JPS61163009A - 車両 - Google Patents
車両Info
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- JPS61163009A JPS61163009A JP60003241A JP324185A JPS61163009A JP S61163009 A JPS61163009 A JP S61163009A JP 60003241 A JP60003241 A JP 60003241A JP 324185 A JP324185 A JP 324185A JP S61163009 A JPS61163009 A JP S61163009A
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- suspension
- vehicle speed
- pressure
- piston
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
- B60G17/0155—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit pneumatic unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
- B60G15/08—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having fluid spring
- B60G15/12—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having fluid spring and fluid damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/052—Pneumatic spring characteristics
- B60G17/0521—Pneumatic spring characteristics the spring having a flexible wall
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（発明の技術分野） 一
本発明は車両に関し、特に、サスペンション特性を変え
ることのできるサスペンションを備える車両に関する。
ることのできるサスペンションを備える車両に関する。
（従来技術）
ショックアブソーバの減衰力またはショックアブソーバ
を取り囲む空気ばねのばね定数のようなサスペンション
特性を可変に構成し、走行中にサスペンション特性を調
整できるようにした自動車が使用されている。この自動
車によれば、走行状況に応じた乗心地や操縦安定性を得
ることができる。
を取り囲む空気ばねのばね定数のようなサスペンション
特性を可変に構成し、走行中にサスペンション特性を調
整できるようにした自動車が使用されている。この自動
車によれば、走行状況に応じた乗心地や操縦安定性を得
ることができる。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、車両が特に高速で走行しているとき、横風を
受けると、車両が横方向へ流されたり、ヨー角速度を生
じてシ璽ツクを感じたり、ローリングしたり等の不安定
要因が発生し、運転者に不安感を与えることがある。
受けると、車両が横方向へ流されたり、ヨー角速度を生
じてシ璽ツクを感じたり、ローリングしたり等の不安定
要因が発生し、運転者に不安感を与えることがある。
本発明の目的は、サスペンション特性を変えることので
きるサスペンションを備える自動車において、横風を受
けたときの不安定要因の発生を抑えて、運転者の不安感
を除き、操縦安定性を一層向上することのできる車両を
提供することにある。
きるサスペンションを備える自動車において、横風を受
けたときの不安定要因の発生を抑えて、運転者の不安感
を除き、操縦安定性を一層向上することのできる車両を
提供することにある。
（問題を解決するための手段）
本発明に係る車両は、サスペンション特性を変更可能な
サスペンションと、該サスペンションに懸架された車体
の両側面のそれぞれに設けられた圧力検出手段を有する
圧力センサと、前記車体に設けられた車速センサと、該
車速センサおよび前記圧力センサからの信号により横力
の大きさを演算し、横力の大きさが一定値以上になった
とき、サスペンション特性を剛とするように前記サスベ
ンジ、ンを制御する装置とを含む。
サスペンションと、該サスペンションに懸架された車体
の両側面のそれぞれに設けられた圧力検出手段を有する
圧力センサと、前記車体に設けられた車速センサと、該
車速センサおよび前記圧力センサからの信号により横力
の大きさを演算し、横力の大きさが一定値以上になった
とき、サスペンション特性を剛とするように前記サスベ
ンジ、ンを制御する装置とを含む。
（作用）
車両が一定速度を越えて走行しているとき、横風を受け
ると、速度センサと圧力センサとから制御装置へ信号が
入力する。制御装置は速度の大きさから、偏揺角を求め
、横風による横力を演算し、横力が所定値以上となった
とき、サスペンション特性を剛とするように、すなわち
、シＷ ７クアブソーバの減衰力を大きくしもしくは空
気ばねのばね定数を高めまたは減衰力を大きくすると共
にばね定数を高めるように、サスベンジ覆ンを制御する
。サスペンション特性が剛となると、横風による不安定
要因がサスペンションによって抑えられる。
ると、速度センサと圧力センサとから制御装置へ信号が
入力する。制御装置は速度の大きさから、偏揺角を求め
、横風による横力を演算し、横力が所定値以上となった
とき、サスペンション特性を剛とするように、すなわち
、シＷ ７クアブソーバの減衰力を大きくしもしくは空
気ばねのばね定数を高めまたは減衰力を大きくすると共
にばね定数を高めるように、サスベンジ覆ンを制御する
。サスペンション特性が剛となると、横風による不安定
要因がサスペンションによって抑えられる。
（実施例）
車両ｌＯは第１図および第２図に示すように。
前後左右の車輪１１を支持する４つのサスベンジ１ン１
２と、これらサスペンションに懸架された車体１４の前
部両側面に設けられた一対の圧力検出手段１６．１７を
有する圧力センサ１８とを含む。
２と、これらサスペンションに懸架された車体１４の前
部両側面に設けられた一対の圧力検出手段１６．１７を
有する圧力センサ１８とを含む。
サスペンション１２は減衰力可変なショックアブソー／
＜２０を備える。ショックアブソーバ２０の減衰力を可
変にするには、シリンダ内に移動可能に配置されるピス
トンに本来設けられる液体通路の外にバイパスを設け、
このバイパスを連通および遮断する構成が採用される。
＜２０を備える。ショックアブソーバ２０の減衰力を可
変にするには、シリンダ内に移動可能に配置されるピス
トンに本来設けられる液体通路の外にバイパスを設け、
このバイパスを連通および遮断する構成が採用される。
第３図に示す例では、ショックアブソーバ２０はシリン
ダ２２と、シリンダ２２から間隔をおいて配置されたシ
ェル２４と、シリンダ２２内に移動可能に配置されたピ
ストン２６と、ピストン２６に結合されたピストンロッ
ド２８とを備える。
ダ２２と、シリンダ２２から間隔をおいて配置されたシ
ェル２４と、シリンダ２２内に移動可能に配置されたピ
ストン２６と、ピストン２６に結合されたピストンロッ
ド２８とを備える。
ピストンロッド２８は上端面から軸線方向へ伸びる縦孔
３０と、下方の端部に設けられたくり抜き孔３１とを有
し、くり抜き孔３１に連結部材３２が圧入されている。
３０と、下方の端部に設けられたくり抜き孔３１とを有
し、くり抜き孔３１に連結部材３２が圧入されている。
連結部材３２はピストン２６に貫通され、ピストンから
突出した部分にナツト３４をねじ込んで、連結部材３２
とピストン２６とが結合され、ピストン２６は連結部材
３２を介してピストンロッド２８に結合されている。
突出した部分にナツト３４をねじ込んで、連結部材３２
とピストン２６とが結合され、ピストン２６は連結部材
３２を介してピストンロッド２８に結合されている。
ピストン２６はピストンロッド２８の伸長時に液体が流
動するポート３６と、縮小時に液体が流動するポート３
８とを有し、ピストン２６によって仕切られた液室Ａと
液室Ｂとはポート３６、ポート３８を経て連通している
。ポート３６の下側にコイルばね４０によって偏倚され
た弁体４２が、またポート３８の上側にコイルばね４４
によって偏倚された弁体４６がそれぞれ配置されている
。
動するポート３６と、縮小時に液体が流動するポート３
８とを有し、ピストン２６によって仕切られた液室Ａと
液室Ｂとはポート３６、ポート３８を経て連通している
。ポート３６の下側にコイルばね４０によって偏倚され
た弁体４２が、またポート３８の上側にコイルばね４４
によって偏倚された弁体４６がそれぞれ配置されている
。
他方、連結部材３２は、ピストンロッド２８の縦孔３０
に整合する孔４８と、端面からピストン２６を越えて伸
びる通路４９と、通路４９から孔４８を横切って径方向
へ外周面まで伸びる通路５０とを有し、これによって、
液室Ａと液室Ｂとを連通ずるバイパスが構成されている
。
に整合する孔４８と、端面からピストン２６を越えて伸
びる通路４９と、通路４９から孔４８を横切って径方向
へ外周面まで伸びる通路５０とを有し、これによって、
液室Ａと液室Ｂとを連通ずるバイパスが構成されている
。
ピストンロッド２８の縦孔３０と連結部材３２の孔４８
内に、液密状態でコントロールロッド５２が回転可能に
配置される。コントロールロッド５２は連結部材３２の
孔４８に挿入された部分に、通路５０に連通可能な直径
方向へ伸びる孔５４を有する。この孔５４が、図示のよ
うに通路５０に連通ずると、液室Ａと液室Ｂとは、ピス
トン２６のポート３６またはポート３８の外、通路５０
、孔５４および通路４９を経て連通するので、ピストン
２６のポートを通る液体量は少なくなり、ショックアブ
ソーバ２０の減衰力は小さくなる。これに対し、コント
ロールロッド５２が回転し、その孔５４が通路５０から
外れると、通路５０はコントロールロッド５２によって
遮断されるので、ピストンのポートを通る液体量が多く
なり、ショックアブソーバ２０の減衰力は太きくなる、
コントロールロッド５２は電動機のようなアクチュエー
タによって回転される。
内に、液密状態でコントロールロッド５２が回転可能に
配置される。コントロールロッド５２は連結部材３２の
孔４８に挿入された部分に、通路５０に連通可能な直径
方向へ伸びる孔５４を有する。この孔５４が、図示のよ
うに通路５０に連通ずると、液室Ａと液室Ｂとは、ピス
トン２６のポート３６またはポート３８の外、通路５０
、孔５４および通路４９を経て連通するので、ピストン
２６のポートを通る液体量は少なくなり、ショックアブ
ソーバ２０の減衰力は小さくなる。これに対し、コント
ロールロッド５２が回転し、その孔５４が通路５０から
外れると、通路５０はコントロールロッド５２によって
遮断されるので、ピストンのポートを通る液体量が多く
なり、ショックアブソーバ２０の減衰力は太きくなる、
コントロールロッド５２は電動機のようなアクチュエー
タによって回転される。
第４図は、シ璽ツク７ブソーへの減衰力と共に空気ばね
６０のばね定数を可変とした例を示す。
６０のばね定数を可変とした例を示す。
空気ばね６０は第３図に示したショックアブソーバ２０
を囲んで形成された主空気室６２と副空気室６４とを有
し、両空気室内に圧縮空気を封入して構成される。
を囲んで形成された主空気室６２と副空気室６４とを有
し、両空気室内に圧縮空気を封入して構成される。
主空気室６２は、ピストンロッド２８に嵌入された円筒
状のスペーサ６６に気密に溶接されたハウジング６８と
、ハウジング６８に一端を固定され、他端がシェル２４
のエアーピストン７０に固定されたゴムのダイアフラム
７２とによって形成され、ハウジング６８からスペーサ
６６へ仕切壁７４を掛は渡して、副空気室６４が区画さ
れている。
状のスペーサ６６に気密に溶接されたハウジング６８と
、ハウジング６８に一端を固定され、他端がシェル２４
のエアーピストン７０に固定されたゴムのダイアフラム
７２とによって形成され、ハウジング６８からスペーサ
６６へ仕切壁７４を掛は渡して、副空気室６４が区画さ
れている。
ピストンロッド２８の縦孔３０から軸線方向へ間隔をお
いて直径方向へ伸びる２つの孔７６．７７が設けられる
。上方の孔７６はスペーサ６６の孔６７を経て副空気室
６４に、下方の孔７７は、ピストンロッド２８に溶接さ
れたリング７８の孔７９を経て主空気室６２に開口する
。この結果、主空気室６２と副空気室６４とは、これら
孔を経て連通している。
いて直径方向へ伸びる２つの孔７６．７７が設けられる
。上方の孔７６はスペーサ６６の孔６７を経て副空気室
６４に、下方の孔７７は、ピストンロッド２８に溶接さ
れたリング７８の孔７９を経て主空気室６２に開口する
。この結果、主空気室６２と副空気室６４とは、これら
孔を経て連通している。
ピストンロッド２８の縦孔３０は上方部分で拡径され、
ここに弁体８０が回転可能に配置される。弁体８０は下
端面から軸線方向へくり抜かれた孔８２と、孔８２から
軸線方向へ間隔をおいて直径方向へ開けられた２つの孔
８３．８４とを有する。孔８３と孔８４とは、ピストン
ロッドの孔７６と孔７７とにそれぞれ連通可能である。
ここに弁体８０が回転可能に配置される。弁体８０は下
端面から軸線方向へくり抜かれた孔８２と、孔８２から
軸線方向へ間隔をおいて直径方向へ開けられた２つの孔
８３．８４とを有する。孔８３と孔８４とは、ピストン
ロッドの孔７６と孔７７とにそれぞれ連通可能である。
コントロールロッド５２を弁体の孔８２にセレーション
嵌合してコントロールロッド５２を弁体８０に結合し、
ピストンロッドの縦孔３０に０リング８６を配置してコ
ントロールロッド５２と弁体８０とを縦孔３０に挿入す
る。さらに、弁体の肩にＯリング８８を配置し、カラー
９０を圧入して、弁体８０とコントロールロッド５２と
はピストンロッド２８に液密状態で回転可能に支持され
る。
嵌合してコントロールロッド５２を弁体８０に結合し、
ピストンロッドの縦孔３０に０リング８６を配置してコ
ントロールロッド５２と弁体８０とを縦孔３０に挿入す
る。さらに、弁体の肩にＯリング８８を配置し、カラー
９０を圧入して、弁体８０とコントロールロッド５２と
はピストンロッド２８に液密状態で回転可能に支持され
る。
ピストンロッド２８はブツシュ９２を介して車体９４に
結合される０図示の例では、ブツシュ９２は２つの支持
部材９６．９８に加硫接着され、支持部材９６をピスト
ンロッド２８が貫通している。ピストンロッド２８にワ
ッシャ１００とブラケッ）１０２を配置してナラ）１０
４を螺合し、支持部材９６をスペーサ６６に向けて押圧
し、ピストンロッド２８が支持部材９６に結合されてい
る。他方、支持部材９８にセレーション嵌合されたポル
ト１０６を車体９４に貫通させ、ボルト１０６にナラ）
１０８を螺合して支持部材９８は車体９４に結合される
。
結合される０図示の例では、ブツシュ９２は２つの支持
部材９６．９８に加硫接着され、支持部材９６をピスト
ンロッド２８が貫通している。ピストンロッド２８にワ
ッシャ１００とブラケッ）１０２を配置してナラ）１０
４を螺合し、支持部材９６をスペーサ６６に向けて押圧
し、ピストンロッド２８が支持部材９６に結合されてい
る。他方、支持部材９８にセレーション嵌合されたポル
ト１０６を車体９４に貫通させ、ボルト１０６にナラ）
１０８を螺合して支持部材９８は車体９４に結合される
。
弁体８０を回転させるアクチュエータ１１０はそれ自体
公知の電動機と減速機とからなり、ブラケット１０２に
よりピストンロッド２８に固定されている。アクチュエ
ータ１１０の出力軸１１１のスリットに弁体８０の偏平
部が挿入されている。弁体８０が図示の位置にあるとき
、主空気室６２と副空気室６４とは連通しているので、
空気ばね６０のばね定数は小さい、これに対し、弁体８
０が回転し、その孔８３．８４がピストンロッドの孔７
６．７７からそれぞれ外れると、弁体８０が孔７８．７
７をふさぐので、主空気室６２は副空気室６４から遮断
されることとなり、空気ばね６０のばね定数は大きくな
る。
公知の電動機と減速機とからなり、ブラケット１０２に
よりピストンロッド２８に固定されている。アクチュエ
ータ１１０の出力軸１１１のスリットに弁体８０の偏平
部が挿入されている。弁体８０が図示の位置にあるとき
、主空気室６２と副空気室６４とは連通しているので、
空気ばね６０のばね定数は小さい、これに対し、弁体８
０が回転し、その孔８３．８４がピストンロッドの孔７
６．７７からそれぞれ外れると、弁体８０が孔７８．７
７をふさぐので、主空気室６２は副空気室６４から遮断
されることとなり、空気ばね６０のばね定数は大きくな
る。
圧力センナ１８は、たとえば半導体で構成されるセンサ
であり、一対の圧力検出手段１６．．１７によって検出
した圧力差に比例する電圧を出力する。各圧力検出手段
は、図示の例では、導圧用のバイブ１９とその開口によ
って構成されている。
であり、一対の圧力検出手段１６．．１７によって検出
した圧力差に比例する電圧を出力する。各圧力検出手段
は、図示の例では、導圧用のバイブ１９とその開口によ
って構成されている。
すなわち、車体１４の両側面の部位で車体の縦中心面に
対して鏡面対称となる部位に小口を穿ち、この小口にパ
イプ１９を差し込んだものである。
対して鏡面対称となる部位に小口を穿ち、この小口にパ
イプ１９を差し込んだものである。
車両が走行時に横風を受けた場合、走行風と横風との合
成風が車体の縦中心面に対して角度ψの方向に作用し、
車体１４の左右の圧力分布に差が生ずるようになる。こ
の角度ψは偏揺角と呼称される。
成風が車体の縦中心面に対して角度ψの方向に作用し、
車体１４の左右の圧力分布に差が生ずるようになる。こ
の角度ψは偏揺角と呼称される。
圧力分布は、第５図に示すように、偏揺角ψ＝０のとき
、すなわち横風がないとき（Ｃ＋ ）、偏揺角ψが小さ
いとき（Ｃ２） 、偏揺角ψが大きいとき（Ｃ３）のよ
うに、偏揺角ψの大きさによって異り、また、車体１４
の場所によって異る。そして、圧力分布は車体の前部両
側面１５ａ、１５ｂの付近で最も大きな負圧となること
が知られている。そこで、一対の圧力検知手段１６．１
７を車体１４の前部両側面１５ａ、１５ｂに配置し、大
きな圧力分布の箇所で圧力を検知することが好ましい。
、すなわち横風がないとき（Ｃ＋ ）、偏揺角ψが小さ
いとき（Ｃ２） 、偏揺角ψが大きいとき（Ｃ３）のよ
うに、偏揺角ψの大きさによって異り、また、車体１４
の場所によって異る。そして、圧力分布は車体の前部両
側面１５ａ、１５ｂの付近で最も大きな負圧となること
が知られている。そこで、一対の圧力検知手段１６．１
７を車体１４の前部両側面１５ａ、１５ｂに配置し、大
きな圧力分布の箇所で圧力を検知することが好ましい。
車速センサ１２０は走行時の車速を検知し、制ａ装置１
２２に入力する。車速センサ１２０は車体の適宜な箇所
に設けられる。
２２に入力する。車速センサ１２０は車体の適宜な箇所
に設けられる。
制御装置１２２は圧力センサ１８および車速センサ１２
０からの信号により横風に基づく横力の大きさを演算し
、横力の大きさが一定値以上になったとき、サスペンシ
ョン特性を剛とするようにサスベンジ茸ン１２を制御す
る０図示の例では、制御装置１２２はＣＰＵ、すなわち
コンピュータである嗜 偏揺角ψと横風に基づく横力Ｆとは、車速Ｖ、差圧力Ｐ
、空気密度ρ、車体の正面面積Ｓとの間に次の式で与え
られる関係がある０式中、Ｋ８、Ｋ２．に３は定数であ
る。
０からの信号により横風に基づく横力の大きさを演算し
、横力の大きさが一定値以上になったとき、サスペンシ
ョン特性を剛とするようにサスベンジ茸ン１２を制御す
る０図示の例では、制御装置１２２はＣＰＵ、すなわち
コンピュータである嗜 偏揺角ψと横風に基づく横力Ｆとは、車速Ｖ、差圧力Ｐ
、空気密度ρ、車体の正面面積Ｓとの間に次の式で与え
られる関係がある０式中、Ｋ８、Ｋ２．に３は定数であ
る。
ψ＝Ｖ−Ｐ−ＫＩ
Ｆ＝ｌ／２ｅ））’Ｖ２ ＠Ｓ＠に２８に３車速センサ
１２０および圧力センサ１８から制御装置１２２に信号
が入力すると、制御装置１２２は第６図に示すような判
断と演算とをし、サスペンション２０を制御する。すな
わち、初期化（１２４）Ｌ、た後、車１１ｖを入力しく
１２５）、所定の車速ｖｏと比較する（１２６）、車速
がある速度に達するまで、偏揺角ψは小さいので、横力
Ｆは無視できる。そのため、前もって設定した車速ＶＯ
と比較する。
１２０および圧力センサ１８から制御装置１２２に信号
が入力すると、制御装置１２２は第６図に示すような判
断と演算とをし、サスペンション２０を制御する。すな
わち、初期化（１２４）Ｌ、た後、車１１ｖを入力しく
１２５）、所定の車速ｖｏと比較する（１２６）、車速
がある速度に達するまで、偏揺角ψは小さいので、横力
Ｆは無視できる。そのため、前もって設定した車速ＶＯ
と比較する。
車速Ｖがｖｏを越えたとき、差圧力Ｐを入力しく１２７
）、偏揺角ψと横力Ｆとを求める（１２８）、ここで、
定数Ｋｌは第７図に示すように、車速によりまた車種に
より異るので、前もって制御装置１２２に、車種に応じ
た車速の範囲毎の定数に、の値を記憶させておき、適当
な定数を使用してまず偏揺角ψを求める０次に、偏揺角
ψから、第８図に示すように、車種に応じた定数に２を
求め、経験的に定められる定数に３、固定数Ｓ、ρ等か
ら横力Ｆを求める。
）、偏揺角ψと横力Ｆとを求める（１２８）、ここで、
定数Ｋｌは第７図に示すように、車速によりまた車種に
より異るので、前もって制御装置１２２に、車種に応じ
た車速の範囲毎の定数に、の値を記憶させておき、適当
な定数を使用してまず偏揺角ψを求める０次に、偏揺角
ψから、第８図に示すように、車種に応じた定数に２を
求め、経験的に定められる定数に３、固定数Ｓ、ρ等か
ら横力Ｆを求める。
横力Ｆと、車体が不安定となる横力ＦＯとを比較しく１
’２９）、求めた横力ＦがＦｏを越えたとき、制御装置
１２２はサスペンション１２（７）アクチュエータ１１
０を制御し、サスベンジ、ン特性を剛にする（１３０）
、この結果、ショックアブソーバ２０の減衰力が大きく
なりかつ空気ばね６０のばね定数が高くなる。
’２９）、求めた横力ＦがＦｏを越えたとき、制御装置
１２２はサスペンション１２（７）アクチュエータ１１
０を制御し、サスベンジ、ン特性を剛にする（１３０）
、この結果、ショックアブソーバ２０の減衰力が大きく
なりかつ空気ばね６０のばね定数が高くなる。
サスペンション特性を剛にしてからの時間Ｔを計り、こ
の時間Ｔを、車種毎に異る設定時間Ｔ０と比較しく１３
１）、設定時間経過した後、サスペンション特性を元に
戻しく１３２）、制御が完了する。
の時間Ｔを、車種毎に異る設定時間Ｔ０と比較しく１３
１）、設定時間経過した後、サスペンション特性を元に
戻しく１３２）、制御が完了する。
前記例では、ショックアブソーバの減衰力と空気ばねの
ばね定数とを同時に制御している。これに代え、サスペ
ンションの型式に応じて、ショックアブソーへの減衰力
のみ、または空気ばねのばね定数のみを制御してサスベ
ンジ、ン特性を剛にすることもできる。
ばね定数とを同時に制御している。これに代え、サスペ
ンションの型式に応じて、ショックアブソーへの減衰力
のみ、または空気ばねのばね定数のみを制御してサスベ
ンジ、ン特性を剛にすることもできる。
（発明の効果）
本発明によれば下記の効果が得られる。
車両が一定の速度を越えて走行しているとき、横風を受
けると、制御装置によってサスペンション特性を剛にす
るので、車両が横方向へ流されたり、ヨー角速度を生じ
てショックを感じたり、ローリングしたり等の不安定要
因の発生を抑えることができ、運転者に与える不安感を
軽減できる。
けると、制御装置によってサスペンション特性を剛にす
るので、車両が横方向へ流されたり、ヨー角速度を生じ
てショックを感じたり、ローリングしたり等の不安定要
因の発生を抑えることができ、運転者に与える不安感を
軽減できる。
横風による不安定要因の発生を抑えることにより、特に
高速走行時の操縦安定性を向上できる。
高速走行時の操縦安定性を向上できる。
第１図は車両の要部を示す斜視図、第２図は車両の斜視
図、第３図はショックアブソーバの要部を示す断面図、
第４図は空気ばねを示す断面図、第５図は横風によって
生ずる圧力分布を示す説明図、第６図は制御装置による
制御のフローチャート、第７図および第８図は特性図で
ある。 ｌＯ二車両、１２：サスペンション、 １４：車体、１６．１７：圧力検知手段、１８：圧力セ
ンサ。 ２０：ショックアブソーバ、６０：空気ばね、１２０：
速度センサ、１２２：制御装置。
図、第３図はショックアブソーバの要部を示す断面図、
第４図は空気ばねを示す断面図、第５図は横風によって
生ずる圧力分布を示す説明図、第６図は制御装置による
制御のフローチャート、第７図および第８図は特性図で
ある。 ｌＯ二車両、１２：サスペンション、 １４：車体、１６．１７：圧力検知手段、１８：圧力セ
ンサ。 ２０：ショックアブソーバ、６０：空気ばね、１２０：
速度センサ、１２２：制御装置。
Claims (1)
- サスペンション特性を変更可能なサスペンションと、該
サスペンションに懸架された車体の両側面のそれぞれに
設けられた圧力検出手段を有する圧力センサと、前記車
体に設けられた車速センサと、該車速センサおよび前記
圧力センサからの信号により横力の大きさを演算し、横
力の大きさが一定値以上になったとき、サスペンション
特性を剛とするように前記サスペンションを制御する装
置とを含む、車両。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60003241A JPS61163009A (ja) | 1985-01-14 | 1985-01-14 | 車両 |
| AU50863/85A AU553637B1 (en) | 1985-01-14 | 1985-12-06 | Vehicle suspension control |
| US06/806,495 US4671534A (en) | 1985-01-14 | 1985-12-09 | Vehicle having adjustable suspension |
| DE8585116014T DE3580103D1 (de) | 1985-01-14 | 1985-12-16 | Fahrzeug. |
| EP85116014A EP0191932B1 (en) | 1985-01-14 | 1985-12-16 | Vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60003241A JPS61163009A (ja) | 1985-01-14 | 1985-01-14 | 車両 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61163009A true JPS61163009A (ja) | 1986-07-23 |
Family
ID=11551957
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60003241A Pending JPS61163009A (ja) | 1985-01-14 | 1985-01-14 | 車両 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4671534A (ja) |
| EP (1) | EP0191932B1 (ja) |
| JP (1) | JPS61163009A (ja) |
| AU (1) | AU553637B1 (ja) |
| DE (1) | DE3580103D1 (ja) |
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| US4798398A (en) * | 1987-08-12 | 1989-01-17 | Unit Rig & Equipment Co. | Dual rate equalizer suspension |
| US4805923A (en) * | 1987-12-16 | 1989-02-21 | Ford Motor Company | Adaptive control system for operating adjustable automotive suspension units |
| JP2946511B2 (ja) * | 1988-07-29 | 1999-09-06 | トヨタ自動車株式会社 | ショックアブソーバの減衰力制御装置 |
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| US5154442A (en) * | 1990-11-19 | 1992-10-13 | Milliken Douglas L | Self-contained acceleration-responsive adaptive damper |
| US5446662A (en) * | 1993-05-27 | 1995-08-29 | Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho | Suspension control device for vehicle, tuning method for spring rate of suspension, and tuning method for damping rate thereof |
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| DE19803370A1 (de) * | 1998-01-29 | 1999-08-05 | Ferdinand Dr Piech | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges |
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| US20080296814A1 (en) | 2002-06-25 | 2008-12-04 | Joseph Franklin | Gas spring with travel control |
| US10941828B2 (en) | 2002-06-25 | 2021-03-09 | Fox Factory, Inc. | Gas spring with travel control |
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| KR101305899B1 (ko) | 2011-10-14 | 2013-09-06 | 현대자동차주식회사 | 차량의 디핑 억제 장치 |
| US10753420B2 (en) | 2018-04-16 | 2020-08-25 | Beijingwest Industries Co., Ltd. | Rotating three way valve for switchable air springs |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1267815A (en) * | 1968-07-29 | 1972-03-22 | Lucas Industries Ltd | Road vehicle suspension systems |
| IT939885B (it) * | 1971-09-25 | 1973-02-10 | Fiat Spa | Sistema di comando per sospensio ni indipendenti di autoveicoli |
| DE2331684A1 (de) * | 1973-06-22 | 1975-01-16 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur kompensation von seitenwindeinwirkungen auf strassenfahrzeugen |
| US4333668A (en) * | 1979-12-17 | 1982-06-08 | The Bendix Corporation | Electronic adaptive ride control system |
| US4468739A (en) * | 1981-11-17 | 1984-08-28 | Woods Lonnie K | Computer optimized adaptive suspension system having combined shock absorber/air spring unit |
| JPS5948210A (ja) * | 1982-09-10 | 1984-03-19 | Isuzu Motors Ltd | 車高調整装置 |
| US4506751A (en) * | 1982-12-21 | 1985-03-26 | Applied Power Inc. | Tilt cab truck with anti-dive and anti-sway control |
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| JPS59186713A (ja) * | 1983-03-18 | 1984-10-23 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| JPS59227514A (ja) * | 1983-06-08 | 1984-12-20 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| JPS6053417A (ja) * | 1983-09-05 | 1985-03-27 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用車高調整装置 |
-
1985
- 1985-01-14 JP JP60003241A patent/JPS61163009A/ja active Pending
- 1985-12-06 AU AU50863/85A patent/AU553637B1/en not_active Ceased
- 1985-12-09 US US06/806,495 patent/US4671534A/en not_active Expired - Fee Related
- 1985-12-16 DE DE8585116014T patent/DE3580103D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1985-12-16 EP EP85116014A patent/EP0191932B1/en not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| AU553637B1 (en) | 1986-07-24 |
| EP0191932B1 (en) | 1990-10-10 |
| US4671534A (en) | 1987-06-09 |
| EP0191932A3 (en) | 1988-07-27 |
| DE3580103D1 (de) | 1990-11-15 |
| EP0191932A2 (en) | 1986-08-27 |
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