CN107848548A - 铁道车辆用减震装置 - Google Patents

铁道车辆用减震装置 Download PDF

Info

Publication number
CN107848548A
CN107848548A CN201680029653.XA CN201680029653A CN107848548A CN 107848548 A CN107848548 A CN 107848548A CN 201680029653 A CN201680029653 A CN 201680029653A CN 107848548 A CN107848548 A CN 107848548A
Authority
CN
China
Prior art keywords
piston
side room
half active
active shock
open
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN201680029653.XA
Other languages
English (en)
Other versions
CN107848548B (zh
Inventor
小川贵之
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
KYB Corp
Original Assignee
Kayaba Industry Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kayaba Industry Co Ltd filed Critical Kayaba Industry Co Ltd
Publication of CN107848548A publication Critical patent/CN107848548A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN107848548B publication Critical patent/CN107848548B/zh
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
    • B61F5/24—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/06—Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
    • B60G17/08—Characteristics of fluid dampers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
    • B61F5/24—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes
    • B61F5/245—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes by active damping, i.e. with means to vary the damping characteristics in accordance with track or vehicle induced reactions, especially in high speed mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/02—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems
    • F16F15/023—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems using fluid means
    • F16F15/027—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems using fluid means comprising control arrangements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F5/00—Liquid springs in which the liquid works as a spring by compression, e.g. combined with throttling action; Combinations of devices including liquid springs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/06—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using both gas and liquid
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/32—Details
    • F16F9/34—Special valve constructions; Shape or construction of throttling passages
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/32—Details
    • F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
    • F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/20—Type of damper
    • B60G2202/24—Fluid damper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/40—Type of actuator
    • B60G2202/41—Fluid actuator
    • B60G2202/413—Hydraulic actuator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/40—Type of actuator
    • B60G2202/41—Fluid actuator
    • B60G2202/415—Fluid actuator using other types of valves, e.g. mechanically operated valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
    • B60G2300/10—Railway vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Acoustics & Sound (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)

Abstract

本发明提供一种能降低电能消耗的铁道车辆用减震装置。本发明的铁道车辆用减震装置(1)具备在通常控制时成为半主动减震器且在非通电时成为去载状态的第一半主动减震器(D1)、和在通常控制时成为半主动减震器且在非通电时成为被动减震器的第二半主动减震器(D2)或在通常控制时成为致动器且在非通电时成为被动减震器的致动器(A)。

Description

铁道车辆用减震装置
技术领域
本发明涉及铁道车辆用减震装置的改良。
背景技术
目前，在这种铁道车辆用减震装置中，例如，如JP2012－184000A中所公开，为了抑制铁道车辆相对于车身行进方向而言为左右方向的震动，在车身和前后转向架之间介装有能改变衰减力的减震器和致动器。该铁道车辆用减震装置中，根据车身中心的摇摆速度和晃动速度来求出抑制车身震动所需的控制力，使其发挥能改变衰减力的减震器和致动器所要求的控制力。
这样，对于现有的铁道车辆用减震装置，在铁道车辆行驶过程中，需要对能改变衰减力的减震器和致动器通电，电力消耗大。
发明内容
因此，本发明是为了改善上述不良情况而完成的，其目的在于，提供一种能降低电能消耗的铁道车辆用减震装置。
本发明的铁道车辆用减震装置具备在通常控制时成为半主动减震器且在非通电时成为去载状态的第一半主动减震器、和在通常控制时成为半主动减震器且在非通电时成为被动减震器的第二半主动减震器或在通常控制时成为致动器且在非通电时成为被动减震器的致动器。
附图说明
图1搭载有一个实施方式的铁道车辆用减震装置的铁道车辆的俯视图。
图2是一个实施方式的铁道车辆用减震装置的第一半主动减震器的详细图。
图3是一个实施方式的铁道车辆用减震装置的第二半主动减震器的详细图。
图4是一个实施方式的铁道车辆用减震装置的控制器的控制框图。
图5是一个实施方式的铁道车辆用减震装置的致动器的详细图。
具体实施方式
以下，基于附图所示的实施方式说明本发明。如图1所示，一个实施方式的铁道车辆用减震装置1具备介装于铁道车辆的车身B与前后的转向架Tf、Tr之间的第一半主动减震器D1和第二半主动减震器D2、控制这些第一半主动减震器D1和第二半主动减震器D2的控制器C。第一半主动减震器D1和第二半主动减震器D2成对，相对于设置于车身B前后的转向架Tf、Tr分别各设置有一个，被并排介装于车身B与转向架Tf、Tr之间。
而且，这些第一半主动减震器D1和第二半主动减震器D2在通常控制时，通过控制器C进行天棚半主动(Sky Hook Semi-active)控制，抑制车身B相对于水平横向在车辆行进方向的震动。
接着，对第一半主动减震器D1的具体结构进行说明。如图2所示，第一半主动减震器D1被作为单杆型的半主动减震器构成，具备：与铁道车辆的转向架Tf(Tr)和车身B中的一方连结的缸体2；滑动自如地插入缸体2内的活塞3；被插入缸体2内，并与活塞3和转向架Tf(Tr)及车身B中的另一方连结的活塞杆4；在缸体2内由活塞3区划出的活塞杆侧室5和活塞侧室6；罐7；设置于将活塞杆侧室5和活塞侧室6连通的第一通路8的中途的第一开闭阀9；设置于将活塞侧室6和罐7连通的第二通路10的中途的第二开闭阀11；仅容许液体从活塞侧室6向活塞杆侧室5流通的整流通路18；仅容许液体从罐7向活塞侧室6流通的吸入通路19；将活塞杆侧室5与罐7连接的排出通路21；以及设置于排出通路21中途的可变更开阀压的可变溢流阀22。另外，在上述活塞杆侧室5和活塞侧室6充填液体，同时，在罐7内除充填液体之外还充填有气体。此外，罐7内不需要通过气体的压缩充填设为加压状态。
而且，在通过第一开闭阀9使第一通路8成为连通状态并且通过第二开闭阀11关闭了第二通路10的状态下，第一半主动减震器D1作为单向作用的半主动减震器起作用，在收缩动作时发挥衰减力而在伸长动作时不发挥衰减力。另一方面，当通过第一开闭阀9关闭第一通路8并通过第二开闭阀11使第二通路10成为连通状态时，第一半主动减震器D1作为单向作用的半主动减震器起作用，伸长动作时发挥衰减力而在收缩动作时不发挥衰减力。另外，在通过第一开闭阀9关闭了第一通路8且通过第二开闭阀11关闭了第二通路10的状态下，第一半主动减震器D1作为通过伸缩双方的动作来发挥衰减力的被动减震器起作用。进而，在通过第一开闭阀9使第一通路8成为连通状态且通过第二开闭阀11使第二通路10成为连通状态的状态下，第一半主动减震器D1成为无论伸长动作或是收缩动作都不能发挥衰减力的去载状态。
以下，对第一半主动减震器D1的各部进行详细说明。缸体2为筒状，其图2中右端由盖13闭塞，在图2中左端安装有环状的活塞杆导向件14。另外，在上述活塞杆导向件14内滑动自如地插入有移动自如地插入缸体2内的活塞杆4。该活塞杆4的一端向缸体2外突出，缸体2内的另一端与同样滑动自如地插入于缸体2内的活塞3连结。
此外，活塞杆4的外周和活塞杆导向件14的内周之间由省略图示的密封部件密封，由此，缸体2内被维持为密闭状态。而且，在缸体2内由活塞3区划的活塞杆侧室5和活塞侧室6内如上述充填有液体。充填于缸体2内的液体除去动作油之外，还使用适于第一半主动减震器D1的液体。
另外，在该第一半主动减震器D1的情况下，将活塞杆4的截面积设为活塞3的截面积的二分之一，将活塞3的活塞杆侧室5侧的受压面积成为活塞侧室6侧的受压面积的二分之一。于是，在第一半主动减震器D1作为被动减震器起作用时，相对于第一半主动减震器D1的移位量，从缸体2排出的液体量在伸缩两侧相同。因此，在第一半主动减震器D1作为被动减震器起作用时，在伸长动作时和收缩动作时如果活塞速度相等，则发挥的衰减力也相等。此外，即使在将活塞3的活塞杆侧室5侧的受压面积未设定为活塞侧室6侧的受压面积的二分之一的情况下，第一半主动减震器D1也能够作为减震器起作用。
返回进行说明，在闭塞活塞杆4的图2中左端和缸体2的右端的盖13上具备未图示的安装部，能够将该第一半主动减震器D1介装于铁道车辆上的车身B与转向架Tf、Tr之间。
而且，活塞杆侧室5和活塞侧室6通过第一通路8连通，在该第一通路8的中途设置有第一开闭阀9。该第一通路8在缸体2外将活塞杆侧室5与活塞侧室6连通，但也可以设置在活塞3上。
第一开闭阀9在本例中为电磁开闭阀，其具备对第一通路8进行开闭的阀9a、以打开第一通路8的方式对阀9a施力的弹簧9d、在通电时以关闭第一通路8的方式切换阀9a的螺线管9e而构成。因此，第一开闭阀9成为在非通电时打开第一通路8的常开式电磁开闭阀。阀9a具备将第一通路8开放而连通活塞杆侧室5与活塞侧室6的连通位置9b和阻断活塞杆侧室5与活塞侧室6的连通的阻断位置9c。弹簧9d以采用连通位置9b的方式对阀9a施力，螺线管9e在通电时使阀9a反抗弹簧9d而切换为阻断位置9c。
接着，活塞侧室6和罐7通过第二通路10连通，在该第二通路10的中途设置有第二开闭阀11。第二开闭阀11在本例中为电磁开闭阀，具备对第二通路10进行开闭的阀11a、以打开第二通路10的方式对阀11a施力的弹簧11d、在通电时以关闭第二通路10的方式切换阀11a的螺线管11e而构成。因此，第二开闭阀11成为在非通电时打开第二通路10的常开式电磁开闭阀。阀11a具备开放第二通路10而将活塞侧室6与罐7连通的连通位置11b和阻断活塞侧室6与罐7的连通的阻断位置11c。弹簧11d以采用连通位置11b的方式对阀11a施力，螺线管11e在通电时使阀11a反抗弹簧11d而切换为阻断位置11c。
另外，第一半主动减震器D1具备连接活塞杆侧室5与罐7的排出通路21、和设置于该排出通路21中途的可变更开阀压的可变溢流阀22。
可变溢流阀22为比例电磁溢流阀，具备设置于排出通路21中途的阀体22a、以阻断排出通路21的方式对阀体22a施力的弹簧22b、在通电时产生反抗弹簧22b的推力的比例螺线管22c。而且，可变溢流阀22通过调节流经比例螺线管22c的电流量而能够调节开阀压。
就可变溢流阀22而言，排出通路21的上游的活塞杆侧室5的压力超过溢流压(开阀压)时，活塞杆侧室5的压力和比例螺线管22c推动阀体22a的推力大于弹簧22b的弹力，阀体22a后退，开放排出通路21。
另外，在该可变溢流阀22中，当增大向比例螺线管22c供给的电流量时，比例螺线管22c产生的推力增大。因此，在该可变溢流阀22中，如果将向比例螺线管22c供给的电流量设为最大，则开阀压成为最小，相反，如果完全不向比例螺线管22c供给电流，则开阀压成为最大。
进而，该实施方式的第一半主动减震器D1具备整流通路18和吸入通路19，在第一开闭阀9及第二开闭阀11闭阀的情况下，作为被动减震器起作用。整流通路18仅容许液体从活塞侧室6朝向活塞杆侧室5流通，吸入通路19仅容许液体从罐7朝向活塞侧室6流通。
更详细而言，整流通路18将活塞侧室6和活塞杆侧室5连通，在中途设置有止回阀18a，该整流通路18被设定在仅容许液体从活塞侧室6朝向活塞杆侧室5流通的单向通行的通路。进而，吸入通路19将罐7和活塞侧室6连通，在中途设置有止回阀19a，该吸入通路19被设定在仅容许液体从罐7朝向活塞侧室6流通的单向通行的通路。此外，当将第一开闭阀9的阻断位置9c作为止回阀时，整流通路18能够在第一通路8汇集，对于吸入通路19而言，在将第二开闭阀11的阻断位置11c设为止回阀时，也能够在第二通路10汇集。
这样构成的第一半主动减震器D1在第一开闭阀9和第二开闭阀11均采用阻断位置9c、11c时，通过整流通路18及吸入通路19和排出通路21使活塞杆侧室5、活塞侧室6及罐7联成一串连通。而且，整流通路18、吸入通路19及排出通路21被设定于单向通行的通路，因此，当第一半主动减震器D1通过外力而伸缩时，一定会从缸体2排出液体。从缸体2排出的液体经由排出通路21返回罐7，在缸体2不足的液体经由吸入通路19被从罐7供给向缸体2内供给。相对于该液体的流通，上述可变溢流阀22成为阻力，作为将缸体2内的压力调压为开阀压的压力控制阀起作用，因此，第一半主动减震器D1能够作为被动的单流型的减震器起作用。
另外，第一半主动减震器D1在以第一开闭阀9关闭且第二开闭阀11开阀的状态伸长时，被从罐7向扩大的活塞侧室6供给液体，从压缩的活塞杆侧室5经由排出通路21向罐7排出液体。因为相对于通过该排出通路21的液体的流通，可变溢流阀22赋予阻力，所以活塞杆侧室5的压力被调节为可变溢流阀22的开阀压，第一半主动减震器D1发挥抑制伸长动作的衰减力。第一半主动减震器D1在以第一开闭阀9关闭且第二开闭阀11开阀的状态收缩时，被从活塞侧室6经由整流通路18向扩大的活塞杆侧室5供给液体，从压缩的活塞侧室6向罐7排出液体。该情况下，液体不通过可变溢流阀22，缸体2内的压力成为罐压，因此，第一半主动减震器D1不发挥衰减力。因此，第一半主动减震器D1在第一开闭阀9关闭且第二开闭阀11开阀的状态下，作为仅在伸长时发挥衰减力的半主动减震器起作用。
进而，第一半主动减震器D1在以第一开闭阀9开阀且第二开闭阀11关闭的状态伸长时，液体从压缩的活塞杆侧室5向活塞侧室6移动，同时，活塞杆退出体积量的液体经由吸入通路19从罐7供给。该情况下，液体不通过可变溢流阀22，缸体2内的压力成为罐压，因此，第一半主动减震器D1不发挥衰减力。第一半主动减震器D1在以第一开闭阀9开阀且第二开闭阀11关闭的状态收缩时，液体从压缩的活塞侧室6向活塞杆侧室5移动，向缸体2内侵入的活塞杆4按压的体积量的液体从活塞杆侧室5排出。从活塞杆侧室5排出的液体经由排出通路21向罐7移动，可变溢流阀22相对于通过排出通路21的液体的流通赋予阻力。因此，将活塞杆侧室5的压力调压为可变溢流阀22的开阀压，第一半主动减震器D1发挥抑制收缩动作的衰减力。因此，第一半主动减震器D1在第一开闭阀9开阀且第二开闭阀11关闭的状态下，作为仅在收缩时发挥衰减力的半主动减震器起作用。
进而，在第一开闭阀9及第二开闭阀11均开阀的状态下，活塞杆侧室5及活塞侧室6经由第一开闭阀9及第二开闭阀11与罐7连通。因此，第一半主动减震器D1成为即使缸体2内总是成为罐压且伸缩也不能发挥衰减力的去载状态。第一开闭阀9及第二开闭阀11均在非通电时采用连通位置9b、11b，因此，第一半主动减震器D1在非通电时成为去载状态。
而且，在使第一半主动减震器D1作为被动的减震器起作用时，活塞杆侧室5内的压力被调节为可变溢流阀22的开阀压，通过调节可变溢流阀22的开阀压而能够使衰减力可变。另外，在使第一半主动减震器D1作为半主动减震器起作用时，在向可发挥衰减力的方向伸缩的情况下，活塞杆侧室5内的压力被调节为可变溢流阀22的开阀压，能通过调节可变溢流阀22的开阀压而使衰减力可变。
此外，可变溢流阀22被设为通过赋予的电流量而使开阀压成比例地变化的比例电磁溢流阀时，开阀压的控制变得简单，但只要是能够调节开阀压的溢流阀，则就不限于比例电磁溢流阀。另外，可变溢流阀22在成为第一半主动减震器D1上有伸缩方向的过大的输入且活塞杆侧室5的压力超过开阀压的状态时，将排出通路21开放，使活塞杆侧室5与罐7连通，将活塞杆侧室5内的压力排出到罐7中。由此，保护第一半主动减震器D1的缸体2内不受过剩压力影响。
接着，对第二半主动减震器D2的具体结构进行说明。如图3所示，第二半主动减震器D2被作为片活塞杆型的半主动减震器构成，具备：与铁道车辆的转向架Tf(Tr)和车身B中的一方连结的缸体32；滑动自如地插入缸体32内的活塞33；被插入缸体32内并与活塞33和转向架Tf(Tr)及车身B中的另一方连结的活塞杆34；在缸体32内由活塞33区划的活塞杆侧室35和活塞侧室36；罐37；设置于将活塞杆侧室35和活塞侧室36连通的第一通路38的中途的第一开闭阀39；设置于将活塞侧室36和罐37连通的第二通路40的中途的第二开闭阀41；仅容许液体从活塞侧室36朝向活塞杆侧室35流通的整流通路48；仅容许液体从罐37朝向活塞侧室36流通的吸入通路49；将活塞杆侧室35和罐37连接的排出通路51；以及设置于该排出通路51的中途的可变更开阀压的可变溢流阀52。另外，在上述活塞杆侧室35和活塞侧室36充填有液体，并且，在罐37内除液体外还充填有气体。此外，罐37内特别是不需要通过气体的压缩充填而成为加压状态。
而且，在通过第一开闭阀39使第一通路38成为连通状态，并且通过第二开闭阀41关闭了第二通路40的状态下，第二半主动减震器D2作为单向作用的半主动减震器起作用，在收缩动作时发挥衰减力而在伸长动作时不发挥衰减力。另一方面，当通过第一开闭阀39关闭第一通路38并通过第二开闭阀41使第二通路40成为连通状态时，第二半主动减震器D2作为单向作用的半主动减震器起作用，伸长动作时发挥衰减力而在收缩动作时不发挥衰减力。另外，在通过第一开闭阀39关闭了第一通路38且通过第二开闭阀41关闭了第二通路40的状态下，第二半主动减震器D2作为通过伸缩双方的动作来发挥衰减力的被动减震器起作用。进而，在通过第一开闭阀39使第一通路38成为连通状态且通过第二开闭阀41使第二通路40成为连通状态的状态下，第二半主动减震器D2成为无论伸长动作或是收缩动作都不能发挥衰减力的去载状态。
以下，对第二半主动减震器D2的各部进行详细说明。缸体32为筒状，其图3中右端由盖43闭塞，在图3中左端安装有环状的活塞杆导向件44。另外，在上述活塞杆导向件44内滑动自如地插入有移动自如地插入缸体32内的活塞杆34。该活塞杆34的一端向缸体32外突出，缸体32内的另一端与同样滑动自如地插入于同缸体32内的活塞333连结。
此外，活塞杆34的外周和活塞杆导向件44的内周之间由省略图示的密封部件密封，由此，缸体32内被维持为密闭状态。而且，在缸体32内由活塞33区划的活塞杆侧室35和活塞侧室36内如上述充填有液体。充填于缸体32内的液体除去动作油之外，还使用适于第二半主动减震器D2的液体。
另外，在该第二半主动减震器D2的情况下，将活塞杆34的截面积设为活塞33的截面积的二分之一，活塞33的活塞杆侧室35侧的受压面积成为活塞侧室36侧的受压面积的二分之一。于是，在第二半主动减震器D2作为被动减震器起作用时，相对于第二半主动减震器D2的移位量，从缸体32排出的液体量在伸缩两侧相同。因此，在第二半主动减震器D2作为被动减震器起作用时，在伸长动作时和收缩动作时如果活塞速度相等，则发挥的衰减力也相等。此外，即使在将活塞33的活塞杆侧室35侧的受压面积未设定为活塞侧室36侧的受压面积的二分之一的情况下，第二半主动减震器D2也能够作为减震器起作用。
返回进行说明，在闭塞活塞杆34的图3中左端和缸体32的右端的盖43上具备未图示的安装部，能够将该第二半主动减震器D2介装于铁道车辆上的车身B与转向架Tf、Tr之间。
而且，活塞杆侧室35和活塞侧室36通过第一通路38连通，在该第一通路38的中途设置有第一开闭阀39。该第一通路38在缸体32外将活塞杆侧室35与活塞侧室36连通，但也可以设置在活塞33上。
第一开闭阀39在本例中为电磁开闭阀，其具备对第一通路38进行开闭的阀39a、以打开第一通路38的方式对阀39a施力的弹簧39d、在通电时以关闭第一通路38的方式切换阀39a的螺线管39e而构成。因此，第一开闭阀39成为在非通电时打开第一通路38的常闭式电磁开闭阀。阀39a具备将第一通路38开放而连通活塞杆侧室35与活塞侧室36的连通位置39b和阻断活塞杆侧室35与活塞侧室36的连通的阻断位置39c。弹簧39d以采用连通位置39b的方式对阀39a施力，螺线管39e在通电时使阀39a反抗弹簧39d而切换为连通位置39b。
接着，活塞侧室36和罐37通过第二通路40连通，在该第二通路40的中途设置有第二开闭阀41。第二开闭阀41在本例中为电磁开闭阀，具备对第二通路40进行开闭的阀41a、以关闭第二通路40的方式对阀41a施力的弹簧41d、在通电时以打开第二通路40的方式切换阀41a的螺线管41e而构成。因此，第二开闭阀41成为在非通电时关闭第二通路40的常闭式电磁开闭阀。阀41a具备开放第二通路40而将活塞侧室36与3罐7连通的连通位置41b和阻断活塞侧室36与罐37的连通的阻断位置41c。弹簧41d以采用阻断位置41c的方式对阀41a施力，螺线管41e在通电时使阀41a反抗弹簧41d而切换为连通位置41b。
另外，第二半主动减震器D2具备连接活塞杆侧室35与罐37的排出通路51、和设置于该排出通路51的中途的可变更开阀压的可变溢流阀52。
可变溢流阀52为比例电磁溢流阀，具备设置于排出通路51的中途的阀体52a、以阻断排出通路51的方式对阀体52a施力的弹簧52b、在通电时产生反抗弹簧52b的推力的比例螺线管52c。而且，可变溢流阀52通过调节流经比例螺线管52c的电流量而能够调节开阀压。
就可变溢流阀52而言，排出通路51的上游的活塞杆侧室35的压力超过溢流压(开阀压)时，活塞杆侧室35的压力和比例螺线管52c推动阀体52a的推力大于弹簧52b的弹力，阀体52a后退，开放排出通路51。
另外，在该可变溢流阀52中，当增大向比例螺线管52c供给的电流量时，比例螺线管52c产生的推力增大。因此，在该可变溢流阀52中，如果将向比例螺线管52c供给的电流量设为最大，则开阀压成为最小，相反，如果完全不向比例螺线管52c供给电流，则开阀压成为最大。
进而，该实施方式的第二半主动减震器D2具备整流通路48和吸入通路49，在第一开闭阀39及第二开闭阀41闭阀的情况下，作为被动减震器起作用。整流通路48仅容许液体从活塞侧室36朝向活塞杆侧室35流通，吸入通路49仅容许液体从罐37朝向活塞侧室36流通。
更详细而言，整流通路48将活塞侧室36和活塞杆侧室35连通，在中途设置有止回阀48a，该整流通路48被设定在仅容许液体从活塞侧室36朝向活塞杆侧室35流通的单向通行的通路。进而，吸入通路49将罐37和活塞侧室36连通，在中途设置有止回阀49a，该吸入通路49被设定在仅容许液体从罐37朝向活塞侧室36流通的单向通行的通路。此外，当将第一开闭阀39的阻断位置39c作为止回阀时，整流通路48能够在第一通路38汇集，对于吸入通路49而言，在将第二开闭阀41的阻断位置41c设为止回阀时，也能够在第二通路40汇集。
这样构成的第二半主动减震器D2在第一开闭阀39和第二开闭阀41均采用阻断位置39c、41c时，通过整流通路48及吸入通路49和排出通路51使活塞杆侧室35、活塞侧室36及罐37联成一串连通。而且，整流通路48、吸入通路49及排出通路51被设定于单向通行的通路，因此，当第二半主动减震器D2通过外力而伸缩时，一定从缸体32排出液体。从缸体32排出的液体经由排出通路51返回罐37，在缸体32不足的液体经由吸入通路49被从罐37供给向缸体32内供给。相对于该液体的流通，上述可变溢流阀52成为阻力，作为将缸体32内的压力调压为开阀压的压力控制阀起作用，因此，第二半主动减震器D2能够作为被动的单流型的减震器起作用。
另外，第二半主动减震器D2在以第一开闭阀39关闭且第二开闭阀41开阀的状态伸长时，被从罐37向扩大的活塞侧室36供给液体，从压缩的活塞杆侧室35经由排出通路51向罐37排出液体。因为相对于通过该排出通路51的液体的流通，可变溢流阀52赋予阻力，所以活塞杆侧室35的压力被调节为可变溢流阀52的开阀压，第二半主动减震器D2发挥抑制伸长动作的衰减力。第二半主动减震器D2在以第一开闭阀39关闭且第二开闭阀41开阀的状态收缩时，被从活塞侧室36经由整流通路48向扩大的活塞杆侧室35供给液体，从压缩的活塞侧室36向罐37排出液体。该情况下，液体不通过可变溢流阀52，缸体32内的压力成为罐压，因此，第二半主动减震器D2不发挥衰减力。因此，第一半主动减震器D2在第一开闭阀39关闭且第二开闭阀41开阀的状态下，作为仅在伸长时发挥衰减力的半主动减震器起作用。
进而，第二半主动减震器D2在以第一开闭阀39开阀且第二开闭阀41关闭的状态伸长时，液体从压缩的活塞杆侧室35向活塞侧室36移动，同时，活塞杆退出体积量的液体经由吸入通路49从罐37供给。该情况下，液体不通过可变溢流阀52，缸体32内的压力成为罐压，因此，第二半主动减震器D2不发挥衰减力。第二半主动减震器D2在以第一开闭阀39开阀且第二开闭阀41关闭的状态收缩时，液体从压缩的活塞侧室36向活塞杆侧室35移动，向缸体32内侵入的活塞杆34按压的体积量的液体从活塞杆侧室35排出。从活塞杆侧室35排出的液体经由排出通路51向罐37移动，可变溢流阀52相对于通过排出通路51的液体的流通赋予阻力。因此，将活塞杆侧室35的压力调压为可变溢流阀52的开阀压，第二半主动减震器D2发挥抑制收缩动作的衰减力。因此，第二半主动减震器D2在第一开闭阀39开阀且第二开闭阀41关闭的状态下，作为仅在收缩时发挥衰减力的半主动减震器起作用。
进而，在第一开闭阀39及第二开闭阀41均开阀的状态下，活塞杆侧室35及活塞侧室36经由第一开闭阀39及第二开闭阀41与罐37连通。因此，第二半主动减震器D2成为即使缸体32内总是成为罐压且伸缩也不能发挥衰减力的去载状态。第一开闭阀39及第二开闭阀41均在非通电时采用阻断位置39c、41c，因此，第二半主动减震器D2作为被动减震器起作用。
而且，在使第二半主动减震器D2作为被动的减震器起作用时，活塞杆侧室35内的压力被调节为可变溢流阀52的开阀压，如果对可变溢流阀52的比例螺线管52c通电来调节开阀压，则能够使衰减力可变。在使第二半主动减震器D2作为被动的减震器起作用时，即使不对可变溢流阀52通电，第二半主动减震器D2也会成为使衰减力最大的被动减震器。另外，在使第二半主动减震器D2作为半主动减震器起作用时，在向可发挥衰减力的方向伸缩的情况下，活塞杆侧室35内的压力被调节为可变溢流阀52的开阀压，通过调节可变溢流阀52的开阀压而使衰减力可变。
此外，可变溢流阀52被设为通过赋予的电流量而使开阀压成比例地变化的比例电磁溢流阀时，开阀压的控制变得简单，但只要是能够调节开阀压的溢流阀，则就不限于比例电磁溢流阀。另外，可变溢流阀52在成为第二半主动减震器D2上有伸缩方向的过大的输入且活塞杆侧室35的压力超过开阀压的状态时，将排出通路51开放，使活塞杆侧室35与罐37连通，将活塞杆侧室35内的压力排出到罐37中。由此，保护第二半主动减震器D2的缸体32内不受过剩压力影响。
在本例中，控制器C在进行抑制车身B震动的控制时，探测车身B的车身前部Bf相对于车辆行进方向在水平横向上的横向加速度αf、和车身B的车身后部Br相对于车辆行进方向在水平横向上的横向加速度αr。而且，控制器C基于横向加速度αf和横向加速度αr，求出前后的转向架Tf、Tr的正上方的绕车身B的中心G的角加速度即摇摆加速度ω、和车身B的中心G的水平横向的加速度即晃动加速度S。进而，控制器C基于摇摆加速度ω求出车身B整体的摇摆震动抑制所需的目标摇摆抑制力Fωref，且基于晃动加速度S求出车身B整体的晃动震动抑制所需的目标晃动抑制力FSref。另外，控制器C能够识别铁道车辆行驶中的区间是明亮区间、曲线区间、或是隧道区间。此外，本例中，控制器C将明亮区间和曲线区间复合的区间作为曲线区间，将隧道区间和曲线区间复合的区间作为隧道区间。
而且，控制器C在铁道车辆于明亮区间行驶时，使设置于各转向架Tf、Tr的第一半主动减震器D1成为去载状态，成为不发挥推力的状态。另外，控制器C按照天棚控制规则对设置于各转向架Tf、Tr的第二半主动减震器D2进行通常控制，使第二半主动减震器D2作为半主动减震器起作用。
另外，控制器C在铁道车辆于曲线区间行驶时，使设置于各转向架Tf、Tr的第一半主动减震器D1作为被动减震器起作用。进而，控制器C按照天棚控制规则对设置于各转向架Tf、Tr的第二半主动减震器D2进行通常控制，使第二半主动减震器D2作为半主动减震器起作用。
进而，控制器C在铁道车辆于隧道区间行驶时，通过天棚控制规则对设置于各转向架Tf、Tr的第一半主动减震器D1及第二半主动减震器D2进行通常控制，使它们作为半主动减震器起作用。
另外，控制器C在与铁道车辆于哪一区间行驶无关而铁道车辆的速度为设定速度以下的情况下，将第一半主动减震器D1设为去载状态，使第二半主动减震器D2作为被动减震器起作用。上述设定速度被设定为铁道车辆的速度为低速、且即使将第二半主动减震器D2作为被动减震器也能够获得充分的减震效果的速度，例如，虽然也取决于路线，但为铁道车辆的最高速度的一半左右的速度等。
控制器C在将第一半主动减震器D1设为去载状态的情况下，停止对第一半主动减震器D1的第一开闭阀9及第二开闭阀11的通电使其开阀。另外，控制器C在将第二半主动减震器D2设为去载状态的情况下，对第二半主动减震器D2的第一开闭阀39及第二开闭阀41通电使其开阀。
控制器C在将第一半主动减震器D1设为被动减震器的情况下，对第一开闭阀9及第二开闭阀11通电使其闭阀，对可变溢流阀22进行电流量的调整，得到所希望的衰减力。于是，可变溢流阀22成为阻力，第一半主动减震器D1作为单流型的被动减震器发挥衰减力。控制器C在将第二半主动减震器D2设为被动减震器的情况下，停止对第一开闭阀39及第二开闭阀41的通电使其闭阀，同时，对可变溢流阀52进行电流量的调整，得到所希望的衰减力。于是，可变溢流阀52成为阻力，第二半主动减震器D2作为单流型的被动减震器发挥衰减力。
而且，控制器C在铁道车辆于明亮区间行驶中，将第一半主动减震器D1设为去载状态，用于仅使第二半主动减震器D2发挥衰减力的通常控制中如下动作。在将第一半主动减震器D1设为去载状态的情况下，控制器C如上述那样进行动作。另外，控制器C向设置于前侧的转向架Tf的第二半主动减震器D2输出将目标摇摆抑制力Fωref乘以1/2所得的值和目标晃动抑制力FSref乘以1/2所得的值相加的前侧控制力Ftf。控制器C向设置于后侧的转向架Tr的第二半主动减震器D2输出由目标摇摆抑制力Fωref乘以1/2所得的值减去目标晃动抑制力FSref乘以1/2所得的值而得到的后侧控制力Ftr。只要各控制力Ftf、Ftr为在第二半主动减震器D2的伸长侧发挥衰减力的力，则控制器C就关闭第一开闭阀39，打开第二开闭阀41。相反，只要各控制力Ftf、Ftr为在第二半主动减震器D2的收缩侧发挥衰减力的力，则控制器C就打开第一开闭阀39，关闭第二开闭阀41。之后，控制器C控制为调节可变溢流阀52的开阀压，第二半主动减震器D2产生的衰减力成为各控制力Ftf、Ftr。
控制器C在铁道车辆于曲线区间行驶中用于仅使第二半主动减震器D2发挥衰减力的通常控制中如下动作。控制器C向设置于前侧的转向架Tf的各半主动减震器D1、D2输出将目标摇摆抑制力Fωref乘以1/2所得的值和目标晃动抑制力FSref乘以1/2所得的值相加的前侧控制力Ftf。进而，控制器C向设置于后侧的转向架Tr的各半主动减震器D1、D2输出由目标摇摆抑制力Fωref乘以1/2所得的值减去目标晃动抑制力FSref乘以1/2所得的值而得到的后侧控制力Ftr。控制器C以使第一半主动减震器D1作为被动减震器起作用而输出的衰减力适于曲线区间的方式对第一开闭阀9及第二开闭阀11通电使其闭阀，控制可变溢流阀22的开阀压。另外，在第二半主动减震器D2中，如果各控制力Ftf、Ftr为在第二半主动减震器D2的伸长侧发挥衰减力的力，则控制器C关闭第一开闭阀39，打开第二开闭阀41。相反，如果各控制力Ftf、Ftr为在第二半主动减震器D2的收缩侧发挥衰减力的力，则控制器C打开第一开闭阀39，关闭第二开闭阀41。之后，控制器C调节可变溢流阀52的开阀压，以第二半主动减震器D2产生的衰减力成为各控制力Ftf、Ftr的方式进行控制。
在铁道车辆于隧道区间行驶中，控制器C以第一半主动减震器D1和第二半主动减震器D2为基础进行通常控制的情况如下。控制器C向设置于前侧转向架Tf的第一半主动减震器D1和第二半主动减震器D2输出将目标摇摆抑制力Fωref乘以1/4所得的值和目标晃动抑制力FSref乘以1/4所得的值相加的前侧控制力Ftf。控制器C向设置于后侧转向架Tr的第一半主动减震器D1和第二半主动减震器D2输出由目标摇摆抑制力Fωref乘以1/4所得的值减去目标晃动抑制力FSref乘以1/4所得的值而得到的后侧控制力Ftr。如果各控制力Ftf、Ftr为在第一半主动减震器D1和第二半主动减震器D2的伸长侧发挥衰减力的力，则控制器C关闭第一开闭阀9、39，打开第二开闭阀11、41。相反，如果各控制力Ftf、Ftr为在第一半主动减震器D1和第二半主动减震器D2的收缩侧发挥衰减力的力，则控制器C打开第一开闭阀9、39，关闭第二开闭阀11、41。之后，控制器C调节可变溢流阀22、52的开阀压，以第一半主动减震器D1和第二半主动减震器D2产生的衰减力成为各控制力Ftf、Ftr的方式进行控制。
接着，如图4所示，控制器C具备：前侧加速度传感器60，其检测作为车身前侧的车身前部Bf相对于车辆行进方向在水平横向上的前侧的横向加速度αf；后侧加速度传感器61，其检测作为车身后侧的车身后部Br相对于车辆行进方向在水平横向上的后侧的横向加速度αr；带通滤波器62、63，其除去横向加速度αf和横向加速度αr中所含的噪声；地点信息取得部64，其取得铁道车辆的行驶中的地点信息；控制部66，其对由带通滤波器62、63进行了滤波的横向加速度αf和横向加速度αr进行处理，同时，根据由地点信息取得部64得到的铁道车辆的地点信息，基于行驶区间是明亮区间、曲线区间或隧道区间的哪一区间和由速度取得部65输入的铁道车辆的速度V，向第一半主动减震器D1及第二半主动减震器D2的第一开闭阀9、39的螺线管9e、39e、第二开闭阀11、41的螺线管11e、41e、可变溢流阀22、52的比例螺线管22c、52c输出控制指令。
此外，在本实施方式中，控制部66进行H∞控制，对频率进行加权，求出目标摇摆抑制力Fωref及目标晃动抑制力FSref，因此，也能够省略带通滤波器62、63。
地点信息取得部64及速度取得部65在该情况下成为设置于编组列车中的某一车辆的中央车辆监视器或与其连接的车辆监视器终端，实时获得铁道车辆的行驶地点和速度V。此外，地点信息取得部64也可以与车辆监视器无关地检测GPS(Global PositioningSystem)等之类的铁道车辆的行驶地点。速度取得部65也可以为与车辆监视器无关地检测铁道车辆的速度V的速度传感器。
控制部66具备：摇摆加速度运算部66a，其基于由前侧加速度传感器60检测到的前侧的横向加速度αf和由后侧加速度传感器61检测到的后侧的横向加速度αr，求前侧转向架Tf和后侧转向架Tr的正上的绕车身B的中心G的摇摆加速度ω；晃动加速度运算部66b，其基于横向加速度αf和横向加速度αr，求车身B的中心G的晃动加速度S；目标摇摆抑制力运算部66c，其基于摇摆加速度ω，求抑制车身B整体的摇摆所需的目标摇摆抑制力Fωref；目标晃动抑制力运算部66d，其基于晃动加速度S，求抑制车身B整体的晃动所需的目标晃动抑制力FSref；摇摆抑制力运算部66e，其根据由目标摇摆抑制力运算部66c得到的目标摇摆抑制力Fωref，运算摇摆抑制力Fω；晃动抑制力运算部66f，其根据由目标晃动抑制力运算部66d得到的目标晃动抑制力FSref，运算晃动抑制力FS；行驶区间识别部66g，其根据由地点信息取得部64得到的地点信息，判断行驶区间是否为曲线区间；指令生成部66h，其基于行驶区间识别部66g的识别结果和铁道车辆的速度V，决定使第一半主动减震器D1和第二半主动减震器D2成为去载状态、或作为被动减震器及半主动减震器的任一个起作用，根据该决定和摇摆抑制力Fω及晃动抑制力FS，求对第一半主动减震器D1和第二半主动减震器D2分别赋予的控制指令Ff1、Ff2、Fr1、Fr2；以及驱动部66i，其基于控制指令Ff1、Ff2、Fr1、Fr2，驱动第一开闭阀9、39的螺线管9e、39e、第二开闭阀11、41的螺线管11e、41e、可变溢流阀22、52的比例螺线管22c、52c。
此外，控制器C只要具备下述装置作为硬件资源即可，图中未图示，具体而言，具备：A/D变换器，其用于读入前侧加速度传感器60和后侧加速度传感器61输出的信号；带通滤波器62、63；ROM(Read Only Memory)等的存储装置，其存储在取入由带通滤波器62、63进行了滤波的横向加速度αf和横向加速度αr而控制第一半主动减震器D1和第二半主动减震器D2所需的处理中使用的程序；CPU(Central Processing Unit)等运算装置，其执行基于上述程序的处理；RAM(Random Access Memory)等存储装置，其对上述CPU提供存储区域，控制器C的控制部66的各部分可通过CPU执行用于进行上述处理的程序而实现。另外，带通滤波器62、63也可以通过上述CPU执行程序而实现。
接着，横向加速度αf、αr在本例中如下设定，在以左右穿过图1中车身B的中央的轴为基准向上的方向上采用正的符号，相反，在以左右穿过图1中车身B的中央的轴为基准向下的方向采用负的符号。摇摆加速度运算部66a通过将前侧的横向加速度αf和后侧的横向加速度αr之差除以2，求出前侧转向架Tf和后侧转向架Tr各自的正上的绕车身B的中心G的摇摆加速度ω。晃动加速度运算部66b将横向加速度αf和横向加速度αr之和除以2而求出车身B的中心G的晃动加速度S。就前侧加速度传感器60和后侧加速度传感器61的设置部位而言，为了便于求摇摆加速度ω，前侧加速度传感器60可以配置于沿着包含车身B的中心G的前后方向或对角方向的线上且前侧的各半主动减震器D1、D2的附近。另外，后侧加速度传感器61也可以配置于包含车身B的中心G和前侧加速度传感器60的设置位置的线上且后侧的各半主动减震器D1、D2的附近。此外，因为能够根据车身B的中心G与前侧加速度传感器60和后侧加速度传感器61的距离及位置关系以及横向加速度αf、αr求摇摆加速度ω，所以前侧加速度传感器60和后侧加速度传感器61的设置部位可以任意设定。该情况下，摇摆加速度ω不是将横向加速度αf和横向加速度αr之差除以2而求出的，只要根据上述横向加速度αf和横向加速度αr之差、车身B的中心G和各加速度传感器60、61的距离及位置关系得到摇摆加速度ω即可。
接着，目标摇摆抑制力运算部66c为了在本例中进行H∞控制，而根据摇摆加速度运算部66a运算出的摇摆加速度ω求出抑制车身B整体的摇摆所需的抑制力即目标摇摆抑制力Fωref。具体而言，目标摇摆抑制力运算部66c在接收到摇摆加速度ω的输入时，通过加权函数进行频率整形，求出适合抑制车身B整体的摇摆震动中特别是要抑制的频带的摇摆震动的目标摇摆抑制力Fωref。加权函数被以适于铁道车辆的方式进行设计。
另外，目标晃动抑制力运算部66d为了在本例中进行H∞控制，而根据晃动加速度运算部66b运算出的晃动加速度S求出抑制车身B整体的晃动所需的抑制力即目标晃动抑制力FSref。具体而言，目标晃动抑制力运算部66d在接收到晃动加速度S的输入时，通过加权函数进行频率整形，求出适合抑制车身B整体的晃动震动中特别是要抑制的频带的晃动震动的目标摇摆抑制力Fωref。加权函数被以适于铁道车辆的方式进行设计。
摇摆抑制力运算部66e根据由目标摇摆抑制力运算部66c得到的目标摇摆抑制力Fωref，求出作为为了抑制摇摆而前侧的全半主动减震器D1、D2输出的合力和后侧的全半主动减震器D1、D2输出的合力的摇摆抑制力Fω。目标摇摆抑制力Fωref是抑制车身B整体的摇摆方向的震动的抑制力，为了通过前侧的全半主动减震器D1、D2和后侧的全半主动减震器D1、D2输出的合力抑制车身B的摇摆，在目标摇摆抑制力Fωref上乘以1/2而求摇摆抑制力Fω。
晃动抑制力运算部66f根据由目标晃动抑制力运算部66d得到的目标晃动抑制力FSref，求出作为为了抑制晃动而前侧的全半主动减震器D1、D2输出的合力和后侧的全半主动减震器D1、D2输出的合力的晃动抑制力FS。目标晃动抑制力FSref是抑制车身B整体的晃动方向的震动的抑制力，为了通过前侧的全半主动减震器D1、D2和后侧的全半主动减震器D1、D2输出的合力抑制车身B的晃动，在目标晃动抑制力FSref上乘以1/2而求晃动抑制力FS。
行驶区间识别部66g根据由地点信息取得部64得到的地点信息判断铁道车辆行驶中的区间是曲线区间或是其以外的区间，并将判断结果输出到指令生成部66h。具体而言，例如，行驶区间识别部66g具有在行驶地点关联了行驶区间信息的地图，只要从铁道车辆的行驶地点参照地图，判断是明亮区间、曲线区间及隧道区间的任一区间即可。另外，不限于此，例如，也可以以明亮区间、曲线区间和隧道区间为界设置发送信号的发送机，同时，在铁道车辆侧设置接收发送机的信号的接收机作为地点信息取得部。该情况下，行驶区间识别部能够以发送机的信号的接收来识别各区间的类别。总之，行驶区间识别部66g只要能够识别当前行驶中的区间是明亮区间、曲线区间及隧道区间的任一区间即可。此外，为了良好地确保在曲线区间、隧道区间的乘坐舒适性，控制器C可以在铁道车辆于路线上行驶中从明亮区间侵入曲线区间、从明亮区间侵入隧道区间、从曲线区间侵入隧道区间的情况下，在进入之前进行控制的切换。另外，也可以在地点信息关联可特定曲线区间是哪一曲线的信息，以能够设定为将在曲线区间使第一半主动减震器D1作为被动减震器起作用时的衰减力或衰减系数适于曲线区间。具体而言，只要关联特定曲线区间的倾斜量、曲率、缓和曲线或是恒定曲线区间的判别、缓和曲线的情况下的缓和曲线的图形、松弛等之类的曲线区间是哪一曲线的信息，对衰减力或衰减系数的设定起作用即可。
指令生成部66h基于行驶区间识别部66g的识别结果和铁道车辆的速度V，决定将各半主动减震器D1、D2设为去载状态、或是使其作为被动减震器及半主动减震器的任一个起作用。之后，指令生成部66h基于摇摆抑制力Fω及晃动抑制力FS，求控制指令Ff1、Ff2、Fr1、Fr2。
行驶区间识别部66g的识别结果是，在铁道车辆的行驶地点为明亮区间，速度V超过设定速度的情况下，指令生成部66h决定为将第一半主动减震器D1设为去载状态，仅使第二半主动减震器D2发挥衰减力的通常控制。而且，指令生成部66h生成将设置于各转向架Tf、Tr的第一半主动减震器D1设为去载状态的控制指令Ff1、Fr1。另外，指令生成部66h生成对设置于各转向架Tf、Tr的第二半主动减震器D2进行通常控制的控制指令Ff2、Fr2。具体而言，指令生成部66h生成将晃动抑制力FS和摇摆抑制力Fω相加，求前侧控制力Ftf而对设置于前侧转向架Tf的第二半主动减震器D2进行通常控制的控制指令Ff2。进而，指令生成部66h生成从晃动抑制力FS减去摇摆抑制力Fω，求后侧控制力Ftr而对设置于后侧转向架Tr的第二半主动减震器D2进行通常控制的控制指令Fr2。因为需要发挥通过前后的半主动减震器D1、D2抑制车身B的摇摆震动的遇力，所以在前侧转向架Tf上，在晃动抑制力FS上加上摇摆抑制力Fω，求前侧控制力Ftf，在后侧转向架Tr上，从晃动抑制力FS减去摇摆抑制力Fω，求后侧控制力Ftr。
行驶区间识别部66g的识别结果是，在铁道车辆的行驶地点为曲线区间，速度V超过设定速度的情况下，指令生成部66h决定为将第一半主动减震器D1作为被动减震器，对第二半主动减震器D2进行通常控制。指令生成部66h生成将设置于各转向架Tf、Tr的第一半主动减震器D1作为被动减震器的控制指令Ff1、Fr1。此外，关于对可变溢流阀22赋予的电流量，以第一半主动减震器D1的衰减力适于曲线区间行驶的方式生成控制指令Ff1、Fr1。另外，指令生成部66h因为对设置于各转向架Tf、Tr的第二半主动减震器D2进行通常控制，所以如明亮区间所述，求出前侧控制力Ftf和后侧控制力Ftr而生成控制指令Ff2、Fr2。
行驶区间识别部66g的识别结果是，在铁道车辆的行驶地点为隧道区间且速度V超过设定速度的情况下，指令生成部66h决定为对第一半主动减震器D1和第二半主动减震器D2进行通常控制。指令生成部66h生成应对设置于各转向架Tf、Tr的第一半主动减震器D1和第二半主动减震器D2进行通常控制的控制指令Ff1、Ff2、Fr1、Fr2。该情况下，只要各半主动减震器D1、D2全部作为半主动减震器起作用，以四个半主动减震器D1、D2的全合力发挥晃动抑制力FS和摇摆抑制力Fω即可。因此，指令生成部66h将晃动抑制力FS乘以1/2所得的值和摇摆抑制力Fω乘以1/2所得的值相加，求前侧控制力Ftf，生成对设置于前侧转向架Tf的各半主动减震器D1、D2进行通常控制的控制指令Ff1、Ff2。进而，指令生成部66h由晃动抑制力FS乘以1/2所得的值减去摇摆抑制力Fω乘以1/2所得的值，求后侧控制力Ftr，生成对设置于后侧转向架Tr的各半主动减震器D1、D2进行通常控制的控制指令Fr1、Fr2。因此，前侧的各半主动减震器D1、D2在隧道区间输出将目标摇摆抑制力Fωref乘以1/4所得的值和目标晃动抑制力FSref乘以1/4所得的值相加的前侧控制力Ftf。另外，后侧的各半主动减震器D1、D2在隧道区间输出由目标摇摆抑制力Fωref乘以1/4所得的值减去了目标晃动抑制力FSref乘以1/4所得的值的后侧控制力Ftr。
驱动部66i为了在按控制指令Ff1、Ff2、Fr1、Fr2将各半主动减震器D1、D2设为去载状态、或者作为被动减震器及半主动减震器起作用，并且作为减震器起作用的情况下按指令发挥衰减力，求赋予给第一开闭阀9、39的螺线管9e、39e、第二开闭阀11、41的螺线管11e、41e及可变溢流阀22、52的比例螺线管22c、52c的电流指令并输出该电流指令。
更详细而言，在控制指令Ff1、Ff2、Fr1、Fr2使各半主动减震器D1、D2作为半主动减震器起作用的情况下，驱动部66i从控制指令Ff1、Ff2、Fr1、Fr2根据各半主动减震器D1、D2的衰减力的发挥方向、衰减力的大小，生成电流指令并输出。在控制指令Ff1、Fr1将第一半主动减震器D1设为去载状态的情况下，驱动部66i生成停止对第一开闭阀9、第二开闭阀11及可变溢流阀22的通电的电流指令并输出。在控制指令Ff1、Ff2、Fr1、Fr2将各半主动减震器D1、D2作为被动减震器的情况下，驱动部66i生成以使第一开闭阀9、39和第二开闭阀11、41闭阀，成为向可变溢流阀22、52指定的电流量的方式进行通电的电流指令并输出。
铁道车辆用减震装置1具备在通常控制时成为半主动减震器且在非通电时成为去载状态的第一半主动减震器D1、和在通常控制时成为半主动减震器且在非通电时成为被动减震器的第二半主动减震器D2。根据这样构成的铁道车辆用减震装置1，在需要大的力的情况下，第一半主动减震器D1和第二半主动减震器D2均发挥力，在只要小的力的情况下，只要仅第二半主动减震器D2发挥力即可。而且，第一半主动减震器D1在非通电时成为去载状态，因此，在只要小的力的发挥的情况下，完全不用向第一半主动减震器D1供给电流，对第二半主动减震器D2的减震效果完全没有影响。因此，根据铁道车辆用减震装置1，能够不损害减震效果而降低消耗电力。此外，代替第二半主动减震器D2，也可以使用在通常控制时作为致动器起作用，并且在非通电时作为被动减震器起作用的致动器A(参照图5)。
该情况下，致动器A与减震器不同，也能够向在伸缩两方辅助伸缩的方向发挥力。因此，驱动部66i只要以如第二半主动减震器D2那样不受方向影响而使致动器A发挥前侧控制力Ftf及后侧控制力Ftr指令的推力的方式求控制指令Ff2、Fr2即可。
具体而言，如图5所示，致动器A在第二半主动减震器D2的的基础上，还设置有将罐37和活塞杆侧室35连通的供给通路53、设置于供给通路53且可从罐37吸入液体并朝向活塞杆侧室35侧喷出液体的泵54、驱动泵54的电动机55、设置于比供给通路53的泵54靠活塞杆侧室35侧且阻止液体从活塞杆侧室35向泵54逆流的止回阀56。
泵54为由电动机55驱动且仅向一个方向喷出液体的泵，其喷出口通过供给通路53连通到活塞杆侧室35，吸入口与罐37连通，从罐37吸入液体并向活塞杆侧室35供给液体。
泵54仅向一个方向喷出液体且不进行旋转方向的切换动作，因此，完全没有在旋转切换时喷出量发生变化的问题，能够使用廉价的齿轮泵等。进而，因为泵54的旋转方向总是为同一方向，所以作为驱动泵54的驱动源的电动机55也不要求对旋转切换的高的响应性，相应地，电动机55也能够使用廉价的电动机。
该致动器A中，为了以从泵54向活塞杆侧室35供给规定的吐出流量的方式发挥伸长方向的推力，打开第一开闭阀39，同时关闭第二开闭阀41，调整可变溢流阀52的开阀压。于是，致动器A发挥在可变溢流阀52的开阀压上乘以活塞杆34的截面积所得的值的伸长方向的推力。
相反，为了以从泵54向活塞杆侧室35供给规定的吐出流量的方式使致动器A发挥收缩方向的推力，关闭第一开闭阀39，同时打开第二开闭阀41，调整可变溢流阀52的开阀压。于是，致动器A发挥在可变溢流阀52的开阀压上乘以由活塞33的截面积减去了活塞杆34的截面积的值而得的值的收缩方向的推力。
另一方面，致动器A因为如果停止泵54则通过止回阀56使供给通路53不起作用，所以实现与第二半主动减震器D2相同的作用。因此，致动器A在通电时除作为致动器起作用之外，还能够作为半主动减震器起作用，且也能够成为去载状态，且在非通电时作为被动减震器起作用。
也可以为利用这样的通常控制时成为致动器且在非通电时成为被动减震器的致动器A来代替第二半主动减震器D2的方式。这样，即使构成铁道车辆用减震装置1，在需要大的力的情况下，第一半主动减震器D1和致动器A均发挥力，且只要小的力的情况下，只要仅致动器A发挥力即可。而且，第一半主动减震器D1在非通电时为去载状态，因此，在只要小力的发挥的情况下，完全不用向第一半主动减震器D1供给电流，对致动器A的减震效果完全没有影响。因此，根据铁道车辆用减震装置1，能够不损害减震效果而降低消耗电力。
进而，也可以在铁道车辆于明亮区间行驶时，将第一半主动减震器D1设为去载状态，对第二半主动减震器D2或致动器A进行通常控制。这样，当构成铁道车辆用减震装置1时，在占路线的大半且车身B的减震所需的力小的明亮区间的行驶时，能够降低电力消耗，因此，电力消耗降低效果提高。
另外，也可以在铁道车辆于曲线区间行驶时，使第一半主动减震器D1作为被动减震器起作用，对第二半主动减震器D2或致动器A进行通常控制。这样，当构成铁道车辆用减震装置1时，在相对于直线区间，车身B的震动较大的曲线区间，不仅第二半主动减震器D2或致动器A，而且第一半主动减震器D1也作为被动减震器发挥衰减力。因此，即使在为了抑制曲线区间行驶时的车身B的震动而要求大的力的情况下，也能够发挥充分的力，能够有效地抑制车身B的震动，能够提高铁道车辆上的乘坐舒适性。
另外，也可以在铁道车辆于隧道区间行驶时，对第一半主动减震器D1和第二半主动减震器D2或致动器A进行通常控制。该铁道车辆用减震装置1在相对于直线区间及曲线区间，车身B的震动较大的隧道区间，除第二半主动减震器D2或致动器A的通常控制之外，第一半主动减震器D1还作为半主动减震器起作用。因此，在具备第一半主动减震器D1和第二半主动减震器D2的情况下，在两者于隧道区间行驶时，作为减震效果高的半主动减震器起作用，铁道车辆用减震装置1能够有效抑制车身B的震动。另外，在具备第一半主动减震器D1和致动器A的情况下，在隧道区间行驶时，第一半主动减震器D1作为减震效果高的半主动减震器起作用，致动器A作为主动悬架起作用。因此，通过任一种结构，铁道车辆用减震装置1都能够在隧道区间行驶时发挥高的减震效果，能够提高车辆上的乘坐舒适性。
进而，在铁道车辆的速度V为设定速度以下的情况下，也可以将第一半主动减震器D1设为去载状态，使第二半主动减震器D2或致动器A作为被动减震器起作用。在铁道车辆停止或以低速行驶中的情况下，车身B的震动也稳定，如果将第二半主动减震器D2作为被动减震器，则即使将第一半主动减震器D1设为去载状态，也能够获得充分的减震效果。这样，如果构成铁道车辆用减震装置1，则在速度V为设定速度以下的情况下，无论行驶区间是哪一区间，都完全不向第一半主动减震器D1和第二半主动减震器D2供给电流，能够不损害减震效果而降低消耗电力。
另外，本例的铁道车辆用减震装置1对于铁道车辆的一个转向架Tf、Tr将第一半主动减震器D1和第二半主动减震器D2或致动器A成对设置。这样，如果构成铁道车辆用减震装置1，则能够在车身B的前后有效地抑制晃动方向及摇摆方向的震动。
进而，本例的第一半主动减震器D1具备：缸体2、滑动自如地插入缸体2内的活塞3、插入缸体2内并与活塞3连结的活塞杆4、在缸体2内由活塞3区划出的活塞杆侧室5和活塞侧室6、罐7、在将活塞杆侧室5和活塞侧室6连通的第一通路8的中途设置的常开式第一开闭阀9、在将活塞侧室6和罐7连通的第二通路10的中途设置的常开式第二开闭阀11、将活塞杆侧室5连接到罐7的排出通路21、设置于排出通路21的中途的可变更开阀压的可变溢流阀22、仅容许液体从罐7朝向活塞侧室6流通的吸入通路19、仅容许液体从活塞侧室6朝向活塞杆侧室5流通的整流通路18。这样，如果构成第一半主动减震器D1，则能够在非通电时成为去载状态，在通电时作为半主动减震器起作用，而且，在通电时也能够作为被动减震器起作用，适于铁道车辆用减震装置1。
进而，本例的第二半主动减震器D2具备：缸体32、滑动自如地插入缸体32内的活塞33、插入缸体32内并与活塞33连结的活塞杆34、在缸体32内由活塞33区划出的活塞杆侧室35和活塞侧室36、罐37、在将活塞杆侧室35和活塞侧室36连通的第一通路38的中途设置的常闭式第一开闭阀39、在将活塞侧室36和罐37连通的第二通路40的中途设置的常闭式第二开闭阀41、将活塞杆侧室35连接到罐37的排出通路51、设置于排出通路51的中途的可变更开阀压的可变溢流阀52、仅容许液体从罐37朝向活塞侧室36流通的吸入通路49、仅容许液体从活塞侧室36朝向活塞杆侧室35流通的整流通路48。这样，如果构成第二半主动减震器D2，则能够在非通电时作为被动减震器起作用，在通电时作为半主动减震器起作用，适于铁道车辆用减震装置1。
另外，本例的致动器A具备：缸体32、滑动自如地插入缸体32内的活塞33、插入缸体32内并与活塞33连结的活塞杆34、在缸体32内由活塞33区划出的活塞杆侧室35和活塞侧室36、罐37、在将活塞杆侧室35和活塞侧室36连通的第一通路38的中途设置的常闭式第一开闭阀39、在将活塞侧室36和罐37连通的第二通路40的中途设置的常闭式第二开闭阀41、从罐37向活塞杆侧室35供给液体的泵54、将活塞杆侧室35连接到罐37的排出通路51、设置于排出通路51的中途的可变更开阀压的可变溢流阀52、仅容许液体从罐37朝向活塞侧室36流通的吸入通路49、仅容许液体从活塞侧室36朝向活塞杆侧室35流通的整流通路48。如果这样构成致动器A，则能够在非通电时作为被动减震器起作用，在通电时作为主动悬架起作用，适于铁道车辆用减震装置1。另外，如果在第二半主动减震器D2的结构上追加泵54，则能够实现致动器A，因此，实现第二半主动减震器D2和致动器A的零件的通用化，且从两者的互换性来看，向铁道车辆的更换也容易。因此，相对于搭载有第二半主动减震器D2的铁道车辆，对致动器A的换装也可以通过追加对第二半主动减震器D2保持泵54的泵单元来实施。
本申请基于2015年8月3日在日本国专利局申请的特愿2015－153236主张优先权，该申请的全部内容通过参照编入本说明书中。

Claims (9)

1.一种铁道车辆用减震装置，其特征在于，具备：
第一半主动减震器，其介装于铁道车辆的车身和转向架之间，在通常控制时作为半主动减震器起作用，并且在非通电时成为去载状态；和
介装于所述铁道车辆的车身和转向架之间的第二半主动减震器或致动器，所述第二半主动减震器在通常控制时作为半主动减震器起作用，并且在非通电时作为被动减震器起作用，所述致动器在通常控制时作为致动器起作用，在非通电时作为被动减震器起作用。
2.根据权利要求1所述的铁道车辆用减震装置，其特征在于，
在所述铁道车辆于明亮区间行驶时，
将所述第一半主动减震器设为去载状态，
对所述第二半主动减震器或所述致动器进行通常控制。
3.根据权利要求1所述的铁道车辆用减震装置，其特征在于，
在所述铁道车辆于曲线区间行驶时，
将所述第一半主动减震器作为被动减震器，
对所述第二半主动减震器或致动器进行通常控制。
4.根据权利要求1所述的铁道车辆用减震装置，其特征在于，
在所述铁道车辆于隧道区间行驶时，
对所述第一半主动减震器进行通常控制，
对所述第二半主动减震器或致动器进行通常控制。
5.根据权利要求1所述的铁道车辆用减震装置，其特征在于，
在所述铁道车辆的速度为设定速度以下的情况下，
将所述第一半主动减震器设为去载状态，
将所述第二半主动减震器或致动器作为被动减震器。
6.根据权利要求1所述的铁道车辆用减震装置，其特征在于，
关于所述铁道车辆的一个转向架，将所述第一半主动减震器和所述第二半主动减震器或所述致动器成对设置。
7.根据权利要求1所述的铁道车辆用减震装置，其特征在于，
所述第一半主动减震器具备：
缸体、滑动自如地插入所述缸体内的活塞、插入所述缸体内并与所述活塞连结的活塞杆、在所述缸体内由所述活塞区划出的活塞杆侧室和活塞侧室、罐、设置于将所述活塞杆侧室和所述活塞侧室连通的第一通路的中途的常开式第一开闭阀、设置于将所述活塞侧室和所述罐连通的第二通路的中途的常开式第二开闭阀、将所述活塞杆侧室连接到所述罐的排出通路、设置于该排出通路的中途的可变更开阀压的可变溢流阀、仅容许液体从所述罐朝向所述活塞侧室流通的吸入通路、仅容许液体从所述活塞侧室朝向所述活塞杆侧室流通的整流通路。
8.根据权利要求1所述的铁道车辆用减震装置，其特征在于，
所述第二半主动减震器具备：
缸体、滑动自如地插入所述缸体内的活塞、插入所述缸体内并与所述活塞连结的活塞杆、在所述缸体内由所述活塞区划出的活塞杆侧室和活塞侧室、罐、设置于将所述活塞杆侧室和所述活塞侧室连通的第一通路的中途的常闭式第一开闭阀、设置于将所述活塞侧室和所述罐连通的第二通路的中途的常闭式第二开闭阀、将所述活塞杆侧室连接到所述罐的排出通路、设置于该排出通路的中途的可变更开阀压的可变溢流阀、仅容许液体从所述罐朝向所述活塞侧室流通的吸入通路、仅容许液体从所述活塞侧室朝向所述活塞杆侧室流通的整流通路。
9.根据权利要求1所述的铁道车辆用减震装置，其特征在于，
所述致动器具备：
缸体、滑动自如地插入所述缸体内的活塞、插入所述缸体内并与所述活塞连结的活塞杆、在所述缸体内由所述活塞区划出的活塞杆侧室和活塞侧室、罐、设置于将所述活塞杆侧室和所述活塞侧室连通的第一通路的中途的常闭式第一开闭阀、设置于将所述活塞侧室和所述罐连通的第二通路的中途的常闭式第二开闭阀、从所述罐向所述活塞杆侧室供给液体的泵、将所述活塞杆侧室连接到所述罐的排出通路、设置于该排出通路的中途的可变更开阀压的可变溢流阀、仅容许液体从所述罐朝向所述活塞侧室流通的吸入通路、仅容许液体从所述活塞侧室朝向所述活塞杆侧室流通的整流通路。
CN201680029653.XA 2015-08-03 2016-06-02 铁道车辆用减震装置 Expired - Fee Related CN107848548B (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015153236A JP6450278B2 (ja) 2015-08-03 2015-08-03 鉄道車両用制振装置
JP2015-153236 2015-08-03
PCT/JP2016/066380 WO2017022318A1 (ja) 2015-08-03 2016-06-02 鉄道車両用制振装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN107848548A true CN107848548A (zh) 2018-03-27
CN107848548B CN107848548B (zh) 2019-04-19

Family

ID=57944202

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201680029653.XA Expired - Fee Related CN107848548B (zh) 2015-08-03 2016-06-02 铁道车辆用减震装置

Country Status (7)

Country Link
US (1) US20180170407A1 (zh)
EP (1) EP3333040A4 (zh)
JP (1) JP6450278B2 (zh)
KR (1) KR20170135961A (zh)
CN (1) CN107848548B (zh)
RU (1) RU2669909C1 (zh)
WO (1) WO2017022318A1 (zh)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN110155101A (zh) * 2019-05-17 2019-08-23 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 横向全主动控制减振系统及其中控制器的控制方法
WO2020024592A1 (zh) * 2018-08-01 2020-02-06 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 一种电磁横向主动减振系统及其控制方法和装置
WO2020114205A1 (zh) * 2018-12-05 2020-06-11 中车长春轨道客车股份有限公司 一种列车减震器阻尼控制方法及装置
CN111469877A (zh) * 2019-01-23 2020-07-31 Ｋｙｂ株式会社 铁路车辆用减震装置

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6956663B2 (ja) * 2018-03-26 2021-11-02 Ｋｙｂ株式会社 鉄道車両用制振装置
JP6975093B2 (ja) * 2018-04-11 2021-12-01 Ｋｙｂ株式会社 鉄道車両用ダンパ
CN110091888B (zh) * 2019-04-19 2020-04-28 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 一种抗蛇行减振器的控制方法及装置
US11648900B2 (en) * 2020-07-27 2023-05-16 Robert Bosch Gmbh Off-zone crash detection using lateral accelerations at different positions in a vehicle
CN112765728B (zh) * 2021-01-11 2022-03-29 四川轻化工大学 单轴转向架跨座式单轨车辆的摆振优化控制方法
CN112879491B (zh) * 2021-01-12 2022-04-08 重庆文理学院 高铁隧道空气减振装置

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008247333A (ja) * 2007-03-30 2008-10-16 Hitachi Ltd 鉄道車両用振動制御装置
CN102149925A (zh) * 2008-09-12 2011-08-10 萱场工业株式会社 气缸装置
JP2011201333A (ja) * 2010-03-24 2011-10-13 Kyb Co Ltd 鉄道車両用制振装置
JP2012076668A (ja) * 2010-10-05 2012-04-19 Nippon Sharyo Seizo Kaisha Ltd 鉄道車両の制振用ダンパ
JP2014214832A (ja) * 2013-04-26 2014-11-17 日立オートモティブシステムズ株式会社 液圧緩衝器

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE69926724T2 (de) * 1999-03-19 2006-05-18 Kayaba Kogyo K.K. Roll-Dämpfer für ein Schienenfahrzeug und Dämpfungsverfahren
DE10316497A1 (de) * 2003-04-09 2005-01-05 Bombardier Transportation Gmbh Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug mit verbesserter Querfederung
CN101357640B (zh) * 2007-07-30 2012-05-23 萱场工业株式会社 铁道车辆的抑制振动装置
KR101300893B1 (ko) * 2007-07-30 2013-08-27 카야바 고교 가부시기가이샤 철도 차량의 진동 억제 장치
JP5662881B2 (ja) * 2011-06-20 2015-02-04 カヤバ工業株式会社 鉄道車両用制振装置
JP5486624B2 (ja) * 2012-03-14 2014-05-07 カヤバ工業株式会社 鉄道車両用制振装置
JP6134182B2 (ja) * 2013-03-28 2017-05-24 Ｋｙｂ株式会社 緩衝器

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008247333A (ja) * 2007-03-30 2008-10-16 Hitachi Ltd 鉄道車両用振動制御装置
CN102149925A (zh) * 2008-09-12 2011-08-10 萱场工业株式会社 气缸装置
JP2011201333A (ja) * 2010-03-24 2011-10-13 Kyb Co Ltd 鉄道車両用制振装置
JP2012076668A (ja) * 2010-10-05 2012-04-19 Nippon Sharyo Seizo Kaisha Ltd 鉄道車両の制振用ダンパ
JP2014214832A (ja) * 2013-04-26 2014-11-17 日立オートモティブシステムズ株式会社 液圧緩衝器

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2020024592A1 (zh) * 2018-08-01 2020-02-06 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 一种电磁横向主动减振系统及其控制方法和装置
US10960901B2 (en) 2018-08-01 2021-03-30 Crrc Qingdao Sifang Co., Ltd. Electromagnetic transverse active damping system, and control method and apparatus therefor
WO2020114205A1 (zh) * 2018-12-05 2020-06-11 中车长春轨道客车股份有限公司 一种列车减震器阻尼控制方法及装置
CN111469877A (zh) * 2019-01-23 2020-07-31 Ｋｙｂ株式会社 铁路车辆用减震装置
CN111469877B (zh) * 2019-01-23 2021-07-02 Ｋｙｂ株式会社 铁路车辆用减震装置
CN110155101A (zh) * 2019-05-17 2019-08-23 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 横向全主动控制减振系统及其中控制器的控制方法
CN110155101B (zh) * 2019-05-17 2020-11-06 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 横向全主动控制减振系统及其中控制器的控制方法

Also Published As

Publication number Publication date
KR20170135961A (ko) 2017-12-08
CN107848548B (zh) 2019-04-19
EP3333040A1 (en) 2018-06-13
US20180170407A1 (en) 2018-06-21
RU2669909C1 (ru) 2018-10-16
JP2017030584A (ja) 2017-02-09
JP6450278B2 (ja) 2019-01-09
WO2017022318A1 (ja) 2017-02-09
EP3333040A4 (en) 2019-04-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN107848548A (zh) 铁道车辆用减震装置
CN110155101B (zh) 横向全主动控制减振系统及其中控制器的控制方法
JP5486624B2 (ja) 鉄道車両用制振装置
US9340218B2 (en) Railway vehicle damping device
US20230111977A1 (en) Kinetic Suspension System With Roll And Pitch Stiffness Deactivation Based On Road Profile Information
US11712940B2 (en) Suspension device and recording medium
JPH02175313A (ja) 車両用懸架装置
EP2020356B1 (en) Vibration suppression device for railway vehicle
CN110077192B (zh) 刚度可调的半主动油气悬挂系统及其调控方法
JP6794244B2 (ja) 鉄道車両の制振装置
CN106379131A (zh) 一种车辆悬架及车辆
JPH08127213A (ja) サスペンション制御装置
CN109476327A (zh) 铁路车辆用减振装置
JPH08127214A (ja) サスペンション制御装置
US20230115594A1 (en) Pump Rinsing Systems And Methods
JPH11217017A (ja) 挙動制御装置搭載車のサスペンション制御装置
JP3052689B2 (ja) 能動型サスペンションの予見制御装置
JP6710610B2 (ja) 鉄道車両用制振制御装置
JP3144709B2 (ja) 車両懸架装置
JPH04169311A (ja) 車両用アクティブサスペンション
CN113400881A (zh) 电动悬架装置
JPH04169312A (ja) 車両用アクティブサスペンション
CN115042573A (zh) 复合式悬架系统及车辆
JPS6296122A (ja) 車輌用車高調整式ロ−ル制御装置
JPH04169315A (ja) 車両用アクティブサスペンション

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant
CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee
CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee

Granted publication date: 20190419

Termination date: 20210602