JPH08240240A

JPH08240240A - ショックアブソーバー

Info

Publication number: JPH08240240A
Application number: JP4464295A
Authority: JP
Inventors: Makoto Anzai; 誠安斎; 茂樹 ▲吉▼岡; Shigeki Yoshioka
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1995-03-03
Filing date: 1995-03-03
Publication date: 1996-09-17

Abstract

(57)【要約】【目的】車両の乗り心地を改善する。【構成】電気粘性流体を用いたショックアブソーバーに
おいて、バネ上加速度，バネ上速度，バネ上−バネ下間
の変位量と相対速度を求め (301 〜304)、バネ上速度と
相対速度を乗算して車体の姿勢に影響を与えるエネルギ
相当値を求め、該エネルギ相当値から第１の目標電圧を
設定し(306,307) 、該電圧の上昇時に最大値を検出して
記憶し、目標電圧低下時に前記目標電圧が前記最大値の
所定割合以下となったときに目標電圧をゼロとして出力
する (308 〜314)。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電圧印加に応じて粘性
が変化する電気粘性流体を作動流体として用いて減衰力
変化が可能なショックアブソーバーに関し、特に振動緩
和性能を高めるように減衰力を制御する技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】ショックアブソーバーの作動油として電
気粘性流体を用いたものとしては、例えば特開昭６１−
２５３２０８号公報に開示されたものがある。これは、
車両運転中に電気粘性流体への印加電圧を制御して粘性
を変化させることにより、減衰強度を連続的に変化させ
ることを可能としたものである。

【０００３】また、減衰力を変更して路面振動を吸収す
るようにしたショックアブソーバーとしては実願昭６３
−１０５３６号、特開昭６１−１６３０１１号、特開昭
６０−２４８４１９号公報などに開示されたものがあ
る。これらは、路面が急激に変化した場合に、車両のバ
ネ下が路面に追従して伸縮しやすいようにショックアブ
ソーバーの減衰力を上げる構成としている。これらの技
術を図１１を用いて簡単に説明する。

【０００４】車両走行時に、例えば７１に示すような路
面変化があるとバネ上は７２の如く変化し、バネ上とバ
ネ下の相対速度は７３のように、また、車体に働く加振
方向のエネルギと制振方向のエネルギは７４に示すよう
に変化する。そのため、制振方向に働くエネルギが生じ
た時に減衰力を上げ、反対に加振方向に働くエネルギが
生じた時に減衰力を下げて車体の姿勢変化にもたらす影
響を小さくしようとするものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記のような電気粘性
流体を用いたショックアブソーバーの特徴は、高応答動
作が可能な点である。そのため、従来不可能であったバ
ネ下共振周波数帯である１５Ｈｚ付近の減衰力可変制御
が可能となる。そして、電気粘性流体を作動油としたシ
ョックアブソーバーを用いて、このバネ下共振周波数が
及ぼす悪影響を緩和するため、車体に対して加振方向の
エネルギが働く時にショックアブソーバーの減衰力を小
さくし、反対に車体に対して制振方向のエネルギが働く
時にショックアブソーバーの減衰力を大きくすると、乗
り心地を改善できる。

【０００６】しかしながら、このように減衰力を可変制
御するように構成したショックアブソーバーにおいて
は、振動エネルギを効果的に緩和することができないと
いう問題がある。即ち、電気粘性流体をショックアブソ
ーバーに用いた場合、印加電圧に対して高応答動作が可
能であるとはいえ、遅れが全くないわけではなく、ま
た、電気粘性流体自身の粘性変化の応答遅れが小さくて
も、電気粘性流体に電圧を印加するための印加指令電圧
に対して高電圧発生源に遅れがある場合にも、結果的に
は粘性の変化に遅れが生じてしまい、電気粘性流体に印
加する電圧を遮断しても減衰力が残存し、加振エネルギ
を効果的に吸収できないことに起因していることが判明
した。

【０００７】この電気粘性流体の粘性変化の遅れによる
影響は、バネ下共振周波数領域の減衰力制御時に顕著に
表れる。これは、バネ下共振周波数領域は振動周期が短
いため、遅れ時間の占める割合が大きくなり影響が大き
くなるからである。図１２を用いて、その影響を説明す
る。前述したように車体の姿勢変化に対して制振方向の
エネルギが生じた時にショックアブソーバーの減衰力を
大きくし、反対に加振方向のエネルギが生じた時にショ
ックアブソーバーの減衰力を小さく制御するため、８１
に示した車体に働くエネルギが制振エネルギの時に電気
粘性流体に印加する電圧を82に示した太線のように印加
すると、電気粘性流体の粘性が８２の細線のように変化
し、ショックアブソーバーの減衰力は８３の太線で示す
ように変化する。尚、電気粘性流体に電圧を印加しない
時のショックアブソーバーの減衰力は８３の点線Ｃのよ
うになり、電気粘性流体への印加電圧を一定に保持した
時のショックアブソーバーの減衰力は点線Ｂのようにな
る。

【０００８】この時に問題となるのが８３の斜線部Ａで
ある。即ち、車体に対して加振方向にエネルギが発生し
た時にはショックアブソーバーの減衰力を小さくして車
体に与える影響を小さくするように意図しているが、制
振エネルギから加振エネルギへと変化した直後に残存す
る減衰力が大きいため、加振エネルギを速やかに吸収す
ることができず、車体に与える影響を小さくすることが
困難であり、乗り心地を十分に改善できていなかった。

【０００９】本発明は、このような従来の問題点に鑑み
なされたもので、車両の姿勢に影響を与えるエネルギが
制振エネルギから加振エネルギに変化した時に、減衰力
が残存しないように目標電圧を補正することにより振動
緩和性能を向上したショックアブソーバーを提供するこ
とを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明は、図１に示すように、電圧印加により減衰力変
化が可能な電気粘性流体が用られ、車両の車軸側と車体
側との動作状態を検出する車両動作検出手段と、前記車
両動作検出手段の検出値に基づいて前記電気粘性流体に
印加する目標電圧を設定する目標電圧設定手段と、該目
標電圧設定手段で設定された目標電圧を前記電気粘性流
体に印加する電圧印加手段と、を含んで構成されたショ
ックアブソーバーにおいて、前記目標電圧設定手段によ
ってショックアブソーバーの減衰力を減少させるときに
設定される目標電圧を、該減衰力の減少を早める方向に
補正する目標電圧補正手段を設けたことを特徴とするシ
ョックアブソーバー。

【００１１】また、請求項２に係る発明は、前記目標電
圧補正手段は、車両の姿勢変化に影響を与える制振及び
加振方向に働くエネルギの方向が制振方向から加振方向
に変化する前に、前記目標電圧の補正を開始することを
特徴とする。また、請求項３に係る発明は、前記目標電
圧補正手段は、前記車両動作手段の検出値に基づいて前
記車両の姿勢変化に影響を与える制振方向に働くエネル
ギの最大値を検出し、該制振方向のエネルギが前記最大
値の所定割合以下となった時点から目標電圧を補正する
ことを特徴とする。

【００１２】また、請求項４に係る発明は、前記目標電
圧補正手段は、前記車両動作手段の検出値に基づいて前
記車両の姿勢変化に影響を与える制振方向に働くエネル
ギの変化速度を検出し、該変化速度が所定以上の減速度
であるときに目標電圧を補正することを特徴とする。ま
た、請求項５に係る発明は、前記目標電圧補正手段によ
る目標電圧の補正は、目標電圧を補正前の値に対して一
定量若しくは一定割合減少し、又は加振エネルギ発生時
に設定される目標電圧に減少することを特徴とする。

【００１３】

【作用】請求項１に係る発明によれば、電圧印加により
減衰力変化が可能な電気粘性流体が用られ、前記車両動
作検出手段によって車両の車軸側と車体側との動作状態
が検出され、該検出値に基づいて前記目標電圧設定手段
が基本的な目標電圧を設定するが、ショックアブソーバ
ーの減衰力を減少させるときには、前記目標電圧補正手
段によって前記基本的な目標電圧が減衰力の減少を早め
る方向に補正を行う。

【００１４】該補正された目標電圧が目標電圧印加手段
によって電気粘性流体に印加されることにより、ショッ
クアブソーバーの減衰力を減少させるときには、減衰力
の減少が早められるので、車両の姿勢に影響を与えるエ
ネルギが制振方向から加振方向に変化した直後に応答遅
れによって残存する減衰力を十分に低下させることがで
き、以て加振エネルギを十分吸収して良好な振動緩和性
能を得ることができる。

【００１５】また、請求項２に係る発明によれば、前記
車両の姿勢変化に影響を与える制振及び加振方向に働く
エネルギの方向が制振方向から加振方向に変化する前
に、前記目標電圧の補正を開始することにより減衰力の
減少を早めることができる。また、請求項３に係る発明
によれば、前記車両の姿勢変化に影響を与える制振方向
に働くエネルギが、該制振エネルギの最大値の所定割合
以下となった時点から目標電圧の補正が開始される。

【００１６】このため、制振エネルギ発生時には少なく
とも制御エネルギが最大となるまで減衰力の減少補正は
行わず、減衰力による制振性を確保できる一方、該最大
値が大きいときほど遅れによる加振エネルギへの変化直
後の残存減衰力が大きくなる傾向となるので、最大値の
所定割合を目標電圧補正開始時期の判定値とすることで
必要十分な減衰力の減少補正を行うことができる。

【００１７】また、請求項４に係る発明によれば、前記
車両の姿勢変化に影響を与える制振方向に働くエネルギ
の変化速度が所定以上の減速度となった時点から目標電
圧の補正が開始される。これにより、車両の姿勢に影響
を与えるエネルギの中で乗り心地に影響を与える比較的
短い周期のエネルギに対してのみ減衰力の減少を早める
補正が行われ、乗り心地の影響を与えないような比較的
長い周期のエネルギに対しては減衰力の減少を早める補
正を行わず、車両の姿勢を目標位置に安定させるように
制御して乗り心地を改善できる。

【００１８】また、請求項５に係る発明によれば、目標
電圧を補正前の値に対して一定量若しくは一定割合減少
し、又は加振エネルギ発生時に設定される目標電圧に減
少することにより、減衰力の減少を早めることができ
る。

【００１９】

【実施例】以下に本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。ショックアブソーバーの全体構成を示す図２におい
て、シリンダ１の内部に軸方向往復動自由に嵌挿された
ピストン２は、該シリンダ１の内部をピストン上室３と
ピストン下室４とに区画する。シリンダ１の外周面に取
り付けられた第１の電極５と、シリンダ１の外側を間隙
を隔てて覆う外筒６の内周面に取り付けられた第２の電
極７とが設けられ、双方の電極５, ７の間隙は前記ピス
トン上室３とピストン下室４とを連通する連通路８とな
る。

【００２０】また、前記外筒６内は、フリーピストン１
０によって前記シリンダ１の図示下方空間が仕切られ、
該フリーピストン１０より図で上方の前記ピストン上室
３とピストン下室４と連通路７とを備えた空間には電気
粘性流体９が充填され、フリーピストン１０より図で下
方の空間１１にはガスが充填されている。そして、前記
ピストン２が車体側つまりバネ上側に連結され、前記外
筒６が車軸側つまりバネ下側に連結されて、バネ上−バ
ネ下間に連結された図示しないサスペンション・スプリ
ングと共にショックアブソーバーのハードウエアを構成
している。

【００２１】前記外筒６外周面に固定接点，該外筒６か
ら突出するピストン２の端部に可動接点が取り付けられ
てバネ上とバネ下との相対変位量を検出するポテンショ
メータ式の変位量センサ１６と、前記ピストン２の端部
に取り付けられてバネ上の加速度を検出する加速度セン
サ１７が設けられ、これらセンサからの検出信号が制御
回路１２に入力される。尚、これら変位量センサ１６及
び加速度センサが車両動作検出手段を構成する。

【００２２】図３は、前記制御回路１２の内部構造を示
したものである。マイクロコンピュータ２０には、前記
変位量センサ１６からの変位量信号１３と、加速度セン
サからのバネ上加速度信号１４とが入力され、これらの
検出値に基づいて前記電極５，７間に印加する目標電圧
値Ｖｔを算出し出力する。高圧電源２１は、前記目標電
圧値Ｖｔに応じた電圧１５を電気粘性流体に印加する。

【００２３】前記制御回路１２によるショックアブソー
バーの制御を図４に示したフローチャートに従って説明
する。ステップ３０１では、前記加速度センサ１７の出
力値、即ち、バネ上加速度信号を読み込む。ステップ３
０２では、前記バネ上加速度信号を積分してバネ上速度
信号に変換する。

【００２４】ステップ３０３では、前記変位量センサ１
６の出力値、即ち、車両のバネ上−バネ下間の相対変位
量を読み込む。ステップ３０４では、バネ上−バネ下間
の相対変位量の時間当りの変化量を算出し (前回ステッ
プ３０３で読み込まれた量との差をフロー１周期の時間
で除算) 、バネ上−バネ下間の相対速度に変換する。

【００２５】ステップ３０５では、ステップ３０２で算
出したバネ上速度とステップ３０４で算出したバネ上−
バネ下間の相対速度とを乗算し、車体の姿勢変化に影響
を与えるエネルギに対応する量Ｅを得る。ステップ３０
６では、ステップ３０５で求めた乗算値が負の場合、乗
算値を０とする (乗算値が負の場合には減衰力を負にす
る必要があるが、電気粘性流体を用いたショックアブソ
ーバーの場合には負の減衰力を発生できないため値を０
にする) 。

【００２６】ステップ３０７では、制振エネルギ発生時
に対応して電気粘性流体に印加する第１の目標電圧Ｖtl
を算出する。このステップ３０７の機能が目標電圧設定
手段に相当する。Ｖtl＝Ｅ^1/2×Ｋある種の電気粘性流体は、簡単には印加電圧の平方根に
比例した減衰力を生じるため、車体の姿勢変化に影響を
与えるエネルギに対応する量Ｅの平方根を求め、その値
に電圧変換係数Ｋを乗算して電気粘性流体に印加する目
標電圧を得る。

【００２７】ステップ３０８では、前記第１の目標電圧
Ｖt1と、該第１の目標電圧の前回値Ｖt1-oldとを比較し
て、今回の第１の目標電圧Ｖtlの方が大きいか否か、つ
まり第１の目標電圧Ｖtlが増大しているか否かを判定す
る。そして、第１の目標電圧Ｖtlが増大中であると判定
された時はステップ３０９へ進み、前記今回の第１の目
標電圧Ｖtlによって最大値Ｖmax を更新した後、ステッ
プ３１０へ進む。また、第１の目標電圧Ｖtlが増大中で
ないと判定されたときは、前記最大値Ｖmax の更新を行
うことなくステップ３１０へ進む。つまり、ステップ３
０８と３０９で、第１の目標電圧の最大値を検出する。

【００２８】ステップ３１０では、第１の目標電圧の前
回値Ｖtl-oldの値をＶtlと同一値にセットして次回処理
時に用いる。ステップ３１１では、目標電圧Ｖｔの値を
第１の目標電圧Ｖtlと同一値にセットする。ステップ３
１２では、最大値Ｖmax を所定分割した (例えばＶmax
の８０％)値と第１の目標電圧Ｖtlとの大小を判断し、
Ｖtlが小さい時のみステップ３１３へ進む。

【００２９】ステップ３１３では、電気粘性流体に印加
する第２の目標電圧を設定する。但し、この実施例にお
ける第２の目標電圧はゼロであるため、目標電圧Ｖｔを
ゼロにする。尚、前記ステップ３０８〜３１０で制振エ
ネルギの最大値を検出して記憶し、該最大値に基づいて
ステップ３１２で目標電圧の低下時期を判断してステッ
プ３１３で目標電圧を補正する機能が目標電圧補正手段
に相当する。

【００３０】ステップ３１４では、目標電圧Ｖｔを出力
する。以上の動作を連続して行ったときの様子を図５に
示したタイムチャートに基づいて説明する。４１に示し
た路面形状を車両が走行するとバネ上変位は４２のよう
に変化し、バネ上−バネ下間の相対速度は４５に示した
ようになる。４４に示したバネ上速度とバネ上−バネ下
間の相対速度４５を乗算すると、前記車両の姿勢に影響
するエネルギに対応する乗算値４６が得られる。該乗算
値４６を電気粘性流体に印加する電圧に変換したものが
目標電圧４７である。この時、前述した最大値Ｖmax は
一点鎖線のように変化し、低下時期判断値をＶmax の８
０％とした場合の値は点線のように変化する。目標電圧
が低下時期判断値、即ち、Ｖmaxの８０％以下になる
と、目標電圧は第２の目標電圧つまりゼロに変更され４
８のようになる。

【００３１】この実施例は第２の目標電圧をゼロにした
場合であるが、第２の目標を第１の目標電圧の所定分割
値 (例えば１／２) とした場合、目標電圧は図６のよう
に設定できる。あるいは図７に示すように、第２の目標
電圧を第１の目標電圧から一定値差し引いた値 (ゼロを
限度とする) とすることもできる。尚、第２の目標電圧
をゼロにする場合は加振エネルギへの変化直後の残存減
衰力を最大限に小さくできるが、第２の目標電圧を第１
の目標電圧値の所定分割値とする場合は制御エネルギの
発生期間中減衰力を発生させることができ、また、第２
の目標電圧を第１の目標電圧値から一定値差し引いた値
とする場合は、目標電圧切換時の減衰力の変化を小さく
できるという夫々の特長があるので、車両の特性等に応
じて適したものを採用すればよい。

【００３２】これら本発明に係る実施例を用いてバネ下
共振周波数の減衰力を制御したときの様子を、図１０に
示したタイムチャートに基づいて説明する。車体に対し
て生じるエネルギが９１であるとき、電気粘性流体に印
加する電圧を９２の太線のように印加すると、遅れによ
り電気粘性流体の粘性は９２の細線のように変化する。
すると、ショックアブソーバーの減衰力は９３の実線の
ようになり、車体に対して加振エネルギとなる減衰力を
小さな値とすることが可能となる。尚、電気粘性流体に
電圧を印加しない時のショックアブソーバーの減衰力は
９３の点線Ｃであり、電気粘性流体に一定の電圧を印加
した時のショックアブソーバーの減衰力は点線Ｂであ
る。

【００３３】このように、目標電圧を減少補正して減衰
力の減少を早めるように制御することにより、加振エネ
ルギ発生直後の残存減衰力を無くしてバネ上の振動を吸
収し乗り心地を改善することができる。次に、電気粘性
流体に印加する電圧を低下させる時期を検出する他の実
施例を図９に基づいて説明する。

【００３４】この動作は、予め設定された処理時間、例
えば１ｍｓ毎に処理を繰り返す。ステップ１０１〜ステ
ップ１０５までは、前記実施例のステップ３０１〜ステ
ップ３０５と同様にしてバネ上速度と相対速度とを乗算
して車体姿勢に影響を与えるエネルギに対応する量Ｅを
算出する。ステップ１０６では、前回処理時に算出され
たエネルギに対応する量Ｅo1d と今回の処理で算出した
エネルギに対応する量Ｅとの差 (Δｅ＝Ｅo1d −Ｅ) を
求める。

【００３５】ステップ１０７では、制振エネルギ発生時
に対応して電気粘性流体に印加する第１の目標電圧Ｖt1
を前記実施例のステップ３０７と同様の演算式により算
出する。Ｖt1＝Ｅ^1/2×Ｋステップ１０８では、電気粘性流体に印加する目標電圧
Ｖｔを、一旦前記第１の目標電圧Ｖtlとして設定する。

【００３６】ステップ１０９では、ステップ１０６で算
出されたエネルギ相当値の差Δｅの値と予め設定された
設定値とを比較する。ステップ１０９で前記Δｅが前記
設定値以上と判定された時はステップ１１０へ進み、加
振エネルギ発生時に対応する第２の目標電圧をセットす
る。この実施例では、第２の目標電圧をゼロとする。

【００３７】ステップ１１１では、前記エネルギ相当値
Ｅの正負を判断する。ステップ１１１で前記Ｅが負と判
定された時はステップ１１２へ進み、目標電圧Ｖｔを第
２の目標電圧としてゼロにセットする。ステップ１１３
では、目標電圧を出力する。ステップ１１４では、算出
したエネルギ相当値Ｅを次回の処理で用いるため記憶す
る。

【００３８】Ｅo1d ＝Ｅ尚、ステップ１０７で制振エネルギ発生時に対応した目
標電圧を設定し、ステップ１１２で加振エネルギに対応
して目標電圧 (ゼロ) に設定する機能が、目標電圧設定
手段に相当し、ステップ１０９，ステップ１１０で目標
電圧を補正する機能が目標電圧補正手段に相当する。

【００３９】次に本実施例の動作を連続して行った場合
の様子を図１０に示したタイムチャートに基づいて説明
する。図１０で、太線２０１は、バネ上速度とバネ上−
バネ下間の相対速度を乗算して得た車体の姿勢変化に影
響を与えるエネルギ相当値Ｅである。所定の一定時間Δ
ｔ内に変化するエネルギ相当値Δｅが、予め設定した値
よりも大きい時、即ち、エネルギ相当値Ｅの変化率が大
きい場合、印加電圧を２０２に示すようにゼロとし、車
体に対して制振エネルギから加振エネルギへと変化する
時点の減少が小さくなるように構成している。

【００４０】本実施例では、車両の姿勢に影響を与える
エネルギの中で乗り心地に影響を与える比較的短い周期
(例えば１５Ｈｚ) で変化するエネルギに対してのみ減
衰力の減少を早める補正が行われ、乗り心地の影響を無
視できる比較的長い周期 (例えば１Ｈｚ) で変化するエ
ネルギに対しては減衰力の減少を早める補正を行わず、
車両姿勢に影響を与えるエネルギがゼロとなるまで、減
衰力を維持しておくことにより車両の姿勢を目標位置に
安定させるように制御して乗り心地を改善できる。

【００４１】

【発明の効果】以上説明してきたように請求項１に係る
発明によれば、ショックアブソーバーの減衰力を減少さ
せるときには、目標電圧の補正により減衰力の減少が早
められるので、車両の姿勢に影響を与えるエネルギが制
振方向から加振方向に変化した直後に応答遅れによって
残存する減衰力を十分に低下させることができ、以て加
振エネルギを十分吸収して良好な振動緩和性能を得るこ
とができる。

【００４２】また、請求項２に係る発明によれば、前記
車両の姿勢変化に影響を与える制振及び加振方向に働く
エネルギの方向が制振方向から加振方向に変化する前
に、前記目標電圧の補正を開始することにより減衰力の
減少を早めることができる。また、請求項３に係る発明
によれば、前記車両の姿勢変化に影響を与える制振方向
に働くエネルギが、該制振エネルギの最大値の所定割合
以下となった時点から目標電圧の補正を開始するように
したため、減衰力による制振性を確保しつつ、必要十分
な減衰力の減少補正を行うことができる。

【００４３】また、請求項４に係る発明によれば、前記
車両の姿勢変化に影響を与える制振方向に働くエネルギ
の変化速度が所定以上の減速度となった時点から目標電
圧の補正を開始するようにしたため、乗り心地に影響を
与える比較的短い周期のエネルギに対してのみ減衰力の
減少を早める補正を行い、乗り心地の影響を与えないよ
うな比較的長い周期のエネルギに対しては車両の姿勢を
目標位置に制御することにより乗り心地を改善できる。

【００４４】また、請求項５に係る発明によれば、目標
電圧を補正前の値に対して一定量若しくは一定割合減少
し、又は加振エネルギ発生時に設定される目標電圧に減
少することにより、減衰力の減少を早めることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成・機能を示すブロック図。

【図２】本発明の一実施例のシステム構成図。

【図３】同上実施例の制御回路内部のブロック図。

【図４】同上実施例による目標電圧の第１の制御例を示
すフローチャート。

【図５】同上の第１の制御例による各種状態量の変化を
示すタイムチャート。

【図６】前記第１の制御例の変更態様における各種状態
量の変化を示すタイムチャート。

【図７】前記第１の制御例の別の変更態様における各種
状態量の変化を示すタイムチャート。

【図８】前記目標電圧の各制御例による作用・効果を示
すタイムチャート。

【図９】同上実施例による目標電圧の第２の制御例を示
すフローチャート。

【図10】同上の第２の制御例による各種状態量の変化を
示すタイムチャート。

【図11】一般的な車両走行時の各種状態量の変化を示す
タイムチャート。

【図12】従来のショックアブソーバーの作用を示すタイ
ムチャート。

【符号の説明】

１シリンダ２ピストン３ピストン上室４ピストン下室５電極６外筒７電極８連通路９電気粘性流体１２制御回路１６変位量センサ１７加速度センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】電圧印加により減衰力変化が可能な電気粘
性流体が用られ、車両の車軸側と車体側との動作状態を検出する車両動作
検出手段と、前記車両動作検出手段の検出値に基づいて前記電気粘性
流体に印加する目標電圧を設定する目標電圧設定手段
と、該目標電圧設定手段で設定された目標電圧を前記電気粘
性流体に印加する電圧印加手段と、を含んで構成されたショックアブソーバーにおいて、前記目標電圧設定手段によってショックアブソーバーの
減衰力を減少させるときに設定される目標電圧を、該減
衰力の減少を早める方向に補正する目標電圧補正手段を
設けたことを特徴とするショックアブソーバー。
【請求項２】前記目標電圧補正手段は、車両の姿勢変化
に影響を与える制振及び加振方向に働くエネルギの方向
が制振方向から加振方向に変化する前に、前記目標電圧
の補正を開始することを特徴とする請求項１に記載のシ
ョックアブソーバー。
【請求項３】前記目標電圧補正手段は、前記車両動作手
段の検出値に基づいて前記車両の姿勢変化に影響を与え
る制振方向に働くエネルギの最大値を検出し、該制振方
向のエネルギが前記最大値の所定割合以下となった時点
から目標電圧を補正することを特徴とする請求項２に記
載のショックアブソーバー。
【請求項４】前記目標電圧補正手段は、前記車両動作手
段の検出値に基づいて前記車両の姿勢変化に影響を与え
る制振方向に働くエネルギの変化速度を検出し、該変化
速度が所定以上の減速度であるときに目標電圧を補正す
ることを特徴とする請求項２に記載のショックアブソー
バー。
【請求項５】前記目標電圧補正手段による目標電圧の補
正は、目標電圧を補正前の値に対して一定量若しくは一
定割合減少し、又は加振エネルギ発生時に設定される目
標電圧に減少することを特徴とする請求項２〜請求項４
のいずれか１つに記載のショックアブソーバー。