーティＤ２１が３０　ｃ＞され、しか
る後ステップ１１９へ進む。

ステップ１１９に於ては、フラグＦＤｉがＯにリセット
され、フラグＦＬＪｉが１にセットされ、しかる後ステ
ップ１０５へ進む。この場合ステップ１０５に於ては、
駆動デユーティＤ２１にて供給側の流量制御弁へ駆動Ｗ
ｌ流が供給され、これと同時に対応する供給側の開閉弁
へ駆動電流が供給され、これにより車高の過剰低減（オ
ーバーシュート）を防市する逆出力制御が実行される。

ステップ１２０に於ては、全ての７ラグＦｉがＯにリセ
ットされ、しかる侵ステップ１０５へ進む。尚この場合
ステップ１０５に於ては逆出力制御が停止される。

ステップ１２１に於ては、Ｉｎ輌が車体のロール発生条
件、即ち上記条件１の条件下にあるか否かの判別が行わ
れる。車輌がロール条件下にはなない旨の判別が行われ
た時にはステップ１２２へ進み、ロール条件下にある旨
の判別が行われた時にはステップ１２４へ進む。

ステップ１２２に於ては、第８図に示されたグラフに対
応するＲＯＭ１０５のマツプより、車高の偏差ΔＨｉに
対応する排出側の流量制御弁の駆動デユーティＤＯ１が
演算され、しかる後ステップ１２３へ進む。

ステップ１２３に於ては、フラグＦＤｉが１にセットさ
れ、しかる侵ステップ１０５へ進む。この場合ステップ
１０５に於ては、車高１−１ｉを低減して△）−１ｉ＜
△Ｈｏとすべく、排出側の流量制御弁へ駆動デユーティ
ＤＯｉにて駆動電流が供給され、これと同時に対応する
開閉弁へ駆動電流が供給され、これにより車高のダウン
制御が実行される。

ステップ１２４に於ては、第８図に示されたグラフに対
応するＲＯＭ１０５のマツプより、車高の偏差へト１　
ｉに対応する排出側の流量制御弁の駆動デューティＤｌ
ｉが演算され、しかる後ステップ１２５へ進む。

ステップ１２５に於ては、フラグＦ１１及びＦＤｉがそ
れぞれ２及び１にセットされ、フラグＦＬＪｉがＯにリ
セットされ、しかる後ステップ１０５へ進む。この場合
ステップ１０５に於ては、車体のロールを阻止すべく、
排出側の流量制御弁へ駆動デユーティＤ１１にて駆動電
流が供給され、これと同時に対応する開閉弁へ駆動電流
が供給され、これにより車高のダウン制御が実行される
。

第５図には示されていないが、フラグＦＵｉ又はＦＤｉ
が１の時には、モータ７９〜８２へ通電を行って可変絞
り装置５１〜５４の絞り度合を高くし、またモータ８３
〜８６へ通電を行って開閉弁６３〜６６を閉弁すること
により、減衰力及びばね定数が高に切換られる。またこ
の実施例に於ては、ノーズダイブ及びスフオートが生じ
る条件が検出された時には、これらを抑制ザベく、可変
絞り装置５１〜５４の絞り度合を高くして減衰力を高に
切換え、またｌ７ｆｌ閑弁６３〜６６を閉弁してばね定
数を高に切換える制御ルーチンが割込みにより実行され
る。

次にハンドルの巻き戻し時、即ち車輌が曲線走行状態よ
り直線走行状態に戻る場合について説明する。

ハンドルの巻さ゛戻しが検出された時には、第９図及び
第１０図に示されたフローチャートによる割込み処理が
行われることにより、ハンドルの巻き戻しの際にオーバ
ーシュートが生じること及び車高が基準Ｔｌｌ高より上
下に繰返し変動することが阻止される。尚ハンドルの巻
き戻しの検出は例えば第１１図に於て右操舵を正（α〉
０）とし、操舵角センナ９６の出力を３ｏｕｔとし、Ｃ
１及びＣ２をそれぞれ正の定数とすれば、 右操舵時の巻き戻し Ｓ似１ｔ　　≧Ｃ！　且Ｖ（α）≦−Ｃ２左操舵時の巻
き戻し ３ｏｕｔ≧Ｃ１且■（α）≧Ｃ２ の条件を検出することにより行われてよい。

また第９図に於て、第３図に示されたステップに対応す
るステップには第３図のステップ番号と−の位が同一の
ステップ番号が付されており、第１０図に於ては、第５
図に示されたステップに対応するステップにはそれぞれ
ダッシュ付きの同一のステップ番号が付されている。

第９図のステップ１２〜１５は第３図のステップ２〜５
と同一であり、従ってこれらについての詳細な説明は省
略する。またステップ１６〜１９は第３図のステップ６
〜９と実質的に同一であり、ステップ１つの次に行われ
るステップ２０に於ては、フラグ）：ｉｌ　−Ｑである
か否かの判別が行われ、Ｆｉ’　−０ではない旨の判別
が行われた時にはステップ１２へ戻り、フラグＦｉ’　
−０である旨の判別が行われた時にはそのまま第９図の
割込み処理がリセットされ、第３図に示されたフローチ
ャートのステップ２へ戻る。

ステップ１６〜１つに於てそれぞれ実行される第１０図
に示されたフローチャートは、第４図のフラグＦｌｉ　
、ＦＵｉ　、ＦＤｉがそれぞれＦｌｉ、１ ＦＵｔ　、ＦＤＩに置き換えられ、車高の制御のしきい
値△Ｈ（＋及びΔＨ＋　、ΔＨ１！がそれぞれΔＨ！′
、八Ｈ２に置ぎ換えられ、流量制御弁の駆動デユーティ
Ｄ　Ｏｉ’、Ｄ１＋　、Ｄ２＋がそれぞれＤＯｌｌＤｌ
ｌ、Ｄ２１に置き換えられ、シリンダ室内圧力の制御の
しきい値ΔＰ５がΔＰ５に置き換えられており、ステッ
プ１０２′及び１０３′に於てはそれぞれΔＨｉ≧△Ｈ
Ｉ　１ΔＨｉ　≦−ΔＨ鵞′であるか否かの判別が行わ
れ、これらに於てノーの判別が行われた時にはステップ
１０４′へ進み、逆にイエスの判別が行われた時にはロ
ール条件の判別が行われることなくそれぞれステップ１
２４′及び１１４′へ進むようになっている点を除き、
第５図に示されたフローチャートと同一であり、従って
これについての詳細な説明は省略する。

次に第１２図に示されたタイムチャート及び第３図〜第
４図、第９図、第１０図のフローチャートを参照して、
車輌が右旋回する場合に於ける第１図及び第２図に示さ
れた車高調整装置の作動について具体的に説明する。尚
第１２図に於て、（Ｓ）部は操舵角αを示しており、（
Ｒ１）部、（Ｒ２）部、（Ｒ３）部、（Ｒ４）部はそれ
ぞれ右前輪に対応する位置の車高の偏差Δ＠　ｆｒ、右
前輪用アクチュエータ２ｒｒのシリンダ室内圧力の基準
圧力よりの偏差Δｐ　ｆｒ、右前輪用の流ｍ制御弁１８
（上半分）及び流量制御弁３２（下半分）へ供給される
駆動電流の駆動デューティ、右前輪用の開閉弁１６（上
半分）及び開閉弁３４（下半分）へ供給される駆動電流
のオン−オフを示しており、（Ｌｌ）部、（Ｌ２）部、
（Ｌ３）部、（Ｌ４）部はそれぞれ左前輪に対応する位
置の車高の偏差△Ｈｆｌ、左前輪用アクチュエータ２ｒ
１のシリンダ室内圧力の基準圧力よりの偏差ΔＰｆｌ、
左前輪の流量制御弁１９（上半分）及び流量制御弁３３
（下半分）へ供給される駆動電流の駆動デユーティ、右
前輪用の開閉弁１７（上半分）及び流量制御弁３５（下
半分）へ供給される駆動電流のオン−オフを示している
。また第１２図に於て、破線は車高調整による［１−ル
抑制及び減衰力及びばね定数制御によるロール抑制が行
われない場合に於ける車高の変化を示しており、一点鎖
線は本発明の車高調整装置により実行される逆出力制御
が行われない場合であって、オイルの給排が過多の場合
に於ける車高の変化を示しており、二点鎖線は逆出力制
御が行われない場合であってオイルの給排が過小の場合
に於ける車高の変化を示している。

第１２図に於て、時点ｔ１に於てハンドルの右操舵が開
始され、時点ｔ２に於て操舵角がαｌになるものとずれ
ば、時点ｔ２近傍に於て右前輪の車高の偏差△ｌ−１ｆ
ｒは増大し、逆に左前輪の車高の偏差ΔＨｆｌは減少し
始める。時点ｔ′３に於てΔ１」［ｒが△Ｈｅになると
、第５図のステップ１０２に於て八Ｈ［ｒ≧ΔＨｏであ
る旨の判別が行われ、次のステップ′１２１に於て■≧
ＶＯＮα≧α１であるがΔＨ「１・≧△トＩ　＋ではな
いのでノーの判別が行われ、これによりステップ１２２
へ進む。ステップ１２２に於ては流■制御弁３２の駆動
デユーティＱ　Ｑ　ｆｒが演卓され、ステップ１２３に
於てフラグＦ［）ｆｒが１にセットされ、しかる後ステ
ップ１０５に於て駆動デユーティＤ　Ｏｆｒにて流量制
御弁３２へ駆動電流が供給され、また間＋１１弁３４へ
駆動電流が供給され、これによりアクチュエータ２ｆｒ
のシリンダ室５より所定間のオイルが排出され、これに
より右前輪の車高の増大が抑制される。

時点ｔ４に於て△ｌ−１ｆｒがΔＨ１になると、ステッ
プ１２１に於てイエスの判別が行われ、これによりステ
ップ１２４へ進む。ステップ１２４に於ては流量制御弁
３２の駆動デユーティＤ　１　ｆｒが演算され、ステッ
プ１２５に於てフラグＦ　１　ｆｒが２にセットされ且
１”Ｑｒｒが１にセットされ、しかる後ステップ１０５
に於て流量制御弁３２へ供給される駆動電流の駆動デユ
ーティがＱｉｆｒに修正され、これによりアクチュエー
タ２ｆｒのシｊノンダ室５より比較的多量のオイルが排
出され、これにより右前輪の車高が低減される。

時点ｔ５に於てΔＨｒｒがΔＨ２になると、第５図のス
テップ１１６に於てΔｌ−１ｒｒ＞△Ｈ２ではない旨の
判別が行われ、次のステップ１１７に於て１ΔＰｉ　１
〉ΔＰ５である旨の判別が行われ、ステップ１１８に於
て流量制御弁１８へ供給される駆動電流の駆動デユーテ
ィＤ２ｆｒが演算され、ステップ１１９へ進む。ステッ
プ１１９に於てはフラグＦ［）ｆｒが０にリセットされ
、フラグＦ　Ｕ　ｒｒが１にセットされ、しかる後ステ
ップ１０５に於て流量制御弁３２及び開閉弁３４への通
電が停止され、これによりアクチュエータ２ｆｒのシリ
ンダ室５よりのオイルの排出が停止されると共に、駆動
デユーティＤ２ｆｒにて流量制御弁１８へ通電が行われ
、また開閉弁１６へ駆動電流が供給され、これによりア
クチュエータ２ｆｒのシリンダ室５ヘオイルが供給され
る逆出力制御が実行される。このオイルの供給はステッ
プ１１７に於てノーの判別が行われ、ステップ１２０に
於て全ての７ラグＦ［ｒがＯにリセットされるまで、即
ち１ΔＰｉ　　ｌ≦ΔＰ５となる時点ｔ６まで継続され
る。かくして例えば時点１７に於てΔＨｆｒがＯになる
。

尚右後輪らこれと同様に制御される。

左前輪については、時点ｔ３に於て△Ｈｆｌが−△Ｈｏ
になると、第５図のステップ１０３に於て△１ｌｆｒ≦
−ΔＬｌ　ｏである旨の判別が行われ、次のステップ１
１１に於てＶ≧Ｖｏ、α≧α１であるがΔＨｆｌ≦−Δ
Ｈ１ではないのでノーの判別が行われ、これによりステ
ップ１１２へ進む。ステップ１１２に於ては流量制御弁
１９の駆動デユーティ［）Ｑｆｌが演算され、ステップ
１１３に於てフラグＦ　Ｕ　Ｎが１にセットされ、しか
る後ステップ１０５に於て駆動デユーティＤｏｆｆにて
流量制御弁１つへ駆動電流が供給され、また開閉弁１７
へ駆動電流が供給され、これによりアクチュエータ２［
１のシリンダ室５へ所定間のオイルが供給され、これに
より左前輪の車高の減少が抑制される。

時点ｔ４に於てΔｌ−１ｆｌが−△Ｈ＋になると、ステ
ップ１１１に於てイエスの判別が行われ、これによりス
テップ１１４へ進む。ステップ１１４に於ては流量制御
弁１９の駆動デユーティＤ　１　ｆｌが演算され、ステ
ップ１１５に於てフラグＦ　１　ｆｌ及びＦＵｆｌが１
にセットされ、しかる後ステップ１０５に於て流量制御
弁１９へ供給される駆動電流の駆動デューティが［）　
’ｌ　ｆｌに修正され、これによりアクチュＴ−夕２「
１のシリンダ室５へ比較的多量のオイルが供給され、こ
れにより左前輪の車高が増大される。

時点ｔ５に於て△ト１ｆｌが−Δト！２になると、第５
図のステップ１０６に於てΔＨ［１く−ΔＨ２ではない
旨の判別が行われ、次のステップ１０７に於て１ΔＰｉ
　１〉ΔＰ５である旨の判別が行われ、ステップ１０８
に於て流山制御弁３３へ供給される駆動電流の駆動デユ
ーティＤ２ｆｌが演算され、ステップ１０９へ進む。ス
テップ１０９に於てはフラグＦ、Ｕｆｌが０にリセット
され、フラグＦＤｆｌが１にセットされ、しかる後ステ
ップ１０５に於て流ｍ制御弁１９及び開閉弁１７への通
電が停止され、これによりアクチュエータ２ｆｌのシリ
ンダ室５へのオイルの供給が停止されると共に、駆動デ
ユーティＤ２ｆｌにて流量制御弁３３へ通電が行われ、
また開閉弁３５へ駆動電流が供給され、これによりアク
チュエータ２ｆｌのシリンダ室５よりオイルが排出され
る逆出力制御が実行される。このオイルの１」１出はス
テップ１０７に於てノーの判別が行われ、ステップ１１
０に於て全てのフラグＦｆｌが０にリセットされるまで
、即ら１ΔＰｉ　　１≦ΔＰ５となる時点ｔ６まで継続
される。かくして例えば時点ｔ７に於てへト（「１がＯ
になる。

尚左後輪もこれと同様に制御される。

次に右旋回状態より直進状態に戻る場合について説明す
る。

第１１図に於て、時点ｔＢに於てハンドルの巻き戻しが
開始され、時点ｔｇに於てハンドルの巻き戻しが検出さ
れると、第９図及び第１０図に示されたフローチャート
による割込み処理が開始される。時点ｔａ近傍にｂｅて
右前輪の車高１」［ｒが減少し、逆に左前輪の車高１−
１ｆｌが増大し始める。時点ｔ　＋ａに於てΔＨｆｒが
一Δトｈ′になると、第１０図のステップ１０３′に於
て△Ｈｆｒ≦−Δト（１′である旨の判別が行われ、次
のステップ１１４′に於て流量制御弁１８の駆動デユー
ティＱ”ｌｆｒ’　が演９され、ステップ１１５′に於
てフラグ［：１ｒｒ及びＦ　Ｕ　ｒｒが１にセットされ
、しかる後ステップ１０５′に於て駆動デユーティＤ　
１　ｆｒ’　にて流量制御弁１８へ駆動電流が供給され
、また開閉弁１６へ駆動電流が供給され、これによりア
クチュエータ２ｒｒのシリンダ室５へ所定量のオイルが
供給され、これにより右前輪の車高が増大される。

時点ｔ　１１に於てΔＨｆｒが−ΔＨ２’になると、ス
テップ１０６′に於てΔＨｒｒ＜−ΔＨ２’ではない旨
の判別が行われ、次のステップ１０７′に於て１八Ｐｉ
１＞ΔＰ５である旨の判別が行われ、ステップ１０８′
に於て流ｍ制御弁、３２へ供給される駆動電流の駆動デ
ユーティＤ２「ｒ′が演算され、ステップ１０９′へ進
む。ステップ１０９′に於てはフラグＦ　ＬＪ　ｆｒが
Ｏにリセットされ、フラグＦＤｆｒが１にセットされ、
しかる後ステップ１０５′に於て流ｍ制御弁１８及び開
閉弁１６への通電が停止されてこれらが閉弁され、駆動
デユーティＤ　２　ｆｒ’　にて流量制御弁３２へ通電
が行われ、また開閉弁３４へ駆動電流が供給され、これ
によりアクチュエータ２ｆｒのシリンダ室５よりオイル
が排出される逆出力制御が実行される。このオイルの排
出はステップ１０７′に於てノーの判別が行われ、ステ
ップ１１０′に於て全てのフラグＦｆｒ′がＯにリセッ
トされるまで、即ちＩΔＰｉ　　Ｉ≦ΔＰ５となる時点
ｔ　Ｉ２まで継続される。かくして例えば時点ｔ　１８
に於てΔｌ−１ｆｒがＯになる。

尚右後輪もこれと同様に制御される。

また左前輪については、時点ｔ　ｔｏに於て△ｌ−１ｆ
ｌがΔ１−１１になると、第１０図のステップ１０２′
に於て△１１ｆ１≧１１電である旨の判別が行われ、次
のステップ１２４′に於て流量制御弁３３の駆動デユー
ティＤ　１　ｆｌ’が演算され、ステップ１２５′に於
てフラグＦ１ｆｌ及びＦ［）ｆｌがそれぞれ２及び１に
セットされ、しかる後ステップ１０５　’　に於て駆動
デユーティＤ　１　ｆｌ’　にて流量制御弁３３へ駆動
電流が供給され、また開閉弁３５へ駆動電流が供給され
、これによりアクチュエータ２「１のシリンダ室５より
所定量のオイルが排出され、これにより左前輪の車高が
低減される。

時点ｔ　１１に於てΔＨｆｌがΔ１−１２’になると、
ステップ１１６′に於て△ｌ−１ｆ　ｌ　＞ΔＦ１２′
ではない旨の判別が行われ、次のステップ１１７′に於
て１ΔＰｉｌ＞ΔＰ６である旨の判別が行われ、ステツ
７１１８′に於て流量制御弁１９へ供給される駆動電流
の駆動デユーティ０２　ｆｌ’が演粋され、ステップ１
１９′へ進む。ステップ１１９′に於てはフラグＦ［）
ｆｌがＯにリセットされ、フラグＦＵ「１が１にセット
され、しかる後ステップ１０５′に於て流Ｉｎ制御弁３
３及び開閉弁３５への通電が停止されてこれらが開弁さ
れ、駆動デユーティＤ２Ｃ１′　にて流迅ＩＩＪＩｉｌ
Ｉ弁１９へ通電が行われ、また間１羽弁１７へ駆動電流
が供給され、これによりアクチュエータ２「１のシリン
ダ室５ヘオイルが供給される逆出力制御が実行される。

このオイルの供給はステップ１１７′に於てノーの判別
が行われ、ステップ１２０′に於て全ての７ラグＦ「１
′　がＯにリセットされるまで、即ら１ΔＰｉ　１≦Δ
Ｐ５となる時点ｔ　１１’まで継続される。かくして例
えば時点ｔ　１８に於てΔＨｆｌがＯになる。

尚左後輪もこれと同様に制御される。また左旋回の場合
にも上）ホの右旋回の場合と同様に制御される。

かくして図示の実ｔＭＷ４によれば、車輌が実質的に直
進走行状態にある場合であって、各車輪に対応する位置
の車高の基準車高よりの偏差Δト１１が±△１」ｏ未満
である場合には、車高調整は行われず、従って流量制御
弁や開閉弁を開閉駆動するに必要４【電気エネルギを節
減することができ、また微小な範囲内にて車高の増減調
整が繰返し行われる所謂ハンチング現象が生じる虞れを
低減することができ、車輌が実質的に直進走行状態にあ
る場合であって、各車輪に対応する位置の車高の偏差Δ
１−１１が±ΔＨｏ以上であり且±へＨ＋未満である場
合には、各輪の車高Ｈｉが目標車高領域（Ｈｂｉ±ΔＨ
Ｏ）に調整され、車輌が旋回の如き曲線走行をする場合
には、曲線走行開始時及び終了時に於ける車体のロール
が効果的に阻止されると共に、オーバーシュートに起因
して各輪の車高が基準車高の上下に繰返し変動すること
が阻止され、これにより車輌の操縦安定性が向上される
。

尚一般に車輌が曲線走行状態より直線走行状態に戻る際
の操舵速度は直線走行状態より曲線走行状態へ移行する
場合に比して小さいので、ハンドルの巻き戻しが検出さ
れた場合に実行される割込み処理は第１３図に示された
フローチャートに従って行われてもよい。第１３図に示
されたフローチャートに於ては、ハンドルの巻き戻しが
検出されると、まず最初のステップ２１に於て第５図に
示されたフローチャートに於けるフラグＦｉがＯにリセ
ットされ、しかる後ステップ２２に於て流量制御弁及び
開閉弁への駆動電流の全ての出力が停止され、これによ
り車高調整によるロール制御が停止され、しかる接第３
図のステップ２へ戻る。

この場合フラグＦｉは０にリセットされるが、所定時間
減衰力及びばね定数が高に維持されることが好ましい。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるもので
はなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能で
あることは当業者にとって明らかであろう。例えば第８
図のグラフの６１１以上の領域は破線の如く設定され、
でもよく、また△ｌ−Ｉ　ＩはΔｔｌ　ｏと図示のΔ１
・ＩＩ　との間の任意の位置に設定されてもよい。また
第５図の７［１−チャートのステップ１１１及び１２１
のロール条件の判別に於ては、１△Ｉ−ｆｉｌ≧Δト１
１の条件は省略されてもよい。更に上述の実施例に於て
は、車輌の旋回時には減衰力及びばね定数が高に切換え
られるようになっているが、旋回外輪側の減衰力及びば
ね定数が高に設定され、旋回内輪側の減衰力及びばね定
数がそれぞれベースモード及び低に設定されるよう構成
されてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車輌出車高調′ｆＩｉ装置の一つ
の実施例の車高調整機構を示す概略構成図、第２図は第
１図に示された車高調整機構を制御する電子制御装置を
示すブロック線図、第３図は第１図及び第２図に示され
た実施例の制御フローを示す７０−チ１ｒ−ト、第４図
及び第５５図はそれぞれ第３図に示されたフローチャー
トのステップ４、ステップ６〜７に於てそれぞれ実行さ
れるルーチンを示すフローチャート、第６図はりＩ速と
１１ｉ輌の曲線走行時の荷重移動によるシリンダ室内圧
力の基準圧力よりの変化量との関係を操舵角をパラメー
タにとって示すグラフ、第７図は車高調整によるロール
制御に於けるオーバーシュートを防止するために各アク
チュエータの流量制御弁へ供給される駆動電流の駆動デ
ユーティと、シリンダ室内の実際の圧力と基準圧力との
偏差との関係を示すグラフ、第８図は車高調整又は車高
調整によるロール制御のために各アクチュエータの流ｆ
ｆｉ　！ＩＩ御弁へ供給される駆動電流の駆動デユーテ
ィと車高の偏差との関係を示すグラフ、第９図は車輌の
曲線走行中にハンドルの巻き戻しが検出された場合に割
込み処理により実行される制御フローを示ずフ［１−チ
ャート、第１０図は第９図に示されたフローヂャ−１−
のステップ１６〜１９に於てそれぞれ実行されるルーチ
ンを示すフローチャート、第１１図はハンドルの巻き戻
しを検出する要領を示す解図的グラフ、第１２図は第１
図乃至第１０図に示された実施例の作動を右操舵の場合
を例にとり説明するためのタイムチャート、第１３図は
車輌が曲線走行状態にある場合に於てハンドルの巻ぎ戻
しが検出された場合に実行されてよい他の制御フローを
示すフローチャートである。 １・・・リヂーブタンク、　２ｆｒ、　２Ｎ、２ｒｒ、
２ｒｌ・・・アクチュエータ、３・・・シリンダ、４・
・・ピストン。 ５・・・シリンダ室、６・・・オイルポンプ、７・・・
流量制御弁、８・・・アン０−ド弁、９・・・逆止弁、
１０・・・導管、１１・・・分岐点、１２・・・エンジ
ン、１３・・・導管。 １４．１５・・・逆止弁、１Ｇ、１７・・・電磁開閉弁
。 １８．１９・・・電磁流■制御弁、２０〜２２・・・導
管。 ２３・・・分岐点、２４．２５・・・逆止弁、、２６．
２７・・・１￥磁開閉弁、２８．２９・・・電磁流■制
御弁、３０．３１・・・導管、３２．３３・・・電磁流
量制御弁。 ３４．３５・・・電磁開閉弁、３６．３７・・・導管、
３８・・・復帰導管、３９．４０・・・電磁流量制御弁
、４１．４２・・・電磁開閉弁、４３．４４・・・導管
、４５〜４８・・・アキュムレータ、４９・・・オイル
室、５０・・・空気室、５１〜５４・・・可変絞り装置
、５５〜５８・・・導管、５９〜６２・・・主ばね、６
３〜６６・・・開閉弁、６７〜７０・・・導管、７１〜
７４・・・副ばね。 ７５・・・オイル室、７６・・・空気室、７７・・・オ
イル室。 ７８・・・空気室、７９〜８６・・・モータ、８７〜９
０・・・車高センサ、８７ａ〜９０ａ・・・増幅器、９
１〜９４・・・圧力センサ、９１ａ〜９４ａ・・・増幅
器、９５・・・車速センサ、９５ａ・・・増幅器、９６
・・・操舵角センナ、９６ａ・・・増幅器、９７・・・
スロットル開度センサ、９７ａ・・・増幅器、９８・・
・制動センナ、９８ａ・・・増幅器、１０２・・・電子
ｉ！ＩＩＪｗ装置、１０３・・・マイクロコンピュータ
、１０４・・・中央処理ユニット（ＣＰＵ）、１０５・
・・リードオンリメモリ（ＲＯＭ）、１０６・・・ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、１０７・・・入力ポー
ト装置、１０８・・・出力ボート装置、１０９・・・コ
モンバス、１１０・・・車高選択スイッチ、１１１・・
・マルブープレクサ、１１６・・・表示器、１１７ａ　
〜１１７ｈ、１１８ａ　〜１１８ｈ−Ｄ／Ａ−１ンバー
タ、　　１１９ａ　−１１９ｈ　、　１２０ａ　〜１２
０ｈ−・・増幅器、１２１ａ　〜１２１１１・・・Ｄ／
Ａコンバータ、１２２ａ〜１２２ｈ・・・増幅器、１２
３ａ　〜１２３ｈ　・＝Ｏ／Ａコンバータ、１２４ａ〜
１２４ｈ・・・増幅器 第３図 第４図 第６図 第　７　図 ｕ　　　　０′５　　　シリンダ室内圧力の偏差ΔＰ１
−第８図 集１１図 を−α】　　　　　　憚月じ門　α　　　　　　　（↑
αＪ第　９　図 （方　式） 手続補正書 昭和６２年４月３０日

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流
   体室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に対
   応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと
   、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアクチ
   ュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う
   複数個の作動流体給排手段と、各車輪に対応する位置の
   車高を検出する複数個の車高検出手段と、各車輪に対応
   して設けられ対応する車輪の車体支持荷重を検出する複
   数個の荷重検出手段と、車速を検出する車速検出手段と
   、操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記車高検出手
   段により検出された実際の車高と基準車高との偏差及び
   前記荷重検出手段により検出された実際の荷重と基準荷
   重との偏差を演算する演算制御手段とを有し、前記演算
   制御手段は前記車速検出手段により検出された車速及び
   前記操舵角検出手段により検出された操舵角の絶対値が
   所定値以上の時には前記車高の偏差に応じた第一の駆動
   デューティにて前記作動流体給排手段を制御して車高の
   偏差を所定の範囲内に調整制御し、前記調整制御の完了
   後には前記調整制御とは作動流体の給排が逆の態様にて
   その時の荷重の偏差に応じた第二の駆動デューティにて
   前記作動流体給排手段を制御するよう構成された車輌用
   車高調整装置。
2. （２）特許請求の範囲第１項の車輌用車高調整装置に於
   て、前記演算制御手段は車高の偏差の絶対値が第一の所
   定値以上になったとき前記第一の駆動デューティによる
   制御を開始し、車高の偏差の絶対値が前記第一の所定値
   よりも小さい第二の所定値以下になったとき前記第一の
   駆動デューティによる制御を終了するよう構成されてい
   ることを特徴とする車輌用車高調整装置。
3. （３）特許請求の範囲第２項の車輌用車高調整装置に於
   て、前記演算制御手段は車高の偏差の絶対値が前記第二
   の所定値以下になったとき前記第二の駆動デューティに
   よる制御を開始するよう構成されていることを特徴とす
   る車輌用車高調整装置。
4. （４）特許請求の範囲第１項乃至第３項の何れかの車輌
   用車高調整装置に於て、前記演算制御手段は荷重の偏差
   の絶対値が車速及び操舵角により決まる荷重の偏差と所
   定値との合計以下になったとき前記第二の駆動デューテ
   ィによる制御を終了するよう構成されていることを特徴
   とする車輌用車高調整装置。
5. （５）特許請求の範囲第２項乃至第４項の何れかの車輌
   用車高調整装置に於て、前記演算制御手段は前記車高の
   偏差の絶対値が前記第一の所定値未満の時には前記第一
   の駆動デューティよりも小さい第三の駆動デューティに
   て前記作動流体給排手段を制御して前記車高の偏差を低
   減するよう構成されていることを特徴とする車輌用車高
   調整装置。
6. （６）特許請求の範囲第５項の車輌用車高調整装置に於
   て、前記演算制御手段は前記車高の偏差の絶対値が前記
   第一の所定値よりも小さい第二の所定値未満の時には前
   記第三の駆動デューティによる制御を行わないよう構成
   されていることを特徴とする車輌用車高調整装置。
7. （７）特許請求の範囲第１項乃至第６項の何れかの車輌
   用車高調整装置に於て、前記演算制御手段は操舵角の絶
   対値が第二の所定値以上の範囲にて減少することが前記
   操舵角検出手段により検出された時には、それまでに演
   算された車高の偏差及び荷重の偏差に基づく前記作動流
   体給排手段に対する制御を停止するよう構成されている
   ことを特徴とする車輌用車高調整装置。
8. （８）特許請求の範囲第１項乃至第７項の何れかの車輌
   用車高調整装置に於て、前記荷重検出手段は対応する車
   輪の支持荷重に対応する変量として対応する前記アクチ
   ュエータの前記作動流体室内の圧力を検出する圧力検出
   手段であることを特徴とする車輌用車高調整装置。
9. （９）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流
   体室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に対
   応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと
   、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアクチ
   ュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う
   複数個の作動流体給排手段と、各車輪に対応する位置の
   車高を検出する複数個の車高検出手段と、各車輪に対応
   して設けられ対応する車輪の車体支持荷重を検出する複
   数個の圧力検出手段と、車速を検出する車速検出手段と
   、操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記車高検出手
   段により検出された実際の車高と基準車高との偏差実際
   の車高と基準車高との偏差及び前記荷重検出手段により
   検出された実際の荷重と基準荷重との偏差を演算する演
   算制御手段とを有し、前記演算制御手段は操舵角が所定
   値以上の範囲にて減少することが前記操舵角検出手段に
   より検出された時には前記車高の偏差に応じた第一の駆
   動デューティにて前記作動流体給排手段を制御して車高
   の偏差を所定の範囲内に調整制御し、前記調整制御の完
   了後には前記調整制御とは作動流体の給排が逆の態様に
   てその時の荷重の偏差に応じた第二の駆動デューティに
   て前記作動流体給排手段を制御するよう構成された車輛
   用車高調整装置。
10. （１０）特許請求の範囲第９項の車輌用車高調整装置に
    於て、前記演算制御手段は車高の偏差の絶対値が第一の
    所定値以上になったとき前記第一の駆動デューティによ
    る制御を開始し、車高の偏差の絶対値が前記第一の所定
    値よりも小さい第二の所定値以下になったとき前記第一
    の駆動デューティによる制御を終了するよう構成されて
    いることを特徴とする車輌用車高調整装置。
11. （１１）特許請求の範囲第１０項の車輌用車高調整装置
    に於て、前記演算制御手段は車高の偏差の絶対値が前記
    第二の所定値以下になったとき前記第二の駆動デューテ
    ィによる制御を開始するよう構成されていることを特徴
    とする車輛用車高調整装置。
12. （１２）特許請求の範囲第９項乃至第１１項の何れかの
    車輌用車高調整装置に於て、前記演算制御手段は荷重の
    偏差の絶対値が所定値以下になったとき前記第二の駆動
    デューティによる制御を終了するよう構成されているこ
    とを特徴とする車輌用車高調整装置。
13. （１３）特許請求の範囲第９項乃至第１２項の車輌用車
    高調整装置に於て、前記演算制御手段は前記車高の偏差
    の絶対値が第一の所定値未満の時には前記第一及び第二
    の駆動デューティによる制御は行わないよう構成されて
    いることを特徴とする車輌用車高調整装置。
14. （１４）特許請求の範囲第９項乃至第１３項の何れかの
    車輌用車高調整装置に於て、前記荷重検出手段は対応す
    る車輪の支持荷重に対応する変量として対応する前記ア
    クチュエータの前記作動流体室内の圧力を検出する圧力
    検出手段であることを特徴とする車輌用車高調整装置。