JPH08175144A - 車両の減衰力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 操舵ハンドルの戻し方向の操舵操作時におけ
る不必要な車両のロール剛性の切り換え制御を回避す
る。 【構成】 マイクロコンピュータが舵角センサからの検
出舵角θを入力して、同舵角θが微小舵角Δθずつ変化
するのに要した２回分の各時間Ｔ₂，Ｔ₄をそれぞれ検出
し(ステッフ゜104,106,110,112〜116,120,124)、前記時間
Ｔ₂,Ｔ₄を平均化することにより操舵ハンドルが微小舵
角Δθだけ操舵されるのに要した時間値ΔＴを計算する
(ステッフ゜126)。そして、この時間値ΔＴが小さいとき、す
なわち操舵ハンドルの回動速度が速いとき、ショックア
ブソーバの減衰力をハード側に切り換え制御する。一
方、時間値ΔＴの測定中、操舵ハンドルの戻し方向の操
舵を判定して(ステッフ゜126)、同判定時には所定舵角２Δθ
だけ操舵ハンドルが戻されるまで、前記減衰力の切り換
え制御を禁止する(ステッフ゜126,102〜120)。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪と車体との間に設
けられ車両のロール剛性を変更可能なロール剛性変更機
構を操舵ハンドルの回動操作に応じて切り換え制御する
車両のロール剛性制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、この種の装置としては、例え
ば特開昭５９−１２０５０８号公報に示されているよう
に、操舵ハンドルが中立状態から所定の舵角範囲にある
ときには同ハンドルの回動操作とは無関係に車両のロー
ル剛性をソフトに維持し、同所定の舵角範囲を越えた時
点で操舵ハンドルの回動操作に応じて車両のロール剛性
を高い側（ハード側）に切り換え制御するようにして、
操舵ハンドルがほぼ中立状態に維持されているときには
車両のロール剛性が頻繁に切り換えられることを避ける
ようにしたものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の装置によれ
ば、ステアリング系のガタ、バネ要素などに起因して操
舵ハンドルが若干量だけ回動されても車両の姿勢が変化
しないステアリング系の不感帯領域が考慮されて、この
ときに速くなりがちな操舵ハンドルの回動操作に応じた
不必要な車両のロール剛性の切り換え制御を回避でき
る。しかし、このようなステアリング系の不感帯領域は
操舵ハンドルの戻し方向の操舵操作時にも影響するもの
であるが、上記従来の装置においては、操舵ハンドルの
切り増し及び戻し操作についてはなんら考慮されておら
ず、操舵ハンドルの回動操作が速くなりがちな同ハンド
ルの戻し方向への操舵操作時には、前記不必要な車両の
ロール剛性の切り換え制御が行われて車両の操安性が悪
化するという問題がある。本発明は上記問題に対処する
ためになされたもので、その目的は操舵ハンドルの戻し
方向の操舵操作時における不必要な車両のロール剛性の
切り換え制御を回避するようにした車両のロール剛性制
御装置を提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の構成上の特徴は、操舵ハンドルの回動操作
を検出する検出手段と、前記検出した操舵ハンドルの回
動操作に応じてロール剛性変更機構を制御して操舵ハン
ドルが回動操作されたとき車両のロール剛性を高い側へ
切り換える切り換え制御手段と、操舵ハンドルの回動操
作が戻し方向であるか否かを判定して同戻し方向の判定
時に前記切り換え制御手段による車両のロール剛性の切
り換えを操舵ハンドルが所定舵角以上操舵されるまで禁
止する禁止手段とを設けたことにある。

【０００５】

【発明の作用効果】上記のように構成した本発明におい
ては、操舵ハンドルの回動操作が戻し方向にあるとき、
これを禁止手段が検出して切り換え制御手段による車両
のロール剛性の切り換えを操舵ハンドルが所定舵角以上
操舵されるまで禁止し、それ以外のときには切り換え制
御手段が操舵ハンドルの回動操作に応じて車両のロール
剛性を高い側へ切り換え制御する。したがって、本発明
によれば、操舵ハンドルの戻し方向の操舵操作時におけ
る不必要な車両のロール剛性の切り換え制御が回避さ
れ、車両の操安性が常に良好に保たれる。

【０００６】

【実施例】

ａ．第１実施例 以下、本発明の第１実施例を図面を用いて説明すると、
図１は本発明に係る車両の減衰力変更機構としてのショ
ックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄを概念的に示すととも
に、同アブソーバ１０Ａ〜１０Ｄを制御するための電気
制御装置２０をブロック図により示している。

【０００７】ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄは、左
右前輪及び左右後輪の各輪詳しくは各輪に接続したロア
アーム（ばね下部材）と車体（ばね上部材）との間にそ
れぞれ配設されている。各ショックアブソーバ１０Ａ〜
１０Ｄはピストン１１ａ〜１１ｄにより上下室に仕切ら
れた油圧シリンダ１２ａ〜１２ｄをそれぞれ備え、同シ
リンダ１２ａ〜１２ｄはロアアームにそれぞれ支持され
ている。ピストン１１ａ〜１１ｄにはピストンロッド１
３ａ〜１３ｄが下端にてそれぞれ接続され、同ロッド１
３ａ〜１３ｄは上端にて車体をそれぞれ支承している。
なお、ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄを逆さまにし
て、ピストンロッド１３ａ〜１３ｄをロアアーム側に接
続するとともに、油圧シリンダ１２ａ〜１２ｄを車体側
に接続するようにしてもよい。油圧シリンダ１２ａ〜１
２ｄの各上下室は電磁バルブ１４ａ〜１４ｄを介して連
通しており、同バルブ１４ａ〜１４ｄの開度に応じてシ
ョックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰力がハード状態
（高い側）又はソフト状態（低い側）に切り換えられる
ようになっている。油圧シリンダ１２ａ〜１２ｄの各下
室には、ピストンロッド１３ａ〜１３ｄの上下動に伴う
上下室の体積変化を吸収するためのガススプリングユニ
ット１５ａ〜１５ｄがそれぞれ接続されている。

【０００８】電気制御装置２０は舵角センサ２１及び車
速センサ２２を備えている。舵角センサ２１は、操舵ハ
ンドル、ステアリングシャフトなどの回転角を測定する
ことによりハンドル舵角θを検出して、同検出ハンドル
舵角θを表す検出信号を出力する。なお、ハンドル舵角
θは中立位置を「０」とし、右方向の回転角を正で表す
とともに左方向の回転角を負で表す。車速センサ２２は
車速Ｖを検出して同車速Ｖを表す検出信号を出力する。
これらのセンサ２１，２２はマイクロコンピュータ２３
に接続されている。マイクロコンピュータ２３は、図２
に示すフローチャートに対応したメインプログラムを繰
り返し実行するとともに、図３に示すフローチャートに
対応したタイマインタラプトプログラムを内蔵の自走式
第１タイマの制御の基に所定の短時間毎に実行して、シ
ョックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰力を切り換え制
御する。マイクロコンピュータ２３には各ショックアブ
ソーバ１０Ａ〜１０Ｄにそれぞれ対応した駆動回路２４
ａ〜２４ｄが接続されており、各駆動回路２４ａ〜２４
ｄはマイクロコンピュータ２３からの制御信号に応答し
て電磁バルブ１４ａ〜１４ｄの開度をそれぞれ切り換え
制御する。

【０００９】次に、上記のように構成した実施例の動作
を説明する。イグニッションスイッチの投入により、マ
イクロコンピュータ２３は図２のステップ１００にてプ
ログラムの実行を開始し、ステップ１０２にてハンドル
舵角θが任意の角度から所定の微小舵角Δθだけ変化す
るのに要した時間を表す時間値ΔＴをきわめて大きな所
定値∞に初期設定して、プログラムをステップ１０４に
進める。ステップ１０４においては、マイクロコンピュ
ータ２３は内蔵の自走式第２タイマをリセットする（第
２タイマ値を「０」に設定する）とともに、舵角センサ
２１からの検出ハンドル舵角θを入力して同舵角θの絶
対値｜θ｜を第１角度変数θ₁ として設定する。

【００１０】このステップ１０４の処理後、マイクロコ
ンピュータ２３はステップ１０６〜１１０からなる循環
処理を実行する。ステップ１０６においては、各循環処
理毎に、舵角センサ２１からの検出ハンドル舵角θを入
力して同舵角θの絶対値｜θ｜を第２角度変数θ₂ とし
て設定するとともに、第２タイマのタイマ値（カウント
値）を第１時間変数Ｔ₁ として設定して、ステップ１０
８，１１０の判定処理を実行する。ステップ１０８にお
いては、第１時間変数Ｔ₁ と所定時間値Ｔ₀ とを比較し
て、第１時間変数Ｔ₁ が所定時間値Ｔ₀ 以下であれば
「ＹＥＳ」との判定の基にプログラムをステップ１１０
に進め、そうでなければ「ＮＯ」との判定の基にプログ
ラムをステップ１０２に戻す。ステップ１１０において
は、第２角度変数θ₂と第１角度変数θ₁との差θ₂−θ₁
の絶対値｜θ₂−θ₁｜と微小舵角Δθとを比較して、絶
対値｜θ₂−θ₁｜が微小舵角Δθ以上であれば「ＹＥ
Ｓ」との判定の基にプログラムをステップ１１２に進
め、そうでなければ「ＮＯ」との判定の基にプログラム
をステップ１０６に戻す。

【００１１】いま、操舵ハンドルがほぼ中立状態に維持
されていて舵角センサ２１により検出されたハンドル舵
角θがほとんど変化しなければ、ステップ１１０にて
「ＮＯ」と判定し続けてステップ１０６〜１１０からな
る循環処理を繰り返し実行する。この循環処理中、操舵
ハンドルの中立状態が長く続く場合には、前記ステップ
１０６の処理により更新される第１時間変数Ｔ₁ が所定
時間値Ｔ₀ より大きくなるので、ステップ１０８にて
「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ１０２に戻
す。この場合、前述したステップ１０２から処理をふた
たび実行する。一方、操舵ハンドルが回動操作中であっ
て、第１時間変数Ｔ₁ が所定時間値Ｔ₀ より大きくなる
前に前記絶対値｜θ₂−θ₁｜が微小舵角Δθ以上になる
と、ステップ１１０にて「ＹＥＳ」と判定してプログラ
ムをステップ１１２に進める。ステップ１１２において
は、第２時間変数Ｔ₂ を第２タイマ値に設定する。これ
により、第２時間変数Ｔ₂ は操舵ハンドルが中立状態か
ら微小舵角Δθだけ操舵されるのに要した時間値に設定
されることになる。（図５(Ａ)参照） 前記ステップ１１２の処理後、ステップ１１４にてマイ
クロコンピュータ２３は第２タイマをふたたびリセット
してプログラムをステップ１１６〜１２２からなる循環
処理に進める。ステップ１１６においては、各循環処理
毎に、舵角センサ２１からの検出ハンドル舵角θを入力
して同舵角θの絶対値｜θ｜を第３角度変数θ₃ として
設定するとともに、第２タイマのタイマ値を第３時間変
数Ｔ₃ として設定して、前述したステップ１０８，１１
０と同様なステップ１１８，１２０の判定処理を実行す
る。この場合、ステップ１１８においては、操舵ハンド
ルが前記微小舵角Δθだけ操舵されてからの経過時間を
表す第３時間変数Ｔ₃ と所定時間値Ｔ₀ とが比較され
る。ステップ１２０においては、操舵ハンドルが前記微
小舵角Δθだけ操舵されてからのハンドル舵角θの変化
量｜θ₃−θ₂｜と微小舵角Δθとが比較される。そし
て、このステップ１１６〜１２２からなる循環処理中に
も、操舵ハンドルのほぼ中立状態が長く続く場合には、
前記ステップ１１６の処理により更新される第３時間変
数Ｔ₃が所定時間値Ｔ₀より大きくなるので、ステップ１
１８にて「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ１０
２に戻す。

【００１２】また、ステップ１１６〜１２２からなる循
環処理中には、ステップ１２２にて第３角度変数θ₃と
第１角度変数θ₁との差θ₃−θ₁の絶対値｜θ₃−θ₁｜
が微小舵角Δθとも比較される。このステップ１２２の
判定処理は操舵ハンドルが戻し方向に操舵されたか否か
を判定するもので、前記絶対値｜θ₃−θ₁｜が微小舵角
Δθ未満になったことを条件に操舵ハンドルの戻し方向
の操舵が判定される（図５(Ａ)参照）。すなわち、操舵
ハンドルが切り増し方向に操舵されていれば、ステップ
１２２における「ＮＯ」と判定の基にステップ１１６〜
１２２からなる循環処理が続行される。しかし、操舵ハ
ンドルが戻し方向に操舵された場合には、ステップ１２
２における「ＹＥＳ」との判定の基に、プログラムはス
テップ１０２に戻される。

【００１３】一方、操舵ハンドルが切り増し中であり、
第３時間変数Ｔ₃ が所定時間値Ｔ₀より大きくなる前に
前記絶対値｜θ₃−θ₂｜が微小舵角Δθ以上になると、
ステップ１２０にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムを
ステップ１２４に進める。ステップ１２４においては、
第４時間変数Ｔ₄ を第２タイマ値に設定する。これによ
り、第４時間変数Ｔ₄ は、操舵ハンドルがさらに微小舵
角Δθだけ操舵されるのに要した時間値に設定されるこ
とになる（図５(Ａ)参照）。次に、ステップ１２６にて
第２時間変数Ｔ₂と第４時間変数Ｔ₄の平均値(Ｔ₂＋Ｔ₄)
／２を計算して、同平均値を時間値ΔＴとして設定す
る。これにより、時間値ΔＴは、操舵ハンドルが２Δθ
だけ操舵された際における微小舵角Δθの操舵に要した
時間のほぼ平均値（操舵速度の逆数）に設定されること
になる。

【００１４】前記ステップ１２６の処理後、ステップ１
２８にて第２時間変数Ｔ₂を第４時間変数Ｔ₄に更新する
とともに、第１及び第２角度変数θ₁，θ₂をそれぞれ第
２及び第３時間変数θ₂，θ₃にそれぞれ更新する。これ
らの更新後、プログラムをステップ１１４に戻し、ふた
たびステップ１１４〜１２８からなる循環処理を繰り返
し実行する。その結果、ハンドル舵角が微小舵角Δθだ
け変化する毎に、微小舵角Δθだけ操舵ハンドルが操舵
されるのに要した時間を表す時間値ΔＴ（＝平均値(Ｔ₂
＋Ｔ₄／２)）が順次検出され続けることになる（図５
(Ｂ)参照）。

【００１５】前述した図２のメインプログラムの実行
中、マイクロコンピュータ２３は第１タイマにより制御
されて図３のタイマインタラプトプログラムを実行して
いる。このタイマインタラプトプログラムの実行はステ
ップ１５０にて開始され、ステップ１５２にて制御フラ
グCFLGが”１”であるか否かを判定する。この制御フラ
グCFLGは”０”によりショックアブソーバ１０Ａ〜１０
Ｄの減衰力がソフト状態にあることを表すとともに、”
１”により同減衰力のハード状態への切り換え状態を表
すもので、図示しない初期設定処理により最初”０”に
設定されている。

【００１６】いま、制御フラグCFLGが”０”に設定され
ていれば、ステップ１５２における「ＮＯ」との判定の
基にプログラムをステップ１５４，１５６に進める。ス
テップ１５４においては車速センサ２２から検出車速Ｖ
を入力し、ステップ１５６においては車速Ｖに基づいて
内蔵のテーブルを参照することにより基準時間Ｔrefを
決定する。この基準時間Ｔref はショックアブソーバ１
０Ａ〜１０Ｄの減衰力をソフト状態からハード状態に切
り換えるための時間値ΔＴに対するしきい値であり、図
４に示すように車速Ｖの増加にしたがって増加するよう
に設定されている。時間値ΔＴが大きくて（操舵速度が
遅くて）基準時間Ｔref 以下でなければ、ステップ１５
８にて「ＮＯ」と判定して、ステップ１７４にてこのタ
イマインタラプトプログラムの実行を終了する。この場
合、ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの各減衰力はソ
フト状態に維持されて、車両の乗り心地が確保される。

【００１７】一方、時間値ΔＴが小さくて（操舵速度が
速くて）基準時間Ｔref 以下になると、ステップ１５８
にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ１６０
〜１６４に進める。ステップ１６０においては、ショッ
クアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの各減衰力をハード側に制
御するための制御信号を駆動回路２４ａ〜２４ｄに出力
する。駆動回路２４ａ〜２４ｄはこれらの供給された制
御信号をそれぞれ記憶して、前記記憶した制御信号に基
づいて電磁バルブ１４ａ〜１４ｄの開度を小さく設定す
る。これにより、ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの
各減衰力はハード状態に設定されるので、操舵ハンドル
の回動により車両が旋回した場合でも車両のロール剛性
が高く設定され、車両の操安性が良好に保たれる。この
場合、基準時間Ｔref は車速Ｖの増加にしたがって増加
するように設定されているので、すなわち車両のロール
剛性が車速Ｖの増加にしたがって高く設定され易くなっ
ているので、車両が不安定になりがちな高速旋回時にも
車両の走行安定性が良好に保たれる。

【００１８】前記ステップ１６０の処理後、ステップ１
６２にて制御フラグCFLGを”１”に変更し、ステップ１
６４にてカウント値ＴＴを所定の保持時間値Ｔx に設定
して、ステップ１７４にてこのタイマインタラプトプロ
グラムの実行を終了する。そして、タイマインタラプト
プログラムがふたたび実行されたときには、制御フラグ
CFLGが”１”に設定されているので、ステップ１５２に
て「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ１６６に
進める。ステップ１６６においてはカウント値ＴＴから
「１」を減算し、ステップ１６８にて同カウント値ＴＴ
が「０」以下であるか否かを判定する。カウント値ＴＴ
が「０」に達するまでは、ステップ１６８にて「ＮＯ」
と判定してプログラムをステップ１７４に進め、同ステ
ップ１７４にてこのインタラプトプログラムの実行を終
了する。これにより、ショックアブソーバ１０Ａ〜１０
Ｄの各減衰力はハード状態に維持される。

【００１９】ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの各減
衰力がハード状態に切り換えられてから保持時間値Ｔx
に対応した時間が経過すると、カウント値ＴＴはステッ
プ１６６の繰り返し処理により「０」に達する。この状
態では、ステップ１６８にて「ＹＥＳ」と判定し、プロ
グラムをステップ１７０，１７２に進める。ステップ１
７０においては、ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの
各減衰力をソフト状態に切り換えるための制御信号を駆
動回路２４ａ〜２４ｄに出力する。駆動回路２４ａ〜２
４ｄはこれらの供給された制御信号をそれぞれ更新記憶
して、前記記憶した制御信号に基づいて電磁バルブ１４
ａ〜１４ｄの開度を大きく設定する。ステップ１７２に
おいては、制御フラグCFLGが”０”に変更される。これ
により、次のステップ１５２の判定処理においては「Ｎ
Ｏ」と判定されるようになり、駆動回路２４ａ〜２４ｄ
にショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの各減衰力をハー
ド状態に切り換えるための制御信号がふたたび供給され
るまで、同各減衰力はソフト状態に保持される。

【００２０】上記作動説明からも理解できるとおり、上
記第１実施例によれば、図２のステップ１０４〜１１
０，１１４〜１２０の処理により操舵ハンドルが中立状
態に維持されていてハンドル舵角θの変化が所定舵角２
Δθ未満であれば、プログラムはステップ１２４以降へ
進められない。これにより、この場合には、時間値ΔＴ
はきわめて大きな値∞に維持され、図３のステップ１５
８にて常に「ＮＯ」と判定されるので、ショックアブソ
ーバ１０Ａ〜１０Ｄの各減衰力はソフト状態に保たれ
る。そして、操舵ハンドルが切り増されて所定舵角２Δ
θ以上操舵された時点で、図２のステップ１１２，１２
４，１２６の処理によって時間値ΔＴが計算され、同時
間値ΔＴが速い操舵操作のために基準時間Ｔref 以下に
なると、ステップ１５８，１６０の処理によりショック
アブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの各減衰力がハード側に切り
換えられる。その結果、操舵ハンドルの操舵速度に応じ
た減衰力制御に対して操舵ハンドルの中立状態付近に不
感帯が設けられることになり、ステアリング系のガタ、
バネ要素などに起因した車両の姿勢が変化しないステア
リング系の不感帯領域においては、ハンドル舵角が手ぶ
れによって多少変動したり、操舵ハンドルの回動速度が
通常よりも速くなっても、ショックアブソーバ１０Ａ〜
１０Ｄの各減衰力が頻繁に切り換えられなくなるので、
不必要な前記減衰力の切り換え制御を回避できて車両の
操安性及び乗り心地が良好になる。

【００２１】また、操舵ハンドルの切り増し方向の操舵
が解除されて戻し方向に操舵され始めると、この状態が
ステップ１２２の処理により検出されてプログラムはス
テップ１０２に戻され、プログラムの実行をステップ１
０２から新たに始めることになる。そして、この場合
も、ステップ１０４〜１１０，１１４〜１２０の処理に
より、操舵ハンドルが所定舵角２Δθまで戻し方向に操
舵されるまでの時間を表す時間値ΔＴがきわめて大きな
値∞に維持されるので、ショックアブソーバ１０Ａ〜１
０Ｄの各減衰力の切り換え制御が禁止される。これによ
り、操舵ハンドルの戻し方向の操舵時にも操舵速度に応
じた減衰力制御に対して不感帯が設けられることにな
り、ステアリング系のガタ、バネ要素などに起因した車
両の姿勢が変化しないステアリング系の不感帯領域にお
いては、操舵ハンドルの回動速度が通常よりも速くなっ
ても、ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの各減衰力が
切り換えられなくなるので、不必要な前記減衰力の切り
換え制御を回避できて車両の操安性及び乗り心地が良好
になる。

【００２２】ｂ．第２実施例 次に、本発明の第２実施例について説明すると、同第２
実施例も図１に示すように構成されている。ただし、こ
の第２実施例においては、マイクロコンピュータ２３は
図２のメインプログラムに代えて図６のフローチャート
に示したメインプログラムを実行する。

【００２３】この第２実施例においても、イグニッショ
ンスイッチの投入により、マイクロコンピュータ２３は
図６のステップ２００にてプログラムの実行を開始し、
上記実施例と同様に、ステップ２０２にて時間値ΔＴを
きわめて大きな所定値∞に初期設定し、ステップ２０４
にて第２タイマをリセットするとともに舵角センサ２１
からの検出ハンドル舵角θを入力して同舵角θの絶対値
｜θ｜を第１角度変数θ₁として初期設定して、プログ
ラムをステップ２０６〜２１４からなる循環処理に進め
る。

【００２４】この循環処理においても、上記第１実施例
と同様に操舵ハンドルが中立状態に維持されているか否
か、操舵ハンドルが回動操作されているか否かが判定さ
れる。ただし、この循環処理においては、ステップ２０
６にて車速センサ２２から車速Ｖを入力するとともに、
ステップ２０８にて内蔵のテーブルを参照して車速Ｖに
応じて図７に示す特性で変化する不感帯舵角θvを決定
して、ステップ２１４にて順次更新される第２角度変数
θ₂と第１角度変数θ₁との差θ₂−θ₁の絶対値｜θ₂−
θ₁｜が前記不感帯舵角θvと比較される。そして、絶対
値｜θ₂−θ₁｜が不感帯舵角θv以上になった時点で、
ステップ２１４における「ＹＥＳ」との判定の基にプロ
グラムをステップ２１６〜２２４からなる循環処理に進
めるので、それまでは時間値ΔＴはきわめて大きな値∞
に設定され続ける。また、この循環処理においても、操
舵ハンドルが長時間中立状態に保持されていれば、ステ
ップ２１２における「ＹＥＳ」との判定の基にプログラ
ムはステップ２０２に戻される。

【００２５】ステップ２１６〜２２４からなる循環処理
においても、上記第１実施例の場合と同様に、操舵ハン
ドルが不感帯舵角θvを越えてさらに微小舵角Δθだけ
操舵されたか否かが判定される。操舵ハンドルが回動さ
れて不感帯舵角θvを越えてさらに微小舵角Δθだけ操
舵されれば、ステップ２２２における「ＹＥＳ」との判
定の基にプログラムはステップ２２６に進められる。ス
テップ２２６においては時間値ΔＴが第２タイマ値に設
定されるので、同時間値ΔＴは不感帯舵角θvを越えて
さらに微小舵角Δθだけ操舵されるのに要した時間に設
定される。また、この循環処理中、第３時間変数Ｔ₃が
所定時間より大きくなったり、操舵ハンドルが戻し方向
に操舵された場合には、ステップ２２０，２２４の判定
処理によりプログラムはステップ２０２に戻される。こ
の場合、操舵ハンドルの戻し操舵は、ステップ２２４の
処理により第３角度変数θ₃と第１角度変数θ₁との差θ
₃−θ₁の絶対値｜θ₃−θ₁｜が不感帯舵角θv未満にな
ったことにより判定される（図８(Ａ)参照）。

【００２６】前記設定された時間値ΔＴによるショック
アブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの各減衰力の制御は、上記第
１実施例と同様な図３のタイマインタラプトプログラム
の実行により行われる。前記ステップ２２６の処理後、
ステップ２２８にて第２角度変数θ₂は第３角度変数θ₃
に更新されるとともに、第１角度変数θ₁は前回の第１
角度変数θ₁より微小舵角だけ大きな舵角値θ₁＋Δθに
更新され、ステップ２１６〜２２４からなる循環処理が
ふたたび実行される。その結果、ハンドル舵角が不感帯
舵角θv以上変化した際に、微小舵角Δθだけ操舵ハン
ドルが操舵されるのに要した時間を表す時間値ΔＴが順
次検出され続けることになる（図８(Ｂ)参照）。

【００２７】上記作動説明からも理解できるとおり、上
記第２実施例によれば、図２のステップ２１２，２１４
の処理により操舵ハンドルが中立状態に維持されていて
ハンドル舵角θの変化が不感帯舵角θv未満であれば、
プログラムはステップ２１６以降へ進められないで時間
値ΔＴはきわめて大きな値∞に維持されるので、ショッ
クアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの各減衰力はソフト状態に
保たれる。ただし、この場合に不感帯舵角θvはステッ
プ２０６，２０８の処理により車速Ｖが増加するにした
がって徐々に小さくなるので、車両が高速になるしたが
ってショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの各減衰力はハ
ード状態に切り換えられ易くなる。したがって、この第
２実施例においても、操舵ハンドルの操舵速度に応じた
減衰力制御に対して操舵ハンドルの中立状態付近に不感
帯が設けられることになり、ステアリング系のガタ、バ
ネ要素などに起因した車両の姿勢が変化しないステアリ
ング系の不感帯領域においては、ハンドル舵角が手ぶれ
によって多少変動したり、操舵ハンドルの回動速度が通
常よりも速くなっても、ショックアブソーバ１０Ａ〜１
０Ｄの各減衰力が頻繁に切り換えられなくなるので、不
必要な前記減衰力の切り換え制御を回避できて車両の操
安性及び乗り心地が良好になる。

【００２８】また、操舵ハンドルの切り増し方向の操舵
が解除されて同ハンドルが戻し方向に操舵された場合に
も、この状態がステップ２２４の処理により検出されて
プログラムはステップ２０２に戻され、プログラムの実
行をステップ１０２から新たに始めることになる。した
がって、この第２実施例においても、上記第１実施例の
場合と同様に、操舵ハンドルの戻し方向の操舵時にも操
舵速度に応じた減衰力制御に対して不感帯が設けられる
ことになり、不必要な前記減衰力の切り換え制御を回避
できて車両の操安性及び乗り心地が良好になる。さら
に、この第２実施例においては、不感帯の幅が低車速域
において大きく設定されるので、操舵ハンドルの回動に
よる車両の姿勢変化が少ない低速走行時には前記各減衰
力はソフト状態に維持されて、車両の操安性を良好に保
った上で乗り心地も良好に保たれる。

【００２９】ｃ．第３実施例 次に、本発明の第３実施例について説明すると、第３実
施例も図１に示すように構成されている。ただし、この
第３実施例においては、マイクロコンピュータ２３は図
２のメインプログラムに代えて図９のフローチャートに
示したメインプログラムを実行する。

【００３０】この第３実施例においても、イグニッショ
ンスイッチの投入により、マイクロコンピュータ２３は
図９のステップ３００にてプログラムの実行を開始し、
ステップ３０２にて上記第１実施例と同様に時間値ΔＴ
をきわめて大きな所定値∞に初期設定するとともに、ス
テップ３０４にて舵角センサ２１からの検出ハンドル舵
角θを入力して同舵角θの絶対値｜θ｜をそれぞれ基準
角度変数θ₀、第１角度変数θ₁及び第３角度変数θ₃ と
して初期設定する。次に、ステップ３０６にて第２タイ
マをリセットして、プログラムをステップ３０８〜３１
８からなる循環処理に進める。

【００３１】この循環処理においても、上記第１実施例
と同様に操舵ハンドルが中立状態に維持されているか否
か、操舵ハンドルが回動操作されているか否かが判定さ
れる。ただし、この循環処理においては、ステップ３０
８にて車速センサ２２から車速Ｖを入力するとともに、
ステップ３１０にて内蔵のテーブルを参照して車速Ｖに
応じて図７に示す特性で変化する不感帯舵角θv を決定
するとともに、同じく内蔵のテーブルを参照して車速Ｖ
に応じて図１０に示す特性で変化する時間値ΔＴを補正
するための係数ａを決定する。そして、この第３実施例
においても、ステップ３１６にて順次更新される第２角
度変数θ₂と第１角度変数θ₁との差θ₂−θ₁の絶対値｜
θ₂−θ₁｜が予め決めた微小舵角Δθと比較される。そ
して、絶対値｜θ₂−θ₁｜が微小舵角Δθ以上になった
時点で、ステップ３１６における「ＹＥＳ」との判定の
基にプログラムをステップ３２０以降に進めるので、そ
れまでは時間値ΔＴはきわめて大きな値∞に設定され続
ける。また、この循環処理においても、操舵ハンドルが
長時間中立状態に保持されていれば、ステップ３１４に
おける「ＮＯ」との判定の基にプログラムはステップ２
０２に戻される。なお、第１及び第３角度変数θ₁，θ₃
は最初共に舵角センサ２１から入力した検出舵角θの絶
対値｜θ｜に設定されているので、ステップ３１８にて
常に「ＮＯ」と判定されてプログラムがステップ３０２
に戻されることはない。

【００３２】前記のようにステップ３１６にて「ＹＥ
Ｓ」と判定されると、ステップ３２０にて第２時間変数
Ｔ₂ を第２タイマ値に設定するので、同第２時間変数Ｔ
₂ は操舵ハンドルが微小舵角Δθだけ操舵されるのに要
した時間に設定されることになる（図１１(Ａ)参照）。
次に、ステップ３２２にて第２角度変数θ₂ と基準角度
変数θ₀ の差θ₂−θ₀の絶対値｜θ₂−θ₀｜が不感帯舵
角θv とを比較する。この場合、基準角度変数θ₀ が最
初に操舵ハンドルの中立状態に保持されたときにのみ検
出ハンドル舵角θの絶対値｜θ｜に設定されることか
ら、前記絶対値｜θ₂−θ₀｜は操舵ハンドルの中立状態
からの絶対的な舵角の大きさを表す。いま、前記絶対値
｜θ₂−θ₀｜が不感帯舵角θv 以上であれば、ステップ
３２２における「ＹＥＳ」との判定の基に、ステップ３
２４にて第２時間変数Ｔ₂ が時間値ΔＴとして設定され
る。そして、この第３実施例においても、所定時間毎に
実行される図３のタイマインタラプトプログラムの実行
により時間値ΔＴに応じてショックアブソーバ１０Ａ〜
１０Ｄの各減衰力が切り換え制御されるので、操舵ハン
ドルが微小舵角Δθだけ操舵されるのに要した時間すな
わち操舵速度に応じて同各減衰力が切り換え制御され
る。

【００３３】一方、前記絶対値｜θ₂−θ₀｜が不感帯舵
角θv 未満であれば、ステップ３２２における「ＮＯ」
との判定の基に、ステップ３２６にて時間値ΔＴは第２
時間変数Ｔ₂ を係数ａで除算した値に設定される。この
係数ａは車速Ｖが増加するにしたがって「０」より大き
な小さな値から「１」に向かって変化するものであるの
で、時間値ΔＴは、車速Ｖが大きければ第２時間変数Ｔ
₂ にほぼ等しく、かつ車速Ｖが小さくなるしたがって大
きな値に補正されることになる。その結果、操舵ハンド
ルの絶対的な舵角の大きさが不感帯舵角θv より小さい
ときには、車速Ｖが小さくなるにしたがってショックア
ブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの各減衰力がハード側に切り換
えられにくくなり、低速走行時の車両の乗り心地が良好
に保たれるようになる。

【００３４】また、前記ステップ３２４，３２６の処理
においては、第３角度変数θ₃が第２角度変数θ₂に更新
されるとともに、第１角度変数θ₁が前回の第１角度変
数θ₁よりも微小舵角Δθだけ大きな舵角値θ₁＋Δθに
更新されて、プログラムはステップ３０６に戻される。
そして、ステップ３０６，３１２，３１６の処理によ
り、第２角度変数θ₂を検出ハンドル舵角θに順次更新
するとともに第２時間変数Ｔ₂を順次更新しながら、同
舵角θがふたたび微小舵角Δθだけ変化するまでに要し
た時間をふたたび計測して、同計測した時間を表す時間
値ΔＴ（＝Ｔ₂）に応じてショックアブソーバ１０Ａ〜
１０Ｄの減衰力を切り換え制御する（図１１(Ｂ)参
照）。

【００３５】一方、前記第２角度変数θ₂ の更新中に
は、ステップ３１８にて、第２角度変数θ₂と第１角度
変数θ₁との差θ₂−θ₁の絶対値｜θ₂−θ₁｜と、第３
角度変数θ₃と第１角度変数θ₁との差θ₃−θ₁の絶対値
｜θ₃−θ₁｜とが比較される。この場合、第３角度変数
θ₃は前記ステップ３２６の処理により検出ハンドル舵
角θが微小舵角θ以上変化したときにおける絶対的な舵
角の大きさに等しいので、前記ステップ３１８の比較に
より操舵ハンドルが切り増し状態にあるか戻し状態にあ
るかが判定される。操舵ハンドルが切り増し状態にあれ
ば、第２角度変数θ ₂が第３角度変数θ₃より大きく、ス
テップ３１８における「ＮＯ」との判定の基に前述した
ステップ３０８〜３１８からなる循環処理が続行され
る。一方、操舵ハンドルが切り増し状態から戻される
と、第２角度変数θ₂が第３角度変数θ₃より小さくな
り、ステップ３１８における「ＹＥＳ」との判定の基に
プログラムはステップ３０２の初期状態に戻される。

【００３６】上記作動説明からも理解できるとおり、上
記第３実施例によれば、図９のステップ３１４，３１６
の処理により操舵ハンドルが中立状態に維持されていて
ハンドル舵角θの変化が微小舵角Δθ未満であれば、プ
ログラムはステップ３２０以降へ進められないで時間値
ΔＴはきわめて大きな値∞に維持されるので、ショック
アブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの各減衰力はソフト状態に保
たれる。したがって、この第３実施例においても、操舵
ハンドルの操舵速度に応じた減衰力制御に対して同ハン
ドルの中立状態近傍付近に不感帯が設けられることにな
り、ステアリング系のガタ、バネ要素などに起因した車
両の姿勢が変化しないステアリング系の不感帯領域にお
いては、ハンドル舵角が手ぶれによって多少変動した
り、操舵ハンドルの回動速度が通常よりも速くなって
も、ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの各減衰力が頻
繁に切り換えられなくなるので、不必要な前記減衰力の
切り換え制御を回避できて車両の操安性及び乗り心地が
良好になる。

【００３７】さらに、ハンドル舵角θの変化が微小舵角
Δθ以上になっても、操舵ハンドルの絶対的な舵角の大
きさ｜θ₂−θ₀｜が車速Ｖの増加にしたがって減少する
不感帯舵角θvの範囲内であれば、ステップ３２２〜３
２６の処理による時間値ΔＴの補正により低速走行時ほ
どショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの各減衰力はソフ
ト側に維持される傾向が増す。したがって、この第３実
施例においては、不感帯の幅が低車速域において大きく
設定されるこれになるので、操舵ハンドルの回動による
車両の姿勢変化が少ない低速走行時には前記各減衰力は
ソフト側に維持されて、車両の操安性を良好に保った上
で乗り心地も良好に保たれる。

【００３８】また、操舵ハンドルの切り増し方向の操舵
が解除されて戻し方向に操舵された場合にも、この状態
がステップ３１８の処理により検出されてプログラムは
ステップ３０２に戻され、プログラムの実行をステップ
３０２から新たに始めることになる。したがって、この
第３実施例においても、上記第１実施例の場合と同様
に、操舵ハンドルの戻し方向の操舵時にも操舵速度に応
じた減衰力制御に対して不感帯が設けられることにな
り、不必要な前記減衰力の切り換え制御を回避できて車
両の操安性及び乗り心地が良好になる。

【００３９】なお、上記各実施例においてはショックア
ブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの各減衰力をソフト状態又はハ
ード状態の２段階に切り換え制御するようにしたが、ハ
ード状態をさらに多段階に切り換え可能にして、タイマ
インタラプトプログラムの実行時に操舵ハンドルの舵角
速度が大きくなるにしたがってハード傾向が増すように
前記各減衰力を切り換え制御するようにしてもよい。

【００４０】また、上記実施例においては、操舵ハンド
ルの操作量として操舵ハンドルの操舵速度を検出すると
ともに同検出操舵速度に応じてショックアブソーバ１０
Ａ〜１０Ｄの各減衰力を切り換え制御するようにした
が、操舵ハンドルの操作量として同ハンドルの中立状態
からの回転角を検出するとともに同検出回転角に応じて
ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの各減衰力を切り換
え制御するようにしてもよい。この場合、メインプログ
ラムの実行時に操舵ハンドルの中立状態からの回転角を
検出するとともに、タイマインタラプトプログラムの実
行時に同検出回転角が大きくなるにしたがってショック
アブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの各減衰力が増大する側に切
り換え制御するようにすればよい。

【００４１】さらに、上記実施例においては、ロール剛
性変更機構として減衰力可変式のショックアブソーバを
用い、ロール剛性の切り換えとしてその減衰力特性を切
り換えるものについて説明した。しかし、ロール剛性変
更機構は、ばね力可変式のスタビライザやコイルスプリ
ングの代わりに流体を封入して形成したばね力可変式流
体ばね等であってもよく、これらのばね定数を切り換え
ることにより、車両のロール剛性を切り換えてもよい。
また、流体圧式アクティブサスペンションの流体圧シリ
ンダに発生する減衰力を変更してロール剛性を切り換え
るように構成してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例を示すショックアブソーバと
同アブソーバのための電気制御装置のブロック図であ
る。

【図２】 本発明の第１実施例に係り図１のマイクロコ
ンピュータにて実行されるメインプログラムを示すフロ
ーチャートである。

【図３】 図１のマイクロコンピュータにて実行される
タイマインタラプトプログラムを示すフローチャートで
ある。

【図４】 本発明の第１実施例に係り車速Ｖに対する基
準時間Ｔref の変化特性を示すグラフである。

【図５】 (Ａ)(Ｂ)は本発明の第１実施例に係り操舵ハ
ンドルの回動操作時における各種変数の変化状態を説明
するための説明図である。

【図６】 本発明の第２実施例に係り図１のマイクロコ
ンピュータにて実行されるメインプログラムを示すフロ
ーチャートである。

【図７】 本発明の第１及び第２実施例に係り車速Ｖに
対する不感帯舵角θv の変化特性を示すグラフである。

【図８】 (Ａ)(Ｂ)は本発明の第２実施例に係り操舵ハ
ンドルの回動操作時における各種変数の変化状態を説明
するための説明図である。

【図９】 本発明の第３実施例に係り図１のマイクロコ
ンピュータにて実行されるメインプログラムを示すフロ
ーチャートである。

【図１０】 本発明の第３実施例に係り車速Ｖに対する
係数ａの変化特性を示すグラフである。

【図１１】 (Ａ)(Ｂ)は本発明の第３実施例に係り操舵
ハンドルの回動操作時における各種変数の変化状態を説
明するための説明図である。

【符号の説明】

１０Ａ〜１０Ｄ…ショックアブソーバ、１２ａ〜１２ｄ
…油圧シリンダ、１４ａ〜１４ｄ…電磁バルブ、２０…
電気制御装置、２１…舵角センサ、２２…車速センサ、
２３…マイクロコンピュータ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪と車体との間に設けられ車両のロー
   ル剛性を変更可能なロール剛性変更機構を制御するため
   の車両のロール剛性制御装置において、 操舵ハンドルの回動操作を検出する検出手段と、 前記検出した操舵ハンドルの回動操作に応じて前記ロー
   ル剛性変更機構を制御して操舵ハンドルが回動操作され
   たとき車両のロール剛性を高い側へ切り換える切り換え
   制御手段と、 操舵ハンドルの回動操作が戻し方向であるか否かを判定
   して同戻し方向の判定時に前記切り換え制御手段による
   車両のロール剛性の切り換えを操舵ハンドルが所定舵角
   以上操舵されるまで禁止する禁止手段とを設けたことを
   特徴とする車両のロール剛性制御装置。