JP2015217693A - 鉄道車両の制振用ダンパ - Google Patents

Abstract

【課題】ダンパ伸縮速度が小さい場合でも大きな制御荷重を安定して発生でき、制振用の油圧回路を簡素化してコスト低減と信頼性向上が可能な鉄道車両の制振用ダンパを提供する。【解決手段】ピストン１５にチェック弁１６を備え、ヘッド側室１３からロッド側室１４へ作動油が流れるようにしたシリンダ１０と、ヘッド側室に対してチェック弁１９を介して接続されたオイルタンク１８と、シリンダに流れる作動油の制御荷重を大きくするオンロード制御および該作動油の制御荷重を略零にするアンロード制御の切り換えが可能な油圧回路２０とを有する鉄道車両１の制振用ダンパ５である。油圧回路には、第１流路２１からオイルタンク１８へ分岐する第２流路２３上に第１ＯＮ／ＯＦＦ弁２４と低圧リリーフ弁３１を有するパッシブ回路３３とを直列配置した。第１ＯＮ／ＯＦＦ弁を開閉することにより、オンロード時における作動油の制御荷重を低圧と高圧に切り換えた。【選択図】図２

Description

本発明は、車体振動に対する制振を行う鉄道車両の制振用ダンパであって、特に、ダンパ伸縮速度が小さい場合でも必要な制御荷重を安定して発生できるとともに、制振制御に関する油圧回路を簡素化できる制振用ダンパに関する。

一般に、鉄道車両では、台車から伝達される車体の振動を空気バネによって緩和しているが、空気バネは振動を減衰させることができないため、台車と車体との間には制振用ダンパが設けられている。制振用ダンパには種々のものが提案されており、その一例として下記特許文献１に記載されたセミアクティブダンパを挙げることができる。図１１は、同文献に開示されたセミアクティブダンパを示した回路図である。

図１１に示すように、特許文献１に記載されたセミアクティブダンパ１００は、ピストンロッド１１２と一体のピストン１１５にチェック弁１１６を備えた流路が形成され、ヘッド側室１１３からロッド側室１１４へ作動油が流れるようにしたシリンダ１１１と、ヘッド側室１１３に対してチェック弁１１９を介して接続されたオイルタンク１１８と、シリンダ１１１の伸縮に伴って流れる作動油の抵抗を大きくするオンロード制御および該作動油の抵抗を小さくするアンロード制御の切り換えが可能な油圧回路とを有し、油圧回路は、シリンダ１１１の伸長作動に対し弁の開度調整によりオンロード制御を行う第１比例リリーフ弁１７３と、シリンダの収縮作動に対し弁の開度調整によりオンロード制御を行う第２比例リリーフ弁１７６とを備えたものである。なお、鉄道車両には、車体の左右横方向の振動を検出する加速度センサが設けられ、それに制振コントローラが接続されている。

図１１に示す油圧回路において、ロッド側室１１４に接続された流路１７１には、フィルタ１７２ａを介して第１比例リリーフ弁１７３が設けられている。第１比例リリーフ弁１７３の二次側では、流路１７１から分岐した流路１７４がオイルタンク１１８へ接続されている。その流路１７４には、パッシブ用の低圧リリーフ弁１７５と第２比例リリーフ弁１７６が直列に設けられている。
第１比例リリーフ弁１７３及び第２比例リリーフ弁１７６は、ノーマルオープンタイプの電磁比例リリーフ弁であって、制振コントローラからの荷重制御信号に従いリリーフ圧を開度調整によって変化させたオンロード制御が行われ、通常の全開状態でアンロード制御を可能とするようにしたものである。

特開２０１１−８８６２３号公報

しかしながら、上記セミアクティブダンパ１００の荷重制御は、電磁比例リリーフ弁１７３、１７６の開度調整を利用して行っているが、電磁比例リリーフ弁自体には、流量―圧力特性上の問題がある。すなわち、電磁比例弁は、電磁アクチュエータ部に比例ソレノイドを使用し、電磁アクチュエータ部への入力電流に比例した圧力制御が可能である。しかし、リリーフ弁は、スプリング力によって閉じられた弁座部を作動油の油圧力によって開くことで、リリーフが開始される構造となっている。この弁座部の開度は通過する作動油の流量に従って変化し、流量が増加するに従って圧力側ポート（Ｐポート）の圧力が弁座の面積変化に伴って高くなる特性がある。この流量―圧力特性は、図１２に示すように、作動油の流量が小さい場合に圧力変化が大きくなり、リリーフ圧力が大幅に減少する傾向がある。
そのため、ダンパ伸縮速度が小さい場合（例えば、車体と台車が同じ方向に動いている場合）には、指示通りの制御荷重が発生できず、制振効果が低くなる問題があった。

一方、車体が空力外乱を受けて激しく揺すられるような対向車両とのすれ違い時やトンネル通過時などでは、セミアクティブダンパの制振能力を超える程の大きな制御荷重が必要となるので、電磁比例リリーフ弁による微妙な荷重制御を行う余地がない。
さらに、セミアクティブダンパは、約半分のタイミングでアンロード制御になり、オンロード制御を行う機会が少ない。
よって、上記セミアクティブダンパは、高価な電磁比例リリーフ弁を使用し、複雑な油圧回路を採用する効果を十分発揮することができないという問題があった。

そこで、本発明は、かかる課題を解決すべく、ダンパ伸縮速度が小さい場合でも大きな制御荷重を安定して発生できるとともに、制振制御に関する油圧回路を簡素化してコスト低減と信頼性向上が可能な鉄道車両の制振用ダンパを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明に係る鉄道車両の制振用ダンパは、以下の構成を備えている。
（１）ピストンロッドと一体のピストンにチェック弁を備えた流路が形成され、ヘッド側室からロッド側室へ作動油が流れるようにしたシリンダと、前記ヘッド側室に対してチェック弁を介して接続されたオイルタンクと、前記シリンダの伸縮に伴って流れる作動油の制御荷重を大きくするオンロード制御および該作動油の制御荷重を略零にするアンロード制御の切り換えが可能な油圧回路とを有する鉄道車両の制振用ダンパであって、
前記油圧回路には、前記ロッド側室から前記ヘッド側室への第１流路から前記オイルタンクへ分岐する第２流路上に第１ＯＮ／ＯＦＦ弁と低圧リリーフ弁を有するパッシブ回路とを直列配置して、前記第１ＯＮ／ＯＦＦ弁を開閉することにより、オンロード時における作動油の制御荷重を低圧と高圧に切り換え可能としたことを特徴とする。

本発明によれば、油圧回路には、ロッド側室からヘッド側室への第１流路からオイルタンクへ分岐する第２流路上に第１ＯＮ／ＯＦＦ弁と低圧リリーフ弁を有するパッシブ回路とを直列配置して、第１ＯＮ／ＯＦＦ弁を開閉するので、オンロード時の荷重指令が小さい場合には、第１ＯＮ／ＯＦＦ弁を開状態にして、ロッド側室又はヘッド側室からオイルタンクへ送りだされる作動油の制御荷重を、低圧リリーフ弁を有するパッシブ回路のリリーフ圧として低圧にすることができる。一方、オンロード時の荷重指令が大きい場合には、第１ＯＮ／ＯＦＦ弁を閉状態に切り換えることによってパッシブ回路への作動油の流れを止めて、ロッド側室又はヘッド側室からオイルタンクへ送りだされる作動油の制御荷重を、高圧に切り換えることができる。この場合、作動油の制御荷重は、油圧回路を保護する高圧リリーフ弁のリリーフ圧に設定することができる。
したがって、オンロード時の制御荷重は、作動油の流量の大小に影響されることなく、パッシブ回路のリリーフ圧（低圧）と高圧リリーフ弁のリリーフ圧（高圧）とに切り換えることができる。そのため、ダンパ伸縮速度が小さい場合でも大きな制御荷重を安定して発生できる。
また、油圧回路は、単純な構造のＯＮ／ＯＦＦ弁とリリーフ弁等とからなるので、回路を簡素化してコスト低減と信頼性向上に寄与することができる。

（２）（１）に記載された鉄道車両の制振用ダンパにおいて、
前記油圧回路には、前記第１流路上の前記第２流路の分岐点より前記ヘッド側室側に第２ＯＮ／ＯＦＦ弁を配置し、前記第１流路上の前記第２ＯＮ／ＯＦＦ弁の２次側から分岐して前記オイルタンクに接続された第３流路に第３ＯＮ／ＯＦＦ弁を配置して、前記第２ＯＮ／ＯＦＦ弁及び前記第３ＯＮ／ＯＦＦ弁の開閉状態が、互いに反対となるように切り換えることを特徴とする。

本発明によれば、第２ＯＮ／ＯＦＦ弁を閉状態に切り換え、第３ＯＮ／ＯＦＦ弁を開状態に切り換えることで、シリンダの収縮に伴って流れる作動油は、第３流路上に配置された第３ＯＮ／ＯＦＦ弁を流れてアンロード制御が可能となる。一方、第２ＯＮ／ＯＦＦ弁を開状態に切り換え、第３ＯＮ／ＯＦＦ弁を閉状態に切り換えることで、シリンダの伸長に伴って流れる作動油は、第１流路上に配置された第２ＯＮ／ＯＦＦ弁を流れてアンロード制御が可能となる。
したがって、第２ＯＮ／ＯＦＦ弁及び第３ＯＮ／ＯＦＦ弁の開閉状態が、互いに反対となるように切り換えることによって、シリンダの伸縮に伴うアンロード制御を簡単に行うことができる。

本発明によれば、ダンパ伸縮速度が小さい場合でも大きな制御荷重を安定して発生できるとともに、制振制御に関する油圧回路を簡素化してコスト低減と信頼性向上が可能になる。

鉄道車両に設けられた制振装置を概念的に示した図である。 図１に示す制振用ダンパの回路構成を示した回路図である。 図２に示す回路図において、オンロード時の制御荷重が低圧の場合に、シリンダ伸長時オンロード制御及びシリンダ収縮時アンロード制御を指令した時、シリンダが収縮した場合の作動油の流れを示した回路図である。 図２に示す回路図において、オンロード時の制御荷重が低圧の場合に、シリンダ伸長時オンロード制御及びシリンダ収縮時アンロード制御を指令した時、シリンダが伸長した場合の作動油の流れを示した回路図である。 図２に示す回路図において、オンロード時の制御荷重が低圧の場合に、シリンダ伸長時アンロード制御及びシリンダ収縮時オンロード制御を指令した時、シリンダが収縮した場合の作動油の流れを示した回路図である。 図２に示す回路図において、オンロード時の制御荷重が低圧の場合に、シリンダ伸長時アンロード制御及びシリンダ収縮時オンロード制御を指令した時、シリンダが伸長した場合の作動油の流れを示した回路図である。 図２に示す回路図において、オンロード時の制御荷重が高圧の場合に、シリンダ伸長時オンロード制御及びシリンダ収縮時アンロード制御を指令した時、シリンダが収縮した場合の作動油の流れを示した回路図である。 図２に示す回路図において、オンロード時の制御荷重が高圧の場合に、シリンダ伸長時オンロード制御及びシリンダ収縮時アンロード制御を指令した時、シリンダが伸長した場合の作動油の流れを示した回路図である。 図２に示す回路図において、オンロード時の制御荷重が高圧の場合に、シリンダ伸長時アンロード制御及びシリンダ収縮時オンロード制御を指令した時、シリンダが収縮した場合の作動油の流れを示した回路図である。 図２に示す回路図において、オンロード時の制御荷重が高圧の場合に、シリンダ伸長時アンロード制御及びシリンダ収縮時オンロード制御を指令した時、シリンダが伸長した場合の作動油の流れを示した回路図である。 特許文献１に記載されたセミアクティブダンパの回路図である。 比例リリーフ弁の圧力オーバーライド特性を示したグラフである。

次に、本発明に係る鉄道車両の制振用ダンパにおける実施形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、鉄道車両に設けられた制振装置を概念的に示した図であり、車体長手方向に見た図である。
鉄道車両１は、台車３に空気バネ４を介して車体２が載せられ、車体２の横揺れを防止するための制振装置８が設けられている。制振装置８には、車体２と台車３との間に制振用ダンパ５が設けられ、車体２の横方向に生じる振動の程度に応じて制振用ダンパ５の制振荷重を変化させ、制振度合いの調節を可能にしている。

制振用ダンパ５は、シリンダ及びオイルタンク内の作動油の流れを制御するパッシブ回路及びＯＮ／ＯＦＦ弁等を含む油圧回路を備え、制振装置８には、ＯＮ／ＯＦＦ弁の開閉等を制御する制振コントローラ６が設けられている。また、鉄道車両１には、車体２の左右横方向の振動を検出する加速度センサ７が設けられ、それに制振コントローラ６が接続されている。制振コントローラ６は、加速度センサ７の出力に基づいて車体２の揺れの大きさを判断し、制振用ダンパ５における制御荷重を低圧と高圧に切り換えるようにＯＮ／ＯＦＦ弁の開閉を指令する。例えば、通常走行中の揺れに対応するためには、オンロード時の制御荷重を低圧に切り換え、すれ違いやトンネル通過時の激しい揺れに対応するためには、オンロード時の制御荷重を高圧に切り換えることができる。
このオンロード時の高圧制御荷重は、高圧リリーフ弁のリリーフ圧（高圧）によって、所定の値に設定することができる。そのため、作動油の流量の大小に影響されることなく、ダンパ伸縮速度が小さい場合（例えば、車体２と台車３とが同相で動いている場合）でも大きな制御荷重を安定して発生できる。ただし、常時高圧リリーフにすると乗心地が悪化するため、必要な制御荷重が小さい場合は、低圧のパッシブ荷重を発生するようにした。

＜制振用ダンパの回路構成＞
先ず、本実施形態における制振用ダンパの回路構成について、詳細に説明する。図２に、図１に示す制振用ダンパの回路構成を示した回路図を示す。
図２に示すように、制振用ダンパ５は、シリンダ１０と、オイルタンク１８と、ＯＮ／ＯＦＦ弁２４、２５、２６、低圧用リリーフ弁３１を含むパッシブ回路３３、及び高圧リリーフ弁３４を有する油圧回路２０とを備えている。
シリンダ１０は、シリンダチューブ１１をヘッド側室１３とロッド側室１４に仕切るピストン１５に、ピストンロッド１２がロッド側室１４から図面左側に突設して形成されている。ピストンロッド１２の左端は、台車３に連結され、ヘッド側室１３の右端は、車体２に連結されている。また、ピストン１５には、左右両側を連通する流路が形成され、該流路にヘッド側室１３からロッド側室１４への方向にのみ作動油が流れるようにチェック弁１６が設けられている。

シリンダ１０のヘッド側室１３には、流路１７を介してオイルタンク１８が接続されている。この流路１７上には、ヘッド側室１３からオイルタンク１８への方向に流れる作動油を止めるチェック弁１９が設けられている。
また、シリンダ１０のロッド側室１４からヘッド側室１３への第１流路２１には、フィルタ２２ａを通過後、オイルタンク１８へ連通する第２流路２３が分岐している。第２流路２３には、ノーマルオープンタイプの第１ＯＮ／ＯＦＦ弁２４と、パッシブ用の低圧リリーフ弁３１とが直列に配置されている。低圧リリーフ弁３１には、オリフィス３２が並列配置され、パッシブ回路３３を構成している。

第１流路２１上の第２流路２３の分岐点よりヘッド側室１３側には、第２ＯＮ／ＯＦＦ弁２５が配置されている。また、第２ＯＮ／ＯＦＦ弁２５の２次側から分岐してオイルタンク１８に接続された第３流路２８には、第３ＯＮ／ＯＦＦ弁２６が配置されている。第２ＯＮ／ＯＦＦ弁２５と第３ＯＮ／ＯＦＦ弁２６との間には、フィルタ２２ｂを介してヘッド側室１３に連通する流路２７が接続されている。
また、第１流路２１には、フィルタ２２ａを通過後、オイルタンク１８へ還流する第４流路２９が分岐している。第４流路２９には、油圧回路を保護する高圧リリーフ弁３４が配置されている。また、ロッド側室１４とオイルタンク１８との間には、オイルタンク１８内部のエア抜き用にオリフィス３５が接続されている。このオリフィス３５の流路抵抗は、パッシブ回路３３のオリフィス３２の流路抵抗より大きく設定されている。

＜制振用ダンパの制御方法＞
〔オンロード時の制御荷重が低圧の場合〕
次に、本実施形態の制振用ダンパにおける制御方法について、詳細に説明する。はじめに、例えば、通常走行中の揺れに対応するため、オンロード時の制御荷重が低圧の場合に、オンロード制御とアンロード制御の指令時において、ＯＮ／ＯＦＦ弁等の動作と作動油の流れ（太線で示す）を、図３〜図６を用いて説明する。図３に、図２に示す回路図において、シリンダ伸長時オンロード制御及びシリンダ収縮時アンロード制御を指令した時、シリンダが収縮した場合の作動油の流れを示した回路図を示す。図４に、図２に示す回路図において、シリンダ伸長時オンロード制御及びシリンダ収縮時アンロード制御を指令した時、シリンダが伸長した場合の作動油の流れを示した回路図を示す。図５に、図２に示す回路図において、シリンダ伸長時アンロード制御及びシリンダ収縮時オンロード制御を指令した時、シリンダが収縮した場合の作動油の流れを示した回路図を示す。図６に、図２に示す回路図において、シリンダ伸長時アンロード制御及びシリンダ収縮時オンロード制御を指令した時、シリンダが伸長した場合の作動油の流れを示した回路図を示す。

（シリンダ伸長時オンロード制御及びシリンダ収縮時アンロード制御を指令した時）
図３、図４に示すように、シリンダ伸長時オンロード制御及びシリンダ収縮時アンロード制御を指令した時には、制振コントローラ６からの指令信号により、第１ＯＮ／ＯＦＦ弁２４は開状態になり、第２ＯＮ／ＯＦＦ弁２５は閉状態になり、第３ＯＮ／ＯＦＦ弁２６は開状態になっている。
上記状態において、シリンダ１０が収縮する場合、図３に示すように、ヘッド側室１３内の作動油は流路２７から第３流路２８を経由してオイルタンク１８内に排出される。この場合、第３流路２８に配置された第３ＯＮ／ＯＦＦ弁２６は、開状態になっているので抵抗力を発生しない。したがって、シリンダ収縮時には、作動油の制御荷重を略零にするアンロード制御が可能である。
また、上記状態において、シリンダ１０が伸長する場合、図４に示すように、ロッド側室１４内の作動油は、第１流路２１から第２流路２３を経由してオイルタンク１８内に排出される。オイルタンク１８内に排出された作動油は、流路１７のチェック弁１９を開いて負圧状態になったヘッド側室１３に還流する。この場合、第２流路２３に配置された第１ＯＮ／ＯＦＦ弁２４は、開状態になっているので、第２流路２３を流れる作動油は、低圧リリーフ弁３１を有するパッシブ回路３３を通じて流れることによって低圧のパッシブ荷重を発生する。したがって、シリンダ伸長時には、作動油の制御荷重を低圧にするオンロード制御が可能である。

（シリンダ伸長時アンロード制御及びシリンダ収縮時オンロード制御を指令した時）
図５、図６に示すように、シリンダ伸長時アンロード制御及びシリンダ収縮時オンロード制御を指令した時には、制振コントローラ６からの指令信号により、第１ＯＮ／ＯＦＦ弁２４は開状態になり、第２ＯＮ／ＯＦＦ弁２５は開状態になり、第３ＯＮ／ＯＦＦ弁２６は閉状態になっている。
上記状態において、シリンダ１０が収縮する場合、図５に示すように、第２ＯＮ／ＯＦＦ弁２５は開状態になっているが、矢印方向の片流れとなっているので、ヘッド側室１３内の作動油は流路２７から第１流路２１へ流れることはできない。そのため、ヘッド側室１３内の作動油は、チェック弁１６とロッド側室１４を通過し、第１流路２１及び第２流路２３を経由してオイルタンク１８内に排出される。この場合、第２流路２３に配置された第１ＯＮ／ＯＦＦ弁２４は開状態になっているので、第２流路２３を流れる作動油は、低圧リリーフ弁３１を有するパッシブ回路３３を通じて流れることによって低圧のパッシブ荷重を発生する。

また、上記状態において、シリンダ１０が伸長する場合、図６に示すように、ロッド側室１４内の作動油は、第１流路２１から流路２７を経由してヘッド側室１３内に排出される。この場合、第１流路２１に配置された第２ＯＮ／ＯＦＦ弁２５は、開状態になっているので、第１流路２１及び流路２７を流れる作動油は、抵抗力を発生しない。したがって、シリンダ伸長時には、作動油の制御荷重を略零にするアンロード制御が可能である。

〔オンロード時の制御荷重が高圧の場合〕
次に、例えば、すれ違いやトンネル通過時の激しい揺れに対応するため、オンロード時の制御荷重が高圧の場合に、オンロード制御とアンロード制御の指令時において、ＯＮ／ＯＦＦ弁等の動作と作動油の流れ（太線で示す）を、図７〜図１０を用いて説明する。図７に、図２に示す回路図において、シリンダ伸長時オンロード制御及びシリンダ収縮時アンロード制御を指令した時、シリンダが収縮した場合の作動油の流れを示した回路図を示す。図８に、図２に示す回路図において、シリンダ伸長時オンロード制御及びシリンダ収縮時アンロード制御を指令した時、シリンダが伸長した場合の作動油の流れを示した回路図を示す。図９に、図２に示す回路図において、シリンダ伸長時アンロード制御及びシリンダ収縮時オンロード制御を指令した時、シリンダが収縮した場合の作動油の流れを示した回路図を示す。図１０に、図２に示す回路図において、シリンダ伸長時アンロード制御及びシリンダ収縮時オンロード制御を指令した時、シリンダが伸長した場合の作動油の流れを示した回路図を示す。

（シリンダ伸長時オンロード制御及びシリンダ収縮時アンロード制御を指令した時）
図７、図８に示すように、シリンダ伸長時オンロード制御及びシリンダ収縮時アンロード制御を指令した時には、制振コントローラ６からの指令信号により、第１ＯＮ／ＯＦＦ弁２４は閉状態になり、第２ＯＮ／ＯＦＦ弁２５は閉状態になり、第３ＯＮ／ＯＦＦ弁２６は開状態になっている。
上記状態において、シリンダ１０が収縮する場合、図７に示すように、ヘッド側室１３内の作動油は流路２７から第３流路２８を経由してオイルタンク１８に排出される。この場合、第３流路２８に配置された第３ＯＮ／ＯＦＦ弁２６は、開状態になっているので抵抗力を発生しない。したがって、シリンダ収縮時には、作動油の制御荷重を略零にするアンロード制御が可能である。
また、上記状態において、シリンダ１０が伸長する場合、図８に示すように、ロッド側室１４内の作動油は、第１流路２１から第４流路２９を経由してオイルタンク１８内に排出される。オイルタンク１８内に排出された作動油は、流路１７のチェック弁１９を開いて負圧状態になったヘッド側室１３に還流する。この場合、第４流路２９を流れる作動油は、第４流路２９に配置された高圧リリーフ弁３４を介して流れることによって高圧の制御荷重を発生する。したがって、シリンダ伸長時には、作動油の制御荷重を高圧にするオンロード制御が可能である。
このオンロード時の制御荷重は、高圧リリーフ弁３４のリリーフ圧（高圧）によって所定の値に設定することができる。そのため、作動油の流量の大小に影響されることなく、ダンパ伸縮速度が小さい場合（例えば、車体２と台車３とが同相で動いている場合）でも大きな制御荷重を安定して発生できる。

（シリンダ伸長時アンロード制御及びシリンダ収縮時オンロード制御を指令した時）
図９、図１０に示すように、シリンダ伸長時アンロード制御及びシリンダ収縮時オンロード制御を指令した時には、制振コントローラ６からの指令信号により、第１ＯＮ／ＯＦＦ弁２４は閉状態になり、第２ＯＮ／ＯＦＦ弁２５は開状態になり、第３ＯＮ／ＯＦＦ弁２６は閉状態になっている。
上記状態において、シリンダ１０が収縮する場合、図９に示すように、第２ＯＮ／ＯＦＦ弁２５は開状態になっているが、矢印方向の片流れとなっているので、ヘッド側室１３内の作動油は流路２７から第１流路２１へ流れることはできない。そのため、ヘッド側室１３内の作動油は、チェック弁１６とロッド側室１４を通過し、第１流路２１及び第４流路２９を経由してオイルタンク１８内に排出される。この場合、第４流路２９を流れる作動油は、第４流路２９に配置された高圧リリーフ弁３４を介して流れることによって高圧の制御荷重を発生する。したがって、シリンダ伸縮時には、作動油の制御荷重を高圧にするオンロード制御が可能である。
このオンロード時の制御荷重は、上述したように、高圧リリーフ弁３４のリリーフ圧（高圧）によって所定の値に設定することができる。そのため、作動油の流量の大小に影響されることなく、ダンパ伸縮速度が小さい場合でも大きな制御荷重を安定して発生できる。

また、上記状態において、シリンダ１０が伸長する場合、図１０に示すように、ロッド側室１４内の作動油は、第１流路２１から流路２７を経由してヘッド側室１３内に排出される。この場合、第１流路２１に配置された第２ＯＮ／ＯＦＦ弁２５は、開状態になっているので、第１流路２１及び流路２７を流れる作動油は、抵抗力を発生しない。したがって、シリンダ伸長時には、作動油の制御荷重を略零にするアンロード制御が可能である。

以上、本発明に係る鉄道車両の制振用ダンパについて実施形態を詳細に説明したが、本発明はこれに限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。
例えば、本実施形態では、制振用ダンパ５を１個設けているが、複数個の制振用ダンパを左右対称に設けることも可能である。

１ 鉄道車両
２ 車体
３ 台車
４ 空気バネ
５ 制振用ダンパ
１０ シリンダ
１２ ピストンロッド
１３ ヘッド側室
１４ ロッド側室
１５ ピストン
１８ オイルタンク
１９ チェック弁
２０ 油圧回路
２１ 第１流路
２３ 第２流路
２４ 第１ＯＮ／ＯＦＦ弁
２５ 第２ＯＮ／ＯＦＦ弁
２６ 第３ＯＮ／ＯＦＦ弁
２８ 第３流路
３１ 低圧リリーフ弁
３３ パッシブ回路

Claims (2)

1. ピストンロッドと一体のピストンにチェック弁を備えた流路が形成され、ヘッド側室からロッド側室へ作動油が流れるようにしたシリンダと、前記ヘッド側室に対してチェック弁を介して接続されたオイルタンクと、前記シリンダの伸縮に伴って流れる作動油の制御荷重を大きくするオンロード制御および該作動油の制御荷重を略零にするアンロード制御の切り換えが可能な油圧回路とを有する鉄道車両の制振用ダンパであって、
   前記油圧回路には、前記ロッド側室から前記ヘッド側室への第１流路から前記オイルタンクへ分岐する第２流路上に第１ＯＮ／ＯＦＦ弁と低圧リリーフ弁を有するパッシブ回路とを直列配置して、前記第１ＯＮ／ＯＦＦ弁を開閉することにより、オンロード時における作動油の制御荷重を低圧と高圧に切り換え可能としたことを特徴とする鉄道車両の制振用ダンパ。
2. 請求項１に記載された鉄道車両の制振用ダンパにおいて、
   前記油圧回路には、前記第１流路上の前記第２流路の分岐点より前記ヘッド側室側に第２ＯＮ／ＯＦＦ弁を配置し、前記第１流路上の前記第２ＯＮ／ＯＦＦ弁の２次側から分岐して前記オイルタンクに接続された第３流路に第３ＯＮ／ＯＦＦ弁を配置して、前記第２ＯＮ／ＯＦＦ弁及び前記第３ＯＮ／ＯＦＦ弁の開閉状態が、互いに反対となるように切り換えることを特徴とする鉄道車両の制振用ダンパ。

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