JPH0829652B2 - 車両用能動型サスペンション - Google Patents

車両用能動型サスペンション

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JPH0829652B2
JPH0829652B2 JP26224988A JP26224988A JPH0829652B2 JP H0829652 B2 JPH0829652 B2 JP H0829652B2 JP 26224988 A JP26224988 A JP 26224988A JP 26224988 A JP26224988 A JP 26224988A JP H0829652 B2 JPH0829652 B2 JP H0829652B2
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両用能動型サスペンションに係り、と
くに、車両のフロント及びリヤの逆ロールモーメントの
配分比を制御することにより、ステア特性を制御できる
機能を含む能動型サスペンションに関する。
〔従来の技術〕
従来の車両用能動型サスペンションとしては、例えば
特開昭62-295714号公報に記載されているものがある。
この能動型サスペンションにあっては、各輪に配した
流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの作動圧を夫々
制御する圧力制御弁とを備えており、車体に作用する横
加速度の検出値及び操舵状況に応じて圧力制御弁を作動
させ、シリンダの作動圧を制御する構成が開示されてい
る。そして、この構成に係る能動型サスペンションは、
横加速度検出信号をフロントとリヤとで操舵角状況に依
って夫々別々にゲイン倍して指令信号とするとともに、
左右輪で逆相に変化する指令信号を形成し、これにより
圧力制御弁を作動させ、フロント及びリヤでのロール剛
性，即ち逆ロールモーメントの配分比を制御するように
なっている。
〔発明が解決しようとする課題〕
しかしながら、上記従来の能動型サスペンションは、
横加速度信号をゲイン倍して指令信号を形成するための
ゲイン定数を、単に操舵角状況に応じて変化させるのみ
であったため、障害物を緊急回避するときなどのコーナ
リングフォースの限界での旋回やコーナリング（以下、
限界旋回という）において、そのステア特性を積極的に
制御できるものではなく、そのような特殊な走行状態で
は、リヤが先にコーナリングフォースの限界を越える
と、スピンを生じることもあるという未解決の問題があ
った。
そこで、この発明は、上記従来例の未解決の問題に着
目してなされたものであり、緊急回避などの限界旋回走
行におけるスピンを防止することを、その解決しようと
する課題としている。
〔課題を解決するための手段〕
上記課題を解決するために、この発明の請求項（１）
記載のサスペンションは、車体と各車輪との間に夫々介
挿したシリンダと、この各シリンダのストローク又は作
動圧を個別に制御する制御弁と、車体に作用する横加速
度を検出する横加速度検出手段と、この横加速度検出手
段の検出値に応じた逆ロールモーメントがフロント及び
リヤに発生するよう前記各制御弁を駆動するロール抑制
制御手段とを備えた車両用能動型サスペンションにおい
て、車両のスリップ角を検出するスリップ角検出手段
と、このスリップ角検出手段の検出値が限界旋回時に対
応した値か否かを判断する旋回状態判断手段と、この旋
回状態判断手段の判断結果が限界旋回時であるときに、
前記ロール抑制制御手段による逆ロールモーメントの前
後配分比を強アンダーステアの値に調整するステア特性
制御手段とを具備している。
また、請求項（２）記載のサスペンションでは、車体
と各車輪との間に夫々介挿したシリンダと、この各シリ
ンダのストローク又は作動圧を個別に制御する制御弁
と、車体に作用する横加速度を検出する横加速度検出手
段と、この横加速度検出手段の検出値に応じた逆ロール
モーメントがフロント及びリヤに発生するよう前記各制
御弁を駆動するロール抑制制御手段とを備えた車両用能
動型サスペンションにおいて、車両のスリップ角を検出
するスリップ角検出手段と、このスリップ角検出手段の
検出値からスリップ角速度を求めるスリップ角速度算出
手段と、このスリップ角速度算出手段の算出値及び前記
スリップ角検出手段の検出値を、スリップ角速度がスリ
ップ角に反してが変化するように設定した限界旋回状態
を弁別可能な関数に照らすことにより、限界旋回時か否
かを判断する旋回状態判断手段と、この旋回状態判断手
段の判断結果が限界旋回時であるときに、前記ロール抑
制制御手段による逆ロールモーメントの前後配分比を強
アンダーステアの値に調整するステア特性制御手段とを
具備している。
〔作用〕
この発明では、ロール抑制制御手段が横加速度検出値
に応じて各制御弁を駆動するので、各シリンダがフロン
ト及びリヤに夫々逆ロールモーメントを発生させ、これ
により車体の姿勢変化が抑制される。
このとき、請求項（１）のサスペンションの旋回状態
判断手段は、スリップ角検出値が車両の限界旋回時に対
応した値か否かを判断し、この判断結果が限界旋回時で
あるときに、ステア特性制御手段が逆ロールモーメント
の前後配分比を強アンダーステアの値に調整する。これ
により、スリップ角が比較的大きい限界旋回時には、ス
テア特性が強アンダーステアとなるから、スピンの発生
が抑制される。
また、請求項（２）記載のサスペンションでは、スリ
ップ角速度算出手段がスリップ角検出値に基づきスリッ
プ角速度を求めており、旋回状態判断手段は、スリップ
角速度算出値及びスリップ角検出値に基づき所定関数を
用いて限界旋回時か否かを判断する。そこで、ステア特
性制御手段は、限界旋回状態であると判断されたとき
に、逆ロールモーメントの前後配分比を強アンダーステ
アの値に調整する。これにより、限界旋回において、そ
のスリップ角がプラス又はマイナス方向に急激に増大す
る傾向にあるときほど、この傾向が速やかに検知され、
ステア特性が強アンダーステアとなり、車両のスピンが
未然に抑制される。
〔実施例〕
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
（第１実施例） まず、第１実施例を第１図乃至第３図に基づき説明す
る。
第１図において、10FL,10FRは前輪、10RL,10RRは後
輪、12は車輪側部材、14は車体側部材、16は能動型サス
ペンションを夫々示す。
この内、能動型サスペンション16は、各車輪10FL〜10
RR位置で車輪側部材12及び車体側部材14間に夫々介挿さ
れたシリンダとしての油圧シリンダ18FL〜18RR及びコイ
ルスプリング19FL〜19RRと、この油圧シリンダ18FL〜18
RRの作動圧を個別に制御する制御弁としての圧力制御弁
20FL〜20RRと、この油圧系の油圧ユニット22及びタンク
24とを備えとともに、横加速度検出手段としての横加速
度センサ26、スリップ角検出手段としてのスリップ角セ
ンサ30、及びコントローラ32を具備している。
油圧シリンダ18FL〜18RRの夫々は、そのシリンダチュ
ーブ18aが車体側部材14に、ピストンロッド18bが車輪側
部材12に夫々取り付けられ、シリンダチューブ18a内に
はピストン18cに隔設された圧力室Ｌが形成されてい
る。この圧力室Ｌは、絞り弁34を介して振動吸収用のア
キュムレータ36に連通している。なお、各コイルスプリ
ング19FL〜19RRは、比較的低いバネ定数であって車体の
静荷重を支持する。
また、圧力制御弁20FL〜20RRの夫々は、電磁スプール
弁で構成され、その供給ポートが油圧ポンプを内蔵する
油圧ユニット22に、戻りポートがタンク24に、さらに出
力ポートが油圧シリンダ18FL（〜18RR）の圧力室Ｌに各
々接続されており、コントローラ32からソレノイドに供
給する指令信号としての励磁電流If,Irを変化させるこ
とにより、出力ポートから出力する制御圧Ｐcを調整で
きるようになっている。
さらに、横加速度センサ26は、車両の重心位置に設け
られており、車両に作用する車体横方向の加速度を検知
し、これに応じた信号α（本実施例では、車両の右旋回
に応じて正の信号，左旋回に応じて負の信号）をコント
ローラ32に供給するようになっている。スリップ角セン
サ30は、車両の前後方向及び横方向の加速度を検知する
２つの加速度検出器及び演算器を用いており、両方の加
速度検出器の検出信号に基づき演算器が車両のスリップ
角を演算により求め、これに比例したスリップ角信号β
（本実施例では、車両の右旋回のとき正の信号，左旋回
のとき負の信号）をコントローラ32に供給するようにな
っている。
一方、コントローラ32の一例は、第２図のブロック図
に示すように、各圧力制御弁20FL〜20RRに対するバルブ
駆動回路34FL〜34RRと、左右輪で逆相の励磁電流を指令
するための反転器36f,36rと、前輪側，後輪側各別のゲ
イン調整可能なゲイン調整器38f,38rと、スリップ角信
号βを基準値と比較判断する旋回状態判断手段としての
スリップ角判定器40と、この判定器40の比較判断結果に
基づきゲイン調整器38f,38rのゲイン定数Kf,Krの値を指
令するゲイン指令回路42とを有している。
これを詳述すると、横加速度信号αはゲイン調整器38
f,38rに入力するようになっており、ゲイン調整器38f,3
8rの出力側は、前左，後左側に対してはバルブ駆動回路
34FL,34RLを介して圧力制御弁18FL,18RLに至り、一方、
前右，後右側に対しては反転器36f,36r及びバルブ駆動
回路34FR,34RRを介して圧力制御弁18FR,18RRに至る。こ
のため、入力する横加速度検出信号αは、ゲイン調整器
38f,38rにより、その時点で設定されているゲイン定数K
f,Krを各別に乗じられて指令信号If′,Ir′となる。そ
して、前左，後左側に対してはバルブ駆動回路34FL,34R
Lを介して電流値でなる指令信号If,Irが形成される一
方、前右，後右側に対しては、位相が反転した指令信号
−If,−Irが形成される。
本実施例におけるゲイン調整器38f,38rは、各々、２
つのチャンネルからのゲイン設定信号Ｓ1,S2の何れかを
受けて、そのゲイン定数Kf＝C,E、Kr＝D,Fを選定するこ
とによりゲイン調整するものである。
一方、ゲイン指令回路42は第1,第２のゲイン指令器42
A,42Bにより構成されている。そして、スリップ角検出
信号βはスリップ角判定器40に入力するようになってお
り、この判定器40は、スリップ角検出信号βが予め設定
された基準値β0に対して、β≧β0又はβ≦−β0か
（即ち、｜β｜≧β0か）否かを判定するもので、「YE
S」の場合には出力信号Da＝論理値「１」にして（この
ときDb＝論理値「０」）、これを第１のゲイン指令器42
Aに出力し、「NO」の場合には出力信号Db＝論理値
「１」にして（このときDa＝論理値「０」）、これを第
２のゲイン指令器42Bに出力するものである。
ここで、上記基準値β0は一般走行（ここでは、通常
の走行及びタイヤのコーナリングフォースの線形域を使
う、所謂，グリップ走行をいう）と限界旋回走行とを弁
別可能なスリップ角であり、実験などにより決定されて
いる。
第１のゲイン指令器42Aは制御信号Daが入力したとき
のみ作動するもので、前輪側ゲイン調整器38fのゲイン
定数Kfを所定値Ｃに、後輪側ゲイン調整器38rのゲイン
定数Krを所定値Ｄ（Ｃ＞Ｄ）に夫々設定するゲイン設定
信号Ｓ1，1を前輪側，後輪側ゲイン調整器38f,38rに出
力する。同様に、第２のゲイン指令器42Bは制御信号Db
が入力したときのみ作動するもので、上記ゲイン定数K
f,Krを所定値E,F（ＥはＦより僅かに大）に夫々設定す
るゲイン設定信号Ｓ2,S2をゲイン調整器38f,38rに出力
する。
そして、ゲイン定数Kf,Krの値は、Kf＝C,Kr＝Ｄが設
定されたときにはステア特性が強アンダーステア、Kf＝
E,Kr＝Ｆが設定されたときには弱アンダーステアになる
よう、夫々設定されている。つまり、本実施例では、車
両の前後における車輪の輪荷重及び油圧シリンダ18FL〜
18RR、油圧系ループゲイン、コイルスプリング19FL〜19
RR等の特性が等しくなっているので、（C/D）＞（E/D）
＞１に設定されている。
以上のように構成される中で、ゲイン調整器38f,38
r、反転器36f,26r、バルブ駆動回路34FL〜34RRがロール
抑制制御手段を構成し、第１のゲイン指令器42A及びゲ
イン調整器38f,38rがステア特性制御手段を構成してい
る。
ところで、本発明において、前輪側及び後輪側のゲイ
ン定数Kf,Krの値を変更することによりステア特性を変
化し得る理由は、以下に述べる通りである。
すなわち、ゲイン定数Kf,Krの大きさによって、車両
の旋回時に、遠心力に対向するための逆ロールモーメン
トが前輪側と後輪側とで異ならせることができ、これは
従来のサスペンションのロール剛性分担率が異なること
に相当する。したがって、Kf＞Krに設定した場合には、
旋回時に前輪側の左右輪荷重移動量が大きくなり、タイ
ヤのコーナリングパワーの左右合計値が後輪側のそれに
比較して低減し、これによってスタビリティファクタKs
が増加して車両のステア特性がアンダーステア特性とな
る。同様にして、Kf＜Krに選定すると、前記とは逆に後
輪側の左右輪荷重移動量が大きくなり、タイヤのコーナ
リングパワーの左右合計値が前輪側のそれに比較して低
減し、これによってスタビリティファクタKsが減少して
車両のステア特性がオーバーステア特性となり、さらに
Kf＝Krに選定すると、ニュートラルステア特性とするこ
とができる。
次に、上記実施例の動作を説明する。
いま、車両が一般走行状態にあり、スリップ角が小さ
いとする。そこで、スリップ角センサ30によって検出さ
れるスリップ角検出信号βは、その信号値がスリップ角
判定器40によって基準値と比較判断されるが、基準値β
0よりも小さいので、第２のゲイン指令器42Bのみが作動
し、前輪側，後輪側ゲイン調整器38f,38rにゲイン設定
信号Ｓ2,S2が送られる。したがって、各ゲイン調整器38
f,38rのゲイン定数は、Kf＝E,Kr＝Ｆに設定され、Kfは
僅かにKrよりも大きくなる。
そこで、例えば良路を直進走行してあり横加速度が零
の場合には、横加速度センサ26による検出信号α＝０で
あるから、指令値If,Irが零となる。したがって、前左
〜後右圧力制御弁20FL〜20RRの出力圧Ｐcが例えば中立
値に相当する値に保持され、油圧シリンダ18FL〜18RRの
ストローク量も例えば中立値に保持されて、平坦な所定
車高状態が得られる。
また、例えば一般走行での比較的緩やかなハンドル操
作により右旋回状態に移行したとすれば、その旋回状態
に応じた正の横加速度が発生する。そこで、横加速度セ
ンサ26によって検出された信号αは、前輪側，後輪側別
個にゲイン定数Kf,Krが乗じられ、If′＝Kf・α,Ir′＝
Kr・αとなる指令信号If′,Ir′が演算される。この指
令信号If′,Ir′は車体右側に対する反転の後、バルブ
駆動回路34FL〜34RRによる電力増幅を介して指令信号I
f,−If,Ir,−Irに変換され、前左，後左側の圧力制御弁
20FL,20RLには反転されない指令信号If,Irが夫々出力さ
れ、且つ、前右，後右側の圧力制御弁20FR,20RRには反
転された指令信号−If,−Irが夫々出力される。これに
よって、圧力制御弁20FL〜20RRは、前左，後左側の油圧
シリンダ18FL,18RLには中立値より高い値の制御圧Ｐ
cを、前右，前右側の油圧シリンダ18FR,18RRには中立値
より低い値の制御圧Ｐcを出力する。したがって、車体
左側ではその沈み込みに抗する力が作用し、車体右側で
はその浮き上がり助長されないから、後側からみて左側
にロールする車体に抗する逆ロールモーメントが作用
し、アンチロール効果が得られ、車体変化が的確に抑制
される。
また、上述とは反対の左旋回の場合には、負の横加速
度検出信号−αが得られて、同様のアンチロール効果が
得られる。
このような一般走行時の姿勢制御では、前輪側のゲイ
ン定数Kfが後輪側のゲイン定数Krに比べて僅かに大きく
なっているため、指令信号の絶対値|If|が|Ir|に比べて
僅かに大きくなり、前述したように、ステア特性が第３
図に示す領域ｂの弱アンダーステア（US）特性となり、
通常の運転に適した特性となる。
一方、上述の一般走行状態から、障害物に対する緊急
回避などの限界旋回走行を行ったとすると、回頭のため
のハンドル操作が早く、操舵後のスリップ角も大きくな
り、これに応じたスリップ角信号βがセンサ30から得ら
れる。このため、判定器40における｜β｜が基準値β0
以上となり、第１のゲイン指令器42Aが作動し、前輪
側，後輪側ゲイン調整器38f,38rでのゲイン定数Kf＝C,K
r＝Ｄとなる。
そこで、この状態では、横加速度検出信号αに基づき
前述の如くロール制御が行われる一方、ゲイン定数Kf＞
Krであるから、フロント，リヤ側の逆ロールモーメント
の配分比，即ちロール剛性分担率は前輪側の方が大とな
る。したがって、ステア特性が第３図に示す領域ａ又は
ｃの強アンダーステア特性に設定され、車両リヤ側の横
すべりが緩和されるため、スピンの発生が従来に比べて
的確に抑制され、その旋回安定性を確保できる。
（第２実施例） 続いて、第２実施例を第４図，第５図に基づき説明す
る。ここで、第１実施例と同一の構成に対しては同一の
符号を用い、その説明を省略又は簡略化する。
この第２実施例は、限界走行におけるスピンの発生予
測及び目標ラインへの収束予測を、第１実施例の場合よ
りも更に厳密に行おうとするものである。
第２実施例におけるコントローラ32は第４図に示す構
成になっている。これによると、図中、46はスリップ角
センサ30の検出信号βに微分演算を施し、スリップ角速
度信号を出力するスリップ角速度算出手段としての微
分器46であり、48はスリップ角信号β及びスリップ角速
度信号からコーナリング状況を判断する旋回状態判断
手段としての比較判断回路であり、50は比較判断回路48
の判断結果に付勢されて動作するゲイン指令回路50であ
る。このゲイン指令回路50は、前述した第１実施例にお
けると同様の第1,第２のゲイン指令器50A,50Bから成
る。
比較判断回路48は、スリップ角信号βが、β≧０か否
かを判断するスリップ角判定器48Aと、このスリップ角
判定器48Aが出力するβ≧０に応じた信号Daに付勢され
て動作する第１の回頭運動判定器48Bと、スリップ角判
定器48Aが出力するβ＜０に応じた信号Dbに付勢されて
動作する第２の回頭運動判定器48Cとを有している。
第１の回頭運動判定器48Bは、スリップ角信号β及び
スリップ角速度信号の値を、予め設定していた関数
＝−Ａβ＋Ｂ（A,Bは定数、β≧０とする）に代入し、 ≧−Ａβ＋Ｂ ……（１） か否か、即ち、β及びに係る２次元座標が第５図の第
１象限及び第４象限中の斜線領域ａにあるか又は同両方
の象限におけるａ以外の領域ｂ′にあるかを判定するよ
うになっている。そして、（１）式が成立するときは、
所定状況の回頭運動状態であるとして、第１のゲイン指
令器50Aに制御信号Daを出力し、その反対のときには、
復元運動状態であるとして第２のゲイン指令器50Bに制
御信号Dbを出力する。
また、第２の回頭運動判定器48Cは、スリップ角信号
β及びスリップ角速度信号の値を、予め設定していた
関数＝−Ａβ＋Ｂ（A,Bは定数、β＜０とする）に代
入し、 ≧−Ａβ＋Ｂ ……（２） か否か、即ち、β及びに係る２次元座標が第５図の第
２象限及び第３象限中の斜線領域ｃにあるか又は同両方
の象限におけるｃ以外の領域ｂ″にあるかを判定するよ
うになっている。そして、（２）式が成立するときは、
所定状況の回頭運動状態であるとして、第１のゲイン指
令器50Aに制御信号Daを出力し、その反対のときには、
復元運動状態であるとして第２のゲイン指令器50Bに制
御信号Dbを出力する。
ここで、両信号β及びが同符号（第５図中の第1,第
３象限）にあり、｜β｜が増大している状態を回頭運動
状態と言い、両信号β及びが異符号（第５図中の第2,
第４象限）であり、｜β｜が減少している状態を復元運
動状態と言う。
その他は、前述した第１実施例と同一に構成されてい
る。なお、ここでは、第１のゲイン指令器50A及びゲイ
ン調整器38f,38rがステア特性制御手段を構成してい
る。
次に、この第２実施例の動作を説明する。
車体のロールに対する姿勢制御は、第１実施例と同様
である。
そこで、いま、車両が一般の走行に属する緩やかな操
舵による例えば右旋回を行って、スリップ角増大状態に
あるとする。この状態では、スリップ角信号βは正の小
さい値をとり、且つ、スリップ角速度信号も正（スリ
ップ角増大）の小さい値をとり、これによる第５図中の
座標位置は回頭運動域の例えばＰ1となる。このため、
第１の回頭運動判定器48Bにおける判定は、＜−Ａβ
＋Ｂとなるから、第２のゲイン指令器50Bが作動して、
弱アンダーステア（US）特性が指令される。
また、この状態で旋回が収束状態に入り、スリップ角
βが減少開始（スリップ角速度が負）すると、直ちに
復元運動状態に入ったと判断し（第５図中の座標Ｐ2参
照）、この場合も同様に弱アンダーステア特性を維持さ
せる。当然に、この右旋回が収束した後も弱アンダース
テアとなる。さらに、同様の左旋回を行った場合も弱ア
ンダーステアとなる。
この結果、車両が一般走行する場合、従来と同様の好
適な弱アンダーステアを確保できる。
一方、車両が限界走行により例えば右旋回して、スリ
ップ角増大状態にあるとする。この状態では、スリップ
角β及びスリップ角速度が第５図中の領域ａに到達す
る値（例えば第５図中の座標Ｐ3,P4参照）になって時点
で、第１の回頭運動判定器48Bがスピンの可能性がある
と予測し、第１のゲイン指令器50Aに制御信号Daを出力
する。このとき、第１のゲイン指令器50Aは、スリップ
角速度がスリップ角βに反比例した関数値で運動状態
を弁別しているため、スリップ角の増大率が高いほ
ど、スピンの可能性が大きいと判断し、より早く制御信
号Daを出力する。この結果、車両のステア特性は、スリ
ップ角が大きいほど短時間の内に、それまでの良好な回
頭性が得られる弱アンダーステアから強アンダーステア
特性に自動的に切り換えられる。したがって、リヤの横
すべりが緩和され、スピン（尻振り）の発生が的確に防
止される。
そして、スリップ角βが減少に転じても、その値が大
きく領域ａ内にある状態（第５図中の座標Ｐ5参照）で
は、依然として強アンダーステア特性となり、スピンを
防止する。
さらに、スリップ角βの減少が続いてスリップ角β自
身が小さくなり、第５図中の領域ｂ′に到達する値（例
えば第５図中の座標Ｐ6参照）になって時点で、第１の
回頭運動判定器48Bは旋回収束が間近であると予測し、
第２のゲイン指令器50Bに制御信号Dbを出力する。この
結果、ステア特性は自動的に弱アンダーステアに復帰す
るから、運転者は高度な運転技術を要することなく、車
両を目標ラインに確実に収束させることができる。
以上のステア特性の制御は、車両が限界走行により例
えば左旋回した場合も同様である。
このように第２実施例では、スリップ角に加えて、ス
リップ角速度を演算し、この両方の値に基づいて限界走
行におけるスピンの発生予測及び目標ラインへの収束予
測をよりタイムリーに行って、ステア特性を制御してい
るため、安定した旋回，コーナリングを行うことができ
る。
なお、各実施例におけるステア特性制御手段は、一般
走行時に弱アンダーステア特性を指令するとしたが、必
要に応じてニュートラルステア特性にするとしてもよ
い。
また、前記コントローラ32は、該コントローラ32と同
等機能のプログラムを搭載したマイクロコンピュータに
よって構成してもよい。さらに本発明は、バネ上，バネ
下間の相対変位量を検出して、シリンダのストローク量
を制御する構成のものに適用してもよい。
〔発明の効果〕
以上説明したように、この発明の請求項（１）記載の
サスペンションによれば、横加速度検出値に応じた逆ロ
ールモーメントをフロント及びリヤに発生するように
し、スリップ角検出値が限界旋回に対応したものか否か
を判断し、限界旋回時の場合に逆ロールモーメントの前
後配分比を強アンダーステアの値に設定するとしたた
め、走行時のロールを横加速度の発生として捉えて、そ
のロールに伴う車体の姿勢変化を的確に抑制することが
できるとともに、緊急回避などにみられる限界旋回走行
をスリップ角の増大として捉えて、スピンを的確に防止
でき、これにより旋回安定性を著しく向上するという効
果がある。
また、請求項（２）記載のサスペンションでは、請求
項（１）記載のサスペンションにおける姿勢制御に加え
て、スリップ角及びスリップ角速度を、この両者の変化
が反対となるように設定した関数に照らして、限界旋回
時か否かを判断するようにし、そのような限界旋回時に
は、逆ロールモーメントの前後配分比を強アンダーステ
アの値に設定するとしたため、スリップ角の増加率が大
きいほど、早期に弁別値である関数を越えて限界旋回の
判断が下されることから、スピンの発生を事前に且つ的
確に予測でき、これにより強アンダーステアへの切換の
遅れを解消できる。したがって、このタイムリーなスピ
ン防止策によって、より一層安定した旋回，コーナリン
グを行わせることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の第１実施例を示す構成図、第２図は
第１実施例のコントローラの構成を示すブロック図、第
３図はスリップ角に応じて制御されるステア特性の制御
則を示すグラフ、第４図はこの発明の第２実施例を示す
構成図、第５図はスリップ角及びスリップ角速度に応じ
て制御されるステア特性の制御則を示すグラフである。 図中、10FL〜10RRは車輪、16は能動型サスペンション、
18FL〜18RRは油圧シリンダ、20FL〜20RRは圧力制御弁、
26は横加速度センサ、30はスリップ角センサ、34FL〜34
RRはバルブ駆動回路、36f,36rは反転器、38f,38rはゲイ
ン調整器、40はスリップ角判定器、42A,50Aは第１のゲ
イン指令回路、46は微分器、48は比較判断回路である。
フロントページの続き (72)発明者 藤村 至 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 佐藤 正晴 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−11408（ＪＰ，Ａ)

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車体と各車輪との間に夫々介挿したシリン
    ダと、この各シリンダのストローク又は作動圧を個別に
    制御する制御弁と、車体に作用する横加速度を検出する
    横加速度検出手段と、この横加速度検出手段の検出値に
    応じた逆ロールモーメントがフロント及びリヤに発生す
    るよう前記各制御弁を駆動するロール抑制制御手段とを
    備えた車両用能動型サスペンションにおいて、 車両のスリップ角を検出するスリップ角検出手段と、こ
    のスリップ角検出手段の検出値が限界旋回時に対応した
    値か否かを判断する旋回状態判断手段と、この旋回状態
    判断手段の判断結果が限界旋回時であるときに、前記ロ
    ール抑制制御手段による逆ロールモーメントの前後配分
    比を強アンダーステアの値に調整するステア特性制御手
    段とを具備したことを特徴とする車両用能動型サスペン
    ション。
  2. 【請求項２】車体と各車輪との間に夫々介挿したシリン
    ダと、この各シリンダのストローク又は作動圧を個別に
    制御する制御弁と、車体に作用する横加速度を検出する
    横加速度検出手段と、この横加速度検出手段の検出値に
    応じた逆ロールモーメントがフロント及びリヤに発生す
    るよう前記各制御弁を駆動するロール抑制制御手段とを
    備えた車両用能動型サスペンションにおいて、 車両のスリップ角を検出するスリップ角検出手段と、こ
    のスリップ角検出手段の検出値からスリップ角速度を求
    めるスリップ角速度算出手段と、このスリップ角速度算
    出手段の算出値及び前記スリップ角検出手段の検出値
    を、スリップ角速度がスリップ角に反してが変化するよ
    うに設定した限界旋回状態を弁別可能な関数に照らすこ
    とにより、限界旋回時か否かを判断する旋回状態判断手
    段と、この旋回状態判断手段の判断結果が限界旋回時で
    あるときに、前記ロール抑制制御手段による逆ロールモ
    ーメントの前後配分比を強アンダーステアの値に調整す
    るステア特性制御手段とを具備したことを特徴とする車
    両用能動型サスペンション。
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EP89119279A EP0364965B1 (en) 1988-10-18 1989-10-17 Active suspension system for an automotive vehicle with slip angle dependent control for enhanced steering characteristics
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