JPS6296115A - 車輌用車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に組込まれる車高調整＃装置
に係り、更に詳細にはロール制御１機能を有する車高調
整装置に係る。

従来の技術 自動車等の車輌が所定値以上の中速にて旋回する場合に
は、車体が旋回外輪側へ傾斜する車体のロールが発生し
、車輌の操縦性が損われ易いという問題がある。かかる
問題に対処する一つの方法として、特開昭５９−１２０
５０９号公報や特願昭５９−１７２４１６号明細書に記
載されている如く、車輌の曲線走行時にショックアブソ
ーバの減衰力〈及びナスペンションスプリングのばね定
数）を高くすることが既に行われている。しかしかかる
方法に於ては減衰力（ばね定数）が増大されない場合に
比して車体のロールが低減されるにづ−ぎす、車体のロ
ールを必ずしも有効に阻止することはできない。

かかる問題に対処すべく、車輌の各車輪にそれぞれ対応
して設けられ容積可変の作動流体室に対し作動流体が給
排されることにより各車輪に対応する位置の車高を増減
する複数個のアクチュエータと、各アクチュエータに対
応して設けられ対応するアクチュエータに対し作動流体
の給排を行う複数個の作動流体給排手段手段と、車高を
検出する車高検出手段と、車高検出手段の検出結°果に
堪き作動流体給排手段を制御して車高を所定の車高に調
整制御する制御手段とを含む車高調整装置を備えた車輌
に於ては、実際の車高と基準車高との偏差に塁づき作動
流体給排手段を制御づることにより、車高を目標車高に
制御づるだ（）てなく、車輌の曲線走行時には積極的に
車高調整を行って車体のロールを完全に回避することが
試られている。

発明が解決しようとする問題点 しかし上述の如き車高調整装置を備えた車輌に於ては、
車輌の曲線走行時には車体に作用する遠心力による荷重
移動に起因して各車輪の支持前型が大きく変化するため
、車輌が停車状態又は実質的に直進走行状態にある場合
に比して多量の作動流体が迅速に給排されな（プればな
らないのに灼し、車輌の停車状態等に於ては東口が車高
の急激な変化による不安感を覚えないよう、作動流体室
に対し給排される作動流体の流量は比較的小さく設定さ
れているため、車体の１」−ルを確実１．：　Ｆ＋Ｊ止
ηることが困難であるといつ問題がある。

本発明は、車高調整装置を利用して車体のロールを阻止
する場合に於ける上述の如き問題に鑑み、車速及び操舵
角の変化率、又は車速及び操舵角より車輌の状態、即ち
車輌が停車状態、走行状態、ロール状態の何れにあるか
を判定し、その判定結果に基づき車高の偏差に応じたそ
れぞれの場合に固有の駆動デユーティにて作動流体給排
手段を制ｉ２ｔ＋　Ｌ、これによりそれぞれの場合に適
した流量にて各アクチュエータの作動流体室に対し作動
流体を給排することにより、車輌が停車状態又は走行状
態にある場合には車高を目標車高領域に適正に調整し得
ると共に、車輌の曲線走行時には車体のロールを確実に
阻止し得るよう改良された車輌用車高調整装置を提供す
ることを目的としている問題点を解決するだめの手段 上述の如き目的は、本発明によれば、車輌の各車輪にそ
れぞれ対応して設けられ作動流体室に対し作動流体が給
排されることにより各車輪に対応する位置の車高を増減
する複数個のアクチュエータと、各アクチュ１−夕に対
応して設けられ対応するアクチュエータの前記作動流体
室に対し作動流体の給排を行う複数個の作動流体給排手
段と、各車輪に対応する位置の車高を検出する複数個の
車高検出手段と、車速を検出づる車速検出手段と、操舵
角の変化率を求める手段と、前記車高検出手段により検
出された実際の巾１高と基準車高との（偏差を演算する
演樟ルＩＩ　６１１手段とを有し、前記演Ｑ−制御手段
は前記車速検出手段により検出された車速及び前記操舵
角の変化率を求める手段により求められた操舵角の変化
率の絶対値Ｊ、り車輌が停車状態、走行状態、ロール状
態の何れにあるかを判定し、車輌が停車状態にある時に
は前記型への偏ｊ２に応じた第一の駆動デユーティにて
前記作動流体給排手段を制御して車高の偏差を第一の範
囲内に調整制御し、車輌が走行状態にある時には前記第
一の駆動デユーティよりも大きい前記車高の偏差に応じ
た第二の駆動デユーティにて前記作動流体給排手段を制
御して車高の偏差を第二の範囲内に調整＆ＩＩす１１シ
、車輌が前記ロール状態にある時には前記第二の駆１ｊ
＋デコーティよりも大きい前記車高の偏差に応じた第三
の駆動デニノーテイにて１１ｒ１記作動流体給排手段を
制御して車高の偏差を第三の範囲内に調整制御するよう
構成された車輌用車高調整装冒　及びｌＩ輌の各車輪に
それぞれ対応して設けられ作動流体室にχ＝ｆ　ｌ、作
動流体が給排されることにＪ、り各車輪に対応する位置
の車高を増減する複数個のアクチュエータと、各アクチ
ュエータに対応して設けられ対応するアクチュエータの
面記作動流体室に対し作動流体の給排を行う複数個の作
動流体給排手段と、各車輪に対応する位置の車高を検出
する複数個の車高検出手段と、車速を検出づる申；未検
出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記車
高検出手段により検出された実際の車高と基準車高との
偏差を演算する演算制御手段とを有し、前記演口利御手
段は１１ａ記車速検出下段により検出された中速及び前
記操舵角検出手段により検出された操舵角の絶対値より
車輌が停車状態、走行状態、ロール状態の伺れにあるか
を判定し、車輌が停車状（仮にある時には前記車高の偏
差に応じた第一の駆動デユーティにて前記作動流体給排
手段を制御して車高の偏差を第一の範囲内に調整ルリ罪
し、車輌が走行状態にある時に（よ前記第一の駆動デユ
ーティよりも大きい前記車高の偏差に応じた第二の駆動
デユーティにて前記作動流体給排手段を利器して車高の
偏差を第二の範囲内に調整制御し、車輌が前記ロール状
態にある時には前記第二の駆動デユーティよりも大きい
前記車高の偏差に応じた第三の駆動デユーティにて前記
作動流体給排手段を制御して車高の偏差を第三の範囲内
に調整制御するよう構成された車輌用車高調整装置によ
って達成される。

発明の作用及び効果 本発明によれば、演締制御手段は上述の前者の構成の場
合には中速及び操舵角の変化率の絶対値Ｊこり、上述の
後者の構成の場合には車速及び操舵角の絶対値より車輌
が停車状態（車速がＯ又はＯに近い所定値以下の状態）
、走行状態（所定量以上の車体のロールを生じない走行
状ｆｉ）、ロール状態（所定量以上の車体のロールを生
じる旋回状態）の何れにあるかを判定し、車輌が停車状
（座にある時には車高の偏差に応じた第一の駆動デユー
ティにて作動流体給排手段を制御して車高の偏差を第一
の範囲内に調整制御し、車輌が走行状態にある時には第
一の駆動デユーティよりも大きい車高の幅差に応じた第
二の駆動デユーティにて作動流体給排手段を＄り罪して
車高の偏差を第二の範囲内に調整１１す御し、車輌がロ
ール状態にある時には第二の駆＋ｊノデ１−ティよりも
大きい車高の偏差に応じた第三の駆動デユーティにて作
動流体給排手段を制御して車高の偏差を第三の範囲内に
調整制御するようになっているので、車輌が停車状態又
は走（１状態にある場合には車高を目標車高に適正に制
御Ｉすることができ、車輌がロールを生じる曲線走行状
態にある時には比較的大きい第三の駆動デユーティにて
作動流体給排手段を制御することにより、車体のロール
をＩｆ’ｊ−るに足る流量にて作動流体が作動流体室に
対し給ＨＦされ、これにより車体のロールを確実に阻止
することができる。

本発明の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者の構成
に於Ｕｉよ、操舵角の変化率は操舵速度であり、操舵角
の変化率を求める手段１よ操舵角検出手段と、該操舵角
検出ｆ段により検出された操舵角からその検出より所定
の短時間以前に検出された操舵角を減譚することにより
操舵速度を洟のする演算手段とより構成される。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者の
構成に於ては、操舵角の変化率は操舵角速度であり、操
舵角の変化率を求める手段は操舵角速度検出手段である
。

本発明の更に他の一つの詳細な特徴によれば、上述の前
者及び後者の何れの構成に於ても、演Ｑ制御手段は車輌
が停車状態にある場合に於て車高の偏差が第一の範囲内
にある時には第一の駆動デューティによる制御を行わな
いよう構成される。

本発明の更に他の一つの詳細な特徴によれば、上述の前
者及び後者の何れの構成に於ても、演樟制御手段は車輌
が走行状態にある場合に於て車高の偏差が第二の範囲内
にある時には第二の駆動デユーティによる制御を行わな
いよう構成される。

本発明の更に他の一つの詳細な特徴によれば、上述の前
者及び後者の何れの構成に於ても、演口利御手段は車輌
がロール状態にある場合に於て車高の偏差が第三の範囲
内にある時には第三の駆動デ１−ティによる制御を行わ
ないよ−う構成される。

尚車高の偏差の第一乃至第三の範囲は同一の範囲であっ
てもよいが、車輌が停Φ状閤にある場合には車輌が最適
の車高状態により正確に制御されるよう、第一の範囲は
第二の範囲よりも小ざく、また第二の範囲は第三の範囲
よりも小さく設定されることが好ましい。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細（、：説明する。

実施例 第１図は本発明による車輌用車高調整装置の一つの実施
例の車高調整機構を示す概略構成図、第２図は第１図に
示された車高調整機構を制御する電子制御装置を示すブ
ロック線図である。

これらの図に於て、１は作動流体としてのオイルを貯容
するリザーブタンクを示しており、２［ｒ１２ｆｌ、２
ｒ１・、２ｒｌはそれぞれ図には示されていない車輌の
右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対応して設けられた
アクチュエータを示している。各アクチュエータは図に
は示されていない車輌の車体及びサスペンションアーム
にそれぞれ連結されたシリンダ３とピストン４とよりな
ってＪ３す、これらにより郭定された作ｉＦＪ＋流体掌
としてのシリンダ室５に対しオイルが給１１トされるこ
とによりそれぞれ対応する位置の車高を増減し得るよう
になっている。尚アクチュエータは作動流体室に対しオ
イルの如き作動流体が給排されることにより対応覆る位
置の車高を増減し、また車輪のバウンド及びリバウンド
に応じてそれぞれ作動流体室内の圧力が増減するよう構
成されたものである限り、例えば油圧ラム装置の如き任
意の装置であってよい。

リザーブタンク１は途中にオイル・１ζンプ６、流量制
御弁７、アンロード弁８、逆止弁９を有づる導管１０に
より分岐点１１に連通接続されている。

ポンプ６はエンジン１２により駆動されることによりリ
ザーブタンク１よりオイルを汲み上げて高圧のオイルを
吐出するようになっており、流量制御弁７はそれよりも
一ド流側の導管１０内を流れるオイルの流量を制御する
ようになっている。アンロード弁８は逆ＩＬ弁９よりも
下流側の導管１０内の圧力を検出し、該圧力が所定値を
越えた時には導管１３を経てポンプ６よりし上流側の導
管１０ヘオイルを戻すことにより、ｉ勇市弁９よりも下
流側の導管１０内のオイルの圧力を所定値以下に維持７
るようになっている。逆Ｉに弁９は分岐点１１よりアン
ロード弁８へ向けて導管１０内をオイルが逆流すること
を阻止するようになっている。

分岐点１１はそれぞれ途中に逆止弁１４及び１５、電磁
開閉弁１６及び１７、ｉ’ｔｉｍ流坦制ηｎ弁１ε３及
び１９を右する導管２０及び２１によりアクヂ］■−夕
２ｆｒ及び２ｆｌのシリンダ室５に連通接続されている
。また分岐点１１は導管２２により分岐点２３に接続さ
れており、分岐点２３はそれぞれ途中に逆止弁２４及び
２５、電磁開閉弁２６及び２７、電磁流ｍ制御弁２８及
び２９を有する導管３０及び３１によりそれぞれアクチ
ュエータ２ｒｒ及び２ｒｌのシリンダ室５に連通接続さ
れている。

かくしてアクチュエータ２ｒｒ、２ｒｌ、２ｒｒ、２ｒ
１のシリンダ〒５には導管１ｏ、２０〜２２．３０．３
１を経てリザーブタンク１より選択的にオイルが供給さ
れるようになっており、その場合のオイルの供給及びそ
の流量は、（艷に詳細に説明づる如く、それぞれ開閉弁
１６．１７．２（５，２７及び流量制御弁１８．１つ、
２８．２つが制御されることにより適宜に制御２１１さ
れる。

導管２０及び２１のそれぞれ流量制御弁１８及び１９と
アクチュエータ２ｆｒ及び２「１との間の部分は、それ
ぞれ途中に電磁流ｍ制御弁３２及び３３、電磁開閉弁３
４及び３５を有りるｚ９↑へ３６及び３７により、リザ
ーブタンク１に連通する（り帰導管３８に連通接続され
ている。同様にンり管３０及び３１のそれぞれ流量制御
弁２８及び２つとアクチュエータ２ｒｒ及び２ｒｌどの
間の部分は、それぞれ途中に電磁流ｍ制御弁３９及び／
１０、電沿聞閉弁４１及び４２を有する）り宣４３及び
４４により、復帰導管３８に連通接続されている。

かくしてアクチュエータ２ｆ１゛、２［１，２ｒｒ、２
ｒ１のシリンダ５内のオー１’　ル１．ｉ　ｌ’ｓ　７
３’　３６〜３８．４３．４４を経Ｃ選択的にリザーブ
タンク１へ排出されるようになってｄｉす、その場合の
オイルの排出及びその流出は、後ｌ、：訂細計則明する
如く、それぞれ開閉弁３４．３５．４１．４２及び流量
制御弁３２．３３．３９．４０が制御されることにより
適宜に制御される。

図示の実施例に於ては、ａ）１閑弁１６．１７．２６．
２７．３４．３５．４１．４２は常閉型の開閉弁であり
、それぞれ対応するソレノイドに通電が行りれていない
時には図示の如く閉弁状態を維持して対応する導管の連
通を遮断し、対応するソレノイドに通電が行われている
時には開弁じて対応づる導管の連通を許ダようになって
いる。また流出制御弁１８．１９．２８．２９．３２．
３３．３９．４０はそれぞれ対応するソレノイドに通電
される駆ａ電流の電圧又は電流のデユーティが変化され
ることにより絞り度合を変化し、これにより対応づる導
管内を流れるオイルの流量を制御づるようになっている
。

導管２０．２１．３０．３１にはそれぞれ逆山弁１４．
１５．２４．２５よりも上流側の位置にてアキュムレー
タ４５〜４８が連通接続されている。各アキュムレータ
はダイ１７フラムにより互いに分離されたオイル室４つ
と空気室５０とよりなっており、ポンプ６によるオイル
の脈動、アンロード弁８の作用に伴なう導管１０内の圧
力変化を補償し、対応づ゛る導管２０．２１．３０．３
１内のオイルに対し蓄圧作用をなすようになっている。

導管２０，２１．３０．３１のそれぞれ流量制御弁１８
．１９．２８．２９と対応するアクチュエータとの間の
部分には、それぞれ途中に可変絞り装置５１〜５４を有
する導管５５〜５８により主ばね５９〜６２が接続され
ており、また導管５５〜５８のそれぞれ可変絞り装置と
主ばねとの間の部分には、それぞれ途中に常開型の開閉
弁６３〜６６を有する導管６７〜７０により副ばね７１
〜７４が接続されている。主ばね５９〜６２はそれぞれ
ダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室７５と空
気室７６とよりなっており、同様に副ばね７１〜７４は
それぞれダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室
７７と空気室７８とよりなっている。

かくして第１図には示されていイ；い車輪のバウンド及
びリバウンドに伴ない各アクチュエータのシリンダ室５
の容積が変化すると、シリンダ室及びオイル室７５．７
７内のオイルが可変絞り装置５１・〜５４を粋で相互に
流通し、その際の流通抵抗により振動減貴作用が発揮さ
れる。この場合各可変絞り装置の絞り度合がそれぞれ対
応するモータ７９〜８２によって制御されることにより
、減衰力Ｃが高、中、低の三段階に切換えられるように
なっており、また開閉弁６３〜６６がそれぞれχ・Ｊ応
するＬ−夕８３　ヘ−８６によって選択的に間開される
ことにより、ばね定ｔｌＩＫが高、低の二段階に切換え
られるようになっている。尚モータ７９〜８２及びモー
タ８３〜８６は車輌のノーズダイブ、スフオート、ロー
ルを低減すべく、後に説明する如く、車速センサ９５、
操舵角センサ９６、ス【コツドル間度センサ９７、制動
センサ９８よりの悟舅にＵき、電子制御１１８ｉ首１０
２により制御されるようになっている。

更に各アクチュエータ２ｆｒ、２Ｎ、２ｒｒ、２ｒｌに
対応する位置には、それぞれ車高センサ８７〜９ｏｔｆ
ｉｖけられている。これらの車高センサはそれぞれシリ
ンダ３とピストン４又は図には示されていないサスペン
ションアームとの間の相対変位を測定することにより、
対応する位置の車高を検出し、該車高を示す信号を第２
図に示された電子制御装置１０２へ出力するようになっ
ている。

電子制御１８置１０２は第２図に示されている如く、マ
イクロコンピュータ１０３を含んでいる。

マイクロコンピュータ１０３は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）１０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）１
０５と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ＞１０６と、
入カポート装置１０７及σ出力ボート装置＋０８とを有
し、これらは双方性のコモンバス１０９により互いに接
続されている。

入力ボート装Ｑ１０７には、車室内に設Ｃプられ運転者
により操作される市高選択スイッヂ１１０より、選択さ
れた車高がハイ（Ｈ）、ノーマル（Ｎ）、ロー（Ｌ）の
何れであるかを示すスイッチ関数の信号が入力されるよ
うになっている。また入力ボート装置１０７には、日■
高センサ８７．８８．８９．９０によりそれぞれ検出さ
れた実際の車ｎ１−Ｄｒ、トＩｆｆ、ｌ−１ｒｒ、ト１
ｒｌを示す信号、車速センサ９５、操舵角センサ９６、
スロットル開度センサ９７、＄り初セン１ノ９８により
それぞれ検出された車速Ｖ、操舵角α、スロットル開度
θ、制動状態を示す信号がそれぞれ対応する増幅器８７
ａ〜９０ａ、９５ａ〜９８ａ、マルチプレクサ１１１、
Ａ／Ｄコンバータ１１２を経て入力されるようになって
いる。

ＲＯＭ１０５はＩＩ高選択スイッチ１１０がハイ、ノー
マル、ローに設定されている場合に於ける１１０輪及び
接輪の目標車高としての基準車高１−Ｈ＋ｆ及び１−１
１）ｒ、　ｌ−１ｎｆ及びＨｎｒ、　ｌ−ｌ　Ｉｆ及び
Ｈｌｒ（Ｈｈｒ＞Ｈｎｆ＞　１−１１　ｆ、Ｉ−１ｈｒ
＞　ｌ−１ｎｒ＞　Ｈｌ　ｒ　）を記憶しており、また
後に説明する第５図及び第６図に示されたグラフに灼応
するマツプ等を記憶している。ｃｐｕ　ｉ０４は演綽結
果に早づさ一１各アクチ１エータに対応して５９けられ
た開閉弁及び流ｆｆｉ　Ｈ７ｌ制御弁へ出カポ−［へ装
置１０８、それぞれズ４応するＤ／Ａコンバータ１１７
ａ　〜１１７ｈ及び１１８ａ−１１８ｈ、増幅器１１９
．１〜１１９ｈ及び１２０ａ　〜１２０ｈを経て選択的
に制御信用を出力し、また可変絞り装置５１〜５４を駆
動するモー９７９〜８２及び開閉弁６３〜６６を駆動す
るモータ８３〜８６へ出力ボート表置１０８、それぞれ
対応リーるＤ／Ａｍンバータ１２１ａ　〜１２１ｈ及び
１２３ａ〜１２３ｈ、増幅５１２２ａ　〜１２２ｈ及び
１２４ａ〜１２４ｈを経て選択的に制御信号を出力する
ようになっている。出力ポー１−狡５１０Ｂに接続され
た表示器１１６には車高選択スイッチ１１０により選択
された基準車高がハイ、ノーマル、ローの何れであるか
が表示され、また図には示されていない減衰力選択スイ
ッチの選択が、減衰力Ｃが低（ノーマル）に固定的に制
御されるノーマルのマニュアルモード、減Ｑカが中（ス
ポーツ）に固定的に制御されるスポーツのマニュアルモ
ード、車輌の走行状態に応じて減衰力が低と高との間に
自動的に制御されるノーマルベースのオートモード、減
衰力が中と高（ハード）との間に自動的に制御されるス
ポーツベースのオートモードの何れｒあるかが表示され
るようになっている。

次に第３図及び第４図に示されたフローチャートを参照
して第１図及び第２図に示された車高調整装置の作動に
ついて説明する。尚第４図は第３図に示されたフローチ
ャートのステップ４〜７に於てそれぞれ実行されるルー
チンを示すフローチセ−１〜である。

まず最初のステップ１に於ては、車高センサ８７〜９０
により検出された車高Ｈｉ　　（ｉ　＝ｆｒ、　ｆｌ、
ｒｒ、　ｒｌ）を示す信号、車速センサ９５、操舵角セ
ンサ９６．スロットル開度センサ９７、制動センサ９８
それぞれにより検出された車速Ｖ、操舵角α、スロット
ル開度θ、制動状態を示す信号、車高選択スイッチ１１
０より入力されるスイッチ関数Ｓの信号、及び図には示
されていない減衰力選択スイッチより入力されるスイッ
チ関数の信号の読込みが行われ、しかる後ステップ２へ
進む。

ステップ２に於ては、スイッチ関数Ｓが１−１である場
合には、前輪の臭準中＾１−１ｂｆｒ及びＨｂＮがＨｈ
　ｆ　１．：ａＱ定され￥ｌＩＧ輪の基準車高１−１ｂ
ｒｒ及びｌ」１）ｒｌがｌ−１ｈｒに設定され、スイッ
チ関数ＳがＮｒある場合には、前輪の基準車高１−１ｂ
ｆｒ及びＨｂＮがＨｎｆに設定され且後輪の基準車高１
−１ｂｒｒ及びＨｂｒｌがＨｎｒｔ、：設定され、スイ
ッチ関数Ｓがしである場合には前輪の基準車高Ｈｂｒｒ
及び＋−＋１）ｆｌがＨｌｆに設定され且後輪の基準車
高Ｈｂｒｒ及びＨｂｒｌが１−１１ｒに設定され、しか
る後ステップ３へ進む。

ステップ３に於ては、各車輪について実際の車高１−１
１　と基準車高Ｈｂｉどの間の偏差△１−１１及び操舵
速度Ｖ（α）がそれぞれ下記の式に従って？ｌＡ咋され
る。

△Ｈｉ　＝ｌ−１ｉ　−Ｈｂｉ ■（α）−αゎ一αＺ−１ （α６．．１はαηのトη出より所定の短時間以ｈｒ＋
に検出された操舵角） 車高の偏差△１−１１及び操舵速度Ｖ（α）が惇出され
た後にはステップ４へ進む。

ステップ４に於ては、第４図に示された制御フローが１
＝ｆｒとして実行されることにより、右前輪について車
高調整が行われ、しかる模ステップ５へ進む。

ステップ５に於ては、第４図に示された制御フ【〕−が
ｉ＝Ｎとして実行されることにより、左前輪について車
高調整が行われ、しかる後ステップ６へ進む。

ステップ６に於ては、第４図に示された制御フローが１
＝ｒｒとして実行されることにより、右後輪について車
高調整が行われ、しかる少ステップ７へ進む。

ステップ７に於ては、第４図に示された制御フローが１
−ｒｌとして実行されることにより、左後輪について車
高調整が行われる。ステップ７が行われた後に（ｔステ
ップ１へ戻り、イグニッションスイッチがオフにされる
までステップ１〜７が繰返される。

面図には示されていないが、この実施例に於ては、ノー
ズダイブ及びスフオートが生じる条件が検出された時に
は、これらを抑制すべく、可変絞り装置５１〜５４の絞
り度合を高くして減衰力を高に切換え、また開閉弁６３
〜６６を閉弁してばね定数を高に切換える制御ルーチン
が割込みにより実行される。

次にステップ４〜７に於てそれぞれ実行される第４図に
示されたフローチャートについて説明する。尚第４図に
示されたフラグＦＩＪＩは供給側の流量制御弁１８．１
９．２８．２９及び開閉弁１６．１７．２６．２７へ駆
動電流が供給されているか否かに関するものであり、０
は駆動電流が供給されでいないことを、１は駆動電流が
供給されていることを各々示している。フラグＦＤｉは
排出側の流量制御弁３２．３３．３９．４０及び開閉弁
３４．３５．４１．４２へ駆１ＰＩＩＪ電流が供給され
ているか否かに関するものであり、０は駆動電流が供給
されていない状態を、１は駆動°電流が供給されている
状態を各々示している。フラグＦＴｉは減衰力Ｃ及びば
ね定数にの設定に関するフラグであり、０は減衰力Ｋが
ベースモードくノーマルベースの場合には低、スポーツ
ベースの場合には中）１．：あり、ばね定数Ｋが低の状
態にあることを、１は減衰力及びばね定数か高の状態に
あることを各々示している。更にフラグＦ１はこれらの
フラグＦＵｉ　、ＦＤｉ　、Ｆ丁Ｉを総称するものであ
る まず最初のステップ１０１に於ては、第３図のステップ
１に於て読込まれた車速Ｖ及びステップ３に於て演算さ
れた操舵速度Ｖ（αンの絶対値に基づき、第５図に示さ
れたグラフに対応するＲＯＭＩＯ３のマツプより車輌が
■のロール状態にあるが否かの７１１別が行われ、【］
−ル状態にない場合にはステップ１０２へ進み、ロール
状態にある時にはステップ１２３へ進む。

ステップ１０２に於ては、車速Ｖ及び操舵速度Ｖ（α）
の絶対値に基づき、同じく第５図に示されたグラフに対
応するＲＯＭ１０５のマツプより車輌が■の走行状態に
あるか否かの判別が行われ、走行状態にある旨の判別が
行われた時にはステップ１１３へ進み、走行状態にはな
い旨の判別、即ち■の停車状態にある旨の判別が行われ
た時にはステップ１０３へ進む。

図示の実施例に於ては、■の停車状態より■の走行状態
へ移行する時及び■の走行状態より■のロール状態へ移
行する時には実線が境界となり、逆に■のロール状態よ
り■の走行状態へ移行する時及び■の走行状態より■の
停車状態へ移行覆る時には一点鎖線が境界となり、従っ
て■と■及び■と■の状態の間にはオーバーラツプ領域
が存在し、これにより車輌の状態がこれら二つの状態の
間にて相互に繰返し移動することに起因して、車高調整
モード及び減衰力及びばね定数の制御モードが繰返し変
化することが回避されるようになっているが、かかるオ
ーバーラツプ部は省略されてもよい。

ステップ１０３に於ては、車高の偏差Δト１１が制御の
しきいイ訝△ｆｌｏｅ越えているか否かの判別が行われ
、△１−１ｉ＞ΔＨｏではない旨のｉｌｌ別が行われた
時にはステップ１０４へ進み、△１」１〉△Ｈｏである
旨の判別が行われた時にはステップ１０７へ進む。

ステップ１０４に於ては、車高の偏差ΔＨ１が一△Ｈｏ
未満であるか否かの判別が行われ、△１−１１〈−△Ｈ
ｏではない旨の判別が行われた時にはステップ１０５へ
進み、△（」ｉ〈−△ＨＯである旨の判別が行われた時
にはステップ１１０へ進む。

ステップ１０５に於ては、全てのフラグＦｉがＯにリセ
ツ１〜され、しかる後ステップ１０６へ進む。

ステップ１０６に於てハ、流ｆｉｔ　＄１　ｔｌｌｌ　
ｎ　１８．１９．２８．２９．３２．３３．３９．４０
及び開閉弁１６．１７．２６．２７．３４．３５．４１
．４２への通電が停止され、これにより車高調整が停止
トされ、またモータ７９〜８２及び８３〜８６への通電
が制御されることにより、減衰力Ｃがベースモードに設
定され、ばね定数Ｋが低に設定される。

ステップ１０７に於ては、車高の偏差△Ｈ１に基づき第
６図に示されたグラフに対応するＲＯＭ１０５のマツプ
より流量制御弁へ供給される駆動電流の駆動デユーティ
ＤＯｉが演算され、しかる後ステップ１０８へ進む。

ステップ１０８に於ては、フラグＦＤ１が１にセットさ
れ、フラグＦＴｉがＯにリセットされ、しかる後ステッ
プ１０９へ進む。

ステップ１０９に於ては、対応する排出側の流量制御弁
へ駆動デユーティＤＯｉにて駆動電流が供給され、これ
と同時に対応する開閉弁へ駆動゛電流が供給され、これ
により車高の低減調整が実行され、また減衰力Ｃがベー
スモードに設定され、ばね定数Ｋが低に設定される。

ステップ１１０に於ては、車高の偏差△）−１ｉｋｌ：
基づき第６図に示されたグラフに対応するＲＯＭ１０５
のマツプより供給側の流量制御弁へ供給される駆動電流
の駆動デユーティＤＯ１が演算され、しかる後ステップ
１１１へ進む。

ステップ１１１に於ては、フラグＦＵｉが１にセットさ
れ、フラグＦＴｉが０にリセツｊ〜され、しかる後ステ
ップ１１２へ進む。

ステップ１１２に於ては、対応する供給側の流量制御弁
へ駆動デユーティＤＯ１にて駆動電流が供給され、これ
と同時に対応する開閉弁へ駆動電流が供給され、これに
より車高の増大調整が実行され、また減衰力Ｃ及びばね
定数Ｋが高に設定される。

かくしてステップ１０３〜１１２に於ては、車輌が停車
状態、即ら車速ＶがＶｏ未満である場合に於ける車高の
偏差ΔＩ−１ｒが士△Ｈｏ以内に低減される。

第４図に示されたステップ１１３〜１２２は車体のロー
ルが発生しない状態で車輌が車速Ｖｏ以上にて走行して
いる場合に於て車高の偏差△Ｈ１を士△Ｈ＋　　（＞△
Ｈａ　）以内に低減するためのステップであり、ステッ
プ１０３及び１０４に対応するステップ１１３及び１１
４に於ては、△Ｈ。

が△Ｈ１の置換えられており、ステップ１０７及び１１
０に対応するステップ１１７及び１２０に於ては、車高
の偏差ΔＨｉに基づき第６図に示されたグラフに対応す
るＲＯＭ１０５のマツプより、流量制御弁へ供給される
駆動電流の駆動デユーティＤ１１が演算されるようにな
っている点を除き、上述のステップ１０３〜１１２と同
一であり、従ってこれらのステップについての詳細な説
明は省略する。

同様に、第４図のステップ１２３〜１３２は車体のロー
ルが発生している状態にて車輌が走行している場合に於
て車高の偏差Δ１−１１を±Δト１２（〉△Ｈ＋　）の
範囲に低減するためのステップであり、ステップ１０３
及び１０４に対応するステップ１２３及び１２４に於て
は、△Ｈｏが△）」２に置換えられてＪ３す、ステップ
１０７及び１１０に対応するステップ１２７及び１３０
に於ては、車高の偏差ΔＨｉに基づぎ第６図に示された
グラフに対応するＲＯＭ１０５のマツプより、流量制御
弁へ供給される駆動電流の駆動デユーティＤ２１が演算
されるようになっており、ステップ１０８及び１１１に
対Ｉ６づ−るステップ１２８及び１３１に於ては、フラ
グＦ　「ｔがＯにリセットされるのではなく１にセット
される点を除き、上ｊホのステップ１０３〜１１２と同
一であり、従ってこれらのステップについての詳細な説
明ら省略する。

第３図のステップ４〜６に於けるステップ１０６．１０
９．１１２．１１６．１１９．１２２．１２６．１２９
．１３２の完了後にはそれぞれ第３図の次のステップ５
〜７に於ける第４図のステップ１０１へ進み、第３図の
ステップ７に於けるステップ１０６等の完了後には第３
図のステップ１へ戻り、イグニッションスイッチがオフ
に切換えられるまでステップ１〜７が繰返される。

尚第４図には示されていないが、ステップ１゜８．１１
８．１２８に於てはフラグＦＵｉが○にリセットされ、
ステップ１１１．１２１．１３１に於てはフラグＦＤｉ
が０にリセットされる。

かくして図示の実施例に於て、車輌が第５図のく■の停
車状態にある場合には、ステップ１０１及び１０２に於
てノーの判別が行われ、車高のｍ差△１−１ｉが目標車
高額Ｖｉ、Ｈｂｉ±△Ｈｏにある場合には、ステップ１
０３及び１０４に於てノーの判別が行われ、これにより
車高の増減調整は行われず、減衰力がベースモードに設
定され、ばね定数が低に設定される。また車高の偏差Δ
ｌ−１ｉが△ＨＯを越えている場合には、ステップ１０
３に於てイエスの判別が行われ、ステップ１０７に於て
駆動デユーティＤＯｉが演算され、この駆動デユーティ
にて排出側のｍ　ｆｆｉ　ｉｌ制御弁へ駆動電流が供給
され、これと同時に対応する開閉弁へ駆動電流が供給さ
れ、これにより車高が目標車高領域）−ｔｂｉ±△Ｈ。

に低減調整される。また車高の偏差△ｌ−１ｒが−△Ｈ
ｏ未満である場合には、ステップ１０４に於てイエスの
判別が行われ、ステップ１１０に於て駒・動デユーティ
ＤＯｉが演算され、この駆動デユーティにて供給側の流
量制御弁へ駆動電流が供給され、これと同時に対応する
開閉弁へ駆動電流が供給され、これにより車高が目標車
高領域Ｈｂｉ±△Ｈｏに増大調整される。

また車輌が第５図に示された■の走行状態にある場合に
は、ステップ１０２に於てイエスの判別が行われ、車高
の偏差ΔＨｉが目標車高領域ト１ｂｉ±△Ｈ＋にある場
合には車高の増減調整は行われず、車高の偏差が△Ｈ＋
　を越えている場合及び−△ｔ−１＋未満である場合に
は、それぞれ駆動デユーティＤゴｉにて排出側及び供給
側の供給制御弁へ駆動電流が供給され、対応する１７１
閉弁へ駆動電流が供給され、これにより車高が目標車高
領域１−（ｂｉ±△Ｈ１にそれぞれ低減調整及び増大調
整される。

更に車輌が第５図に示された■のロール状態にある場合
には、ステップ１０１に於てイエスの判別が行われ、車
高が目標車高領域１−１ｂｉ±ΔＨ２にある時には車高
の増減調整は行われず、車高の偏差が車体のロールに起
因して△Ｈ２を越えている場合及び−ΔＦ１２未満であ
る場合には、駆動デユーティＤ２ｉにてそれぞれ排出側
及び供給側の流量制御弁へ駆動電流が供給され、これと
同時に対応する開閉弁へ駆動電流が供給され、これによ
りＩＪｚ高が目標車高額［Ｈｂｉ±△ト１２にそれぞれ
低減調整及び増大調整されると共に、減衰力及びばね定
数が高に切換え設定され、これにより車体のロールが確
実に閉止される。

以上の説明より、図示の実施例によれば、実際の車速及
び操舵速度に基づき、ＲＯＭ１０５のマツプより、車輌
が停車状態、走行状態、ロール状態の何れにあるかが判
別され、それぞれの場合にそれぞれ適した駆動デユーテ
ィにで流量制御弁が駆動されることにより、車高が目標
車高須１或に調整され、また車輌の曲線走行時には荷重
移動に起因して車体がロールし始める際に比較的大きい
駆動デユーティにて流量制御弁が駆動されることにより
、車体のロールが確実に且適正に阻止されることが理解
されよう。

尚上述の実施例に於ては、マイクロコンビコータ１０３
のＲＯＭ１０５には車輌が停車状態、走行状態、ロール
状態にある場合に対応する三秤類のマツプが記憶されて
いるが、駆動デユーティＤＯｉ　、Ｄｌｉ　、Ｄ２ｉは
第７図に示されている如（、車高の偏差△１−１１がそ
れぞれ△Ｈｏ、△１−１１、△ｌ−１２である場合のオ
フセット０〜２を変更７ることにより演のされでもよい
。またＲＯＭ１０５の第５図に対応するマツプは車速Ｖ
と操舵角αとより車輌の状態を判定するマツプに置換え
られてｂよく、また第２図の操舵角センサ９６が操舵角
速度センサに置換えられ、ＲＯＭ１０５の第５図に対応
するマツプが車速と操舵角速度ωとより車輌の状態をＩ
’１１定リ−るマツプに置換えられてもよい。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるもので
はなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能で
あることは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明による車輌用車高調整装置の−゛つの実
施例の車高調整機構を示す概略構成図、第２図は第１図
に示された車高調整機構を制御する電子制御装置を示す
ブロック線図、第３図は第１図及び第２図に示された実
施例の制御フローを示すフローチャート、第４図は第３
図に示されたフローチャートのステップ４〜７に於てそ
れぞれ実行されるルーチンを示づフローチャート、第５
図は車速Ｖ及び操舵速度Ｖ（α）と車輌の状態との関係
を示すグラフ、第６図は車高調整及び車高調整によるロ
ール制御のために各アクチュエータの流域制御弁へ供給
される駆動電流の駆動デューティと車高の偏差との関係
を示すグラフ、第７図は車高調整及び車高調整によるロ
ール制御のために各アクチュエータの流量制御弁へ供給
される駆りＪ′電流の駆動デユーティと車高の偏差との
関係を示す第６図と同様のグラフである。 １・・・リザーブタンク、２ｆｒ、２ｆｌ；２ｒｒ、２
ｒｌ・・・アクチュエータ、３・・・シリンダ、４・・
・ビス１ヘン。 ５・・・シリンダ室、６・・・オイルポンプ、７・・・
流量υ制御弁、８・・・アンロード弁、９・・・逆止弁
、１０・・・導管、１１・・・分岐点、１２・・・エン
ジン、１３・・・導管。 １４．１５・・・逆止弁、１６．１７・・・電磁開閉弁
。 １８　、　１　９−−−ｆｆｉ　磁流ｆｆ１ｌｌ　御＃
　、　　　２　０〜２　２　−ＭＡ　管。 ２３・・・分岐点、２４．２５・・・逆止弁、２６．２
７・・・電磁開閉弁、２８．２９・・・電磁流量制御弁
、３０．３１・・・導管、３２．３３・・・電磁流量制
御弁。 ３４．３５・・・￥ｉ磁開閉弁、３６．３７・・・Ｓ管
、３８・・・復帰導管、３つ、４０・・・電磁流量制御
弁、４１　、　／１．２・・・電磁開閉弁、４３．４４
・・・導管、４５〜４８・・・アキュムレータ、４９・
・・オイル室、５０・・・空気室、５１〜５４・・・可
変絞り装置、５５〜５８・・・導管、５９〜６２・・・
主ばす、６３〜６６・・・開閉弁、６７〜７０・・・導
管、７１〜７４・・・副ばね。 ７５・・・オイル室、７６・・・空気室、７７・・・オ
イル室。 ７８・・・空気室、７９〜８６・・・モータ、８７〜９
０・・・車高センサ、８７ａ〜９１ａ・・・増幅器、９
５・・・車速センサ、９５ａ・・・増幅器、９６・・・
操舵角センサ、９６ａ・・・増幅器、９７・・・スロッ
トル開度センサ、９７ａ・・・増幅器、９８・・・制動
センサ、９８ａ・・・増幅器、１０２・・・電子制御装
（ζ（，１０３・・・マイクロコンピュータ、１０４・
・・中央処理ユニット（ＣＰＵ）、１０５・・・リード
オンリメモリ（ＲＯＭ）、１０６・・・ランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）、１０７・・・入力ボート装置、１
０８・・・出力ボート装置、１０９・・・コモンバス、
１１ｏ・・・車高選択スイッチ、１１１・・・マルチプ
レクサ、１１６・・・表示器、１１７ａ　〜１１７ｈ　
、１１８ａ　〜ゴ１８　ｈ　−・・Ｄ／Ａ：］ンバータ
、１１９ａ　〜１１９ｈ、１２０ａ〜１２０ｈ−増幅器
、　１２１ａ　〜１２１ｈ−Ｄ／△コンバータ、１２２
ａ〜１２２ｈ・・・増幅器。 １２３ａ　〜１２３ｈ−Ｄ／△コンバータ、１２４ａ〜
１２４ｈ・・・増幅器 特　許　出　願　人　トヨタ自動車株式会社同　　　　
　株式会社　豊田中央研究所代　　　理　　　人　弁理
士　　明石　昌毅第　３　図 第５図 翠　　速　Ｖ−◆

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流
   体室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に対
   応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと
   、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアクチ
   ュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う
   複数個の作動流体給排手段と、各車輪に対応する位置の
   車高を検出する複数個の車高検出手段と、車速を検出す
   る車速検出手段と、操舵角の変化率を求める手段と、前
   記車高検出手段により検出された実際の車高と基準車高
   との偏差を演算する演算制御手段とを有し、前記演算制
   御手段は前記車速検出手段により検出された車速及び前
   記操舵角の変化率を求める手段により求められた操舵角
   の変化率の絶対値より車輌が停車状態、走行状態、ロー
   ル状態の何れにあるかを判定し、車輌が停車状態にある
   時には前記車高の偏差に応じた第一の駆動デューティに
   て前記作動流体給排手段を制御して車高の偏差を第一の
   範囲内に調整制御し、車輌が走行状態にある時には前記
   第一の駆動デューティよりも大きい前記車高の偏差に応
   じた第二の駆動デューティにて前記作動流体給排手段を
   制御して車高の偏差を第二の範囲内に調整制御し、車輌
   が前記ロール状態にある時には前記第二の駆動デューテ
   ィよりも大きい前記車高の偏差に応じた第三の駆動デュ
   ーティにて前記作動流体給排手段を制御して車高の偏差
   を第三の範囲内に調整制御するよう構成された車輌用車
   高調整装置。
2. （２）特許請求の範囲第１項の車輌用車高調整装置に於
   て、前記操舵角の変化率は操舵速度であり、前記操舵角
   の変化率を求める手段は操舵角検出手段と、該操舵角検
   出手段により検出された操舵角からその検出より所定の
   短時間以前に検出された操舵角を減算することにより操
   舵速度を演算する演算手段とより構成されていることを
   特徴とする車輌用車高調整装置。
3. （３）特許請求の範囲第１項の車輌用車高調整装置に於
   て、前記操舵角の変化率は操舵角速度であり、前記操舵
   角の変化率を求める手段は操舵角速度検出手段であるこ
   とを特徴とする車輌用車高調整装置。
4. （４）特許請求の範囲第１項乃至第３項の何れかの車輌
   用車高調整装置に於て、前記演算制御手段は車輌が前記
   停車状態にある場合に於て前記車高の偏差が前記第一の
   範囲内にある時には前記第一の駆動デューティによる制
   御を行わないよう構成されていることを特徴とする車輌
   用車高調整装置。
5. （５）特許請求の範囲第１項乃至第４項の何れかの車輌
   用車高調整装置に於て、前記演算制御手段は車輌が前記
   走行状態にある場合に於て前記車高の偏差が前記第二の
   範囲内にある時には前記第二の駆動デューティによる制
   御を行わないよう構成されていることを特徴とする車輌
   用車高調整装置。
6. （６）特許請求の範囲第１項乃至第５項の何れかの車輌
   用車高調整装置に於て、前記演算制御手段は車輌が前記
   ロール状態にある場合に於て前記車高の偏差が前記第三
   の範囲内にある時には前記第三の駆動デューティによる
   制御を行わないよう構成されていることを特徴とする車
   輌用車高調整装置。
7. （７）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流
   体室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に対
   応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと
   、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアクチ
   ュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う
   複数個の作動流体給排手段と、各車輪に対応する位置の
   車高を検出する複数個の車高検出手段と、車速を検出す
   る車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と
   、前記車高検出手段により検出された実際の車高と基準
   車高との偏差を演算する演算制御手段とを有し、前記演
   算制御手段は前記車速検出手段により検出された車速及
   び前記操舵角検出手段により検出された操舵角の絶対値
   より車輌が停車状態、走行状態、ロール状態の何れにあ
   るかを判定し、車輌が停車状態にある時には前記車高の
   偏差に応じた第一の駆動デューティにて前記作動流体給
   排手段を制御して車高の偏差を第一の範囲内に調整制御
   し、車輌が走行状態にある時には前記第一の駆動デュー
   ティよりも大きい前記車高の偏差に応じた第二の駆動デ
   ューティにて前記作動流体給排手段を制御して車高の偏
   差を第二の範囲内に調整制御し、車輌が前記ロール状態
   にある時には前記第二の駆動デューティよりも大きい前
   記車高の偏差に応じた第三の駆動デューティにて前記作
   動流体給排手段を制御して車高の偏差を第三の範囲内に
   調整制御するよう構成された車輌用車高調整装置。
8. （８）特許請求の範囲第７項の車輌用車高調整装置に於
   て、前記演算制御手段は車輌が前記停車状態にある場合
   に於て前記車高の偏差が前記第一の範囲内にある時には
   前記第一の駆動デューティによる制御を行わないよう構
   成されていることを特徴とする車輌用車高調整装置。
9. （９）特許請求の範囲第７項又は第８項の車輌用車高調
   整装置に於て、前記演算制御手段は車輌が前記走行状態
   にある場合に於て前記車高の偏差が前記第二の範囲内に
   ある時には前記第二の駆動デューティによる制御を行わ
   ないよう構成されていることを特徴とする車輌用車高調
   整装置。
10. （１０）特許請求の範囲第７項乃至第９項の何れかの車
    輌用車高調整装置に於て、前記演算制御手段は車輌が前
    記ロール状態にある場合に於て前記車高の偏差が前記第
    三の範囲内にある時には前記第三の駆動デューティによ
    る制御を行わないよう構成されていることを特徴とする
    車輌用車高調整装置。