JPH03284407A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両における車体（ばね上）と各車輪（ばね
下）との間に架設された流体シリンダの流体室に流体を
給排してサスペンション特性を制御するようにしたサス
ペンション装置に関し、特に、車両の旋回時におけるロ
ールを抑制するためのロール制御に係わるものである。

（従来の技術） 従来より、車両のサスペンション装置として、例えば特
開昭６３−１３０４１８号公報に開示されるように、車
体と各車輪との間に流体シリンダを配設し、該流体シリ
ンダの流体室に流体通路を介してポンプ等の圧力源を連
通させるとともに、上記流体通路の途中にシリンダ流体
室に対する流体の給排を制御する制御バルブを配設し、
該制御バルブの制御により各シリンダの流体室に対し流
体を給排してサスペンション特性を変更することにより
、乗心地の向上と車体姿勢の安定化とを両立するように
したいわゆるアクティブコントロールサスペンション装
置（ＡＣ８装置）ものは知られている。

そして、このようなＡＣ５装置において、車両の旋回時
の制御方法の一例として、目標ストロークＸｒを下記の
式により求めるようにすることがある。

Ｘｒ−ＸＯ＋　（ＰＯ−Ｐ）／に＋Ｋｇ　　−Ｙｇ但し
、ＸＯは初期ストローク（車両の定常状態における流体
シリンダのストローク）、ＰＯは流体シリンダの初期圧
力、Ｐは現時点の流体シリンダの圧力、Ｋはばね定数、
Ｋｇはロール制御定数、Ｙｇは横加速度である。

上記Ｘｒ演算式の第３項は、車両の定常状態での目標ス
トロークに対して車両の旋回時の横加速度によるロール
を抑制するための補正項であり、この補正項中のロール
制御定数Ｋｇを変えることで旋回時のロール角を任意に
調整することかできる。

（発明が解決しようとする課題） ところで、このような制御の場合、横加速度Ｙｇは、横
加速度センサにより実測する方法と、舵角と車速とから
算出する方法とがあるが、この両方法のいずれにも次の
ような問題かある。

すなわち、旋回時ドライバーは、ハンドル操作で目標と
する舵角を与え、横加速度より早く舵角が反応するので
、旋回初期の横加速度は、舵角に対して遅れがある。従
って、旋回時は舵角による作用か大きいので、実際の横
加速度だけのロール制御では旋回初期の回答性が悪くな
る。また、車体の前輪側と後輪側とでは、横加速度に位
相遅れがあるため、前輪側と後輪側とを一ケ所の横加速
度だけでロール制御を行うと、旋回後揺れ戻しが発生し
不安定となる。このような舵角に対する横加速度の遅れ
、及び車体の前輪側と後輪側との間における横加速度の
位相遅れは、低車速時には余り問題とならないが、車速
が高くなるに従って大きくなる。

一方、舵角と車速とから算出した横加速度に基づいてロ
ール制御を行う場合、その横加速度はあくまでも基準状
態から予測されるものであるから、スリップが生じ易い
摩擦係数の低い路面（いわゆる低μ路）等では実際の横
加速度とかなり異なり、これに起因して誤ってロール制
御か行われという問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、旋回時のロール制御において、実測
の横加速度によるロール補正と舵角によるロール補正と
の両方を加えて適切に目標ストロークを設定することに
より、回答性及び安定性の向上を図り得る車両のサスペ
ンション装置を提供せんとするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、請求項（１）記載の発明は、
車両のサスペンション装置として、各車輪毎にばね上と
ばね下との間に設けられた伸縮可能な流体シリンダと、
旋回時のロールを抑制するよう上記流体シリンダの流体
室に対する流体の給排を制御する制御手段とを備えるこ
とを前提とする。

そして、上記制御手段として、横加速度センサで検出さ
れた車両の実際の横加速度によるロール補正及び舵角セ
ンサで検出された舵角によるロール補正を加えて各流体
シリンダの目標ストロークを設定する目標ストローク設
定部と、上記横加速度によるロール補正と舵角によるロ
ール補正との重みづけを変更する変更部とを有する構成
とするものである。

ここで、横加速度によるロール補正と舵角によるロール
補正との重みづけは、請求項（２）記載の発明の場合、
前輪側の流体シリンダの目標ストロークの設定では舵角
によるロール補正の方が大きく、後輪側の流体シリンダ
の目標ストロークの設定では横加速度によるロール補正
の方が大きく設定するものである。この重みづけの最た
るものとして、請求項（３）記載の発明の場合、前輪側
の流体シリンダの目標ストロークの設定では舵角による
ロール補正のみを行い、後輪側の流体シリンダの目標ス
トロークの設定では横加速度によるロール補正のみを行
うように設定するものである。

また、請求項（４）記載の発明の場合、横加速度による
ロール補正と舵角によるロール補正との重みづけは、車
速の増加に伴って変化するように設定するものである。

さらに、請求項（５）記載の発明の場合、目標ストロー
ク設定部において、高車速時に横加速度によるロール補
正及び舵角センサで検出された舵角によるロール補正と
共に、舵角速度によるロール補正を加えて目標ストロー
クを設定するようにするものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、制御手段の目標ストロ
ーク設定部において、車両の実際の横加速度によるロー
ル補正及び舵角センサで検出された舵角によるロール補
正を加えて各流体シリンダの目標ストロークが設定され
、かつ上記加速度によるロール補正と舵角によるロール
補正との重みづけが変更部によって変更されるようにな
っているので、目標ストロークは、舵角に対する横加速
度の遅れ及び車体の前輪側と後輪側との間における横加
速度の位相遅れなどを考慮したものに設定される。従っ
て、この目標ストロークになるよう流体シリンダに対す
る流体の給排が制御されると、旋回性及び安定性は共に
良好なものとなる。

特に、横加速度によるロール補正と舵角によるロール補
正との重みづけが、前輪側の流体シリンダの目標ストロ
ークの設定では舵角によるロール補正の方が大きく、後
輪側の流体シリンダの目標ストロークの設定では横加速
度によるロール補正の方が大きく設定されている場合に
は、車体の前輪側と後輪側との間における横加速度の位
相遅れに対して有効なロール制御を行うことができる。

また、横加速度によるロール補正と舵角によるロール補
正との重みづけが、車速の増加に伴って変化するように
設定されている場合には、車速の増加に伴って問題とな
る舵角に対する横加速度の遅れ及び前後車輪間における
横加速度の位相遅れに対して有効なロール制御を行うこ
とができる。

さらに、高車速時には、小さい舵角でも大きく旋回する
が、横加速度によるロール補正及び舵角センサで検出さ
れた舵角によるロール補正と共に、舵角速度によるロー
ル補正を加えて目標ストロークを設定すると、高車速時
での急旋回に対して有効なロール制御を行うことができ
る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の実施例に係るサスペンション装置の全
体構成を概略的に示す。同図中、１は車両のばね上部分
を構成する車体、２Ｆは前輪、２Ｒは後輪である。これ
らの車輪２Ｆ、２Ｒは車軸等の車輪支持部材（図示せず
）に支持されており、この各車輪２Ｆ、２Ｒ及び車輪支
持部材によりばね下部分か構成されている。

上記車体１つまりばね上部分と、各車輪２Ｆ。

２Ｒを含むばね下部分との間には伸縮可能な流体シリン
ダとしての油圧シリンダ３が架設されている。この各シ
リンダ３は、第２図に示すように、上記車輪支持部材（
車輪２Ｆ、２Ｒ）に連結固定されたシリンダボディ３ａ
と、該シリンダボディ３ａ内に往復動可能に嵌装され、
シリンダボデイ３ａ内部を上側及び下側油圧室４．５に
区画形成するピストン３ｂとを備えている。このピスト
ン３ｂには上方に延びるピストンロッド３Ｃか一体結合
され、該ピストンロッド３Ｃの上端は、シリンダ３Ｃ内
の油圧を検出するための圧力センサ２１を介して車体１
に連結固定されている。

また、上記各シリンダ３の上側及び下側油圧室４．５は
それぞれオイル通路６，７を介して、図外の車載エンジ
ンにより駆動されるオイルポンプ８及びリザーブタンク
９に連通されている。上記オイル通路６．７の途中には
シリンダ３の油圧室４．５に対するオイルの給排を制御
する。車輪２Ｆ、２Ｒと同数（４つ）の制御バルブ１０
．　１０゜・・・が配設されている。この各制御バルブ
１０は３つの切換位置を有する比例電磁弁からなり、そ
の切換位置を制御（ＰＩＤ制御）することで各シリンダ
３の油圧室４，５に対するオイルの給排を制御するもの
である。

上記各制御バルブ１０は各車輪２Ｆ、２Ｒに対応して設
けたＣＰＵ内蔵のサブコントローラ２２によって作動制
御されるようになっている。上記各サブコントローラ２
２には、上記圧力センサ２１の検出信号と、車輪２Ｆ、
２Ｒに対応するシリンダ３の伸縮ストロークを検出する
ストロークセンサ２３の検出信号と、車速センサ２４か
ら出力される車速Ｖの信号とが入力されている。上記ス
トロークセンサ２３は、車体１に固定されたセンサ本体
２３ａと、該本体２３ａ内に摺動可能に嵌挿された可動
部２３ｂとを有し、上記可動部２３ｂは対応するシリン
ダ３のボディ３ａにロッド２３Ｃを介して連結されてい
る。そして、シリンダ３の伸縮動作に伴って変化する可
動部２３ｂの変位によりシリンダ３の伸縮ストロークを
検出する。

さらに、２５は上記各サブコントローラ２２に信号の授
受可能に接続されたＣＰＵ内蔵の１つのメインコントロ
ーラである。このメインコン斗ローラ２５には、上記車
速センサ２４から出力される車速信号と、車体１（ばね
上部）に作用する前後方向の加速度ｇＦＲを検出する前
後加速度センサ２６の検出信号と、同様に左右方向（車
幅方向）の加速度ｇＲＬを検出する横加速度センサ２７
の検出信号と、各車輪２ｐ、２Ｒのばね下部に作用する
上下方向の加速度ｇｕｏを検出する４つのばね下加速度
センサ２８，２８．・・・の検出信号と、ハンドル舵角
を検出する舵角センサ２９の検出信号とが人力されてい
る。

そして、上記各シリンダ３の油圧室４．５に対するオイ
ルの給排制御は、次の式に基づいたストローク制御を行
う。但し、Ｘｒは目標ストローク、Ｘｏは初期ストロー
ク（車両の定常状態におけるシリンダのストローク）、
Ｐｏはシリンダの初期圧力、Ｐは現時点のシリンダの圧
力、Ｋはばね定数、αは補正量である。

Ｘｒ−Ｘｏ十（Ｐｏ−Ｐ）／に＋α　　−ｆｌｌすなわ
ち、上記ストローク制御は、初期ストロークＸｏと初期
圧力Ｐｏとを予め設定しておき、圧力センサ２１の検出
した現時点の圧力Ｐと初期圧力Ｐｏとの差をばね係数に
で割った値（Ｐ。

Ｐ）／に、初期ストロークＸｏ及び補正量αの総和量を
目標ストロークＸｒとして設定し、ストロークセンサ２
３により検出された実際のシリンダ３のストローク（バ
ネ上とばね下との間のストローク）が上記目標ストロー
クＸｒになるように制御バルブ１０を切換制御（ＰＩＤ
制御）してシリンダ３の上下油圧室４．５にオイルを給
排させるものである。

そして、上記メインコントローラ２５では、上記の式に
示される補正量αを求める演算を行い、その補正量αに
対応する補正信号を各サブコントローラ２２に出力する
ようになっている。一方、各サブコントローラ２２では
、このメインコントローラ２５からの補正信号を入力し
て、その補正量αを基に上記の式によりＰＩＤ制御を行
う。上記メインコントローラ２５及び各サブコントロー
ラ２２により、制御バルブ１０の切換えを行い各油圧シ
リンダ３の流体室４．５に対するオイルの給排を制御す
る制御手段３０が構成されている。

第３図は上記制御手段３０（メインコントローラ２５及
び各サブコントローラ２２）の制御、特に、車両の旋回
時のロールを抑制するためのロール制御のフローを示す
。

同図において、先ず、スタート後のステップＳ１でイニ
シャライズした後、ステップＳ２で各センサ２１．２３
．２４．２６〜２９からの信号を検出し、さらにステッ
プＳ３に進んで現時点の車速ｖｓｐ、舵角Ｄｋ、横加速
度Ｙｇ、ストロークＸ及び圧力Ｐを算出する。

続いて、ステップＳ４でロール制御定数Ｋｇ。

Ｋｄをそれぞれ第４図及び第５図に示すマツプから現時
点での車速に対応する値をサーチする。これらのマツプ
において、ロール制御定数Ｋｇ、Ｋｄは、いずれも車速
の増加に伴って一次関数的に増加し、所定車速以上で一
定値となるように設定されている。

その後、ステップＳ５で現時点の車速ｖＳＰが所定車速
ｖ１以上であるか否かを、ステップＳ６で現時点の車速
ｖＳＰが所定車速Ｖ２　　（Ｖ２　＞Ｖｌ）以上である
か否かをそれぞれ判定する。そして、ステップＳ５の判
定がＮｏのとき（つまり車速か低車速領域のとき）には
、ステップＳ７で次の（２式により目標ストロークＸｒ
を設定する。

Ｘ　ｒ−Ｘｏ　十（Ｐｏ　−Ｐ）　／に＋ＤＫ　−［２
）この（２１式は、前述したストローク制御の基本式（
１）中の補正量αとして、舵角ＤＫによるロール補正を
加えたものである。

また、ステップＳ６の判定がＮＯのとき（つまり車速が
中車速領域のとき）には、ステップＳ８で次の（３）式
により目標ストロークＸｒを設定する。

Ｘｒ−Ｘｏ　＋（Ｐｏ−Ｐ）／に＋Ｋｄ　１１ＤＫ＋Ｋ
ｇ’Ｙｇ　　・・・（３） この（３）式は、前述したストローク制御の基本式（１
）中の補正量αとして、舵角ＤＫによるロール補正と横
加速度Ｙｇによるロール補正とを加えたものである。

さらに、ステップＳ６の判定がＹＥＳのとき（つまり車
速か高車速領域のとき）には、ステップＳ９で次の（４
）式により目標ストロークＸ「を設定する。

Ｘｒ−Ｘｏ　＋　（Ｐｏ−Ｐ）／に＋Ｋｄ　−ＤＫ＋Ｋ
ｇ　−Ｙｇ　＋Ｋｓ　・ｌ　Ｄｓ　Ｉ　−（４）この（
４）式は、前述したストローク制御の基本式（１）中の
補正量αとして、舵角ＤＫによるロール補正と、横加速
度Ｙｇによるロール補正と、舵角速度の絶対値ＩＤｋ＋
によるロール補正とを加えたものである。尚、舵角速度
Ｄｓは、舵角Ｄｋを微分することにより算出される。ロ
ール制御定数ＫＳは一定値である。

上記ステップＳ７〜Ｓ９のいずれかで目標ストロークＸ
「を設定した後、ステップＳ１０でＰＩＤ制御を行い、
しかる後ステップＳ２に戻る。上記ステップ８７〜Ｓ９
により、横加速度センサ２７で検出された車両の実際の
横加速度Ｙｇによるロール補正、舵角センサ２９で検出
された舵角Ｄｋによるロール補正及び舵角速度ＤＳによ
るロール補正を加えて各流体シリンダ３の目標ストロー
クＸｒを設定する目標ストローク設定部３１が構成され
、また、ステップＳ５．Ｓ６からステップ８７〜Ｓ９に
至るフローにより、上記三つのロール補正（つまり横加
速度Ｙｇ、舵角Ｄｋ及び舵角速度Ｄｓによるロール補正
）の重みづけを、低車速領域、中車速領域及び高車速領
域の３段階に変更する変更部３２が構成されており、該
目標ストローク設定部３１及び変更部３２は、制御手段
３０（メインコントローラ２５）内に設けられている。

したがって、このようなロール制御の場合、舵角に対す
る横加速度の遅れや前後車輪間の位相遅れが問題になら
ない低車速領域では舵角Ｄｋによるロール補正のみを行
って目標ストロークＸ「が設定され、舵角に対する横加
速度の遅れや前後車輪間の位相遅れが問題となる中・高
車速領域では舵角Ｄｋによるロール補正と１横加速度Ｙ
ｇロール補正とを共に行って目標ストロークＸｒが設定
されるので、車速及びそれに伴う車体の挙動状態に応じ
てロール制御を適切に行うことができ、旋回時の安定性
を高めることができる。

特に、高車速領域では小さな舵角でも大きく旋回するが
、本実施例では、舵角Ｄｋによるロール補正と１横加速
度Ｙｇロール補正の他に、舵角速度Ｄｓによるロール補
正をも行って目標ストロークを設定しているので、応答
性を高めて高車速領域での旋回時の安定性を確実に向上
させることができる。

また、舵角及び横加速度の変化に応じた旋回外側荷重の
変化は車速によって変わるが、中・高車速領域ではロー
ル制御定数Ｋｄ、Ｋｇが車速に応じて増大変化するので
、旋回時の安定性の向上をより一層図ることができる。

第６図及び第７図はそれぞれロール制御の変形例を示す
。これらの変形例の場合は、目標ストロークＸｒの設定
が実施例の場合と異なり、前輪側のシリンダ３と後輪側
のシリンダ３とで目標ストロークＸ「か各々別々に設定
される（ステップＳ１５またはステップ５２５）。

すなわち、第６図に示す変形例の場合、前輪側シリンダ
及び後輪側シリンダの目標ストロークＸ「は、いずれも
次の（５）式により設定する。

Ｘ　ｒ−Ｘｏ　十（Ｐｏ　−Ｐ）　／に＋Ｎａ　４ＤＫ
＋Ｋｇ−Ｙｇ　　・・・（５） この（５）式は、ストローク制御の基本式（１）中の補
正量αとして、舵角ＤＫによるロール補正と、横加速度
Ｙｇによるロール補正とを加えたものである。但し、前
輪側シリンダの目標ストロークＸｒは、舵角ＤＫによる
ロール補正の方か横加速度Ｙｇによるロール補正よりも
常に大きくなる（Ｋｄ・ＤＫ　＞Ｋｇ　−Ｙｇ　）よう
に設定され、後輪側シリンダの目標ストロークＸｒは、
横加速度Ｙｇによるロール補正の方が舵角ＤＫによるロ
ール補正よりも常に大きくなる（Ｋｇ−Ｙｇ＞Ｋｄ　−
ＤＫ）ように設定される。この目標ストロークを設定す
るステップ５１５は、横加速度によるロール補正及び舵
角によるロール補正を加えて各流体シリンダの目標スト
ロークを設定する目標ストローク設定部３１と、上記横
加速度によるロール補正と舵角によるロール補正との重
みづけを前輪側と後輪側とで変更する変更部３２とを構
成している。

そして、この変形例のロール制御の場合、旋回時におけ
る横加速度の位相の早い前輪側シリンダの目標ストロー
クの設定では、舵角ＤＫによるロール補正を横加速度Ｙ
ｇによるロール補正よりも大きくしたので、回答性を悪
くすることなく、ロール変化を小さくして安定性を高め
ることができる。一方、旋回時における横加速度の位相
の遅い後輪側シリンダの目標ストロークの設定では、横
加速度Ｙｇによるロール補正を舵角ＤＫによるロール補
正よりも大きくしたので、位相遅れによる揺れ戻しを悪
くすることなく、前輪側の動作に起因する問題の発生を
抑えて安定化を高めることができる。

また、第７図に示す変形例の場合、前輪側シリンダ及び
後輪側シリンダの目標ストロークＸｒは、それぞれ次の
（６）式及び（７）式により設定する。

Ｘｒ−Ｘｏ　＋　（Ｐｏ　−Ｐ）　／に十Ｋｄ−ＤＫ　
　・・・（６） Ｘｒ−Ｘｏ　＋　（Ｐｏ−Ｐ）／に 十Ｋｇ−Ｙｇ　　・・・（刀 上記（６）式は、ストローク制御の基本式（１）中の補
正量αとして、舵角ＤＫによるロール補正のみを加えた
ものであり、また、Ｃ７式は、横加速度Ｙｇによるロー
ル補正のみを加えたものである。この目標ストロークを
設定するステップＳ２５は、横加速度によるロール補正
及び舵角によるロール補正を加えて各流体シリンダの目
標ストロークを設定する目標ストローク設定部３１と、
横加速度によるロール補正と舵角によるロール補正との
重みづけを前輪側と後輪側とで変更する変更部３２とを
構成している。

そして、この変形例のロール制御の場合、旋回時におけ
る横加速度の位相の早い前輪側では舵角ＤＫによるロー
ル補正のみを加えて目標ストロークが設定されるので、
旋回初期は逆ロール方向に作用して回答性が向上する。

一方、旋回時における横加速度の位相の遅い後輪側では
、横加速度Ｙｇによるロール補正のみを加えて目標スト
ロークが設定されるので、位相遅れによる旋回後の揺れ
戻しを抑えることかできる。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、車両の実際の横加速度によるロール補正及び
舵角センサで検出された舵角によるロール補正を加えて
各流体シリンダの目標ストローフが設定され、かつ上記
加速度によるロール補正と舵角によるロール補正との重
みづけが適宜変更されるので、舵角に対する横加速度の
遅れ及び車体の前輪側と後輪側との間における横加速度
の位相遅れに起因する問題の発生を防止して、旋回時の
旋回性及び安定性を高めることができる。

特に、請求項（２）または（３）記載の発明では、横加
速度によるロール補正と舵角によるロール補正との重み
づけが、前輪側の流体シリンダの目標ストロークの設定
では舵角によるロール補正の方が大きく、後輪側の流体
シリンダの目標ストロークの設定では横加速度によるロ
ール補正の方が大きく設定されるので、車体の前輪側と
後輪側との間における横加速度の位相遅れに対して有効
なロール制御を行うことができ、旋回性及び安定性の向
上を確実に図ることができる。

また、請求項（４）記載の発明では、横加速度によるロ
ール補正と舵角によるロール補正との重みづけが車速の
増加に伴って変化するように設定されるので、車速の増
加に伴って問題となる舵角に対する横加速度の遅れ及び
前後車輪間における横加速度の位相遅れに対して有効な
ロール制御を行うことができ、旋回性等の向上を確実に
図ることができる。

さらに、請求項（５）記載の発明では、高車速時に舵角
速度によるロール補正をも加えて目標ストロークが設定
されるので、小さな舵角でも大きく旋回する高車速時で
の急旋回に対して有効なロール制御を行うことができる
。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はサスペン
ション装置の全体構成を示す概略構成図、第２図は制御
系の構成を示す構成図、第３図はロール制御のフローチ
ャート図、第４図及び第５図は共にロール制御定数算出
用のマツプを示す図である。第６図及び第７図はそれぞ
れロール制御の変形例を示すフローチャート図である。 １・・・車体（ばね上） ２Ｆ、２Ｒ・・・車輪（ばね下） ３・・・油圧シリンダ（流体シリンダ）４．５・・・油
圧室（流体室） ２３・・・ストロークセンサ ２７・・・横加速度センサ ２９・・・舵角センサ ３０・・・制御手段 ３１・・・目標ストローク設定部 ３２・・・変更部 １１！！Ｊ６０

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）各車輪毎にばね上とばね下との間に設けられた伸
   縮可能な流体シリンダと、旋回時のロールを抑制するよ
   う上記流体シリンダの流体室に対する流体の給排を制御
   する制御手段とを備えた車両のサスペンション装置であ
   って、 上記制御手段は、横加速度センサで検出された車両の実
   際の横加速度によるロール補正及び舵角センサで検出さ
   れた舵角によるロール補正を加えて各流体シリンダの目
   標ストロークを設定する目標ストローク設定部と、上記
   横加速度によるロール補正と舵角によるロール補正との
   重みづけを変更する変更部とを有することを特徴とする
   車両のサスペンション装置。
2. （２）横加速度によるロール補正と舵角によるロール補
   正との重みづけは、前輪側の流体シリンダの目標ストロ
   ークの設定では舵角によるロール補正の方が大きく、後
   輪側の流体シリンダの目標ストロークの設定では横加速
   度によるロール補正の方が大きく設定されている請求項
   （１）記載の車両のサスペンション装置。
3. （３）前輪側の流体シリンダの目標ストロークの設定で
   は舵角によるロール補正のみを行い、後輪側の流体シリ
   ンダの目標ストロークの設定では横加速度によるロール
   補正のみを行うように設定されている請求項（２）記載
   の車両のサスペンション装置。
4. （４）横加速度によるロール補正と舵角によるロール補
   正との重みづけは、車速の増加に伴って変化するように
   設定されている請求項（１）記載の車両のサスペンショ
   ン装置。
5. （５）目標ストローク設定部は、高車速時に横加速度に
   よるロール補正及び舵角によるロール補正と共に、舵角
   速度によるロール補正を加えて目標ストロークを設定す
   るように設けられている請求項（１）または（４）記載
   の車両のサスペンション装置。