JPS6296117A - 車輌用車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に組込まれる車高調整装置に
係り、史に詳細にはロール制御機能を有す゛る車高調整
装置に係る。

従来の技術 自動中等の車輌が所定値以上の車速にて旋回する場合に
は、車体が旋回外輪側へ傾わ１する車体のロールがイコ
外し、車輪の操縦性が損われ易いという問題がある。か
かる問題に対処する一つの方法トシテ、特１７ｉ１　＃
Ｉ　５５９−１２０５０９号公報や特願昭５９−１７２
４１６号τｊ細古に記載されている如く、車輌の曲線走
行時にショックアブソーバの減衰力（枝びサスペンショ
ンスプリングのばね定数）を高・Ｃ？ｌることが既に行
われている。しかしかかるｂ法に於ては減衰力（ばね定
数）が増大されない場合に比して車体のロールが低減さ
れるにすぎず、車体のロールを必ずしも有効に阻ｔｈす
ることはできない。

かかる問題に対処ずべく、車輌の各車輪にそれぞれ対応
して設けられ容積可変の作動流体基に対し作動流体が給
排されることにより各車輪に対応する位１ａの車高を増
減する複数個のアクチュエータと、各アクチュエータに
対応して設けられ対応するアクチュエータに対し作動流
体の給排を行′う複数個の作動流体給排手段と、車高を
検出する車高検出手段と、車高検出手段の検出結果に基
き作動流体給排手段を制御して車高を所定の車高に調整
制御２ａする制御手段とを含む車高調整装置をｕｌｉえ
た車輌に於Ｃは、例えば本願出願人と同一の出願人の出
願にかかる特願昭６０−　　　　　号明細ｊｌに於て提
案されている如く、車輌の曲線走１ｊ時には積極的に車
高調整を行って車体のロールを完全に回避することが試
られている。

発明が解決しようとする問題点 上述の如き車高調整装置を備えた車輌に於て車高調整に
より車体のロールを阻止するためには、上）ホの特願昭
６０−　　　　　号明細書に記載されている如く、車輌
が停止Ｆ状態又は実質的に直進走行状態にある場合に各
アクチュエータの作動流体室に対し給排される作動流体
の噴よりも、車輪の曲線走行時には多重の作動流体が迅
速に給排されな（プればならない。そのため車高調整装
置を利用して曲線走行時の車体のロールを抑制する場合
には、車高の増減調整が基準車高を越えて過剰に行われ
る所謂オーバーシュートが生じ易く、特に作動流体室に
空気ばねが連通接続されたハイドロニューマチックサス
ペンションの場合には、空気ばねの内圧も過剰に上背又
は下降するため、車体のロールの制御が完了した後にも
作ａ）流体室内圧力及び空気ばねの内圧が所定の平衡圧
に到達するまでその上下に繰返し変動し、その結果車高
が基へ（車高より上下に繰返し変動してしまうという問
題がある。

本発明は、車高調整装置を利用して車体のロールを用土
する場合に於ける上述の如き問題に鑑み、オーバーシュ
ートを生じることなく車体のロールを確実に阻止して車
輌の操縦安定性を向」−ざぼることができるだ【ブでな
く、車体のロール制御時にアクチュエータの作すノ流体
室内１Ｆ力が変動することに起因して車高が基準車高の
上下に繰返し変化することをｌｌＪ′１．ｌＩ−シ、こ
れにより速やかに車高を最適車高に制御しくｑるよう改
良された車輌用車高調整装置を提供することを目的とし
ている。

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、車輌の各車輪にそ
れぞれ対応して設けられ作動流体室に対し作動流体が給
排されることにより各車輪に対応する位置の車高を増減
する複数個のアクチュエータと、各アクチュエータに外
１応して設（〕られ２１応するアクチュエータの前記作
動流体室に対し作動流体の給排を行う複数個の作動流体
給排手段と、各車輪に対応する位置の車高を検出する複
数個の車高検出手段と、車速を検出する車速検出手段と
、操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記小高検出手
段により検出された実際の車高と基準車高との偏差を演
算する演鋒制御千〇とを有し、前記演算制御手段は前記
車速検出手段により検出された車速及び前記操舵角検出
手段により検出された操舵角の絶対値が所定値以上の時
には前記車高の偏差に応じた第一の駆動デユーティにて
前記作動流体給排手段を制御して車高の偏差を所定の範
囲内に調整制御し、前記調整制御の完了後には前記調整
制御とは作動流体の給排が逆の態様にてその時の車高の
変化速度に応じた第二の駆動アユ−ティにて前記作動流
体給排手段を制御するよう構成された車輌用車高調整装
置、及び車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動
流体室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に
対応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータ
と、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアク
チュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行
う複数個の作動流体給排手段と、各車輪に対応する位置
の車高を検出する複数個の車高検出手段ど、車速を検出
ザる車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段
と、前記車高検出手段により検出された実際の車高と基
準車高との偏差を演算する演算１１ｉ１１１２１１手段
とを何し、前記演算制御手段は前記操舵角検出手段によ
り検出された操舵角が所定値以」−の範囲にて減少する
■４には１１Ｇ記車高の偏差に応じた第一の駆動デユー
ティにて前記作動流体給排手段を制御して車高の偏差を
所定の範囲内に調整制御し、１）０記調整制御の完了後
には前記調整制御とは作動流体の給排が逆の態１〕ｈに
てその時の車高の変化速度に応じた第二の駆動デコーデ
ィにて前記作動流体給１ｊ［手段を制御りる。１、）構
成された車輌用車高調整装置ａによって達成される。

発明の作用及び効果 上述の前者の構成によれば、演算制御手段は中速及び操
舵角が所定値以上の時にＧｅｔ車高の偏差に応じた第一
の駆動デユーティにて作動流体給排手段手段を制御して
車高の偏差を所定の範囲内に調整制御し、該調整制御の
完了ｉりにはその調整制御とは作動流体の給排が逆の態
様にてその時の車高の変化速度に応じた第二の駆動デコ
ーティにて所定時間にＥり作動流体給排手「Ｑを制御し
、従って申休の［Ｊ−ルを有効に阻止すへく第一の駆動
デユーティが比較的大ぎい値に設定される場合にも、第
二の駆動デユーティによる制御により車高の増減調整が
過剰に行われることが確実に防止されるので、車輌が直
進走行状態より曲線走行状態に移行する際の車体のロー
ルを確実に且オーバーシュートを伴うことなく閉止する
ことができ、また各アクチュエータの作動流イホ室内圧
力が繰返し増減覆ることに起因し・て車高が基準車高よ
り上下に繰返し変ＷｊＪ　することを確実に阻止し、こ
れにより車高を最適車高に迅速に制御することができる
。

また上述の後者の構成によれは、演算制御手段は操舵角
が所定値以上の範囲にて減少する時に（″ま、即ち車輌
が曲線走行状ｊぷより直線走行状態に戻る場合に（、工
、車高の偏差に応じた第一の駆動デユーディにて作動流
体給排手段を制砥して車高の（−差を所定の範囲内に調
整制御し、該調整制御の完了後にはその調整ルリυ１と
は作動流体の給排が逆の態様にてその時の車高の変化速
度に応じた第二の駆動デユーティにて作動流体給排手段
を制御するようになっており、従って車輌が曲線走行状
態より直線走行状態へ移行する場合の車体のロールを自
効に阻止リベく、第一の駆動デユーティが比較的大きい
値に設定される場合にも、車高の増減調整が過剰に行わ
れることが確実に防止されるので、車輌が曲線走行状態
より直線走行状態に移行する場合に於ける車体のロール
を確実に且オーバーシュートを伴うことなく閉止するこ
とができるだけでなく、各アクチュエータの作動流体室
内圧力が繰返し増減することに起因して車高が基準車高
より上下に繰返し変動することをｆ１７１　＋７＝　シ
、これにより車高をＲ適車高に迅速に制御することがで
きる。

本発明の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者及び後
者の何れの構成に於ても、演算制御手段は車高の変化速
度が所定値未満に低下した時には第二の駆動デユーティ
による制御を終了するよう構成される。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者の
構成に於ては、演算制御手段は車高の偏差の絶対値が第
一の所定値未満の時には第一及び第二の駆動デア−ティ
による制御を行わず、第一の駆動デユーティよりも小さ
い第三の駆動デユーディにて作動流体給排手段を制御し
て車高の偏差を低減するよう構成される。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上述の面考の
構成に於ては、演算制御手段は車高の偏差の絶対値が第
一の所定値よりも小さい第二の所定圃未届の時には第三
の駆動デユーティによる制御を行わないよう構成される
。

本発明の更に他の一つの詳細な特徴によれば、上述の前
者の構成に於ては、演算制御手段は操舵角の絶ス・Ｉ　
（ＩＪ　／）Ｋ第二の所定値以−トの範囲に於て減少す
る時には作動流体給排手段に対するル１　ｉｌｌを停止
卜するよう構成される。

本発明の一つの詳細な特徴によれば、上述の後者の構成
に於ては、演算制御手段は車高の偏差の絶対値が第一の
所定値未満の時には第一及び第二の駆動デユーディによ
るＮ＋’ｌ　ｉｌｌを行わないよう構成される。

１ス下に添イ４の図を参照しつつ、本発明を実７ｈａｉ
例について詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による車輌用車高調整装置の一つの実施
′例の車高調整機構を示す概略構成図、第２図は第１図
に示された車高調整機構を制１２１１１する電子＄り御
装置を示すブロック線図である。

これらの図に於て、１は作動流体としてのオイルを貯容
するリザーブタンクを示しており、２ｆ１゛、２ｆｌ、
２ｒｒ、２ｒｌはそれぞれ図には示されていない車輌の
右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対応して設けられた
アクチュエータを示している。各７クヂユエータは図に
は示されていない車輌の車体及びサスペンションアーム
にそれぞれ連結されたシリンダ３とピストン４とよりな
っており、これらにより郭定された作動流体室としての
シリンダ室５に対しオイルが給排されることによりそれ
ぞれ対応する位置の車高を増減しくｑるようになってい
る。尚アクチュエータは作動流体室に対しオイルの如き
作動流体が給排されることにより対応する位置の車高を
ノ）η減し、また車輪のバウンド及びリバウンドに応じ
てそれぞれ作動流体室内の圧力が増減するよう構成され
たものである限り、例えば油圧ラム装置の如き任意の装
置であってよい。

リドアープタンク１は途中にオイルポンプ６、流量制御
弁７、アンロード弁８、逆止弁９を有する導管１０によ
り分岐点１１に連通接続されている。

ポンプ６はエンジン１２により駆動されることによりリ
ザーブタンク１よりオイルを汲み上げて高圧のオイルを
吐出するようになっており、流量制御弁７はそれよりも
下流側の導管１０内を流れるオイルの流量を制御するよ
うになっている。アンロード弁８は逆止弁９よりも下流
側の導管１０内の圧力を検出し、該圧力が所定値を越え
た時には導管１３を経てポンプ６よりも上流側の導管１
０ヘオイルを戻すことにより、逆１ト弁９よりも下流側
の導管１０内のオイルの圧力を所定値以下に維持りるよ
うになっている。逆上伜９は分岐点１１よりアンロード
弁８へ向けて導管１０内をオイルが逆流することを閉止
するようになっている。

分岐点１１はそれぞれ途中に逆止弁１４及び１５、電磁
開閉弁１６及び１７、電磁流半制御弁１８及び１９を右
する導管２０及び２１によりアクチュエータ２ｆｒ及び
２［１のシリンダ室５に連通接続されている。また分岐
点１１は導管２２により分岐点２３に接続されており、
分岐点２３はそれぞれ途中に逆止弁２４及び２５、電磁
開閉か２６及び２７、電磁流量制御弁２８及び２９を右
１）る導管３０及び３１によりそれぞれアクチュエータ
２ｒｒ及び２ｒｌのシリンダ室５に連通接続されている
。

かくしてアクチュエータ２ｆｒ、２［１，２ｒｒ、２ｒ
１のシリンダ室５には導管１０．２０〜２２．３０．３
１を経てリザーブタンク１より選択的にオイルが供給さ
れるようになっており、その場合のオイルの供給及びそ
の流量は、後に詳細に説明する如く、それぞれ開閉弁１
６．１７．２６．２７及び流量制御弁１８．１９．２８
．２９が制御されることにより適宜に制御される。

導管２０及び２１のそれぞれ流量制御弁１８及び１９と
アクチュエータ２ｆｒ及び２ｆｌとの間の部分は、それ
ぞれ途中に電磁流層制御Ｉ　＃　３２及び３３、電磁開
閉弁３４及び３５を有する導管３６及び３７により、リ
ザーブタンク１に連通ずる復帰導管３８に連通接続され
ている。同様にＳ管３０及び３１のそれぞれ流量制御弁
２８及び２つとアクチュエータ２ｒｒ及び２ｒｌとの間
の部分は、それぞれ途中に電磁流半制御弁３９及び４０
、電磁開閉弁４１及び４２をイ１する導管４３及び４４
により、復帰導管３８に連通接続されている。

かくシテアクヂュエータ２ｆ１・、２ｆ１．２ｒｒ、２
１゛１のシリンダ５内のオイルは４管３ｃ〜３８．４３
．４４を経て選択的にリザ−ブタンク１へ排出されるよ
うになっており、その場合のオイルの排出及びその流ｍ
は、後に詳細に説明する如く、それぞれ開閉弁３４．３
５．４１．４２及び流量制御弁３２．３３．３９、＝＋
０が制御されることにより適宜に制御される。

図示の実施例に於ては、開閉弁１６．１７．２Ｇ、２７
．３４．３５．４１．４２は常閉型の開閉弁であり、そ
れぞれｉｌ応するソレノイドに通電が行われていない時
には図示の如＜　／Ｖｌ　ｔ？状態を督を持して対応す
る導管の連通を鴻断じ、対応するソレノイドに通電が行
われている時には開弁じて対応する導管の連通を許すよ
うになっている。また流量制御弁１８．１９．２８．２
９．３２．３３．３９．４０はそれぞれ対応するソレノ
イドに通電される駆動電流の電圧又は電流のデコーティ
が変化されることにより絞り度合を変化し、これにより
対応する導笛内を流れるオイルの流量をａ＋’Ｊ　ｉｌ
ｌするようになっている。

導管２０．２１．３０．３１にはそれぞれ逆止弁１４．
１５．２４．２５よりも上流側の位：賀にてアキュムレ
ータ４５〜４８が連通接続されている。各アキュムレー
タはクィヤフラムにより豆いに分離されたオイル至４９
と空気室５０　、！：　、Ｊ：りなっており、ポンプ６
によるオイルの脈動、アンロード弁８の作用に伴なう導
管１０内の圧力変化を補ずａし、対応する導管２０．２
１．３０．３１内のオイルに対し蓄圧作用を＜ｒすよう
になっている。

導’ｔｆｒ　２０．２１．３０．３１（７）そｔｔぞｈ
流！ｉ　ｍｉｌｌ御弁１８．１９．２８．２９と対応す
るアクチュエータとの間の部分には、それぞれ途中に可
変絞り装置５１〜５４を有する導管５５〜５８により主
ばね５９〜６２が接続されており、また導管５５〜５８
のそれぞれ可変絞り装置と主ばねとの間の部分には、そ
れぞれ途中に常開型の開閉弁６３〜６６を有する導管６
７〜７０により副ばね７１〜７４が接続されている。主
ばね５９〜６２はそれぞれダイヤフラムにより互いに分
離されたオイル室７５と空気室７６とよりなっており、
同様に副ばね７１〜７４はそれぞれダイヤフラムにより
互いに分離されたオイル全７７と空気室７８とよりなっ
ている。

かくして第１図には示されていない車輪のバウンド及び
リバウンドに伴ない各アクチュエータのシリンダ苗５の
容積が変化すると、シリンダ至及びオイル室７５．７７
内のオイルが可変絞り装置５１〜５４を経て相互に流通
し、その際の流通抵抗により振動減衰作用が発揮される
。この場合各可変絞り装はの絞り度合がそれぞれ対応す
るモータ７９〜８２によって制御されることにより、減
衰力が高、中、低の三段階に切換えられるようになって
おり、また開閉弁６３〜６６がそれぞれ対応するモータ
８３〜８６によって選択的に開閉されることにより、ば
ね定数が高、低の二段階に切換えられるようになってい
る。尚モータ７９〜８２及びモータ８３〜８６は車輌の
ノーズダイブ、スフオート、ロールを低減すべく、後に
説明する如く、車速センサ９５、操舵角センナ９６、ス
ロットル開度センサ９７、制動センサ９８よりの信号に
基き、電子制御装置１０２により制御されるようになっ
ている。

更に各アクチュエータ２ｆｒ、２Ｎ、２ｒｒ、２ｒ＋に
対応する位置には、それぞれ車高センサ８７〜９０′ｔ
ｆｉ設けられている。これらの車高センサはそれぞれシ
リンダ３とピストン４又は図には示されていないサスペ
ンションアームとの間の相対変位を測定することにより
、対応する位置の車高を検出し、該車高を示す信号を第
２図に示された電子制御装置１０２へ出力するようにな
っている。

電子制御０装置１０２は第２図に示されている如く、マ
イクロコンビコータ１０３を含んでいる。

マイクロコンピュータ１０３は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＩＪ）１０４と、リードオンリメモリ（Ｉマ○Ｍ
）１０５ど、ランダムアクセスメ七り（ＲＡＭ）１０６
と、入力ポート装置１０７及び出力ポート装置１０８と
を有し、これらは双方性のコモンバス１０９により互い
に接続されている。

入力ポート装置１０７には、車室内に設【プられ運転音
により操作される車高選択スイッチ１１０より、選択さ
れた車高がハイ（Ｈ）、ノーマル（Ｎ）、ロー（Ｌ）の
何れであるかを示すスイッチ１′ＩＯ数の信号が入力さ
れるようになっている。また入力ポート装買１０７には
、車高ヒンサ８７．８８．８９．９０によりそれぞれ検
出された実際の車高Ｈｒｒ、１−１ｎ、）−１ｒｒ、　
Ｈｒｌｆ示す信号、車速センサ９５、操舵角センサ９６
、ス１」ットル開度センサ９７、制動センサ９８により
それぞれ検出された車速ｖ１操舵角α、スロットル開度
θ、制動状態を示す信号がそれぞれ対応する増幅器８７
ａ〜９０ａ１９５ａ〜９８ａ、マルチプレクサ１１１、
△／Ｄコンバータ１１２を経て入力されるようになって
いる。

ＲＯＭ１０５は車高選択スイッチ１１０がハイ、ノーマ
ル、ローに設定されている場合に於ける前輪及び後輪の
目標車高としての基準車高Ｈｈｆ及びＨｈｒ、　Ｈｎｆ
及びＨｎｒ、ｌ−１１ｆ及びＨｌｒ　（ｌ−Ｉ　Ｍ＞　
Ｈｎｒ＞１−（１ｆ、Ｈｈｒ＞　Ｈｎｒ＞　）−１１ｒ
）を記憶しており、また後に説明する第５図及び第６図
に示されたグラフに対応するマツプ等を記憶している。

ＣＰＵ　１０４は演算結果に基づき、各アクチュエータ
に対応して設番プられた開閉弁及び流１ｉ１制御弁へ出
力ポート装置１０８、それぞれ対応するＤ／Ａコンバー
タ１１７ａ〜１１７ｈ及び１１８ａ　〜１１８ｈ、増幅
器１１９ａ　〜１１９ｈ及び１２０ａ　〜１２０１１を
経て選択的に制御信号を出力し、また可変絞り装置５１
〜５４を駆動するモータ７９〜８２及び開閉弁６３〜６
６を駆動するモータ８３〜８６へ出力ポート装置１０８
、それぞれ対応するＯ／ＡＤンバータ１２１ａ　〜１２
１ｈ及び１２３ａ〜１２３ｈ、増幅器１２２ａ　〜１２
２ｈ及び１２４ａ〜１２４ｈを経て選択的に制御信号を
出力するようになっている。

出力ポート装置１０８に接続された表示器１１６には車
高選択スイッチ１１０により選択された基準車高がハイ
、ノーマル、ローの何れであるかが表示され、また図に
は示されていない減衰力選択スイッチの選択が、減衰力
が低（ノーマル）に固定的に制御されるノーマルのマニ
ュアルモード、減衰力が中（スポーツ〉に固定的に制御
されるスポーツのマニュアルモード、車輌の走行状態に
応じて減衰力が低と高どの間に自動的に制御されるノー
マルベースのオートモード、減衰力が中と高（ハード）
との間に自動的に制御されるスポーツベースのオートモ
ードの何れであるかが表示されるようになっている。

次に第３図及び第４図に示されたフローチャートを参照
して第１図及び第２図に示された車高調整装置の作動に
ついて説明する。尚第４図は第３図に示されたフローチ
ャートのステップ４〜７に於てそれぞれ実行されるルー
チンを示すフローチャートである。

まず最初のステップ１に於ては、車高はンサ８７〜９０
により検出された車高１−１ｉ　　（ｉ　＝ｆｒ、　Ｎ
、ｒｒ、　ｒｌ）を示す信号、車速センサ９５、操舵角
センサ９６、スロワ（−ル開度センサ９７、制動センサ
９８それぞれにより検出された中速、操舵角α、スロッ
トル開度θ、制動状態を示す信号、車高選択スイッチ１
１０より入力されるスイッチ関数Ｓの信号、及び図には
示されていない減衰力選択スイッチより入力されるスイ
ッチ関数の信号の読込みが行われ、しかる後ステップ２
へ進む。

ステップ２に於ては、スイッチ関数Ｓ　ＩＪ＜　ｌ−１
である場合には、前輪の基準車高Ｈｂｌ’ｒ及びｌ−１
ｂｆｌが１−１ｈｆに設定され且後輸の基準車高Ｈｂｒ
ｒ及び１−１１〕ｒ１がｌ−１ｈｒに設定され、スイッ
チ関数ＳがＮである場合には、前輪の基準車高１−１ｂ
ｆｒ及びＨｂｆ　ｌ　／ＪＣ１−１ｎ「に設定され且後
輪の基準車高ト１ｂｒｒ及びＨｂｒｌがＨｎｒに設定さ
れ、スイッチ関数Ｓがしである場合には前輪の基準車高
ト１　ｂｆｒ及びＨｂｆｌが１−１１ｆに設定され且後
輪の基ｔ＄屯高ｌ−１ｂｒｒ及びＨｂｒｌが１」Ｉｒｋ
、設定され、しかる後ステップ３へ進む。

ステップ３に於ては、各車輪について実際の車高ｔ−＋
　ｒ　と基準車高ｔ−１ｂｉとの間の偏差△ＨＩ、車高
の変化速度Ｖ（）ｌｉ）及び操舵速度Ｖ（α）がそれぞ
れ下記の式に従って溜筒される。

Δ）ｌｉ　＝）−１ｉ　−１−１ｂｉ Ｖ（）ｌｉ）＝　　ト１　　！ｎ−１−１　１ｎ−１Ｖ
α−αｎ　−αη−１ （Ｖｉｎ−＋、αｎ−１はそれぞれＶｉ４、αｈの検出
より所定の短時間以前に検出さ れた車高及び操舵角） 車高の偏差△１−１ｉ、車高の変化速度Ｖ　（Ｈｉ）及
び操舵速度Ｖ（α）が搾出された後にはステップ４へ進
む。

ステップ４に於ては、第４図に示された制御フローが１
＝ｉｒとして実行されることにより、右１１０輪につい
て車高調整が行われ、しかる後ステップ５へ進む。

ステップ５に於ては、第４図に示された制御フローが１
−ｆｌとして実行されることにより、左前輪についてＤ
Ｉ高謂整が行われ、しかる後ステップ６へ進む。

ステップ６に於ては、第４図に示された制御フローが１
＝ｒｒとして実行されることにより、右後輪について車
高調整が行われ、しかる後ステップ７へ進む。

ステップ７に於ては、第４図に示された制御フローが１
−ｒｌとして実行されることにより、左後輪について車
高調整が行われる。ステップ７が行われた後にはステッ
プ１へ戻り、イグニッションスイッチがオフにされるま
でステップ１〜７が繰返される。

次にステップ４〜７に於てそれぞれ実行される第４図に
示されたフローヂ１７−１へについて説明する。尚第４
図に示されたフラグＦ１ｉはロール制御のための車高調
整制御が行われているが否かに関するフラグであり、０
は車高の増減調整が行われていない状態を、１は車高の
増大調整（アップａｉｌ制御）が行われている状態を、
２は車高の低減調整（ダウン制御）が行われている状態
を各々示している。フラグＦＵｉ　は供給側の流出制御
弁１８．１９．２８．２９及び開閉弁１６．１７．２６
．２７へ駆動電流が供給されているか否かに関するらの
であり、Ｏは駆動電流が供給されていないことを、１は
駆動電流が供給されていることを各々示している。フラ
グＦＤｉは排出側の流量制御弁３２．３３．３９．４０
及び開閉弁３４．３５．４１．４２へ駆８電流が供給さ
れているか否かに関するものであり、０は駆動電流が供
給されていない状態を、１は駆動電流が供給されている
状態を各々示している。更にフラグＦ１はこれらのフラ
グＦｌｉ　、ＦＵｉ　、ＦＤｉを総称するものである。

まず最初のステップ１０１に於ては、フラグＦ１１がＯ
〜２の何れであるかの判別が行われ、Ｆ１１＝○である
旨の判別が行われた時にはステップ１０２へ進み、Ｆｌ
ｉ　＝１である旨の判別が行われた時にはステップ１０
６へ進み、Ｆ１ｉ＝２である旨の判別が行われた時には
ステップ１１６へ進む。

ステップ１０２に於ては、車高の偏差△Ｈ１が制御のし
きい値△Ｈｏ以上であるか否かの判別が行われ、△Ｈｉ
≧△Ｈｏではない旨の判別が行われた時にはステップ１
０３へ進み、△Ｈｉ≧△ＨＯである旨の判別が行われた
時にはステップ１２１へ進む。

ステップ１０３に於ては、車高の偏差△１−１ｉが一△
Ｈｏ以下であるか否かの判別が行われ、△Ｈ１≦−△Ｈ
ｏではない旨の判別が行われた時にはステップ１０４へ
進み、△Ｈｉ≦−△Ｈ０である旨の判別が行われた時に
はステップ１１１へ進む。

ステップ１０４に於ては、全てのフラグ「ｉがＯにリセ
ットされ、しかる後ステップ１０５へ進む。

ステップ１０５に於ては、車高調整が実行される。尚ス
テップ１０４よりステップ１０５へ移行した時にはＦｉ
−〇であるので、現実には車高の増減調整は行われない
。

ステップ１０６に於ては、ΔＨ２を逆出力制御のしきい
値として車高の偏差ΔＨｉが−へＨ２未満であるか否か
の判別が行われる。△１−１ｉ＜−△１」２ではない旨
の判別が行われた時にはステップ１０７へ進み、△ト（
１く一△Ｈ２である旨の判別が行われた時にはステップ
１１４へ進む。

ステップ１０７に於ては、Ｖ（ｔ−ｈ）を車高の変化速
度の制御のしきい値として車高の変化速度Ｖの絶対値が
Ｖ（Ｈ＋）を越えているか否かの判別が行われる。ｌ　
Ｖ（Ｈｉ）ｌ　＞　Ｖ（）−１１）である旨の判別が行
われた時にはステップ１０８へ進み、ｌ　Ｖ（Ｈｉ）ｌ
　＞Ｖ（１−１＋）ではイｉい旨の判別が行われた時に
はステップ１１０へ進む。

ステップ１０８に於ては、第５図に示されたグラフに対
応するＲＯＭ１０５のマツプより、車高の変化速度Ｖ　
（１−ｆｉ）に対応する賄として逆出力制御の際のく排
出側の）各流出制御弁の駆動デユーティＤ２ｉが演締さ
れ、しかる後ステップ１０９へ進む。

ステップ１０９に於ては、フラグＦＵｉが○にリセット
され、フラグＦＤ１が１にセットされ、しかる後ステッ
プ１０５へ進む。この場合ステラ７１０５に於ては、駆
動デユーティＤ２ｉにて排出側の流量制御弁へ駆動電流
が供給され、これと同時に対応する排出側の開閉弁へ駆
動電流が供給され、これにより車高の過剰増大（オーバ
ーシュート）を防止する逆出力制御が実行される。

ステップ１１０に於ては、全てのフラグＦｉが０にリセ
ットされ、しかる後ステップ１０５へ進む。尚この場合
ステップ１０５に於ては逆出力制御が停止される。

ステップ１１１に於ては、車輌が車体のロール発生条件
、即ちｖｏ、α１、△１−１ｉをそれぞれ車速、操舵角
、車高の制御のしきい値として、の条件下にあるか否か
の判別が行われる。車輌がロール条件下にはない旨の判
別が行われた時にはステップ１１２へ進み、ロール条件
下にある旨の判別が行われた時にはステップ１１４へ進
む。

ステップ１１２に於ては、第６図に示されたグラフに対
応するＲＯＭ１０５のマツプより、車高の偏差△Ｈ１に
対応する供給側の流量制御弁の駆動デユーティＤＯ１が
演算され、しかる後ステップ１１３へ進む。

ステップ１１３に於ては、フラグＦＵｉが１にセットさ
れ、しかる後ステップ１０５へ進む。この場合ステップ
１０５に於ては、車高１−１　ｒを増大して△Ｈｉ＞−
△Ｈ０とすべく、供給側の流量制御弁へ駆動デユーティ
ＤＯ１にて駆動電流が供給され、これと同時に対応する
開閉弁へ駆動電流が供給され、これにより車高のアップ
制御が実行される。

ステップ１１４に於ては、第６図に示されたグラフに対
応するＲＯＭ１０５のマツプより、車高の偏差△Ｈ１に
対応する供給側の流量制御弁の駆動デユーティＤ１ｉ　
　（＞ＤＯｉ　＞が演算され、しかる後ステップ１１５
へ進む。

ステップ１１５に於ては、フラグＥ１１及びＦＵｉが１
にセットされ、フラグＦＤｉがＯにリセットされ、しか
る後ステップ１０５へ進む。この場合ステップ１０５に
於ては、車体のロールを阻ＩＬ−すべく、供給側の流量
制御弁へ駆動デユーティＤｌｉにて駆動電流が供給され
、これと同時に対応する開閉弁へ駆動電流が供給され、
これにより車高のアップ制御が実行される。

ステップ１１６に於ては、ΔＨ２を逆出力制御のしきい
値として車高の偏差ΔＨｉが△１−１２を越えているか
否かの判別が行われる。ΔＨｉ＞八Ｈ２ではない旨の判
別が行われた時にはステップ１１７へ進み、△Ｈ１〉△
Ｈ２である旨の判別が行われた時にはステップ１２４へ
進む。

ステップ１１７に於ては、車高の変化速度Ｖ（）（；）
の絶対値がＶ（）−１１）を越えているか否かの判別が
行われる。Ｉ　Ｖ（Ｈｉ）ｌ　＞　ｖ（）−１１）であ
る旨の判別が行われた時にはステップ１１８へ進み、］
Ｖ（Ｈｌ）１〉Ｖ（）−ｉ＋）ではない旨の判別が行わ
れた時にはステップ１２０へ進む。

ステップ１１８に於ては、第５図に示されたグラフに対
応するＲＯＭ１０５のマツプより、車高の変化速度Ｖ（
１−１０に対応する値として逆出力制御の際の（供給側
の）各流量制御弁の駆動デユーティＤ２１が演算され、
しかる後ステップ１１９へ進む。

ステップ１１９に於ては、フラグＦＤｉがＯにリセット
され、フラグＦＵｉが１にセットされ、しかる後ステッ
プ１０５へ進む。この場合ステップ１０５に於ては、駆
動デユーティＤ２１にて供給側の流量υｊ御弁へ駆動電
流が供給され、これと同時に対応する供給側の開閉弁へ
駆動電流が供給され、これにより車高の過剰低ｇ（オー
バーシュート）を防止する逆出力制御が実行される。

ステップ１２０に於ては、全てのフラグＦｉが０にリセ
ットされ、しかる後ステップ１０５へ進む。尚この場合
ステップ１０５に於ては逆出力制御が停止される。

ステップ１２１に於ては、車輌が車体のロール発生条件
、即ち上記条件１の条件下にあるか否かの判別が行われ
る。車輌がロール条件下にはなない旨の判別が行われた
時にはステップ１２２へ進み、ロール条件下にある旨の
判別が行われた時にはステップ１２４へ進む。

ステップ１２２に於ては、第６図に示されたグラフに対
応するＲＯＭ１０５のマツプより、車高の偏差△Ｈｊに
対応する排出側の流ｆｆｉ　１ｌｉＩｊ御弁の駆動デユ
ーティＤＯｉが演算され、しかる後ステップ１２３へ進
む。

ステップ１２３に於ては、フラグＦＤｉが１にセットさ
れ、しかる後ステップ１０５へ進む。この場合ステップ
１０５に於ては、車高Ｈ１を低減してΔＨ１〈ΔＨｏと
すべく、排出側の流量制御弁へ駆動デユーティＤＯｉに
て駆動電流が供給され、これと同時に対応する開閉弁へ
駆動電流が供給され、これにより車高のダウン制御が実
行される。

ステップ１２４に於ては、第６図に示されたグラフに対
応するＲＯＭ１０５のマツプより、車高の偏差Δト１１
に対応する排出側の流…制御弁の駆動デユーティＤ１ｉ
が演算され、しかる後ステッブ１２５へ進む。

ステップ１２５に於ては、フラグＦ１１及びＦＤｌがそ
れぞれ２及び１にセラ１〜され、フラグＦＵ１がＯにリ
セットされ、しかる後ステップ１０５へ進む。この場合
ステップ１０５に於ては、車体のロールを阻止すべく、
排出側の流量制御弁へ駆動デユーティ０１１にて駆動電
流が供給され、これと同時に対応する開閉弁へ駆動電流
が供給され、これにより車高のダウン制御が実行される
。

第４図には示されていないが、フラグＥＵｉ又はＦＤｉ
が１の時には、モータ７９〜８２へ通電を行って可変絞
り装置５１〜５４の絞り度合を高くし、またモータ８３
〜８６へ通電を行って開閉弁６３〜６６を閉弁すること
により、減衰力及びばね定数が高に切換られる。またこ
の実施例に於ては、ノーズダイブ及びスフオートが生じ
る条件が検出された時には、これらを抑制すべく、可変
絞り装置５１〜５４の絞り度合を高くして減衰力を高に
切換え、また開閉弁６３〜６６を閉弁してばね定数を高
に切換える制御ルーチンが割込みにより実行される。

次にハンドルの巻き戻し時、即ち車輌が曲線走行状態よ
り直線走行状態に戻る場合について説明する。

ハンドルの巻き戻しが検出された時には、第７図及び第
８図に示されたフローチャートによる割込み処理が行わ
れることにより、ハンドルの巻き戻しの際にオーバーシ
ュートが生じること及び車高が基準車高より上下に繰返
し変動することが阻止される。尚ハンドルの巻き戻しの
検出は例えば第９図に於て右操舵を正（α＞Ｏ）とし、
操舵角センサ９６の出力を５ｏｕｔとし、Ｃ１及びＣ２
をそれぞれ正の定数とすれば、 右操舵時の巻き戻し ３ｏｕｔ≧Ｃ１且Ｖ（α）≦−Ｃ２ 左操舵時の巻き戻し ５Ｏｕｔ≧Ｃ１且Ｖ（α）≧Ｃ２ の条件を検出することにより行われてよい。

また第７図に於て、第３図に示されたステップに対応す
るステップには第３図のステップ番号と−の位が同一の
ステップ番号が付されており、第８図に於ては、第４図
に示されたステップに対応するステップにはそれぞれダ
ッシュ付きの同一のステップ番号が付されている。

第７図のステップ１１〜１３は第３図のステップ１〜３
と同一であり、従ってこれらについての詳細な説明は省
略する。またステップ１４〜１７は第３図のステップ４
〜７と実質的に同一であり、ステップ１７の次に行われ
るステップ１８に於ては、フラグＦｉ’＝Ｏであるか否
かの判別が行われ、ＦＩ’＝Ｏではない旨の判別が行わ
れた時にはステップ１１へ戻り、フラグＦ１′−〇であ
る旨の判別が行われた時にはそのまま第７図の割込み処
理がリセットされ、第３図に示されたフローチャートの
ステップ１へ戻る。

ステップ１４〜１７に於てそれぞれ実行される第８図に
示されたフローチャートは、第４図のフラグＦ１ｉ　、
ＦＵｉ　、ＦＤｉがそれぞれＦ１１′、ＦＵｌ、ＦＤｉ
’に置き換えられ、車高の制御のしきい値△Ｈｏ及び△
Ｉ」１、△１−１２がそれぞれ△Ｈ１、へト１２′に置
き換えられ、流■制御弁の駆動デユーティＤＯｉ　、Ｄ
ｌｉ　、Ｄ２ｉがそれぞれＤ０１′、Ｄｌｉ’、Ｄ　２
　ｉ’に置き換えられ、車高の変化速度の制御のしきい
値Ｖ（Ｈ＋）がＶ（Ｒ２）に罫き換えられており、ステ
ップ１０２′及び１０３′に於てはそれぞれ△Ｈｉ≧八
ト１へ′、△Ｈｉ　≦−△）−１１であるか否かの判別
が行われ、これらに於てノーの判別が行われた時にはス
テップ１０４′へ進み、逆にイエスの判別が行われた時
にはロール条件の判別が行われることなくそれぞれステ
ップ１２４′及び１１４′へ進むようになっている点を
除き、第４図に示されたフローチャートと同一であり、
従ってこれについての詳到な説明は省略する。

次に第１０図に示されたタイムチャート及び第３図、第
４図、第７図、第８図のフローチャートを参照して、車
輌が右旋回する場合に於Ｃプる第１図及び第２図に示さ
れたＴｉｆ高調整装置の作動について具体的に説明する
。尚第１０図に於て、（Ｓ）部は操舵角αを示しており
、（Ｒ１）部、〈Ｒ２）部、（Ｒ３）部はそれぞれ右前
輪に対応する位置の車高の偏差△ｌ−１ｆｒ、右前輪用
の流ｍ制御弁１８（上半分）及び流出制御弁３２（下半
分）へ供給される駆動電流の駆動デユーティ、右前輪用
の開閉弁１６（上半分）及び開閉弁３４（下半分）へ供
給される駆動電流のオン−オフを示しており、（しり部
、〈Ｌ２）部、くし。）部はそれぞれ左ｔｊ輪に対応す
る位置の車高の偏差△１」ｔｌ、左前輪の流ｍ制御弁１
つ（上半分）及び流量制御弁３３（下半分）へ供給され
る駆動電流の駆動デユーティ、右前輪用の開閉弁１７（
上半分）及び流量制御弁３５（下半分）へ供給される駆
動電流のオン−オフを示している。また第１０図に於て
、破線は車高調整によるａ−ル抑ｆ１１ノ及び減衰力及
びばね定数制御によるロール抑制が行われない場合に於
（プる車高の変化を示して、ｌ１３つ、一点鎖線は本発
明の車高調整装置により実行される逆出力制御が行われ
ない場合に於番プる車高の変化を示している。

第１０図に於て、時点ｔ１に於てハンドルの右操舵が開
始され、時点ｔ２に於て操舵角がα１になるものとすれ
ば、時点ｔ２近傍に於て右前輪の車高の偏差△Ｈｆｒは
増大し、逆に左前輪の車高の偏差Δ］」［１は減少し始
める。時点ｔ３に於てΔＨｆｒが△Ｈｏになると、第４
図のステップ１０２に於てΔｌ−１ｆｒ≧ΔＩ（ｏであ
る旨の判別が行われ、次のステップ１２１に於てＶ≧Ｖ
Ｏｓα≧α電であるがΔｌｆｒ’≧ΔトＩＩではないの
でノーの判別が行われ、これによりステップ１２２へ進
む。ステップ１２２に於ては流量制御弁３２の駆動デユ
ーティＤ　Ｏｆｒが演算され、ステップ１２３に於てフ
ラグＦ［）ｆｒが１にセットされ、しかる後ステップ１
０５に於て駆動デユーティＤ　Ｑ　ｆｒにて流ｍ制御弁
３２へ駆動電流が供給され、また開閉弁３４へ駆動電流
が供給され、これによりアクチュエータ２ｆｒのシリン
ダ室５より所定量のオイルが排出され、これにより右前
輪の車高の増大が抑制される。

時点ｔ４に於てΔＨｆｒがΔト１電　になると、ステッ
プ１２１に於てイエスの判別が行われ、これによりステ
ップ１２４へ進む。ステップ１２４に於ては流ｍ制御弁
３２の駆動デユーティＱ　１ｆｒが演口され、ステップ
１２５に於てフラグＦ　１　ｆｒが２にセットされ口Ｆ
Ｄｆｒが１にセットされ、しかる後ステップ１０５に於
て流量制御弁３２へ供給される駆動電流の駆動デユーテ
ィがＤ　１　ｆ’ｒに修正Δれ、これによりアクチュエ
ータ２ｆｒのシリンダ室５より比較的多量のオイルが排
出され、これによりｆＥ前輪の車高が低減される。

時点ｔ５に於て△トｌｆｒがΔ１」２になると、第４図
のステップ１１６に於て△Ｈｆｒ＞△Ｈ９ではない旨の
判別が行われ、次のステップ１１７に於てＩ　ＶＣＨ＆
）Ｉ　＞　Ｖ　（出）である旨の判別が行われ、ステッ
プ１１８に於て流■制御弁１８へ供給される駆動電流の
駆動デユーティＤ　２　ｆｒが演算され、ステップ１１
９へ進む。ステップ１１９に於てはフラグＦＤｆｒが○
にリセットされ、フラグＦ　Ｕ　ｆｒが１にセットされ
、しかる後ステップ１０５に於て流ｍ制御弁３２及び開
閉弁３４への通電が停止され、これによりアクチュエー
タ２ｆ１・のシリンダ室５よりのオイルの排出が停止さ
れると共に、駆動デコーティＤ２ｆｒにて流ｍ制御弁１
ε３へ通電が行われ、また開閉弁１６へ駆＃Ｊ電流が供
給され、これによりアクチュエータ２ｆｒのシリンダ室
５ヘオーイルが供給される逆出力制御が実行される。こ
のオイルの供給はステップ１１７に於てノーの判別が行
われ、ステップ１２０に於て全てのフラグＦ「ｒが０に
リセットされるまで、即ちｌ　Ｖ　（Ｈｆｒ）１≦Ｖ　
（Ｈ＋）となる時点℃６まで継続される。かくして例え
ば時点ｔ７に於て△ＨｆｒがＯになる。

尚右後輪もこれと同様に制御される。

右前輪については、時点ｔ３に於て△Ｈｆｌが一△Ｈａ
になると、第４図のステップ１０３に於て△Ｈｆｒ≦−
△Ｈｏである旨の判別が行われ、次のステップ１１１に
於てＶ≧ＶＱ、α≧α１であるが△ｌ−１ｆｌ≦−△Ｈ
＋ではないのでノーの判別が行われ、これによりステッ
プ１１２へ進む。ステップ１１２に於ては流ｍ制御弁１
つの駆動デユーティＤｏｆｆが演算され、ステップ１１
３に於てフラグＦ　Ｕ　ｆｌが１にセットされ、しかる
後ステップ１０５に於て駆動デユーティ［）Ｑｆｌにて
流ｍ制御弁１９へ駆動電流が供給され、また開閉弁１７
へ駆動電流が供給され、これによりアクチュエータ２ｆ
１のシリンダ室５へ所定量のオイルが供給され、これに
より左前輪の車高の減少が抑制される。

時点１４に於て△Ｈｆｌが一へＨ１になると、ステップ
１１１に於てイエスの判別が行われ、これによりステッ
プ１１４へ進む。ステップ１１４に於ては流出制御弁１
９の駆動デユーティ［）　１ｆｌが演算され、ステップ
１１５に於てフラグ「１ｆ１及びＦ　ＩＪ　ｆｌが１に
セラ１へされ、しかる後ステップ１０５に於て流ｉ１１
制陣弁１つへ供給される駆動電流の駆動デユーティがＤ
　１　ｆｌに修正され、これによりアクチュエータ２ｆ
ｌのシリンダ室５へ比較的多重のオイルが供給され、こ
れにより左前輪の車高が増大される。

時点［５に於て△ｌ−１ｆｌが−△１−１．になると、
第４図のステップ１０６に於て△ｌ−１ｆ　ｌ　＜−Δ
Ｈ２ではない旨の判別が行われ、次のステップ１０７に
於てｌ　Ｖ　（ＨＣｊｌ　＞　Ｖ（ＨＸ）ｒ　アル旨（
７）　判別力ｈ　ワｈ、ステップ１０８に於て流量制御
弁３３へ供給される駆動電流の駆動デユーティＤ２１’
ｌが演算され、ステップ１０９へ進む。ステップ１０９
に於てはフラグｌ”ＵｆｌがＯにリセツ１〜され、フラ
グ［Ｄｆｌが１にセラ］・され、しかる後ステップ１０
５に於て流量制御弁１９及び開閉弁１７への通電が停止
され、これによりアクチュエータ２目のシリンダ室５へ
のオイルの供給が停止されると共に、駆動デユーティ１
）２ｆｌにて流量制御弁３３へ通電が行われ、また開閉
弁３５へ駆動電流が供給され、これによりアクチュエー
タ２Ｈのシリンダ室５よりオイルが排出される逆出力制
御が実行される。このオイルの排出はステップ１０７に
於てノーの判別が行われ、ステップ１１０に於て全ての
フラグＦｆｌがＯにリセットされるまで、即ち１（Ｈｆ
））１≦ｖＯ−１＋）となる時点ｔ６まで継続される。

かくして例えば時点［Ｔに於て△ト１［１が○になる。

尚左後輪もこれと同様に制御される。

次に右旋回状態より直進状態に戻る場合について説明す
る。

第１０図に於て、時点ｔ８に於てハンドルの巻き戻しが
開始され、時点［９に於てハンドルの巻き戻しが検出さ
れると、第７図及び第８図に示されたフローチャートに
よる割込み処理が開始される。時点ｔ９近傍に於て右前
輪の車高（＠ｆｒが減少し、逆に左前輪のＨＪＥ高ト１
［１が増大し始める。時点ｔτＧに於て△Ｈｆｒが−△
Ｈ１になると、第８図のステップ１０３′に於て△Ｈｆ
ｒ≦−△ＨＩ′である旨の判別が行われ、次のステップ
１１４′に於て流出制御弁１８の駆動デコーティＩ）　
１ｆｒ’が演算され、ステップ１１５′に於てフラグＦ
　１　ｆｒ及びＦ　Ｕ　ｆｒが１にセットされ、しかる
後ステップ１０５′に於て駆動デユーティＱ　１ｆｒ’
　にて流出制御弁１８へ駆動電流が供給され、また開閉
弁１６へ駆動電流が供給され、これによりアクチュエー
タ２ｒｒのシリンダ室５へ所定ｔトのオイルが供給され
、これにより右前輪の車高が増大される。

時点ｔ　Ｉ＋に於て△１（ｆｒが−Δｌ−１２’になる
と、ステップ１０６′に於て△Ｈｆ　ｒ　＜−△１−１
２’ではない旨の判別が行われ、次のステップ１０７′
に於てＩ　Ｖ（１−１ｆｈ）ｌ　＞　Ｖ（）−１２）ｒ
アル旨（７）’ＦＪＩ別カ行ワｈ、ステップ１０８′に
於て流ｉ１１制御３０　ｉｔ　３２へ供給される駆動電
流の駆動デユーティ［）２ｆｒ’が演算され、ステップ
１０９″へ進む。ステップ１０９′に於てはフラグＦＵ
ｆｒがＯにリセットされ、フラグ「Ｏｒｒが１にセット
され、しかる後ステップ１０５′に於て流出制御弁１８
及び開閉弁１６への通電が停止されてこれらが閉弁され
、駆動デユーティ１）２ｆｒ′　にて流量制御弁３２へ
通電が行われ、また開閉弁３４へ駆動電流が供給され、
これによりアクチュエータ２ｆｒのシリンダ室５よりオ
イルが排出される逆出力制御が実行される。このオイル
の排出はステップ１０７′に於てノーの判別が行われ、
ステップ１１０′に於て全てのフラグ「ｆｒ’　ｈｏｏ
にリセットされるまで、即らｌ　Ｖ（Ｈｂ）１≦Ｖ（Ｈ
２）となる時点ｔ　１２まで継続される。かくして例え
ば時点ｔ　ｌｆｔに於て△ＨｆｒがＯになる。

尚右後輪もこれと同様に制御される。

また左前輪については、時点ｔ　ｔｏに於て△Ｈｆｌが
△Ｈ＋’になると、第８図のステップ１０２′に於て△
Ｈｆｌ≧１」１である旨の判別が行われ、次のステップ
１２４′に於て流出制御弁３３の駆動デ、１−ティ０１
　ｒｌ’　が演算され、ステップ１２５′に於てフラグ
Ｆ　１　ｆｌ及びＦＤｆｌがそれぞれ２及び１にセラ１
−され、しかる後ステップ１０５′に於て駆動デユーテ
ィＤ１ｆビにて流量制御弁３３へ駆動電流が供給され、
また開閉弁３５へ駆！！Ｉ］電流が供給され、これによ
りアクヂ」エータ２［１のシリンダ室５より所定層のオ
イルが排出され、これにより左前（・λの車高が低減さ
れる。

時点ｔ　１１に於て△ＨｆｌがΔ１」２′になると、ス
テップ１１６′に於て△Ｈｆ　＋　＞△１−１２ではな
い旨の判別が行われ、次のステップ１１７′に於てＩＶ
（Ｈｆ１）ｌ　＞　Ｖ（Ｈ２）である旨の判別が行われ
、ステップ１１８′に於て流量制御弁１９へ供給される
駆動電流の駆動デコーディＤ　２　ｆｌ’　が演算され
、ステップ１１９′へ進む。ステップ１１９′に於ては
フラグＦＤｆｌがＯにリセットされ、フラグＦＵ［１が
１にセットされ、しかる後ステップ１０５′に於て流■
制御弁３３及び開閉弁３５への通電が停止されてこれら
が閉弁され、駆動デユーティＤ２ｆ１′　にて流量制御
弁１９へ通電が行われ、また開閉弁１７へ駆動電流が供
給され、これによりアクチュエータ２ｆｌのシリンダ室
５へΔイルが供給される逆出力制御が実行される。この
オイルの供給はステップ１１７′に於てノーの判別が行
われ、ステップ１２０′に於て全てのフラグＦ［１′　
がＯにリセットさレルマテ、即’ｉ　ｌ　Ｖ　（ＨＪＩ
　≦Ｖ　（Ｈ２）となる時点ｔ　１２まで継続される。

かくして例えば時点ｔ　ＩＧに於て△）−１ｆｌがＯに
なる。

尚左後輪もこれと同様に制御される。また左旋回の場合
にも上述の右旋回の場合と同様に制御される。

かくして図示の実施例によれば、車輌が実質的に直進走
行状態にある場合であって、各車輪に対応する位置の車
高の基準車高よりの偏差△１−１１が±△Ｈｏ未満であ
る場合には、車高調整は行われず、従って流量制御弁や
開閉弁を開閉駆動するに必要な電気エネルギな節減する
ことができ、また微小な範囲内にて車高の増減調整が繰
返し行われる所謂ハンチング現象が生じる虞れを低減す
ることができ、車輌が実質的に直進走行状態にある場合
であって、各車輪に対応する位置の車高の偏差△Ｈ１が
士△Ｈａ以上ぐあり且士△１」１未満である場合には、
各輪の車高１−１１が目標車高領域（］」ｂ１±△Ｈａ
　）に調整され、車輌が旋回の如ぎ曲線走行をする場合
には、曲線走行開始時及び終了時に於ける車体のロール
が効果的に阻止されると共に、オーバーシュー１〜に起
因して各輪の車高が基準車高の上下に繰返し変動するこ
とが阻止され、これにより車輌の操縦安定性が向上され
る。

尚一般に車輌が曲線走行状態より直線走行状態に戻る際
の操舵速度は直線走行状ｒぶより曲線走行状態へ移行す
る場合に比して小ざいので、ハンドルの巻き戻しが検出
された場合に実行されるυｊ込み処理は第１１図に示さ
れたフローチャートに従って行われてもよい。第１１図
に示びれたフローチャートに於ては、ハンドルの務き戻
しが検出されると、まず最初のステップ２１に於て第４
図に示されたフローチャートに於けるフラグＦｉがＯに
リセッ１〜され、しかる後ステップ２２に於て流量制御
弁及び開閉ｊｔへの駆動電流の全ての出力が停止され、
これにより車高調整によるロール制御が停止され、しか
る後第３図のステップ１へ戻る。

この場合フラグ「ｉはＯにリセットされるが、所定時間
減衰力及びばね定数が高に維持されることが好ましい。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるもので
はなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能で
あることは当業古にとって明らかであろう。例えば第６
図のグラフの△１」１以上の領域は破線の如く設定され
ても、よく、また△Ｈ１はト１ｏと図示の△１＝１１　
との間の任意の（ｉ２　’？ｔに設定されてもよい。ま
た第４図の）［１−ヂャー１〜のステップ１１１及び１
２１のロール条（Ｑの判別に於ては、１△Ｈ１１≧△ｌ
−１＋の条件は省略されでもよい。更に上述の実施例に
於ては、車輌の旋回時には減衰力及びばね定数が高に切
換えられるようになっているが、旋回外輪側の減衰力及
びばね定数が高に設定され、旋回内輪側の減衰力及びば
ね定数がそれぞれベースモード及び低に設定されるよう
構成されてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車輌用車高調整装置の一つの実施
例の車高調整機構を示す概略構成図、第２図は第１図に
示された車高調整機構を制御する電子制御装置を示すブ
ロック線図、第３図は第１図及び第２図に示された実施
例の制御フローを示すフ［１−チャート、第４図は第３
図に示された）［１−ヂ↑１−トのステップ４〜７に於
てそれぞれ実行されるルーチンを示すフローチャート、
第５図は車高ｖ！Ｊ？Ｉ！によるＤ−ル制陣に於ｔ）る
オーバーシュートを防止するために各アクチュエータの
流量制御弁へ供給される駆動電流の駆動デユーティと車
高の変化速度との関係を示すグラフ、第６図は車高調整
及び車高調整によるロール制御のために各アクチュエー
タの流量制御弁へ供給される駆動電流の駆動デユーティ
と車高の偏差との関係を示すグラフ、第７図は車輌の曲
線走行中にハンドルの巻き戻しが検出された場合に割込
み処理により実行される制御フ（コーを示すフローチャ
ート、第８図は第７図に示されたフローチャートのステ
ップ１４〜１７に於てそれぞれ実行されるルーチンを示
すフローチャート、第９図はハンドルの巻き戻しを検出
する要領を示ず解団的グラフ、第１０図は第１図乃至第
９図に示された実施例の作動を右操舵の場合を例にとり
説明するためのタイムチャート、第１１図は車輌が曲線
走行状態にある場合に於てハンドルの巻き戻しが検出さ
れた場合に実行されてよい他の制御フローを示すフロー
チャートである。 １・・・リザーブタンク、　　２ｆｒ、　２ｆｌ、２ｒ
ｒ、２ｒｌ・・・アクチュエータ、３・・・シリンダ、
４・・・ピストン。 ５・・・シリンダ室、６・・・オイルポンプ、７・・・
流量制御弁、８・・・アンロード弁、９・・・逆止弁、
１０・・・導管、１１・・・分岐点、１２・・・エンジ
ン、１３・・・導管。 １４．１５・・・逆止弁、１６．１７・・・電磁開閉弁
。 １８．１つ・・・電磁流量制御弁、２０〜２２・・・導
管。 ２３・・・分岐点、２４．２５・・・逆止弁、２６．２
７・・・電磁開閉弁、２８．２９・・・電磁流量制御弁
、３０１３１・・・導管、３２．３３・・・電磁流量制
御弁。 ３４．３５・・電磁量ｒ■弁、３６．３７・・・導管、
３８・・・復帰導管、３つ、４０・・・電磁流量制御弁
、４１．４２・・・電磁開閉弁、４３．４４・・・導管
、４５〜４８・・・アキュムレータ、４つ・・・オイル
室、５０・・・空気室、５１〜５４・・・可変絞り装置
、５５〜５８・・・導管、５９〜６２・・・主ばね、６
３〜６６・・・開閉弁、６７〜７０・・・導管、７１〜
７４・・・ｆＷＩばね。 ７５・・・オイル室、７６・・・空気室、７７・・・オ
イル室。 ７８・・・空気室、７９〜８６・・・モータ、８７〜９
０・・・車高センサ、８７ａ〜９１ａ・・・増幅器、９
５・・・車速センサ、９５ａ・・・増幅器、９６・・・
操舵角センサ、９６ａ・・・増幅器、９７・・・スロッ
トル開度センサ、９７ａ・・・増幅器、９８・・・制＃
Ｊｔ？ンサ、９８ａ・・・増幅器、１０２・・・電子制
御装置、１ｏ３・・・マイクロコンピュータ、１０４・
・・中央処ｐｌ＋ユニット（ＣＰＵ）、１０５−＝’Ｊ
−ドｉン’）メモ’）（ＲＯＭ）、１０６・・・ランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、１０７・・・入カボート
ｌ装置、１０８・・・出力ボート装置、１０９・・・コ
モンバス、１１ｏ・・・車高選択スイッチ、１１１・・
・マルヂプレクリー、１１６・・・表示ａ、　　１　１
７ａ　　〜１　１７ｈ、　　１　１８ａ　　〜１　１８
ｈ−・・Ｄ／Ａ：］ンバータ、　　１１９ａ　〜１１９
ｈ　、　１２０ａ〜１２０１１・・・増幅器、　１２１
ａ　〜１２１ｈ−Ｄ／Ａコンバータ、１２２ａ〜１２２
ｈ・・・増幅器。 １２３ａ　〜１２３ｈ　・Ｄ／Ａ−１１ンバータ、１２
４ａ〜１２４ｈ・・・増幅器 特　許　出　願　人　トヨタ自動車株式会社同　　　　
　株式会社　豊田中央研究所代　　　理　　　人　弁理
士　　明石　昌毅第　３　図 第　５　図 第１１図 第６図 第９図 （−α）　　　　　　慄能月　α　　　　　　　（＋α
）第　７　図

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流
   体室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に対
   応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと
   、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアクチ
   ュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う
   複数個の作動流体給排手段と、各車輪に対応する位置の
   車高を検出する複数個の車高検出手段と、車速を検出す
   る車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と
   、前記車高検出手段により検出された実際の車高と基準
   車高との偏差を演算する演算制御手段とを有し、前記演
   算制御手段は前記車速検出手段により検出された車速及
   び前記操舵角検出手段により検出された操舵角の絶対値
   が所定値以上の時には前記車高の偏差に応じた第一の駆
   動デューティにて前記作動流体給排手段を制御して車高
   の偏差を所定の範囲内に調整制御し、前記調整制御の完
   了後には前記調整制御とは作動流体の給排が逆の態様に
   てその時の車高の変化速度に応じた第二の駆動デューテ
   ィにて前記作動流体給排手段を制御するよう構成された
   車輌用車高調整装置。
2. （２）特許請求の範囲第１項の車輌用車高調整装置に於
   て、前記演算制御手段は車高の変化速度が所定値未満に
   低下した時には前記第二の駆動デューティによる制御を
   終了するよう構成されていることを特徴とする車輌用車
   高調整装置。
3. （３）特許請求の範囲第１項又は第２項の車輛用車高調
   整装置に於て、前記演算制御手段は前記車高の偏差の絶
   対値が第一の所定値未満の時には前記第一及び第二の駆
   動デューティによる制御を行わず、前記第一の駆動デュ
   ーティよりも小さい第三の駆動デューティにて前記作動
   流体給排手段を制御して前記車高の偏差を低減するよう
   構成されていることを特徴とする車輌用車高調整装置。
4. （４）特許請求の範囲第３項の車輌用車高調整装置に於
   て、前記演算制御手段は前記車高の偏差の絶対値が前記
   第一の所定値よりも小さい第二の所定値未満の時には前
   記第三の駆動デューティによる制御を行わないよう構成
   されていることを特徴とする車輌用車高調整装置。
5. （５）特許請求の範囲第１項乃至第４項の何れかの車輌
   用車高調整装置に於て、前記演算制御手段は前記操舵角
   検出手段により検出された操舵角の絶対値が第二の所定
   値以上の範囲にて減少する時には前記作動流体給排手段
   に対する制御を停止するよう構成されていることを特徴
   とする車輌用車高調整装置。
6. （６）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流
   体室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に対
   応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと
   、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアクチ
   ュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う
   複数個の作動流体給排手段と、各車輪に対応する位置の
   車高を検出する複数個の車高検出手段と、車速を検出す
   る車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と
   、前記車高検出手段により検出された実際の車高と基準
   車高との偏差を演算する演算制御手段とを有し、前記演
   算制御手段は前記操舵角検出手段により検出された操舵
   角が所定値以上の範囲にて減少する時には前記車高の偏
   差に応じた第一の駆動デューティにて前記作動流体給排
   手段を制御して車高の偏差を所定の範囲内に調整制御し
   、前記調整制御の完了後には前記調整制御とは作動流体
   の給排が逆の態様にてその時の車高の変化速度に応じた
   第二の駆動デューティにて前記作動流体給排手段を制御
   するよう構成された車輌用車高調整装置。
7. （７）特許請求の範囲第６項の車輌用車高調整装置に於
   て、前記演算制御手段は車高の変化速度が所定値未満に
   低下した時には前記第二の駆動デューティによる制御を
   終了するよう構成されていることを特徴とする車輌用車
   高調整装置。
8. （８）特許請求の範囲第６項又は第７項の車輌用車高調
   整装置に於て、前記演算制御手段は前記車高の偏差の絶
   対値が第一の所定値未満の時には前記第一及び第二の駆
   動デューティによる制御は行わないよう構成されている
   ことを特徴とする車輌用車高調整装置。