JP3533914B2 - 車両用サスペンション装置のための制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エアばね装置を備えた
車両用サスペンション装置のための制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、ばね上部材とばね下部材との
間に介装されてなり内部に封入した気体の圧力によって
ばね上部材をばね下部材に対し弾性的に支承する主チャ
ンバと、同主チャンバの近傍に配設された副チャンバ
と、同両チャンバを選択的に連通するバルブとを備えた
エアばね装置を備え、バルブにより両チャンバを連通状
態と非連通状態とで切換えてエアばね装置のばね特性を
切換えるようにした車両用サスペンション装置はよく知
られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来装置
においては、ばね上部材の振動に対し、同装置に別途組
付けたショックアブソーバのみによって減衰力を付与す
るようにしていた。この場合、同ショックアブソーバが
発生する減衰力はばね上部材のばね下部材に対する相対
速度に比例するため、図７に示すように、ばね上部材の
振動の周波数が高くなって同相対速度が大きくなるにつ
れて大きくなっていた。なお、図７は、ばね上部材のば
ね下部材に対する相対位置とショックアブソーバの発生
する減衰力との関係を表したものである。同図におい
て、横軸はばね上部材のばね下部材に対する相対位置を
表し、原点を振動の中心となる位置として、正の値によ
り上方向への変位量を表すとともに、負の値により下方
向への変位量を表している。また、縦軸はショックアブ
ソーバの発生する減衰力の大きさを表しており、正の値
により下向きの力を表すとともに、負の値により上向き
の力を表している。したがって、上記従来装置において
は、ばね上部材の高周波振動時にショックアブソーバに
より過度な減衰力が付与されて車両の乗り心地が悪化す
るという問題が生じていた。一方、これに対処すべくシ
ョックアブソーバの減衰係数（ばね上部材の相対速度に
対する減衰力の比例定数）を低く設定すると、ばね上部
材の低周波振動を充分に抑制できず車両の操安性が低下
するという問題が生じていた。

【０００４】また、ばね上部材の振動時、一般にばね上
部材の絶対速度の変化はばね下部材に対する相対速度の
変化に対して位相が遅れるものであるが、ショックアブ
ソーバが発生する減衰力はこの相対速度に比例したもの
であるため、ばね上部材の絶対速度に対して位相が遅れ
ていた。これにより、ばね上部材の路面に対する振動を
的確に抑制することができず、車両の乗り心地が悪化す
るという問題もあった。

【０００５】

【発明の概要】本発明は、上記問題に対処するためにな
されたものであり、その目的は、エアばね装置によって
ばね上部材の振動に対し減衰力を発生させ、これをショ
ックアブソーバと共に又は単独で用いることによって、
常に車両の操安性を高く保った上で、高周波振動時にも
車両の乗り心地を良好に保つ車両用サスペンション装置
のための制御装置を提供することにある。

【０００６】上記問題を解決するための本発明の第１の
構成上の特徴は、前記エアばね装置を備えた車両用サス
ペンション装置のための制御装置において、ばね上部材
のばね下部材に対する振動の一周期中でエアばね装置が
最も伸びた状態になったとき及び最も縮んだ状態になっ
たときバルブを制御して両チャンバを非連通状態とする
第１制御手段と、エアばね装置が前記各状態間を移行す
る途中の所定状態になったときバルブを制御して両チャ
ンバを連通状態とする第２制御手段とを設けたことにあ
る。

【０００７】上記本発明の第１の構成上の特徴を有する
車両用サスペンション装置のための制御装置によれば、
ばね上部材の振動時、エアばね装置は、ばね上部材のば
ね下部材に対する相対変位に対し、図４（ａ）にて実線
により示すように、ヒステリシスを有するばね力を発生
する。なお、図４（ａ）及び後述する図４（ｂ）は、ば
ね上部材のばね下部材に対する相対位置とエアばね装置
の発生するばね力との関係を表したものである。各図に
おいて、横軸は前記図７における場合と同様にばね上部
材のばね下部材に対する相対位置を表している。また、
縦軸はエアばね装置が発生するばね力を表しており、正
の値により下向きの力を表すとともに、負の値により上
向きの力を表している。また、図４（ａ）中のａ点は第
１制御手段によって両チャンバが非連通状態に切換えら
れる点であり、ｂ点は第２制御手段によって両チャンバ
が連通状態に切換えられる点である。上記ヒステリシス
を有するばね力は、見かけ上、両チャンバが常時連通状
態であった場合に同エアばね装置が発生するばね力（図
４（ａ）中の破線）に対して、図４（ｂ）に示したよう
な、ばね上部材の変位方向と逆向きの力、すなわち減衰
力を加えたものと同等となる。このようにしてエアばね
装置が発生する見かけ上の減衰力の大きさは、各チャン
バに封入された気体のばね作用によるため、ばね上部材
のばね下部材に対する相対位置にのみ依存し、相対速度
によらない。したがって、常に車両の操安性を高く保っ
た上で、上記従来装置で問題となったばね上部材の高周
波振動時にも過度な減衰力を付与することなく、車両の
乗り心地を良好に保つことが可能となる。

【０００８】また、本発明の第２の構成上の特徴は、前
記エアばね装置を備えた車両用サスペンション装置のた
めの制御装置において、ばね上部材がばね下部材に対し
所定長より大きい振幅で振動している場合に、同振動の
一周期中でエアばね装置が最も伸びた状態になったとき
及び最も縮んだ状態になったときバルブを制御して両チ
ャンバを非連通状態とする第１制御手段と、エアばね装
置が各状態間を移行する途中の所定状態になったときバ
ルブを制御して両チャンバを連通状態とする第２制御手
段とを設けたことにある。

【０００９】上記本発明の第２の構成上の特徴を有する
車両用サスペンション装置のための制御装置によれば、
ばね上部材が上記所定長より大きい振幅で振動している
とき、前記第１の構成上の特徴を有するものと同様に、
エアばね装置によって減衰力が発生される。したがっ
て、これによっても、前記第１の構成上の特徴を有する
ものと同様に、常に車両の操安性を高く保った上で、車
両の乗り心地を良好に保つことが可能となる。また、一
般にばね上部材の振動は高周波になるほど振幅が小さく
なる傾向があるため、上記所定長を大きくすることによ
り、ばね上部材の高周波振動時におけるエアばね装置の
減衰力の発生を抑制することができて車両の乗り心地を
より良好に保つことも可能となるとともに、バルブの切
換え制御の頻度を抑制してエアばね装置の耐久性を向上
させることも可能となる。

【００１０】また、本発明の第３の構成上の特徴は、前
記第１の構成上の特徴及び第２の構成上の特徴のうちの
いずれかを有する車両用サスペンション装置のための制
御装置において、前記エアばね装置の所定状態を、前記
最も伸びた状態及び縮んだ状態からそれぞればね上部材
が振動の中心位置にあるときの状態に移行する途中の状
態としたことにある。

【００１１】上記本発明の第３の構成上の特徴を有する
車両用サスペンション装置のための制御装置によれば、
ばね上部材の振動中、図５に示すように、同振動の一周
期中でばね上部材のばね下部材に対する相対速度が最大
となるよりも早く、前記エアばね装置の発生する見かけ
上の減衰力は最大となる。したがって、同減衰力が最大
となるタイミングをばね上部材の絶対速度が最大になる
タイミングに近づけることが可能となるため、ばね上部
材の路面に対する振動を的確に抑制して車両の乗り心地
を良好に保つことが可能となる。

【００１２】また、上記本発明の第１乃至第３の構成上
の特徴における前記第１制御手段を、ばね上部材のばね
下部材に対する相対速度を検出する相対速度検出手段を
含み、前記検出された相対速度が所定速度以下になった
ことによりエアばね装置が最も伸びた状態になったとき
及び最も縮んだ状態になったこと検出して、同各状態の
検出に応答してバルブを制御するものとし、第２制御手
段を、ばね上部材のばね下部材に対する相対位置を検出
する相対位置検出手段を含み、前記検出された相対位置
に基づいて前記所定状態を検出して、同所定状態の検出
に応答してバルブを制御するものとするとよい。

【００１３】これによれば、エアばね装置が最も伸びた
状態になったとき及び最も縮んだ状態ではばね上部材の
ばね下部材に対する相対速度は極めて小さくなるととに
（理想的には零になり）、またばね上部材のばね下部材
に対する相対位置はエアばね装置の前記２状態の移行状
態を表しているので、前記第１及び第２制御手段による
制御を実現できる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
用いて説明する。図１は、車両のサスペンション装置１
０及び同装置１０を電気的に制御する電気制御装置２０
を概略的に示している。

【００１５】サスペンション装置１０は、車両の前後左
右位置にそれぞれ組付けられるものであり、ショックア
ブソーバ１１及びエアばね装置１２を備えている。ショ
ックアブソーバ１１は、下端にてロアアーム１３に固定
されたシリンダ１１ａと、同シリンダ１１ａ内に上方か
ら侵入して上端にて車体ＢＤ（ばね上部材）を支持する
ピストンロッド１１ｂとを備えている。ロアアーム１３
の外端には車輪ＷＨが結合され、同ロアアーム１３及び
車輪ＷＨが本発明のばね下部材を構成する。ピストンロ
ッド１１ｂの下端には、シリンダ１１ａ内を上下の油室
に区画するピストン１１ｃが固定されている。ピストン
ロッド１１ｄの上端には、アクチュエータ１４が組付け
られている。アクチュエータ１４は、ピストンロッド１
１ｄ及びピストン１１ｃを介してシリンダ１１ａの上下
室を連通させる油路を切換えることにより、ショックア
ブソーバ１１の減衰係数を切換えるものである。

【００１６】エアばね装置１２は、車体ＢＤをロアアー
ム１３に対して支持するものであり、シリンダ１１ａの
上部に設けた主チャンバ１２ａ及び副チャンバ１２ｂを
備えている。主チャンバ１２ａは、可撓性外壁により囲
まれていて、その体積を変更可能としている。副チャン
バ１２ｂは、両チャンバ１２ａ，１２ｂを仕切る隔壁１
２ｃとケーシング１２ｄとにより体積一定に保たれるよ
うになっている。隔壁１２ｃには、電磁バルブ１５が組
付けられている。電磁バルブ１５は、非通電状態にて、
両チャンバ１２ａ，１２ｂを連通状態にしてエアばね装
置１２のばね特性をソフトすなわちばね定数を小さく設
定する。また、通電状態にて、両チャンバ１２ａ，１２
ｂを非連通状態にしてエアばね装置１２のばね特性をハ
ードすなわちばね定数を大きく設定する。

【００１７】電気制御装置２０は、位置検出手段として
のストロークセンサ２１を備えている。ストロークセン
サ２１は、車体ＢＤ側に組付けられるとともにロアアー
ム１３にも連結されてなり、ロアアーム１３及び車輪Ｗ
Ｈに対する車体ＢＤの相対位置を基準位置からの変位量
であるストローク値ｈとして検出し、同ストローク値ｈ
を表す検出信号を出力する。ストロークセンサ２１は、
マイクロコンピュータ２２に接続されている。マイクロ
コンピュータ２２は、図２のフローチャートに対応した
メインプログラムを所定の短時間毎に繰返し実行し、ス
トロークセンサ２１による検出に基づいて電磁バルブ１
５を切換え制御する。

【００１８】次に、上記のように構成した実施形態の動
作を、図２，３のフローチャートに沿って説明する。マ
イクロコンピュータ２２は、メインプログラムの実行を
図２のステップ１００にて開始した後、まずステップ１
０２にてストロークセンサ２１からストローク値ｈを入
力する。そして、ステップ１０４にて同入力したストロ
ーク値ｈの時間微分値をロアアーム１３及び車輪ＷＨに
対する車体ＢＤの相対速度ｈ’として算出し、ステップ
１０６にて、図３に詳細に示す中立ストローク値演算処
理を実行する。

【００１９】この中立ストローク値演算処理は、所定時
間（例えば、３０秒）内におけるストローク値ｈの平均
を、車体ＢＤの振動の中心位置を表す中立ストローク値
ｈｃとして算出する処理である。マイクロコンピュータ
２２は、ステップ２００にてこの中立ストローク値演算
処理の実行を開始する毎に、ステップ２０２にて上記入
力したストローク値ｈを累積ストローク値ｈ０に加算す
るとともに、ステップ２０４にてカウント値ＣＮＴに値
“１”を加算する。これにより、このメインプログラム
の繰返し実行中、新たに入力されたストローク値ｈが累
積ストローク値ｈ０に順次加算され続けるとともに、同
加算毎にカウント値ＣＮＴが値“１”づつ増加し続け
る。なお、この累積ストローク値ｈ０及びカウント値Ｃ
ＮＴは、共に図示しない初期設定によって最初は値
“０”に設定されている。これら各処理後、マイクロコ
ンピュータ２２は、ステップ２０６にて上記加算したカ
ウント値ＣＮＴが所定値ｎに達しているか否かを判定す
る。この所定値ｎは、上記所定時間内にこの中立ストロ
ーク値演算処理が実行される回数に予め設定されてい
る。このとき、カウント値ＣＮＴが所定値ｎに達してい
なければ、「ＮＯ」との判定のもとに、ステップ２１４
にてこの中立ストローク値演算処理の実行を一旦終了す
る。

【００２０】一方、このメインプログラムの繰返し実行
中、上記各処理の繰返し実行によりカウント値ＣＮＴが
所定値ｎに達すると、マイクロコンピュータ２２は、ス
テップ２０６における「ＹＥＳ」との判定のもとに、プ
ログラムをステップ２０８以降へ進める。ステップ２０
８においては、累積ストローク値ｈ０を所定値ｎで除算
した値ｈ０／ｎ、すなわち上記所定時間に渡って入力さ
れたｎ個のストローク値ｈの平均を中立ストローク値ｈ
ｃとして設定する。ステップ２１０，２１２において
は、累積ストローク値ｈ０及びカウント値ＣＮＴをそれ
ぞれ値“０”にリセットする。このような中立ストロー
ク値演算処理の繰返し実行により、このメインプログラ
ムの繰返し実行中、所定時間毎に、同所定時間内におけ
るストローク値ｈの平均が、中立ストローク値ｈｃとし
て繰返し算出され続ける。

【００２１】上記中立ストローク値演算処理の実行後、
マイクロコンピュータ２２は、ステップ１０８にて、フ
ラグＦＬＧが値“０”であるか否かを判定する。フラグ
ＦＬＧは、値“０”にてエアばね装置１２のばね特性が
ソフトであることを表すとともに、値“１”にて同ばね
特性がハードであることを表すものである。

【００２２】エアばね装置１２のばね特性がソフトに設
定されていてフラグＦＬＧが値“０”に設定されている
場合、マイクロコンピュータ２２は、上記ステップ１０
８における「ＹＥＳ」との判定のもとに、プログラムを
ステップ１１０以降へ進める。この場合、マイクロコン
ピュータ２２は、前記ステップ１０２にて入力したスト
ローク値ｈと前記ステップ１０６にて算出した中立スト
ローク値ｈｃとの差の絶対値が所定値ａ（例えば、２０
ｍｍ）より大きく、かつ、前記ステップ１０４にて算出
したロアアーム１３及び車輪ＷＨに対する車体ＢＤの相
対速度ｈ’の絶対値が微小の所定値ｂ（例えば、０．０
２ｍ／ｓ）より小さくなったとき、ステップ１１０，１
１２におけるそれぞれ「ＹＥＳ」との判定のもとに、ス
テップ１１４にて両チャンバ１２ａ，１２ｂを非連通状
態に切換えてエアばね装置１２のばね特性をハードに切
換えるとともに、ステップ１１６にてフラグＦＬＧを値
“１”に設定する。これにより、エアばね装置１２のば
ね特性は、ロアアーム１２及び車輪ＷＨに対し車体ＢＤ
が所定値ａより大きい振幅で振動しており、かつ、同振
動の一周期中でエアばね装置１２が最も伸びた状態又は
縮んだ状態となったとき、ソフトからハードに切換えら
れることになる。また、このとき、ステップ１１８に
て、エアばね装置のばね特性をソフトに戻す制御に用い
るしきい値ｃを設定する。このしきい値ｃは、このとき
のストローク値ｈ及び中立ストローク値ｈｃに基づい
て、常に正の値（例えば、ストローク値ｈと中立ストロ
ークｈｃとの差の３分の１の絶対値｜ｈ−ｈｃ｜／３）
に設定される。

【００２３】一方、上記ステップ１１４，１１６の各処
理によってエアばね装置１２のばね特性がハードに設定
されていてフラグＦＬＧが値“１”に設定されていると
き、マイクロコンピュータ２２は、上記ステップ１０８
における「ＮＯ」との判定のもとに、プログラムをステ
ップ１２０以降へ進める。この場合、マイクロコンピュ
ータ２２は、前記ステップ１０２にて入力したストロー
ク値ｈと前記ステップ１０６にて算出した中立ストロー
ク値ｈｃとの差の絶対値が上記ステップ１１８にて設定
したしきい値ｃより小さくなったとき、ステップ１２０
における「ＹＥＳ」との判定のもとに、ステップ１２２
にて両チャンバ１２ａ，１２ｂを連通状態に切換えてエ
アばね装置１２のばね特性をソフトに切換えるととも
に、ステップ１２４にてフラグＦＬＧを値“０”に設定
する。これにより、上記ソフトからハードに切換えられ
たエアばね装置１２のばね定数は、車体ＢＤが中立スト
ローク値ｈｃによって表される上記振動の中心位置に戻
る途中に、しきい値ｃの値に基づいて、ハードからソフ
トに戻されることになる。

【００２４】上述のようなメインプログラムの繰返し実
行によると、車体ＢＤの振動時、エアばね装置１２は、
ロアアーム１３及び車輪ＷＨに対する車体ＢＤの相対変
位に対し、前述した図４（ａ）にて実線により示すよう
に、ヒステリシスを有するばね力を発生する。このヒス
テリシスを有するばね力は、見かけ上、両チャンバ１２
ａ，１２ｂが常時連通状態であった場合に同エアばね装
置１２が発生するばね力（図４（ａ）中の破線）に対し
て、図４（ｂ）に示したような、車体ＢＤの変位方向と
逆向きの力、すなわち減衰力を加えたものと同等とな
る。このようにしてエアばね装置１２が発生する見かけ
上の減衰力の大きさは、ロアアーム１２及び車輪ＷＨに
対する車体ＢＤの相対位置にのみ依存するため、相対速
度によらない。したがって、常に車両の操安性を高く保
った上で、車体ＢＤの高周波振動時にも過度な減衰力を
付与することなく、車両の乗り心地を良好に保つことが
可能となる。

【００２５】また、上記実施形態においては、エアばね
装置１２をソフトからハードに切換えるとき、車体ＢＤ
の振動の振幅が所定値ａより大きいことをその条件の一
つとして採用している。したがって、一般に車体ＢＤの
振動は高周波になるほど振幅が小さくなる傾向があるた
め、上記所定値ａを大きく設定することにより、車体Ｂ
Ｄの高周波振動時におけるエアばね装置１２の減衰力の
発生を抑制することができて車両の乗り心地をより良好
に保つことが可能であるとともに、バルブ１５の切換え
制御の頻度を抑制してエアばね装置１２の耐久性を向上
させることが可能である。

【００２６】また、上記実施形態においては、エアばね
装置１２のばね特性を、ソフトからハードに切換えた
後、車体ＢＤが中立ストローク値ｈｃによって表される
上記振動の中心位置に戻る途中に、しきい値ｃの値に基
づいて、再びソフトに戻すようにしている。これによ
り、車体ＢＤの振動中、図５に示すように、同振動の一
周期中でロアアーム１３及び車輪ＷＨに対する車体ＢＤ
の相対速度が最大となるよりも早く、前記エアばね装置
１２の発生する見かけ上の減衰力は最大となる。したが
って、同減衰力が最大となるタイミングを、車体ＢＤの
絶対速度が最大になるタイミングに近づけることが可能
となるため、車体ＢＤの路面に対する振動を的確に抑制
して車両の乗り心地を良好に保つことが可能となる。

【００２７】上述のような上記実施形態による効果を実
験によって確認すると次の通りである。図６は、上記実
施形態と同様にエアばね装置１２及びショックアブソー
バ１１を備えた４輪車両モデルに対し振動力を加えた場
合における、同振動の周波数に対する車体ＢＤの重心加
速度のゲイン特性を示したものである。同図６中のＡ
は、上記実施形態において、ショックアブソーバ１１の
減衰係数を低レベル一定に設定し、前記所定値ａ、所定
値ｂ及びしきい値ｃはそれぞれ２０ｍｍ、０．０２ｍ／
ｓ、ストローク値ｈと中立ストロークｈｃとの差の３分
の１の絶対値｜ｈ−ｈｃ｜／３に設定したモデルの上記
ゲイン特性を示している。Ｂは、エアばね装置１２のば
ね特性をソフト一定に設定するとともに、ショックアブ
ソーバ１１の減衰係数を既知のスカイフック理論に基づ
き制御したモデルにおける上記ゲイン特性を示してい
る。Ｃは、エアばね装置１２のばね定数をソフト一定に
設定するとともに、ショックアブソーバ１１の減衰係数
を低レベル一定に設定したモデルにおける上記ゲイン特
性を示している。Ｄは、エアばね装置１２のばね定数を
ソフト一定に設定するとともに、ショックアブソーバ１
１の減衰係数を高レベル一定に設定したモデルにおける
上記ゲイン特性を示している。

【００２８】上記図６によれば、Ａの減衰効果は、Ｂ及
びＤのそれと比較して、低周波域においてはやや劣るも
のの、高周波域においては明らかに優れていることがわ
かる。また、Ｃのそれと比較すると、高周波域において
はほぼ同等であるものの、低周波域において明らかに優
れていることがわかる。したがって、上記実施形態によ
れば、低周波振動時にも適度な減衰力を発生して車両の
操安性を高く保った上で、車体ＢＤの高周波振動時に車
両の乗り心地を良好に保つことができる。

【００２９】なお、上記実施形態においてはショックア
ブソーバ１１による減衰力制御について説明しなかった
が、マイクロコンピュータ２２が図示しないプログラム
の実行によってアクチュエータ１４を制御しショックア
ブソーバ１１の減衰係数を切換え制御するようにして、
同アブソーバ１１によって補助的に車体ＢＤの振動を抑
制制御するようにしてもよい。この場合も、エアばね装
置１２によって減衰力が発生していて、同アブソーバ１
１の減衰係数を低く保っておいても車体ＢＤの振動を十
分に抑制することが可能であるため、同アブソーバ１１
によって車体ＢＤの高周波振動時に過度な減衰力を付与
することなく、車両の乗り心地を良好に保つことが可能
である。また、エアばね装置１２によって必要な減衰力
が十分に得られる場合には、ショックアブソーバ１１を
省略することもできる。

【００３０】また、上記実施形態においては、ステップ
１１０にてストローク値ｈと中立ストローク値ｈｃとの
差の絶対値が所定値ａより大きいか否かを判定すること
により、車体ＢＤの振動の振幅が所定値ａより大きいこ
とを、エアばね装置１２のばね特性をソフトからハード
に切換える条件の一つとして採用していた。しかし、簡
単のため、同ステップ１１０の判定処理を採用せず、ス
テップ１１２のロアアーム１３及び車輪ＷＨに対する車
体ＢＤの相対速度ｈ’の絶対値が微小の所定値ｂより小
さいか否かの判定処理のみを採用して、車体ＢＤの振動
の一周期中でエアばね装置１２が最も伸びた状態又は縮
んだ状態にあることのみを上記条件として採用するよう
にしても、本発明の効果を相応に期待することができ
る。

【００３１】また、上記実施形態においては、エアばね
装置１２のばね特性をハードからソフトに戻す制御のた
めのしきい値ｃを、同ばね特性をソフトからハードに切
換えたときのストローク値ｈ及び中立ストローク値ｈｃ
に基づいて決定するようにしたが、同しきい値ｃを上記
ストローク値ｈ及び中立ストローク値ｈｃに関わらず予
め設定しておくようにしておいても、本発明の効果を相
応に期待することができる。また、上記実施形態におい
ては、上記しきい値ｃとして常に正の値が設定されるよ
うになっており、ストローク値ｈと中立ストローク値ｈ
ｃとの差の絶対値が同しきい値ｃより小さいということ
を上記ばね特性をハードからソフトに切換える条件とし
ていたため、車体ＢＤが振動の中心位置に戻る途中に、
上記ばね特性はハードからソフトに戻るようになってい
た。しかし、車体ＢＤが振動の中心位置を通過して反動
で逆方向に変位しているとき上記ばね特性のハードから
ソフトへの切換を実行するようにしても、本発明の効果
を相応に期待することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施形態に係るサスペンション装
置と同装置を制御するための電気制御装置の概略図であ
る。

【図２】 図１のマイクロコンピュータにより実行され
るメインプログラムを示すフローチャートである。

【図３】 図２の中立ストローク値演算処理の詳細を示
すフローチャートである。

【図４】 本発明に係る車両用サスペンション装置のた
めの制御装置によって車体の振動時にエアばね装置が発
生するばね力を表したグラフである。

【図５】 ばね上部材のばね下部材に対する相対速度と
図４に示したばね力との時間的関係を示したグラフであ
る。

【図６】 ４輪車両モデルに対し振動力を加えた場合に
おける、同振動の周波数に対する車体の重心加速度のゲ
イン特性を示したグラフである。

【図７】 従来装置において車体の振動時にショックア
ブソーバが発生する減衰力を表したグラフである。

【符号の説明】

１０…サスペンション装置、１１…ショックアブソー
バ、１２…エアばね装置、１２ａ…主チャンバ、１２ｂ
…副チャンバ、１３…ロアアーム、１４…アクチュエー
タ、１５…バルブ、２０…電気制御装置、２１…ストロ
ークセンサ、２２…マイクロコンピュータ。

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ばね上部材とばね下部材との間に介装され
   てなり内部に封入した気体の圧力によって前記ばね上部
   材を前記ばね下部材に対し弾性的に支承する主チャンバ
   と、同主チャンバの近傍に配設された副チャンバと、同
   両チャンバを選択的に連通するバルブとを備え、同バル
   ブによって前記両チャンバを連通状態と非連通状態とに
   切換えることによりばね特性を切換え可能としたエアば
   ね装置を備えた車両用サスペンション装置のための制御
   装置において、 前記ばね上部材の前記ばね下部材に対する振動の一周期
   中で前記エアばね装置が最も伸びた状態になったとき及
   び最も縮んだ状態になったとき前記バルブを制御して前
   記両チャンバを非連通状態とする第１制御手段と、 前記エアばね装置が前記各状態間を移行する途中の所定
   状態になったとき前記バルブを制御して前記両チャンバ
   を連通状態とする第２制御手段とを設けたことを特徴と
   する車両用サスペンション装置のための制御装置。
2. 【請求項２】ばね上部材とばね下部材との間に介装され
   てなり内部に封入した気体の圧力によって前記ばね上部
   材を前記ばね下部材に対し弾性的に支承する主チャンバ
   と、同主チャンバの近傍に配設された副チャンバと、同
   両チャンバを選択的に連通するバルブとを備え、同バル
   ブによって前記両チャンバを連通状態と非連通状態とに
   切換えることによりばね特性を切換え可能としたエアば
   ね装置を備えた車両用サスペンション装置のための制御
   装置において、 前記ばね上部材が前記ばね下部材に対し所定長より大き
   い振幅で振動している場合に、同振動の一周期中で前記
   エアばね装置が最も伸びた状態になったとき及び最も縮
   んだ状態になったとき前記バルブを制御して前記両チャ
   ンバを非連通状態とする第１制御手段と、 前記エアばね装置が前記各状態間を移行する途中の所定
   状態になったとき前記バルブを制御して前記両チャンバ
   を連通状態とする第２制御手段とを設けたことを特徴と
   する車両用サスペンション装置のための制御装置。
3. 【請求項３】前記請求項１又は請求項２のうちのいずれ
   かに記載の車両用サスペンション装置のための制御装置
   において、 前記エアばね装置の所定状態は、前記最も伸びた状態及
   び縮んだ状態からそれぞれ前記ばね上部材が振動の中心
   位置にあるときの状態に移行する途中の状態であること
   を特徴とする車両用サスペンション装置のための制御装
   置。
4. 【請求項４】前記請求項１乃至３のうちのいずれか一つ
   に記載の車両用サスペンション装置において、 前記第１制御手段を、前記ばね上部材の前記ばね下部材
   に対する相対速度を検出する相対速度検出手段を含み、
   前記検出された相対速度が所定速度以下になったことに
   より前記エアばね装置が最も伸びた状態になったとき及
   び最も縮んだ状態になったこと検出して、同各状態の検
   出に応答して前記バルブを制御するものとし、 前記第２制御手段を、前記ばね上部材の前記ばね下部材
   に対する相対位置を検出する相対位置検出手段を含み、
   前記検出された相対位置に基づいて前記所定状態を検出
   して、同所定状態の検出に応答して前記バルブを制御す
   るものとする車両用サスペンション装置。