JPH02141316A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の姿勢制御を行なうサスペンション制御
装置に関する。

（従来の技術） 従来、車体に生じるローリングなどを自動的に抑えて車
体の姿勢を安定させ、車両の操縦性および乗り心地を向
上させるためのサスペンション制御装置が種々提案され
ている。

そして、特にロール制御を行なうものとしては、車速と
操舵角とから車体に生じる姿勢変化を予測して、その姿
勢変化を抑えるように車輪側と車体側との間に介装され
ているサスペンションユニットのシリンダに圧力流体を
適宜給排することにより、車体の姿勢を安定させるもの
かある。

このロール制御を行なうサスペンション制御装置には１
例えば、車速を検出する車速センサと操舵角を検出する
操舵角センサとから検出された車速および操舵角に基づ
いて一定の操舵角毎に車体に生じる横加速度を推定する
横加速度推定手段と、推定された横加速度により生じる
と予想される車体のロール角と各サスペンションユニッ
トのシリンダの長さの変化量を算出する計算手段と、算
出されたシリンダの長さの変化量に応じて圧力流体を給
排する目標給排量を設定し、さらに、この目標給排量の
圧力流体をシリンダに給排するための給排弁の開弁時間
を設定する論理演算手段と、から構成される装置ンショ
ン制御装置では一定の操舵角毎に前記論理演算手段によ
り設定された開弁時間に基づいて給排弁を開弁しシリン
ダに圧力流体を給排して車体の姿勢制御を行なう。

（発明か解決しようとする課題） しかしながら、上記従来のようなサスペンション制御装
置では次のような問題点を有していた。

ローリングは車両の旋回時の横加速度にほぼ比例して荷
重が横方向に移動するために生じるものであり，そのた
め、各サスペンションユニットのシリンダ内の圧力が変
化する。すなわち、第１１図に示すように、車両が左方
向に旋回した場合には、荷重が右側に移動するため右側
シリンダ内圧が高くなり，左側シリンダ内圧が低くなる
。

そして、上記従来のサスペンション制御装置では、車両
が左方向に旋回したときに、切り方向の操舵（直進方向
の操舵角を０としたときの操舵角を増大させる方向の操
舵）時には右側のシリンダに圧力流体を供給し，左側の
シリンダからは圧力流体を排出する制御が行なわれるが
、予測された横加速度から設定された開弁時間で給排弁
を開弁ずるだけでは、右側のシリンダ内圧は上昇してい
るため圧力流体の供給か十分に行なえず、また、左側の
シリンダ内圧は低下しているため圧力流体の排出か十分
に行なわれない。

さらに、戻し方向の操舵（直進方向の操舵角０に戻す方
向の操舵）時には右側のシリンダからは圧力流体を排出
し、左側のシリンダには圧力流体を供給する制御か行な
われるか、設定した開弁時間給排弁を開弁じてしまうと
、右側シリンダ内圧が高いため圧力流体が設定量より多
く排出されてしまい、また、左側シリンダの内圧は低い
ため圧力流体が設定量より多く供給されてしまう。

このように、従来の制御装置ではシリンダ内圧の変動に
よって各シリンダへ適正な量の圧力流体を給排すること
がてきないため、的確にローリングによる車体の姿勢変
化を制御できないという問題点かあった。

本発明は以上の問題点に鑑みてなされたもので，その目
的とするところは、シリンダ内圧に応じた量の圧力流体
を給排することによって確実な車両の姿勢制御を行なう
ことのできるサスペンション制御装置を提供することに
ある。

（課題を解決するための手段） 本発明のサスペンション制御装置は、車体側と車輪側と
の間に介装されたサスペンションユニットのシリンダに
圧力流体の供給源を接続し，制御装置よりの信号に基づ
き弁手段を操作して該シリンダに圧力流体を給排するこ
とにより車体の姿勢を制御可能にしたサスペンション制
御装置において、前記制御装置は，車速と操舵角より予
想される車体の姿勢変化を抑えるように前記シリンダに
給排する圧力流体の給排量を設定すべく前記弁手段の開
弁時間または開弁量を設定する論理演算手段と、直進時
の操舵角に対し，現在の操舵が切り方向操舵か戻し方向
操舵かを判定する操舵方向判定手段とを備え、該操舵方
向判定手段により、切り方向操舵と判定されたときには
，戻し方向操舵と判定されたときよりも圧力流体の給排
量を多くすべく前記弁手段の開弁時間を長くまたは開弁
量を大きく設定するようにしたことを特徴とするもので
ある。

（作用） この構成とすると、操舵方向判定手段により切り方向操
舵と判定された場合には、圧力流体の給排量を多くすべ
く弁手段の開弁時間を長くまたは開弁量を大きくして適
正な量の圧力流体をシリンダに給排することができ、さ
らに、戻り方向操舵と判定された場合には、給排量を少
なくすべく弁手段の開弁時間を短くまたは開弁量を小さ
くして従来技術のように多量の圧力流体か給排されるこ
とがなく適正な量の圧力流体をシリンダに給排すること
ができる。

（実施例） つぎに本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、第２図に基づいて本実施例のサスペンション制御
装置１の全体構成を説明すると、前輪２ａ、２ｂおよび
後輪２ｃ　、　２ｄのそれぞれには、車体に取付けられ
ているシリンダ（油圧シリンダ）　３ａ、３ｂ、３ｃ、
３ｄのピストンロット４ａ、４ｂ。

４ｃ、４ｄか取付けられており、シリンダ３ａ、３ｂ。

３ｃ、３ｄに圧力流体を給排してピストンロット４ａ、
４ｂ、４ｃ、４ｄを伸縮させることにより車輪２ａ、２
ｂ、２ｃ、２ｄが車体に対し相対的に移動して車高を上
下させることかできるようになっている。

各シリンダ：ｌａ、３ｂ、ｌｃ、３ｄには、ばね要素で
あるアキュムレータ５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄと、減衰力
を発生する絞り弁６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄとが接続され
てサスペンションユニットを構成している。また、シリ
ンダ３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄは圧力流体の供給源７に弁
手段としての給排弁８ａ　、　８ｂ　、　８ｃ　、　８
ｄを介して接続されており、給排弁８ａ、８ｂ、８ｃ、
８ｄは電磁切換弁（オンオフ弁）であって制御装置９に
より制御さレル、な８　、　］Ｏａ、１０ｂ、Ｉｎｃ、
１０ｄはシリンダ３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄとそのピスト
ンロッド４ａ、４ｂ。

４ｃ、４ｄとに取付けられて伸縮を検出する車高センサ
、１１は車速を測定する車速センサ、１２は後で詳述す
る、ステアリングハンドル（以下、ハンドルという）の
回転角度を検出する操舵角センサであり、それぞれのセ
ンサｌＯａ、１１）ｂ、ｌＯｃ。

］、Ｏｄ、１１．１２で検出された検出信号は制御装置
９に入力される。

操舵角センサ１２は第３図ないし第５図で示すように、
ステアリンクコラム１３に固定されている２つのフォト
インタラプタ１４，１５とステアリングシャフト１６に
固定されているスリット板１７とから構成されており、
フォトインタラプタ１４．１．５はスリット板１７に形
成されているスリット１７ａを検知するとＯＮ信号を発
生し、スリット１７ａ以外の部分を検出するとＯＦＦ信
号を発生する。そして、スリット板１７のスリット１７
ａの回転方向の角度および隣り合うスリット１７ａ間の
角度はそれぞれ２θ１で設定されており、また、２つの
フォトインタラプタ１４．１５は、第６図に示すように
フォトインタラプタ１４から発生した信号Ａと、フォト
インタラプタ■５から発生した信号Ｂか１／４周期ずれ
て発生するように取付けられている。

つづいて、第１図に基づいて制御装置９を説明すると、
制御装置９には、入力される車速センサｌｌからの車速
の検出信号と操舵角センサ１２からの操舵角の検出信号
とに基づいて、車体に生しると予想される一定操舵角θ
１毎の横加速度を推定する横加速度推定手段１８か備え
られている。なお、この推定は、車体に生じる横加速度
か操舵角に比例し、かつ車速の２乗に比例することに基
づいて行なわれるものである。

また、制御装置９には、車体に生じる横加速度とロール
角との間には比例関係が成りたっており、この関係から
、横加速度に基づいてロール角を計算する計算手段１９
が備えられている。

さらに、ロール角が算出されれば、そのロール角による
各シリンダ３ａ、３ｂ、：ｌｃ、３ｄの長さの変化量も
算出される。

制御装置９には、このようにして算出されたシリンダ３
ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄの長さの変化を抑えるように各シ
リンダ：ｌａ、３ｂ、３ｃ、３ｄへ給排する圧力流体の
量（目標給排量）を定め、さらに、目標給排量に基づい
て一定操舵角θ１毎の圧力流体の給排時間Ｔ（ｖ）を設
定する論理演算手段２０が備えられている。この給排時
間は前記給排弁８ａ、８ｂ。

８ｃ　、　８ｄを開弁しておく時間である。

さらに、制御装置９には、前記操舵角センサ１２からの
検出信号により、現在の操舵が切り方向の操舵か戻し方
向の操舵かを判定する操舵方向判定手段２１が備えられ
ている。この操舵方向判定手段２１による判定方法は、
次のようにして行なわれる。

すなわち、第６図に示すように、左方向に操舵した場合
には、操舵角センサ１２からの検出信号ＢがＯＮからＯ
ＦＦに変わったときには信号ＡはＯＮ状態、信号ＡがＯ
ＮからＯＦＦに変わったときには信号ＢはＯＦＦ状態、
信号ＢがＯＦＦからＯＮに変わったときには信号ＡはＯ
ＦＦ状態、信号ＡがＯＦＦからＯＮに変わったときに信
号ＢはＯＮ状態、となっている。そのため、この４つの
状態を検出したならばハンドルを左方向に回転させた（
左方向操舵）と判定することができる。また、右方向も
操舵した場合には、信号ＡがＯＮからＯＦＦに変わった
ときには信号ＢはＯＮ状態、信号ＢかＯＮからＯＦＦに
変わったときには信号ＡはＯＦＦ状態、信号ＡがＯＦＦ
からＯＮに変わったときには信号ＢはＯＦＦ状態、信号
ＢがＯＦＦからＯＮに変わったときに信号ＡはＯＮ状態
、となる。そのため、この４つの状態を検出したならば
ハンドルを右方向に回転させた（右方向操舵）と判定す
ることができる。そして、左方向への操舵を＋（プラス
）とし右方向の操舵を−（マイナス）とすると、信号Ａ
、Ｂのいずれかが０Ｎ−ＯＦＦ変化する位置とハンドル
がθ、ずつ回転される位置とが対応しているため、操舵
角０の位置から加算していくことにより、加算された値
が十であればハンドルが左側の位置であり、−であれば
ハンドルが右側の位置であると判定することかでき、さ
らに、ハンドルの位置の判定と信号Ａ、Ｈの０Ｎ−ＯＦ
Ｆ状態による左右いずれかの方向の操舵の判定とによっ
て切り方向の操舵か戻し方向の操舵かを判定することが
できる。

また、制御装置９には、この操舵方向判定手段２１によ
り切り方向の操舵と判定されたときには前記論理演算手
段２０により設定された開弁時間Ｔ（ｖ）を所定時間長
く再設定し、戻し方向の操舵と判定されたときには前記
論理演算手段２０により設定された開弁時間Ｔ（ｖ）を
所定時間短く再設定する再設定手段２２か備えられてい
る。この設定は５本実施例においては、切方向の操舵の
ときには、論理演算手段２０により設定された給排時間
の２倍に再設定し、戻し方向の操舵のときには、給排時
間の１／２倍に再設定している。

なお、これらの横加速度推定手段１８、計算手段１９、
論理演算手段２０、操舵方向判定手段２１゜再設定手段
２２は、制御装置９に設けられているＣＰＵ２３により
、所定のプログラムに従って制御される。

以上の構成の制御装置９の作用を第７図の流れ図を用い
て説明する。

ステップ■で車速センサ１１および操舵角センサ１２か
らの検出値が制御装置９に入力され、ステップ■で横加
速度推定手段１８により、操舵角と車速とから車体に生
じる横加速度か推定される。そして、ステップ■で計算
手段１９によりステップ■で推定された横加速度から車
体のロール角が推定され、さらに、ステップ■で計算手
段１９によりシリンダ３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄの長さ変
化か算出される。

そして、ステップ■で論理演算手段２０により圧力流体
の給排量を設定すべく給排弁８ａ、８ｂ。

８ｃ　、　８ｄの開弁時間Ｔ（ｖ）が設定され、ステッ
プ■で操舵方向判定手段２１により、現在の操舵が切り
方向の操舵か戻し方向操舵かが判定される。

つぎに、ステップ■では再設定手段２２によりステップ
■で判定された操舵方向が切り方向の操舵であればステ
ップ■で設定された開弁時間Ｔ（ｖ）を２倍して再設定
し、操舵方向か戻り方向の操舵であればステップ■で設
定された開弁時間Ｔ（ｖ）を１／２倍して再設定する。

そして、この再設定された開弁時間に基づいてステップ
■で給排弁８ａ　、　８ｂ　、　８ｃ　、　８ｄが制御
されシリンダ３ａ、３ｂ。

３ｃ、３ｄに圧力流体が給排されて車体のロール制御か
行なわれる。

なお、ステップ■およびステップ［相］は、フィードバ
ック制御であり、これを説明すると、ステップ■で車高
センサ１０ａ　、　１０ｂ　、　ｌＯｃ　、　１０ｄか
ら実際の車高か検出さも、この検出された車高は路面の
凹凸によるばね下振動の影響があるため、平均化処理手
段により一定時間積分されて平均化処理される。そして
、ステップ［相］で、この平均化処理された車高と目標
給排量の圧力流体かシリンダ：ｔａ、：ｌｂ、３ｃ、３
ｄに給排されたときに予想される車高（目標車高）とか
比較され、一致していない場合には、再びステップ■に
戻って必要な圧力流体か各シリンダ３ａ、３ｂ。

３ｃ、３ｄに給排されて実際の車高と目標車高とが一致
される。

つぎに、上記流れ図のステップ■の操舵方向判定手段２
１による判定のサブルーチンを第８図に示し説明する。

ステップ■で前ハンドル位置（現在の操舵をする前のハ
ンドルの位置）よりも現在のハンドル位置が左にあるか
、すなわち左にハンドルか回転させられたかが判定され
る。これは、操舵センサからの信号Ａ、Ｈの０Ｎ−ＯＦ
Ｆの状態によって判定することかできる。そして、ステ
ップ■でハンドルか左に回転させられた（ＹＥＳ）と判
定されるとステップ■で現在の操舵が左方向操舵と判定
される。また、ステップ■てハンドルか左に回転させら
れていない（ＮＯ）と判定されるステップ■で前ハンド
ル位置よりも現在のハンドル位置か右にあるか、すなわ
ち右にハンドルか回転されたかが判定される。そして、
ステップ■でハンドルが右に回転させられた（ＹＥＳ）
と判定されるとステップ■で左方向操舵判定か取り消さ
れてステップ■に進み、ステ・ンプ■でハンドルか右に
回転させられていない、すなわちハンドルが左右いずれ
にも回転されていないと判定されるとそのままステップ
■に進む。

ステップ■ては、現在のハンドル位置か中央（操舵角Ｏ
の位置）よりも右にあるかが判定される。これは、加算
された操舵角がプラスかマーイナスにあるかで判定する
ことかできる。ステップ（０でハンドル位置が中央より
右にある（ＹＥＳ）と判定されるとステップ■に進み、
現在左方向操舵判定かされているかか判定される。

そして、ステップ■で現在左方向操舵判定がされている
（ＹＥＳ）と判定された場合には、ステップ■で戻し方
向操舵と判定され、左方向操舵の判定かされていない（
ＮＯ）と判定された場合には、ステップ■で切り方向操
舵と判定される。

また、ステップ■で現在のハンドル位置が中央より右側
にない（ＮＯ）と判定されると、ステップ■に進んで現
在のハンドル位置が中央より左側にあるかが判定される
。ステップ■でハンドル位置か中央より左側にある（Ｙ
ＥＳ）と判定されるとステップ■に進んで現在左方向操
舵判定かされているかか判定される。そして、ステップ
ので現在左方向操舵判定かされている（ＹＥＳ）と判定
された場合には、ステップ■で切り方向操舵と判定され
、左方向操舵の判定がされていない（Ｎｏ）と判定され
た場合には、ステップので戻し方向操舵と判定される。

さらに、ステップ■て現在のハンドル位置が中央より左
側にない、すなわちハンドルか中央にあると判定された
場合には前のハンドル位置に対し必ず戻る方向の操作が
行なわれたため、ステップ［相］で戻し方向操舵と判定
される。

このようにして、切り方向の操舵か行なわれたか戻し方
向の操舵が行なわれたかが判定される。そして、ステッ
プ■で現在のハンドル位置か前ハンドル位置とされてメ
インルーチンに戻る。

以上の構成の制御装置９を用いてサスペンション制御を
行なうと、ハンドルの切り方向操舵時には、車速と操舵
角とにより推定された横加速度から算出された車体の姿
勢制御のための開ブｒ時間か２倍に再設定されて、その
再設定された開弁時間に基づいてシリンダに圧力流体の
給排か行なわれるため、シリンタ内の圧力か上昇または
低下していて目標給排量の圧力流体の給排か十分に行な
われないということかなくなる。さらに、戻し方向操舵
時には開弁時間が１／２倍に再設定されて、その再設定
された開弁時間に基づいてシリンダに圧力流体の給排が
行なわれるため、シリンダ内の圧力により目標給排量よ
り多く圧力流体が給排されてしまうことがなくなる。

そのため、シリンダ内圧に影響されることなく目標給排
量の圧力流体をシリンダに給排することができるため、
確実に車両の姿勢を安定させるロール制御が行なえる。

つぎに、本実施例のサスペンション制御装置による圧力
流体の給排制御の一具体例を従来のサスペンション制御
装置による給排制御と比較して説明する。

第９図（イ）は、実際の操舵角の変動を示すもので、直
進走行から左にハンドルを回転させて切り方向操舵を行
ない、途中で戻して戻し方向操舵を行なった場合を示し
ている。

このような走行状態のにおける従来の制御は、第１Ｏ図
（イ）、（ロ）、（ハ）に示すように、切り方向操舵お
よび戻し方向操舵のいずれのときにも操舵角がθ１回転
される毎に開弁時間Ｔ（ｖ）だけ給排弁８ａ、８ｂ、８
ｃ、８ｄを開弁させるため、適正にロール制御が行なわ
れず、第１０図（ニ）に示すようなロール角となって十
分に車体を安定させることができない。

これに対して本実施例の制御では、第９図（０）、（ハ
）に示すように、切り方向操舵のときには開弁時間を２
・Ｔ（ｖ）に再設定しその時間給排弁８ａ、８ｂ、８ｃ
、８ｄを開弁させ、戻し方向操舵のときには開弁時間を
１７２・Ｔ（ｖ）に再設定しその時間給排弁８ａ、８ｂ
、８ｃ、８ｄを開弁させるため、車両のローリングに合
わせて適正に制御が行なわれ第９図（ニ）に示すように
ロール角の変動がほとんど生じないようにすることがで
きる。

なお、本実施例では、切り方向操舵の場合には論理演算
手段２０で設定された開弁時間Ｔ（ｖ）を２倍にし、戻
し方向操舵の場合には開弁時間を１７２倍にして開弁時
間を再設定しているが、本発明はこれに限定されるもの
ではなく、横加速度の推定値からシリンダ内圧の推定し
、このシリンダ内圧に応じて目標給排量の圧力流体を給
排てきるように、開弁時間を再設定するようにしてもよ
い、この場合には、細かな制御が行なえより良好なロー
ル制御が可能となる。

また、第８図に示した操舵方向判定サブルーチンにおい
て、ステップ＠で（ＮＯ）と判定されハンドルが左右い
ずれにも回転させられていないときには、破線にて図示
した如く、ステップ■で操舵停止判定を行ない直ちにス
テップ＠に飛ぶようにしてもよい、そして、この場合、
第７図のステップ■において給排弁の開弁時間を再設定
することなく、ステップ■で論理演算手段２０によって
設定された開弁時間Ｔ（ｖ）をそのまま使用することに
より、更にきめ細やかな制御を行なうことも可能である
。その後ハンドルが回転された場合、第８図の操舵停止
判定の取消は、例えば、ステップ■の直前に操舵停止判
定取消のステップを設けるようにすればよい。

更に、本実施例ては、論理演算手段２０で一旦設定され
た開弁時間Ｔ（ｖ）を、切り方向操舵と戻り方向操舵に
応じて再設定手段２２により再設定を行なうように構成
したが、これに限らず、論理演算手段２０と再設定手段
２２とを一つの論理演算手段として構成し、操舵方向判
定手段２１の判定に基づいて、切り方向操舵の場合と戻
り方向操舵の場合とに見合った開弁時間を個々に演算す
るようにしてもよい。

加えて、上記各実施例では、給排弁８ａ、８ｂ。

８ｃ、ａｄをオンオフ弁として構成したことから圧力流
体の給排量を開弁時間をもって制御するものとして述べ
たが、これに限らず、給排弁８ａ、８ｂ、８ｃ、８ｄを
電磁比例制御弁として構成すれば、電流の大小に応じて
開弁量を可変とでき、圧力流体の給排量を制御し得るの
で、制御装置９においてこの開弁量を制御するようにし
てもよく、更には開弁時間および開弁量の双方を制御す
るようにしてもよい。

（９！、明の効果） 以上詳細に説明したように本発明では、車速と操舵角と
から設定したする弁手段の開弁時間または開弁量を、切
り方向操舵の場合には開弁時間を長くまたは開弁量を大
きく設定し、戻し方向操舵の場合には開弁時間を短くま
たは開弁量を小さく設定して、その設定された開弁時間
または開弁量に基づいてシリンダに圧力流体の給排を行
なうようにしたため、シリンダの内圧によって設定され
た給排量の圧力流体が正確に給排できないということが
なくなる。

そして、設定された適正な量の圧力流体をシリンダに給
排することにより、最適な車両の姿勢制御か行なえ、操
縦性および乗り心地を向上させることがてきる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明のサスペンション制御装置に設けた制
御装置の一例の構成を示す図、第２図は、本発明のサス
ペンション制御装置の一例の全体構成を示す図、 第３図は、本発明に使用される操舵角センサの一例を示
す斜視図。 第４図は、第３図に示した操舵角センサの正面図、 第５図は、第３図に示した操舵角センサの構成を示す斜
視図 第６図は、第３図に示した操舵角センサから出力される
信号の一例を示す図、 第７図は、第１図に示した制御装置により制御のフロー
チャート図。 第８図は、第１図に示した制御装置の操舵方向判定手段
による操舵方向の判定のフローチャート図、 第９図は、左方向に操舵したときの本発明の制御装置に
よる左右のシリンダへの圧力流体の給排および車両に生
じるロール角の時間的変化を示す図、 第１０図は、左方向に操舵したときの従来の制御装置に
よる左右のシリンダへの圧力流体の給排および車両に生
じるロール角の時間的変化を示す図。 第１１図は、左方向に操舵したときの左右のシリンダの
内圧の状態を示す図である。 ３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ−シリンタ フ・・・供給源 ８ａ、８Ｊ８ｃ、８ｄ−−−給排弁（弁手段）９・・・
制御装置 ２０・・・論理演算手段 ２１・・・操舵方向判定手段 ２２・・・再設定手段 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体側と車輪側との間に介装されたサスペンショ
   ンユニットのシリンダに圧力流体の供給源を接続し、制
   御装置よりの信号に基づき弁手段を操作して該シリンダ
   に圧力流体を給排することにより車体の姿勢を制御可能
   にしたサスペンション制御装置において、 前記制御装置は、車速と操舵角より予想される車体の姿
   勢変化を抑えるように前記シリンダに給排する圧力流体
   の給排量を設定すべく前記弁手段の開弁時間または開弁
   量を設定する論理演算手段と、 直進時の操舵角に対し、現在の操舵が切り方向操舵か戻
   し方向操舵かを判定する操舵方向判定手段とを備え、 該操舵方向判定手段により、切り方向操舵と判定された
   ときには、戻し方向操舵と判定されたときよりも圧力流
   体の給排量を多くすべく前記弁手段の開弁時間を長くま
   たは開弁量を大きく設定するようにしたことを特徴とす
   るサスペンション制御装置。