JP6134182B2 - 緩衝器 - Google Patents

Description

本発明は、緩衝器に関する。

従来、この種の緩衝器にあっては、たとえば、鉄道車両に車体の進行方向に対して左右方向の振動を抑制すべく、車体と台車との間に介装されて使用されるものが知られている。

そして、この緩衝器は、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンと、シリンダ内に挿入されてピストンに連結されるロッドと、シリンダ内にピストンで区画したロッド側室とピストン側室と、タンクと、ロッド側室とタンクとを連通する減衰通路の途中に設けた電磁リリーフ弁とで構成されている（たとえば、特許文献１参照）。

この緩衝器は、電磁リリーフ弁でシリンダ内の圧力を制御することで、発生減衰力を高低調節することができ、鉄道車両の車体の振動を抑制するのに最適な減衰力を発揮して車体振動を効果的に抑制することができる。

また、この緩衝器にあっては、失陥時には電磁リリーフ弁で減衰力調整することができなくなるが、電磁リリーフ弁に並列されて当該失陥時に減衰力を発生する絞りを備えている。

特開２０００−２３８６３７号公報

ところで、鉄道車両が走行中に強い地震が発生する場合、車体が大きく揺れて脱線する恐れがあるので、このような場合には、緩衝器に高い減衰力を発揮させることで当該脱線を未然に防止することが好ましい。また、地震発生時には、電力供給を受けられなくなる場合があるので、制御失陥時に相当する状況下で高い減衰力の発揮が緩衝器に要望される。

制御失陥時に緩衝器に高い減衰力を発揮させるには、失陥時に有効となる絞りの圧力損失を大きくすればよいことになるが、この絞りに対して電磁リリーフ弁が並列されており、電磁リリーフ弁は上流側の圧力が開弁圧に達すると開弁してしまう。よって、絞りの圧力損失を大きくしても、このように電磁リリーフ弁が開弁してしまっては、緩衝器が高い減衰力を発揮することはできず、地震時の鉄道車両の脱線をより効果的に防止するうえでは、より高減衰力の発揮が要望される。

そこで、本発明は上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、地震時の脱線を効果的に防止することができる緩衝器を提供することである。

上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段は、シリンダと、上記シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンと、上記シリンダ内に挿入されて上記ピストンに連結されるロッドと、上記シリンダ内に上記ピストンで区画したロッド側室とピストン側室と、タンクと、上記ロッド側室と上記タンクとを連通する減衰通路の途中に設けた減衰弁とを備えた緩衝器において、上記ロッド側室と上記ピストン側室とを連通する第一通路の途中に設けた第一開閉弁と、上記ピストン側室と上記タンクとを連通する第二通路の途中に設けた第二開閉弁と、上記ピストン側室から上記ロッド側室へ向かう流れのみを許容する整流通路と、上記タンクから上記ピストン側室へ向かう流れのみを許容する吸込通路とを備えるとともに、上記減衰通路は、平常時通路と、上記平常時通路に並列される非常時通路とを有し、上記減衰弁は、上記平常時通路の途中に設けた可変リリーフ弁と上記可変リリーフ弁に直列配置されて非通電時に閉弁するノーマルクローズ型開閉弁と、上記非常時通路の途中に設けたパッシブ弁と上記パッシブ弁に直列配置されて非通電時に開弁するノーマルオープン型開閉弁とを有することを特徴とする。他の手段としては、シリンダと、上記シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンと、上記シリンダ内に挿入されて上記ピストンに連結されるロッドと、上記シリンダ内に上記ピストンで区画したロッド側室とピストン側室と、タンクと、上記ロッド側室と上記タンクとを連通する減衰通路の途中に設けた減衰弁とを備えた緩衝器において、上記ロッド側室と上記ピストン側室とを連通する第一通路の途中に設けた第一開閉弁と、上記ピストン側室と上記タンクとを連通する第二通路の途中に設けた第二開閉弁とを備えるとともに、上記第一開閉弁は、上記第一通路の遮断時に上記ピストン側室から上記ロッド側室へ向かう流れのみを許容し、上記第二開閉弁は、上記第二通路の遮断時に上記タンクから上記ピストン側室へ向かう流れのみを許容するものであって、上記減衰通路は、平常時通路と、上記平常時通路に並列される非常時通路とを有し、上記減衰弁は、上記平常時通路の途中に設けた可変リリーフ弁と上記可変リリーフ弁に直列配置されて非通電時に閉弁するノーマルクローズ型開閉弁と、上記非常時通路の途中に設けたパッシブ弁と上記パッシブ弁に直列配置されて非通電時に開弁するノーマルオープン型開閉弁とを有することを特徴とする。

したがって、この緩衝器にあっては、鉄道車両の走行中に大きな地震が発生するなどして、電力供給が途絶えた制御失陥時には、ノーマルクローズ型開閉弁は閉弁して平常時通路を無効とし、ノーマルオープン型開閉弁は開弁して非常時通路を有効とする。

以上より、本発明の緩衝器によれば、制御失陥時において非常時通路を有効としてパッシブ弁にて確実に高い減衰力を発揮させることができるので、車体が著大な振動を呈しても高減衰力を発揮して車体振動を低減することができ、鉄道車両が走行中に地震が発生しても車体振動が速やかに低減されて脱線を効果的に抑制することができる。

一実施の形態における緩衝器の回路図である。 一実施の形態における緩衝器の減衰特性を示す図である。 一実施の形態の一変形例における緩衝器の回路図である。

以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。一実施の形態における緩衝器１は、基本的には、図１に示すように、シリンダ２と、シリンダ２内に摺動自在に挿入されるピストン３と、シリンダ２内に挿入されてピストン３に連結されるロッド４と、シリンダ２内にピストン３で区画したロッド側室５とピストン側室６と、タンク７と、ロッド側室５とタンク７とを連通する減衰通路８と、当該減衰通路８の途中に設けた減衰弁Ｖとを備えて構成されており、所謂片ロッド型のシリンダ装置として構成されている。

また、上記ロッド側室５とピストン側室６には作動油等の液体が充填されるとともに、タンク７には、液体のほかに気体が充填されている。なお、タンク７内は、特に、気体を圧縮して充填することによって加圧状態とする必要は無い。

以下、各部について詳細に説明する。シリンダ２は筒状であって、その図１中右端は蓋１３によって閉塞され、図１中左端には環状のロッドガイド１４が取り付けられている。また、上記ロッドガイド１４内には、シリンダ２内に移動自在に挿入されるロッド４が摺動自在に挿入されている。このロッド４は、一端をシリンダ２外へ突出させており、シリンダ２内の他端を同じくシリンダ２内に摺動自在に挿入されているピストン３に連結してある。

なお、ロッド４の外周とシリンダ２との間は図示を省略したシール部材によってシールされており、これによりシリンダ２内は密閉状態に維持されている。そして、シリンダ２内にピストン３によって区画されるロッド側室５とピストン側室６には、上述のように液体として作動油が充填されている。

また、この緩衝器１の場合、ロッド４の断面積をピストン３の断面積の二分の一にして、ピストン３のロッド側室５側の受圧面積がピストン側室６側の受圧面積の二分の一となるようになっており、緩衝器１の伸長時と収縮時とでシリンダ２内から減衰通路８を通じてタンク７へ排出される流量が等しくなるようになっている。

戻って、ロッド４の図１中左端とシリンダ２の右端を閉塞する蓋１３には、図示しない取付部を備えており、この緩衝器１を車両における車体と台車枠との間に介装することができるようになっている。

そして、この緩衝器１の場合にあっては、ロッド側室５とピストン側室６とが第一通路９によって連通されており、この第一通路９の途中には、第一開閉弁１０が設けられている。この第一通路９は、シリンダ２外でロッド側室５とピストン側室６とを連通しているが、ピストン３に設けられてもよい。

第一開閉弁１０は、この実施の形態の場合、電磁開閉弁とされており、第一通路９を開放してロッド側室５とピストン側室６とを連通する連通ポジション１０ｂと、ピストン側室６からロッド側室５へ向かう液体の流れのみを許容する遮断ポジション１０ｃとを備えた弁体１０ａと、遮断ポジション１０ｃを採るように弁体１０ａを附勢するバネ１０ｄと、通電時に弁体１０ａをバネ１０ｄに対抗して連通ポジション１０ｂに切換えるソレノイド１０ｅとを備えて構成されている。

また、緩衝器１の場合にあっては、ピストン側室６とタンク７とが第二通路１１によって連通されており、この第二通路１１の途中には、第二開閉弁１２が設けられている。第二開閉弁１２は、この実施の形態の場合、電磁開閉弁とされており、第二通路１１を開放してピストン側室６とタンク７とを連通する連通ポジション１２ｂと、タンク７からピストン側室６へ向かう液体の流れのみを許容する遮断ポジション１２ｃとを備えた弁体１２ａと、遮断ポジション１２ｃを採るように弁体１２ａを附勢するバネ１２ｄと、通電時に弁体１２ａをバネ１２ｄに対抗して連通ポジション１２ｂに切換えるソレノイド１２ｅとを備えて構成されている。

したがって、この緩衝器１にあっては、第一開閉弁１０および第二開閉弁１２が遮断ポジション１０ｃ，１２ｃを採る場合にあって、外力を受けて伸長すると、圧縮されるロッド側室５から液体が減衰通路８を通じてタンク７へ押し出され、拡大するピストン側室６にはタンク７から液体が供給される。したがって、この伸長作動時には、緩衝器１は、減衰弁Ｖで減衰通路８を通過する液体の流れに抵抗を与えて、ロッド側室５内の圧力を上昇せしめて伸長に対抗する減衰力を発揮する。なお、この場合、減衰弁Ｖを通過する液体量は、ピストン３の断面積からロッド４の断面積を引いた値にピストン３の移動量を乗じた量になる。反対に、第一開閉弁１０および第二開閉弁１２が遮断ポジション１０ｃ，１２ｃを採る場合にあって、外力を受けて緩衝器１が収縮すると、圧縮されるピストン側室６からロッド側室５へ液体が移動するとともに、ロッド４がシリンダ２内に侵入するため、このロッド４がシリンダ２内に侵入する量の液体がシリンダ２内で過剰となって減衰通路８を通じてタンク７へ排出される。したがって、この収縮作動時には、緩衝器１は、減衰弁Ｖで減衰通路８を通過する液体の流れに抵抗を与えて、シリンダ２内の圧力を上昇せしめて収縮に対抗する減衰力を発揮する。なお、この場合、減衰弁Ｖを通過する液体量は、ロッド４の断面積にピストン３の移動量を乗じた量になる。ここで、ロッド４の断面積は、ピストン３の断面積の二分の一に設定されているので、緩衝器１が伸長しても収縮してもピストン３の移動量が同じであれば、減衰通路８を通過する液体量は等しくなるのである。よって、緩衝器１は、伸縮両側でピストン３の移動速度が同じであれば、等しい減衰力を発揮することができる。

なお、第一開閉弁１０も第二開閉弁１２も非通電時に遮断ポジション１０ｃ，１２ｃを採るので、電力供給不能な失陥時には、緩衝器１は、伸縮に対して必ず減衰力を発揮できるようになっている。

また、この実施の形態の緩衝器１にあっては、第一開閉弁１０を連通ポジション１０ｂとして第二開閉弁１２を遮断ポジション１２ｃとする場合、外力を受けて収縮する場合には、上記したところと同様に収縮に対抗する減衰力を発揮するのであるが、伸長に対しては、ロッド側室５からピストン側室６へ液体が移動可能となるとともに、シリンダ２から外出するロッド４の体積に見合った液体が第二開閉弁１２を通じてタンク７から供給されるので、この伸長作動時には液体が減衰弁Ｖを通過しないので緩衝器１は減衰力を発揮しない。さらに、この実施の形態の緩衝器１にあっては、第一開閉弁１０を遮断ポジション１０ｃとして第二開閉弁１２を連通ポジション１２ｂとする場合、外力を受けて伸長する場合には、上記したところと同様に伸長に対抗する減衰力を発揮するのであるが、収縮に対しては、ピストン側室６からロッド側室５へ液体が移動可能となるとともに、シリンダ２内に侵入するロッド４の体積に見合った液体が第二開閉弁１２を通じてタンク７へ排出されるので、この収縮作動時には液体が減衰弁Ｖを通過しないので緩衝器１は減衰力を発揮しない。このように、この緩衝器１では、伸長と収縮のいずれか一方を選択して減衰力を発揮する片利きの緩衝器として機能することができるようになっている。

つづいて、減衰通路８は、途中で分岐されて平常時通路８ａと、平常時通路８ａに並列される非常時通路８ｂとに分かれており、ロッド側室５とタンク７とを連通している。また、減衰通路８は、平常時通路８ａと非常時通路８ｂを合流させてタンク７へ通じるタンク側通路８ｃを備えている。

減衰弁Ｖは、平常時通路８ａの途中に設けた可変リリーフ弁２０と、当該可変リリーフ弁２０に直列配置されて非通電時に閉弁するノーマルクローズ型開閉弁２１と、非常時通路８ｂの途中に設けたパッシブ弁２２と当該パッシブ弁２２に直列配置されて非通電時に開弁するノーマルオープン型開閉弁２３とを備えて構成されている。

可変リリーフ弁２０は、この場合、電磁リリーフ弁とされており、弁体２０ａと、弁体２０ａを閉弁方向に附勢するバネ２０ｂと、弁体２０ａを開弁方向に附勢する推力を発生可能なソレノイド２０ｃとを備えて構成されている。したがって、この可変リリーフ弁２０にあっては、ソレノイド２０ｃへ通電すると弁体２０ａにバネ２０ｂに抗する推力を作用させることができ、通電量を大きくして推力を大きくすると開弁圧が小さくなり、通電量を小さくして推力を小さくすると開弁圧が大きくなるようになっている。そして、ソレノイド２０ｃに対して電力供給しない非通電時には、可変リリーフ弁２０は開弁圧を最大とするようになっている。

ノーマルクローズ型開閉弁２１は、電磁開閉弁とされており、平常時通路８ａを開放してロッド側室５をタンク７に連通する連通ポジション２１ｂと、平常時通路８ａを遮断する遮断ポジション２１ｃとを備えた弁体２１ａと、遮断ポジション２１ｃを採るように弁体２１ａを附勢するバネ２１ｄと、通電時に弁体２１ａをバネ２１ｄに対抗して連通ポジション２１ｂに切換えるソレノイド２１ｅとを備えて構成されている。よって、ノーマルクローズ型開閉弁２１は、電力供給不能な失陥時には、平常時通路８ａを遮断するようになっている。

パッシブ弁２２は、この場合、開弁圧が一定のリリーフ弁とされており、弁体２２ａと、弁体２２ａを閉弁方向に附勢するバネ２２ｂとを備えて構成されている。したがって、このパッシブ弁２２にあっては、ロッド側室５内の圧力が予め設定される開弁圧に達すると開弁して非常時通路８ｂを通じてロッド側室５をタンク７へ連通するようになっている。また、このパッシブ弁２２の開弁圧は、可変リリーフ弁２０に対して電力供給しない状態における可変リリーフ弁２０の最大開弁圧よりも小さく設定してあって、緩衝器１のピストン速度が高速域にある場合に可変リリーフ弁２０の最大開弁圧よりも圧力損失が大きくなるようになっている。さらに、パッシブ弁２２に並列にオリフィス２５が設けられている。

ノーマルオープン型開閉弁２３は、電磁開閉弁とされており、非常時通路８ｂを開放してロッド側室５をタンク７に連通する連通ポジション２３ｃと、非常時通路８ｂを遮断する遮断ポジション２３ｂとを備えた弁体２３ａと、連通ポジション２３ｃを採るように弁体２３ａを附勢するバネ２３ｄと、通電時に弁体２３ａをバネ２３ｄに対抗して遮断ポジション２３ｂに切換えるソレノイド２３ｅとを備えて構成されている。よって、ノーマルオープン型開閉弁２３は、電力供給不能な失陥時には、非常時通路８ｂを開放するようになっている。

また、減衰通路８の非常時通路８ｂの途中には、絞り２４が設けられている。この絞り２４は、上記した可変リリーフ弁２０に対しては並列されパッシブ弁２２に対して直列配置されており、非常時通路８ｂを通過する液体は、この絞り２４を介してタンク７へ流れるようになっている。絞り２４は、設けなくともよいが、これを設けることで、通過流量が多くなる場合に、緩衝器１が発生する減衰力を非常に大きくすることができる。また、絞り２４の圧力損失は、パッシブ弁２２が流路面積を最大とする場合の圧力損失よりも大きくなるように設定されている。

なお、この緩衝器１の場合、シリンダ２内に混入したエアをロッド側室５からタンク７へ排出させることができるようにエア抜き用のオリフィス２６が設けられている。

さて、このように構成された緩衝器１は、第一開閉弁１０および第二開閉弁１２を遮断ポジション１０ｃ，１２ｃとする場合、外力によって伸縮すると減衰弁Ｖを介してシリンダ２内から液体がタンク７へ排出される。そして、ノーマルクローズ型開閉弁２１に通電して平常時通路８ａを有効とし、ノーマルオープン型開閉弁２３に通電して非常時通路８ｂを無効とする状態では、液体は可変リリーフ弁２０のみを通過することになり、可変リリーフ弁２０のソレノイド２０ｃへ供給する電流量を調節することで緩衝器１が発生する減衰力を調節することができる。

また、第一開閉弁１０を連通ポジション１０ｂとして第二開閉弁１２を遮断ポジション１２ｃとする場合および第一開閉弁１０を遮断ポジション１０ｃとして第二開閉弁１２を連通ポジション１２ｂとする場合には、上述したように、伸長或いは収縮のいずれか一方に対してのみ緩衝器１が減衰力を発揮するモードとなることから、たとえば、このモードを選択することによって、緩衝器１が減衰力を発揮することによって鉄道車両の台車の振動で車体を加振してしまうような場合に減衰力を発揮せずに済むカルノップ制御を容易に実現することができる。

つづいて、鉄道車両の走行中に大きな地震が発生するなどして、電力供給が途絶えた制御失陥時には、第一開閉弁１０および第二開閉弁１２を遮断ポジション１０ｃ，１２ｃを採り、ノーマルクローズ型開閉弁２１は閉弁して平常時通路８ａを無効とし、ノーマルオープン型開閉弁２３は開弁して非常時通路８ｂを有効とする。この状態では、シリンダ２内から排出された液体は、常に、パッシブ弁２２および絞り２４を通過してタンク７へ流入する。したがって、この制御失陥時にあっては、非常時通路８ｂのみが有効となって、パッシブ弁２２と絞り２４が協同して減衰力を発揮することになる。そして、可変リリーフ弁２０は、平常時通路８ａが無効とされており、液体はこれを通過することはない。

パッシブ弁２２の圧力損失は、ピストン速度が高速域にある場合、可変リリーフ弁２０よりも圧力損失が大きい。そのため、パッシブ弁２２による緩衝器１の減衰力特性は、図２中の実線で示すように、ピストン速度が高速域に達すると、緩衝器１の減衰力が図２の破線で示す可変リリーフ弁２０で発生可能な最大減衰力よりも高くなる。以上より、本発明の緩衝器１にあっては、制御失陥時においてピストン速度が高速域に達するような振動に対して確実に高い減衰力を発揮することができるので、車体が著大な振動を呈しても高減衰力を発揮して車体振動を低減することができ、鉄道車両が走行中に地震が発生しても車体振動が速やかに低減されて脱線を効果的に抑制することができる。

また、パッシブ弁２２に絞り２４を直列配置しているので、図２の一点鎖線に示すように、緩衝器１のピストン速度が高速域に到達すると、ピストン速度が高速域にある場合のパッシブ弁２２による減衰力に絞り２４の効果により、非常に大きな減衰力を発揮することができる。このように、当該絞り２４を設けることによって、より一層効果的に鉄道車両の脱線を防止することができる。なお、絞り２４の圧力損失は、ピストン速度が高速域に達するとパッシブ弁２２の圧力損失よりも大きくなるように設定してあるので、ピストン速度が高速域に達すると、絞り２４の効果が表れるようになっているが、絞り２４が効き始めるピストン速度は任意に設定することができる。また、パッシブ弁２２の圧力損失が可変リリーフ弁２０の最大開弁圧を上回るようになる緩衝器１のピストン速度は、つまり、ピストン速度の高速域を決する境界の速度は、任意に設定することができ、たとえば、鉄道車両が脱線する可能性のあるような大きな地震が緩衝器１に入力された場合の当該緩衝器１のピストン速度とするようにしてもよい。また、図２中、ピストン速度が低速域にある場合の減衰力特性は、オリフィス２５，２６による二乗特性が表れており、パッシブ弁２２が開弁するとパッシブ弁２２による特性が表れるようになっている。

また、上記したところでは、本実施の形態の緩衝器１にあっては、ロッド側室５とピストン側室６とを連通する第一通路９の途中に設けた第一開閉弁１０と、ピストン側室６とタンク７とを連通する第二通路１１の途中に設けた第二開閉弁１２とを設け、第一開閉弁１０が第一通路９の遮断時にピストン側室６からロッド側室５へ向かう流れのみを許容し、第二開閉弁１２が第二通路１１の遮断時にタンク７からピストン側室６へ向かう流れのみを許容するようになっているので、制御失陥時には緩衝器１を伸縮両側で減衰力を発揮するパッシブダンパとして機能させることができるとともに、制御可能な状態では、カルノップ制御を可能としてセミアクティブダンパとして機能させることができる。なお、第一開閉弁１０が遮断ポジション１０ｃにてピストン側室６からロッド側室５へ向かう流れのみを許容するのではなく、図３に示すように、第一開閉弁１０が遮断ポジション１０ｃにて完全に第一通路９を遮断し、別途、ピストン側室６からロッド側室５へ向かう流れのみを許容する整流通路３０を設け、さらに、第二開閉弁１２が遮断ポジション１２ｃにてタンク７からピストン側室６へ向かう流れのみを許容するのではなく、第二開閉弁１２が遮断ポジション１２ｃにて完全に第二通路１１を遮断し、別途、タンク７からピストン側室６へ向かう流れのみを許容する吸込通路３１を設けるようにしても、制御失陥時には緩衝器１をパッシブダンパとして機能させるとともに、制御可能な状態では、カルノップ制御を可能としてセミアクティブダンパとして機能させることができる。但し、第一開閉弁１０が遮断ポジション１０ｃにてピストン側室６からロッド側室５へ向かう液体の流れのみを許容し、第二開閉弁１２が遮断ポジション１２ｃにてタンク７からピストン側室６へ向かう液体の流れのみを許容するようにしておくことで、別途、整流通路３０および吸込通路３１を設けずに済むのでコストの低減と加工が容易になる利点がある。

なお、平常時にあっても、非常時通路８ｂを有効として、平常時通路８ａを無効とし、パッシブ弁２２によって減衰力を発揮させることも可能であるし、平常時通路８ａと非常時通路８ｂをともに有効として、可変リリーフ弁２０とパッシブ弁２２とで緩衝器１に減衰力を発揮させることも可能である。また、パッシブ弁２２は、上記説明ではリリーフ弁とされているが、リリーフ弁以外にも通過流量に対して上記可変リリーフ弁２０よりも圧力損失が大きな弁を採用することができる。

以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。

１ 緩衝器
２ シリンダ
３ ピストン
４ ロッド
５ ロッド側室
６ ピストン側室
７ タンク
８ 減衰通路
８ａ 平常時通路
８ｂ 非常時通路
９ 第一通路
１０ 第一開閉弁
１１ 第二通路
１２ 第二開閉弁
２０ 可変リリーフ弁
２１ ノーマルクローズ型開閉弁
２２ パッシブ弁
２３ ノーマルオープン型開閉弁
２４ 絞り
３０ 整流通路
３１ 吸込通路
Ｖ 減衰弁

Claims (5)

1. シリンダと、上記シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンと、上記シリンダ内に挿入されて上記ピストンに連結されるロッドと、上記シリンダ内に上記ピストンで区画したロッド側室とピストン側室と、タンクと、上記ロッド側室と上記タンクとを連通する減衰通路の途中に設けた減衰弁とを備えた緩衝器において、
   上記ロッド側室と上記ピストン側室とを連通する第一通路の途中に設けた第一開閉弁と、上記ピストン側室と上記タンクとを連通する第二通路の途中に設けた第二開閉弁と、上記ピストン側室から上記ロッド側室へ向かう流れのみを許容する整流通路と、上記タンクから上記ピストン側室へ向かう流れのみを許容する吸込通路とを備えるとともに、
   上記減衰通路は、平常時通路と、上記平常時通路に並列される非常時通路とを有し、
   上記減衰弁は、上記平常時通路の途中に設けた可変リリーフ弁と上記可変リリーフ弁に直列配置されて非通電時に閉弁するノーマルクローズ型開閉弁と、上記非常時通路の途中に設けたパッシブ弁と上記パッシブ弁に直列配置されて非通電時に開弁するノーマルオープン型開閉弁とを有する
   ことを特徴とする緩衝器。
2. シリンダと、上記シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンと、上記シリンダ内に挿入されて上記ピストンに連結されるロッドと、上記シリンダ内に上記ピストンで区画したロッド側室とピストン側室と、タンクと、上記ロッド側室と上記タンクとを連通する減衰通路の途中に設けた減衰弁とを備えた緩衝器において、
   上記ロッド側室と上記ピストン側室とを連通する第一通路の途中に設けた第一開閉弁と、上記ピストン側室と上記タンクとを連通する第二通路の途中に設けた第二開閉弁とを備えるとともに、
   上記第一開閉弁は、上記第一通路の遮断時に上記ピストン側室から上記ロッド側室へ向かう流れのみを許容し、上記第二開閉弁は、上記第二通路の遮断時に上記タンクから上記ピストン側室へ向かう流れのみを許容するものであって、
   上記減衰通路は、平常時通路と、上記平常時通路に並列される非常時通路とを有し、
   上記減衰弁は、上記平常時通路の途中に設けた可変リリーフ弁と上記可変リリーフ弁に直列配置されて非通電時に閉弁するノーマルクローズ型開閉弁と、上記非常時通路の途中に設けたパッシブ弁と上記パッシブ弁に直列配置されて非通電時に開弁するノーマルオープン型開閉弁とを有する
   ことを特徴とする緩衝器。
3. 上記パッシブ弁は、ピストン速度が高速域にある場合、上記可変リリーフ弁の最大開弁圧よりも高い圧力損失を発揮する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の緩衝器。
4. 上記パッシブ弁は、上記可変リリーフ弁の最大開弁圧よりも低い開弁圧で開弁するリリーフ弁である
   ことを特徴とする請求項３に記載の緩衝器。
5. 上記非常時通路の途中に上記パッシブ弁と直列に絞りを設けた
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の緩衝器。

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