JPS6264605A

JPS6264605A - 車輌用車高調整装置

Info

Publication number: JPS6264605A
Application number: JP20488585A
Authority: JP
Inventors: Masami Aga; 阿賀　正己
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1985-09-17
Filing date: 1985-09-17
Publication date: 1987-03-23

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は自動車等の車輌に組込まれる車高調整装置に係
る。

従来の技術例えば本願出願人と同一の出願人の出願にかかる特開昭
６０−８５００５号公報に開示されている如く、従来の
車輌用車高調整装置は、一般に、車輌の各輪にそれぞれ
対応して設けられ作動流体を給排されることにより各輪
に対応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエー
タと、各アクチュエータに対応して設けられ対応するア
クチュエータに対し作動流体の給排を行う複数個の作動
流体給排手段と、車高を検出する車高検出手段と、車高
検出手段の検出結果に基き作動流体給排手段を制御して
車高を所定の車高に調整制御する制御手段とを含んでい
る。

発明が解決しようとする問題点かかる従来の車高調整装置に於ては、目標車高と実際の
車高との偏差に基き制御装置により作動流体給排手段が
フィードバック制御されるようになっているため、車輌
の全体としての車高を目標車高に正確に調整することは
できるが、各輪に対応する位置の車高の増減速度が相互
に不均一になり易く、その結果−輪だけが浮いた状態に
なり、そのため車輌の安定性が損われたり、タイレの偏
摩耗が生じ易（なるという問題がある。

本発明は、従来の車輌用車高調整装置に於【）る上述の
如き問題に鑑み、車体のねじれを低減して各輪の支持荷
重の不均衡を減少させ、これにより車輌の安定性を向上
させると共に、タイヤの偏摩耗を低減し得るよう改良さ
れた車輌用車高調整装置を提供することを目的としてい
る。

問題点を解決するための手段上述の如き目的は、本発明によれば、車輌の各輪にそれ
ぞれ対応して設置プられ作ｖＪ流体を給排されることに
より各輪に対応する位置の車高を増減する複数個のアク
チュエータと、各アクチュエータに対応して設けられ対
応するアクチュエータに対し作動流体の給排を行う複数
個の作動流体給排手段と、前記車輌の車体の前後方向若
しくは横方向に沿う車体のねじれを検出し前記車体のね
じれ角を示す信号を出力するねじれ検出手段と、前記ね
じれ検出手段よりの信号を入力され前記車体のねじれ角
が所定値以上の時には該ねじれ角を低減するに必要な前
記作動流体給排手段を制御する制御手段とを含む車輌用
車高調整装置、及び車輪の各輪にそれぞれ対応して設け
られ作動流体を供給されることにより各輪に対応する位
置の車高を増減する複数個の７クチユエータと、各アク
チュエータに対応して設けられ対応するアクチュエータ
に対し作動流体の給排を行う複数個の作動流体給排手段
と、前記車輌の車体の前後方向若しくは横方向に沿う車
体のねじれを検出し前記車体のねじれ角を示す信号を出
力するねじれ検出手段と、車高を検出する車高検出手段
と、目標車高と前記車高検出手段により検出された実際
の車高との偏差に基き前記作動流体給排手段を制御して
車高を前記目標車高に調整ｔＩＩＩＩｌｌする制御手段
とを有し、前記制御手段は前記ねじれ検出手段により検
出された前記車体のねじれ角が所定値以上の時には前記
車体のねじれを実質的に排除するに必要な同にて前記作
動流体給排手段に対する調整制御を補正するよう構成さ
れた車輌用車高調整装置によって達成される。

発明の作用及び効果車高調整に際し各輪に対応する位置の車高増減速度が相
互に不均一になることに起因して一輪だけが浮いた状態
になると、車体はその前後方向若しくは横方向に沿って
ねじれを生じる。本発明の後者の構成によれば、かかる
ねじれがねじれ検出手段によって検出され、車体のねじ
れ角が所定値以上の時には該ねじれ角を低減するに必要
な作動流体給排手段が制御手段によって制御されること
により、対応するアクチュエータに対し作動流体の給排
が行われ、また本発明の後者の構成によれば、目標車高
と実際の車高との偏差に基ぎ作動流体給排手段を制御し
て車高を目標車高に調整制御する制御手段は車体のねじ
れ角が所定値以上の時には車体のねじれを実質的に排除
するに必要な出にて作動流体給排手段に対する調整υ１
罪を補正するので、車体のねじれが低減されて一輪だけ
が浮いた状態が解消され、これにより車輌の安定性が向
上されると共に、タイヤの偏摩耗が生じる虞れが低減さ
れる。

尚本発明による車輌用車高調整装置に於ては、車体のね
じれを低減し若しくは排除することは浮いた状態にある
車輪に対応するアクチュエータへ所定ｍの作動流体を供
給し、又は浮いた状態にある車輪とは左右反対側の車輪
に対応するアクチュエータより所定量の作動流体を排出
し、又は浮いた状態にある車輪とは前後方向反対側の車
輪に対応するアクチュエータより所定量の作動流体を排
出すること、及びこれらの組合せの何れにて達成されて
もよいが、車輌の走行安定性の点からは車体の前方部の
車高が低下するよう各アクチュエータに対する作動流体
の給排が制御されることが好ましい。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例第１図は本発明による車輌用車高調整装置の一つの実施
例の車高調整機構を示す概略構成図、第２図は車体のね
じれを低減するための電子制御装置を示ずブロック線図
、第３図は車体のねじれを検出するねじれセンサの一つ
の実施例を示す解図的斜視図である。

これらの図に於て、１は作動流体としてのオイルを貯容
するリザーブタンクを示しており、２　ｆｒ。

２ｒ＋、２ｒｒ、２ｒｌはそれぞれ図には示されていな
い車輌の右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対応して設
けられたアクチュエータを示している。各アクチュエー
タは図には示されていない車輌の車体及びサスペンショ
ンアームにそれぞれ連結されたシリンダ３とピストン４
とよりなっており、これらにより郭定されたシリンダ室
５に対しオイルが給排されることによりそれぞれ対応す
る位置の車高を増減し得るようにな７ている。尚アクチ
ュエータはオイルの如き作動流体を給排されることによ
り対応する位置の車高を増減し得るものである限り、例
えば油圧ラム装置の如き任意の装置であってよい。

リザーブタンク１は途中にオイルポンプ６、流量制智弁
７、アンロード弁８、逆止弁９を有する導管１０により
分岐点１１に連通接続されている。

ポンプ６はエンジン１２により駆動されることに、より
リザーブタンク１よりオイルを汲み上げて高圧のオイル
を吐出するようになっており、流量制御弁７はそれより
も下流側の導管１０内を流れるオイルの流１を制御する
ようになっている。アンロード弁８は逆止弁９よりも下
流側の導管１０内の圧力を検出し、該圧力が所定値を越
えた時には導管１３を経てポンプ６よりも上流側の導管
１０ヘオイルを戻すことにより、逆止弁９よりも下流側
の導管１０内のオイルの圧力を所定値以下に維持するよ
うになっている。逆止弁９は分岐点１１よりアンロード
弁８へ向けて導管１０内をオイルが逆流することを阻止
するようになっている。

分岐点１１はそれぞれ途中に逆止弁１４及び１５、電磁
開閉弁１６及び１７、電磁流量制御弁１８及び１９を有
する導管２０及び２１によりアクチュエータ２ｆｒ及び
２「１のシリンダ室５に連通接続されている。また分岐
点１１は導管２２により分岐点２３に接続されており、
分岐点２３はそれぞれ途中に逆止弁２４及び２５、電磁
開閉弁２６及び２７、電磁流量制御弁２８及び２９を有
するＳ管３０及び３１によりそれぞれアクチュエータ２
ｒｒ及び２ｒ＋のシリンダ室５に連通接続されている。

かくしてアクチュエータ２ｆｒ、２ｆｌ、２ｒｒ、２ｒ
１のシリンダ室５には導管１０．２０〜２２．３０．３
１を経てリザーブタンク１より選択的にオイルが供給さ
れるようになっており、その場合のオイルの供給及びそ
の流量は、後に詳細に説明する如く、それぞれ開閉弁１
６．１７．２６．２７及び流量制御弁１８．１９．２８
．２９が制御されることにより適宜に制御される。

導管２０及び２１のそれぞれ流■制御弁１８及び１９と
アクチュエータ２ｆｒ及び２［；との間の部分は、それ
ぞれ途中に電磁流量制御弁３２及び３３、電磁開閉弁３
４及び３５を有する導管３６及び３７により、リザーブ
タンク１に連通ずる復帰導管３８に連通接続されている
。同様に導管３０及び３１のそれぞれ流量制御弁２８及
び２９とアクチュエータ２ｒｒ及び２ｒｌとの間の部分
は、それぞれ途中に電磁流量制御弁３９及び４０、電磁
開閉弁４１及び４２を有するＳ管４３及び４４により、
復帰導管３８に連通接続されている。

かくしてアクチュエータ２ｆｒ、２ｆｔ、２ｒｒ、２「
１のシリンダ５内のオイルは導管３６〜３８．４３．４
４を経て選択的にリデーブタンク１へ排出されるように
なっており、その場合のオイルの排出及びその流量は、
後に詳細に説明する如く、それぞれ開閉弁３４．３５．
４１．４２及び流Ｍ制御弁３２．３３．３９．４０が制
御されることにより適宜に制御される。

図示の実施例に於ては、ｒ＃閉弁１６．１７．２６．２
７．３４．３５．４１．４２は常閉型の開閉弁であり、
それぞれ対応するソレノイドに通電が行われていない時
には図示の如く閉弁状態を雑持して対応する導管の連通
を遮断し、対応するソレノイドに通電が行われている時
には開弁じて対応する導管の連通を許すようになってい
る。また流量制御弁１８．１９．２８．２９．３２．３
３．３９．４０はそれぞれ対応するソレノイドに通電さ
れる駆動電流の電圧に応じて絞り度合を変化し、これに
より対応する導管内を流れるオイルの流量を制御するよ
うになっている。

導管２０．２１．３０．３１にはそれぞれ逆止弁１４．
１５．２４．２５よりも上流側の位置にてアキュムレー
タ４５〜４８が連通接続されている。各アキュムレータ
はダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室４９と
空気室５０とよりなっており、ポンプ６によるオイルの
脈動、アンロード弁８の作用に伴なう導管１０内の圧力
変化を補償し、対応する導管２０．２１．３０，３１内
のオイルに対し蓄圧作用をなすようになっている。

導管２０．２１．３０．３１　（７）ツレぞれ１ｆｆｉ
制御弁１８．１９．２８．２９と対応するアクチュエー
タとの間の部分には、それぞれ途中に可変絞り装置５１
〜５４を有する導１１５５〜５８により主ばね５９〜６
２が接続されており、また導管５５〜５８のそれぞれ可
変絞り装置と主ばねとの間の部分には、それぞれ途中に
常開型の開閉弁６３〜６６を有する導管６７〜７０によ
り副ばね７１〜７４が接続されている。主ばね５９〜６
２はそれぞれダイヤフラムにより互いに分離されたオイ
ル室７５と空気室７６とよりなっており、同様に副ばね
７１〜７４はそれぞれダイヤフラムにより互いに分離さ
れたオイル室７７と空気室７８とよりなっている。

かくして第１図には示されていない車輪のバウンド及び
リバウンドに伴ない各アクチュエータのシリンダ室５の
容積が変化すると、シリンダ室及びオイル室７５．７７
内のオイルが可変絞り装置５１〜５４を経て相互に流通
し、その際の流通抵抗により振動減衰作用が発揮され、
また開閉弁６３〜６６が選択的に開閉されることにより
、ばね定数が選択的に二段階に切替えられるようになっ
ている。尚可変絞り装置５１〜５４の絞り量及び開閉弁
６３〜６６の開閉はそれぞれモータ７９〜８２及びモー
タ８３〜８６により制御されるようになっており、これ
らのモータは車輌のノーズダイブ、スフオート、ロール
を低減すべく、図には示されていないが車速センサ、操
舵角センサ、スロットル開度センサ、制動センサ、シフ
トポジションセンサ（オートマチックトランスミッショ
ン搭載車の場合）よりの信号に基き、図には示されてい
ない電子１ＩＩＩ御装置により制御されるようになって
いる。

更に各アクチュエータ２「「、２「１．２ｒｒ、２ｒｌ
に対応する位置には、それぞれ車高センサ８７〜９０が
設けられている。これらの車高センサはそれぞれシリン
ダ３とピストン４又は図には示されていないサスペンシ
ョンアームとの間の相対変位を測定することにより、対
応する位置の車高を検出し、該車高を示す信号を出力す
るようになっている。

第３図に示されている如く、車輌９１のフレーム又はフ
ロアパネル９２には車体のねじれを検出するねじれセン
サ９３が設けられている。ねじれセンサ９３は、図示の
実施例に於ては、車輌の前後方向に配設され一端にてブ
ラケット９４によりフレーム又はフロアパネルの前方部
中央に一体的に固定され、他端にてブラケット９５によ
りフレ−ム又はフロアパネルの後方中央部に一体的に固
定された成る太さの棒又はバイア９６と、棒又はバイ１
９６の表面に貼設されたひずみゲージ９７とよりなって
いる。このねじれセンサ９３は、車輪９８〜１０１の何
れかが浮いた状態になることに起因してフレーム又はフ
ロアパネル９２が車輌の長手方向に沿ってねじられると
、それに対応して棒又はバイ１９６がその軸線の周りに
ねじられ、これによりひずみゲージの抵抗が変化するこ
とにより、車体の前後方向に沿うねじれを検出し、車体
のねじれ角θ（ねじれの大きさ及び方向）を示す信号を
第２図に示された電子制御装置１０２へ出力するように
なっている。

電子制御装置１０２は第２図に示されている如く、マイ
クロコンピュータ１０３を含んでいる。

マイクロコンピュータ１０３は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）１０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）１
０５と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ＞１０６と、
入力ボート装置１０７及び出力ボート装置１０８とを有
し、これらは双方性のコモンバス１０９により互いに接
続されている。

入力ボート装置１７１０７はねじれセンサ９３より図に
は示されていない増幅器及びＡ／Ｄコンバータを経て車
体のねじれ角θを示す信号を入力されるようになってい
る。ＣＰＬＪ１０４は入力ポート装＠１０７を経て入力
された車体のねじれ角を示す信号に基き、ＲＯＭ１０５
に記憶されているプログラムに従って、後に詳細に説明
する如く、流ｍ制御弁２８又は２９へ供給される駆動電
流の電圧値を棹出し、また開閉弁２６及び２７の何れを
開弁すべきかを求め、出力ボート装置１１０８及び図に
は示されていない駆動回路を経て開閉弁及び流ｍ制御弁
へ制御信号を出力し、これにより流量１１１ｍ　弁２８
　又ハ２９　）開弁ｆｆｉ　ｅ　ＩｔｉｌＪ　Ｉｇｌ　
ｔ　ルト共１．：　１ｍ閉弁２６又は２７を所定時間開
弁するようになっている。

次に第４図に示されたフローチャートを参照して第１図
乃至第３図に示された実施例の作動について説明する。

まず最初のステップ１に於ては、ねじれセンサ９３より
車体のねじれ角θ（車体の前方部固定された状態にて車
体の後方部を車輌の後方より見て時計廻り方向へねじら
れる場合を正とする）の読込みが行われる。

次のステップ２に於ては、車体のねじれ角θが制御のし
きい値θ１　（成る正の一定値である）以上ｒあるか否
かの判別が行われる。このステップに於てθ≧θｆであ
る旨の判別が行われた時には、次のステップ３へ進む。

ステップ３に於ては、流量制御弁１８．１９．２９のソ
レノイドへそれぞれ供給される駆動電流の電圧Ｅｆｒ、
ｌ：Ｎ、Ｅｒｌが０１．：設定され、また流ｍ制御弁２
８のソレノイドへ供給される駆動電流の電圧ＥｒｒがＥｒｒ−Ｍｒｒｘθ＋Ｎｒｒ（Ｍ　ｒｒ及びＮｌ’ｒは正の定数）に従って演算され、しかる後火のステップ４へ進む。

ステップ４に於ては、ステップ３に於ける演韓結果に基
き、流ｆｌ　ａ制御井２８のソレノイド２８へ電圧Ｅｒ
ｒの駆動電流が通電され、所定の短時間経過後に開閉弁
２６のソレノイドに所定時間通電が行われ、これにより
アクチュエータ２「「のシリンダ室５へ車体のねじれを
排除するに必要な所定債のオイルが供給され、これによ
り車体のねじれが排除される。

上述のステップ２に於て、θ≧θ１ではない旨の判別が
行われた時にはステップ５へ進む。ステップ５に於ては
、ねじれ角θが−θＩ以下であるか否かの判別が行われ
、θ≦−θ電ではない旨の判別が行われた時にはステッ
プ１へ戻り、θ≦−θ電である旨の判別が行われた時に
は次のステップ６へ進む。

ステップ６に於Ｔ　ハ、劃ｆｌ）　＄１　ｍ弁１８．１
９．２８のソレノイドへそれぞれ供給される駆動電流の
電圧Ｅｆｒ、ＥＮ、ＥｒｒがＯに設定され、流ｆｆｉ　
制御弁２９のソレノイドへ供給される駆０電流の電圧Ｅ
ｒ１がＥｒｌ−Ｍｒｌｘθ＋Ｎｒｌ（Ｍ「１及びＮｒ＋は正の定数）に従って演算され、次のステップ７へ進む。

ステップ７に於ては、ステップ６に於ける演算結果に基
き、流量制御弁２９のソレノイドへ電圧Ｅｒ１の駆動電
流が供給され、所定の短時間経過後に開閉弁２７のソレ
ノイドに所定時間通電が行われ、これによりアクチュエ
ータ２ｒ＋のシリンダ室５へ車体のねじれを排除するに
必要な所定量のオイルが供給され、これにより車体のね
じれが排除される。

尚ステップ４及び７が行われた後には上述の各ステップ
が繰返される。

第５図は本発明による車輌用車高調整！Ａ置に採用され
てよいねじれセンサの他の一つの実施例を示す解図的ブ
ロック線図、第６図は第５図に示されたワイヤの配設態
様を示す第３図と同様の斜視図である。尚第６図に於て
第３図に示された部分と実質的に同一の部分には同一の
符号が付されている。

これらの図に於て、ねじれセンサ９３′はそれぞれ途中
に引張りコイルばね１１３及び１１４を有するワイヤ１
１１及び１１２を含んでおり、これらのワイヤは車輌９
１のフレーム又はフロアパネル９２の四隅に固定された
支柱１１５〜１１８に互いに交差する対角線をなすよう
張設されている。ワイヤ１１１及び１１２はそれぞれそ
の実質的に中央部にてワイヤ１１９及び１２０により差
動変圧器１２１及び１２２の鉄心１２３及び１２４に連
結されている。

変圧器１２１は互い直列に接続され発振器１２５より交
流電流を供給される二つの一次巻線１２６及び１２７と
、互いに直列に接続されそれぞれ一端にて整流増幅器１
２８及び１２９に接続された二つの二次！Ｊｌ！１３０
及び１３１を有している。

同様に変圧器１２２は互いに直列に接続され発振器１２
５より交流電流を供給される二つの一次巻線１３２及び
１３３と、互いに直列に接続され一端にてそれぞれ整流
増幅Ｐｌｉ１２９及び１２８に接続された二つの二次巻
線１３４及び１３５とを有している。整流増幅器１２８
及び１２９の一部はそれぞれ導線１３６及び１３７によ
り接地されており、整流増幅器１２８及び１２９の出力
端子に接続されたＳ鍮１３Ｂ及び１３９は加算器１４０
のそれぞれマイナス端子及びプラス端子に接続されてい
る。

かくして第５図及び第６図に示されたねじれセンサ９３
′に於ては、車体のねじれに起因してワイＶ１１１及び
１１２の相対位置が変化し、これにより変圧器１２１及
び１２２の鉄心１２３及び１２４が駆動され、これによ
り車体のねじれ角θが導線１３６と１３８との間の電位
差Ｅ＋と、導線１３７と導線１３９との間の電位差Ｅ２
との間の偏差Ｅｄとして加算器１４０より出力される。

第７図は本発明による車輌用車高調整装置に組込まれて
よいねじれセンサの更に他の一つの実施例を示す概略構
成図、第８図は第７図に示されたねじれセンサが使用さ
れる場合の電子ｉｉ制御装置の制御フローを示すフロー
チャートである。

これらの図に於て、ねじれセンサ１４１は図には示され
ていない車輌のフレーム又はフロアパネル１４２の右前
輪、左前輪、右後輪、左後輪に対応する各隅部に支柱１
４３〜１４６がそれぞれ固定的に設けられている。支柱
１４３と１４６との間にはそれぞれ互いに上下に隔置さ
れそれぞれ途中に引張りコイルばね１４７及び１４８を
有する導Ｊｉｌｌ　４９及び１５０が張設されており、
支柱１４４と１４５との間には導線１４９及び１５０よ
り等距離にて隔置された状態にて途中に引張りコイルば
ね１５１を有する導線１５２が張設されている。図には
示されていないが、導線１５２には所定の電位Ｅが与え
られている。

導１１４９及び１５０にはそれぞれ導線１５３及び１５
４の一端が接続されており、これらの導線の他端はそれ
ぞれ加算器１５５及び１５６のマイナス端子に接続され
ている。また導線１５３及び１５４はそれぞれ抵抗器１
５３ａ及び１５４ａを介して接地されている。導線１５
２には導線１５７の一端が接続されており、該導線の他
端は加算器１５５及び１５６のプラス端子に接続されて
いる。

かくして第７図に示されたねじれセンサ１４１は、車体
が正の方向へねじられると、即ら車体の前方部が固定さ
れた状態にて車体の後方部が車輌の後方より見て時計廻
り方向へねじられると、導線１５２が導１１１５０と接
触し、これにより加算器１５６の出力電圧Ｅｄ＋が０と
なり、逆に車体が負の方向へねじられると、即ち車体の
後方部が車輌後方より見て反時計廻り方向へねじられる
と、導１１５２が導線１４９と接触し、これにより加停
Ｂ１５５の出力電圧ＥｄｔがＯとなり、これにより車体
のねじれ方向及びねじれ角の大きさが所定値以上である
か否かを検出するようになっている。

この第７図に示されたねじれセンサが使用される場合に
於ける電子制御装置は、第２図に示された電子制御装置
と実質的に同一であってよいが、入力ボート装置１０７
には加算器１５６及び１５５よりそれぞれ図には示され
ていない増幅器及びＡ／Ｄコンバータを経て電圧がそれ
ぞれＥｄ＋、Ｅｄｐである二つの偏差信号が入力される
。また電子制御装置のマイクロコンピュータのＣＰＵは
ＲＯＭに記憶されているプログラムに従って第８図に示
されている如＜ｔｉｌｔＪｊＪを行う。

まず最初のステップ２１に於ては、ねじれセンサ１４１
の加算器１５６及び１５５よりの偏差信号の読込みが行
われる。

次のステップ２２に於ては、加算器１５６よりの偏差信
号の電圧Ｅｄ＋がＯであるか否かの判別が行われる。Ｅ
ｄ　＋　−０である旨の判別が行われた時には次のステ
ップ２３へ進む。

ステップ２３に於ては、流ＩＩ　Ｉｌｌ　ＩＩＩ弁１８
．１９．２９のソレノイドへそれぞれ供給される駆動ｆ
ｆｉ流の電圧Ｅ　ｆｒｌＥ　ｆｌ、　Ｅ　ｒｌがＯ＆−
設定され、流量制御弁２８のソレノイドへ供給される駆
動電流の電圧ＥｒｒがＥｏ　　（正の定数）に設定され
、しかる後火のステップ２４へ進む。

ステップ２４に於ては、ステップ２３に於ける演痒結果
に基き、流履制御井２８のソレノイドへ電圧Ｅｏの駆動
電流が供給され、所定の短時間経過後に１Ｆｌｆｆ閉弁
２６のソレノイドへ所定時ＩＩ雷電流供給され、これに
よりアクチュエータ２ｒｒのシリンダ室５へ所定量のオ
イルが供給され、これにより重体のねじれが低減若しく
は排除される。

上述のステップ２２に於てＥｄ＋＝Ｏではない旨の判別
が行われた時には、次のステップ２５へ進む。ステップ
２５に於ては、加算器１５５よりの偏差信号の電圧Ｅｄ
２がＯであるか否かの判別が行われる。Ｅｄ２＝Ｏでは
ない旨の判別が行われた時にはステップ２１へ戻り、Ｅ
ｄ、−０である茜の判別が行われた時には次のステップ
２６へ進む。

ステップ２６に於ては、流量＆ｌＪ　ＩＩ＋弁１８．１
９．２８のソレノイドへそれぞれ供給される駆動電流の
電圧Ｅｆｒ、Ｅｆｆ、ＥｒｒがＯに設定され、流量制都
弁２９のソレノイドへ供給される駆動電流の電圧Ｅｒ１
がＥｏに設定され、しかる後火のステップ２７へ進む。

ステップ２７に於ては、ステップ２６に於ける演算結果
に基き、流量制御弁２９のソレノイドへ電圧Ｅａの駆動
電流が供給され、所定の短時間経過後に開閉弁２７のソ
レノイドへ所定時間通電が行われ、これにより車体のね
じれが低減若しくは排除される。尚ステップ２１〜２７
は加算器１５６及び１５５よりの偏差信号の電圧Ｅｄ＋
及びＥｄ２が共にＯになるまで繰返される。

第９図は本発明による車輌用車高調整装置の更に他の一
つの実施例の電子制御Ｉ膜装置示す第２図と同様のブロ
ック線図、第１０図は第９図に示された電子制御装置の
制御フローを示すフローチャート、第１１図は車速と目
標車高との関係を示すグラフである。尚第９図に於て、
第２図に示された部分と実質的に同一の部分には同一の
符号が付されている。

第９図に示された電子制御装置１５８の入力ボート装置
１０７には車室内に設けられ運転者により操作されるモ
ード選定スイッチ（Ｓ＋　）１５９より車高調整モード
がオートモード（Ａ）又はマニュアルモード（Ｍ）であ
るか否かを示す信号が入力され、また同じく車室内に設
けられ運転者に゛　より操作される切換スイッチ（Ｓり
１６０よりマニュアルモードによる車高調整の目標車高
がハイレベル（Ｈｈ　）であるか又はローレベル（Ｈｌ
）であるかを示す信号が入力されるようになっている。

また入力ボート装置１０７には、第１図に示された車高
センサ８７〜９０よりそれぞれ図には示されていない増
幅器及びＡ／Ｄコンバータを経てそれぞれ右前輪、左前
輪、右後輪、左債輪に対応する位置の車高Ｈｆｒ、Ｈｆ
ｌ、ｌ−１ｒｒ、ｌ−１ｒｌを示す信号が入力されるよ
うになっている。更に入力ボート装置１０７にはねじれ
センサ１６２及び車速センサ１６３より図には示されて
いない増幅器及びＡＩＤコンバータを経てそれぞれ車体
のねじれ角θを示す信号及び車速Ｖを示す信号が入力さ
れるようになっている。

またＲＯＭ１０５はモード選定スイッチ１５９がマニュ
アルモードにある場合に於ける目標車高のハイレベルＨ
ｈ及びローレベルＨ１、モード切換スイッチがオートモ
ードにある場合に於ける目標車高Ｈと車速Ｖとの関係を
示す第１１図に示されている如き関数Ｈ−ｆ　　（Ｖ）
をマツプとして記憶しており、更に後に説明する計算式
を記憶している。またＣＰｔＪ１０４は演算結果に基き
出力ボート装Ｍ１０８及び図には示されていない駆動回
路を経て各アクチュエータに対応して設けられた開閉弁
１６．１７．２６．２７．３４．３５．４１．４２、及
び流量ｉ制御弁１８．１９．２８．２９．３２．３３．
３９．４０へ選択的に制御信号を出力するようになって
いる。

次に第１０図に示されたフローチャー１〜を参照して第
９図に示された電子制御Ｉ装置の作動について説明する
。

まず最初のステップ３１に於ては、モード選定スイッチ
１５９及び切換スイッチ１６０よりの信号、車高センサ
８７〜９０よりの車高を示す信号、ねじれセンサ１６２
よりのねじれ角θを示す信号、車速センサ１６３よりの
車速■を示す信号の読込みが行われる。

次のステップ３２に於ては、モード選定スイッチ１５９
がオートモードに選定されているか否か、即ちＳ＋　＝
Ａであるか否かの判別が行われ、５１−Ａある旨の判別
が行われた時には次のステップ３３へ進む。

ステップ３３に於ては、車速センサ１６３よりの車速信
号■に基き第１１図に示された関数に対応するマツプに
従って目標車高ＨＩｆｉ設定される。

上述のステップ３２に於てＳ＋　−Ａではない旨の判別
が行われた時には次のステップ３４へ進む。

ステップ３４に於ては、切換スイッチ１６０がハイレベ
ルに設定されているか否かの判別、即ち５ｔ−Ｈｌｌで
あるか否かの判別が行われ、Ｓｔ　−Ｈｈである旨の判
別が行われた時には次のステップ３５へ進む。

ステップ３５に於ては、目標ＲＩ高ト１がｌ−１ｈ１．
：設定される。

上述のステップ３４に於てＳ２−Ｈｈではない旨の判別
が行われた時には次のステップ３６へ進む。ステップ３
６に於ては、目標車Ｉ％１（がローレベルＨ１に設定さ
れる。

ステップ３３，３５．３６の次にはステップ３７へ進む
。ステップ３７に於ては、ステップ３３．３５．３６に
於て求められた目標車１ｓＨＸ車高センサ８７〜９０に
より検出された各輪に対応する位置の車高Ｈｒｒ、Ｈｆ
ｌ、Ｈｒｒ、　＠　ｒｌ、ねじれセンサ１６２により検
出された車体のねじれ角θに基き、Ｅｆｒ−ＭｆｒＸ　（Ｈ−）−ｔｆｒ＞　−Ｎｆｒｘθ
Ｅｆｔ−Ｍｆｌｘ　（Ｈ−Ｈｆｌ）　＋ＮＮｘθＥｒｒ
−Ｍｒｒｘ（トｌ−１−１ｒｒ）　　＋Ｎｒｒｘ　　θ
１：ｒｌ−Ｍｒｌｘ　（１−１−１−１ｒｌ）　−Ｎｒ
ｌｘθに基きそれぞれ流量ら１ｕｌｌ弁１８又は３２．
１９又は３３．２８又は３９．２９又は４０へ供給され
る駆動電流の電圧Ｅｒｒ、Ｅｆｌ、［：ｒｒ、Ｅｒｌが
演算される。尚Ｍｒｒ１Ｍｒｒ、Ｍｒｌ及びＮｆｒ、Ｎ
ｆｌ、Ｎｒｒ、Ｎｒｌはそれぞれ正の定数である。

次のステップ３８に於ては、ステップ３７に於ける演算
結果に基き各輪に対応して設【ブられた流量制御弁及び
開閉弁のソレノイドへ駆ａｍ流が通電されることにより
流量−リ御弁の開度及び開閉弁の開閉が制御される。こ
の場合ステップ３７に於て演算された駆動電流の電圧Ｅ
ｆｒ、Ｅｆｌ、Ｅｒｒ、Ｅｒｒの電圧が正である時には
、それぞれ供給側の流量制御弁１８．１９．２８．２９
のソレノイドへそれぞれ対応する電圧Ｅｆ「、［＋、Ｅ
ｒｒ、Ｅｒｌの駆動電流が供給され、所定の短時間経過
後に供給側の開閉弁１６．１７．２６．２７のソレノイ
ドへ所定時間通電が行われ、電圧Ｅｆｒ、Ｅｆｌ、Ｅｒ
ｒ、Ｅｒｌが負の値である時には排出側のＦ＆量制御弁
３２．３３．３９．４０のソレノイドへそれぞれ対応す
る電圧の駆動電流が供給され、所定の短時間経過後に排
出側の開閉弁３４．３５．４１．４２のソレノイドへ所
定時間通電が行われる。

かくしてこの実施例によれば、切換スイッチ１６０によ
り設定された目標ＩｔＩ高又は電子１１御装置１５８に
より車速に応じて設定された目標車高と実際の車高との
偏差に基き各アクチュエータのシリンダ室５に対するオ
イルの給排が制御されると同時に、ねじれセンサ１６２
により検出された車体のねじれ角の方向及び大きさに基
き、流量制御弁を経て各シリンダ室へ供給され又は各シ
リンダ室より流量制御弁を経て排出されるオイルの流量
が補正されるので、車体のねじれを伴うことなく車高を
目標車高に調整することができる。

以上に於ては、本発明を幾つかの実施例について詳細に
説明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるもの
ではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能
であることは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車輌用Ｒ１高調整装置の一つの実
施例の車高調整機構を示す概略構成図、第２図は車体の
ねじれを低減するための電子制御装置を示すブロック線
図、第３図は車体のねじれを検出するねじれセンサの一
つの実施例を示す解図的斜視図、第４図は第１図乃至第
３図に示された実施例の制御フローを示すフローチャー
ト、第５図は本発明による車輌同車高調ｍ装置に採用さ
れてよいねじれセンサの他の一つの実施例を示す解図的
ブロック線図、第６図は第５図に示されたワイヤの配設
態様を示す第３図と同様の斜視図、第７図は本発明によ
る車輌用車高調整装置に採用されてよいねじれセンサの
更に他の一つの実施例を示す解図、第８図は第７図に示
されたねじれセンサが使用される場合に於ける電子制御
！ＩＩ装置の制御フローを示すフローチャート、第９図
は本発明による車輌用車高調整装置の更に他の一つの実
施例の電子制御装置を示す第２図と同様のブロック線図
、第１０図は第９図に示された電子制御装置の制御フロ
ーを示すフローチャート、第１１図は車速と目標車高と
の関係を示すグラフである。１・・・リザーブタンク、２［「、２ｆｌ、２ｒｒ、２
ｒｌ・・・７クチユエータ、３・・・シリンダ、４・・
・ピストン。５・・・シリンダ室、６・・・オイルポンプ、７・・・
流量制御弁、８・・・アンロード弁、９・・・逆止弁、
１０・・・導管、１１・・・分岐点、１２・・・エンジ
ン、１３・・・導管。１４．１５・・・逆止弁、１６．１７・・・電磁開閉弁
。１８．１９・・・電磁流母制御弁、２０〜２２・・・導
管。２３・・・分岐点、２４．２５・・・逆止弁、２６．２
７・・・電Ｔ４１開開弁、２８．２９・・・電磁流ｍ制
御弁、３０１３１・・・導管、３２．３３・・・電磁流
層制御弁。３４．３５・・・電磁開閉弁、３６．３７・・・導管、
３８・・・復帰１Ｂ！！、３９．４０・・・ｍ磁流量制
御弁、４１．４２・・・電磁開閉弁、、４３．４４・・
・導管、４５〜４８・・・アキュムレータ、４９・・・
オイル室、５０・・・空気室、５１〜５４・・・可変絞
り装置、５５〜５８・・・導管、５９〜６２・・・主ば
ね、６３〜６６・・・開閉弁、６７〜７０・・・導管、
７１〜７４・・・副ばね。７５・・・オイル室、７６・・・空気室、７７・・・オ
イル室。７８・・・空気室、７９〜８６・・・モータ、８７〜９
０・・・車高センサ、９１・・・車輌、９２・・・フレ
ーム又はフロアパネル、９３．９３′・・・ねじれセン
サ、９４．９５・・・ブラケット、９６・・・捧又はパ
イプ、９７・・・ひずみゲージ、９８〜１０１・・・車
輪、１０２・・・電子制御装置、１０３・・・マイクロ
コンピュータ。１０４・・・中央処理ユニット（ＣＰＬＩ）、１０５・
・・リードＡンリメモリ（ＲＯＭ）、１０６・・・ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、１０７・・・入力ボー
ト装置、１０８・・・出力ボート装置、１０９・・・コ
モンバス、１１１．１１２・・・ワイヤ、１１３，１１
４・・・引張りコイルばね、１１５〜１１８・・・支柱
。１１９．１２０・・・ワイヤ、１２１．１２２・・・差
動変圧器、１２３．１２４・・・鉄心、１２５・・・発
撮器。１２６．１２７・・・−次巻線、１２８．１２９・・・
整流増幅器、１３０．１３１・・・二次巻線、１３２．
１３３・・・−次巻線、１３４．１３５・・・二次巻線
。１３６〜１３９・・・導線、１４０・・・加算器、１４
１・・・ねじれセンサ、１４２・・・フレーム又はフロ
アパネル、１４３〜１４６・・・支柱、１４７．１４８
・・・引張りコイルばね、１４９．５０・・・導線、１
５１・・・引張りコイルばね、１５２〜１５４・・・導
線、１５３ａ　、１５４ａ・・・抵抗器、１５５．１５
６・・・加＊器、　１５７−３４線、　１５８−１１１
子ｔ１１ｍ１１．１５９・・・モード選定スイッチ、１
６０・・・切換スイッチ、１６２・・・ねじれセンサ、
１６３・・・車速センサ特　許　出　願　人　　トヨタ
自動車株式会社代　　　理　　　人　　弁理士　　明石
　昌毅第　３　図第４図第５図第６図ｑ第　７　図第　８　図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輌の各輪にそれぞれ対応して設けられ作動流体
を給排されることにより各輪に対応する位置の車高を増
減する複数個のアクチュエータと、各アクチュエータに
対応して設けられ対応するアクチュエータに対し作動流
体の給排を行う複数個の作動流体給排手段と、前記車輌
の車体の前後方向若しくは横方向に沿う車体のねじれを
検出し前記車体のねじれ角を示す信号を出力するねじれ
検出手段と、前記ねじれ検出手段よりの信号を入力され
前記車体のねじれ角が所定値以上の時には該ねじれ角を
低減するに必要な前記作動流体給排手段を制御する制御
手段とを含む車輌用車高調整装置。
（２）車輪の各輪にそれぞれ対応して設けられ作動流体
を供給されることにより各輪に対応する位置の車高を増
減する複数個のアクチュエータと、各アクチュエータに
対応して設けられ対応するアクチュエータに対し作動流
体の給排を行う複数個の作動流体給排手段と、前記車輌
の車体の前後方向若しくは横方向に沿う車体のねじれを
検出し前記車体のねじれ角を示す信号を出力するねじれ
検出手段と、車高を検出する車高検出手段と、目標車高
と前記車高検出手段により検出された実際の車高との偏
差に基き前記作動流体給排手段を制御して車高を前記目
標車高に調整制御する制御手段とを有し、前記制御手段
は前記ねじれ検出手段により検出された前記車体のねじ
れ角が所定値以上の時には前記車体のねじれを実質的に
排除するに必要な量にて前記作動流体給排手段に対する
調整制御を補正するよう構成された車輌用車高調整装置
。