JP2000177586A

JP2000177586A - 鉄道車両の振動抑制装置

Info

Publication number: JP2000177586A
Application number: JP10362620A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Niimura; 浩新村; Kenjiro Kamibayashi; 賢治郎上林
Original assignee: Nippon Sharyo Ltd; Central Japan Railway Co
Current assignee: Nippon Sharyo Ltd; Central Japan Railway Co
Priority date: 1998-12-21
Filing date: 1998-12-21
Publication date: 2000-06-27

Abstract

(57)【要約】【課題】コンパクトな鉄道車両の振動抑制装置を提供す
る。【解決手段】シリンダ３のヘッド側室４ａからロッド側
室６ａへチェック弁５ａを介して連通するとともにロッ
ド側室６ａから油タンク７への流路を複数設けたダンパ
１０を台車２と車体１間に備え、該ロッド側室６ａから
油タンク７への流路をオンロード時とアンロード時の２
経路とし、車体左右方向の加速度を検知する加速度検知
手段の信号とダンパのシリンダロッド６の伸縮を検知す
るロッド伸縮検知手段の信号に基づいてオンロードかア
ンロードかを判断して該流路を高速電磁弁１５で切換え
るようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、鉄道車両の走行に
おいて発生する車体の横揺れを抑制し、乗り心地を向上
させるための振動抑制装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】鉄道車両では、一般に台車と車体の間に
空気バネが設けられ、台車からの振動を緩和して乗り心
地を良くしているが、空気バネは振動を減衰させること
ができないので、振動が持続したり、外乱に対して共振
する問題がある。そこで、この空気ばねの横方向振動を
減衰させるために台車と車体間にダンパを設けている。

【０００３】このダンパは、種々のものが使用されてい
るが、横方向振動の程度によって、制振度合いを変動可
能にしたいわゆるセミアクティブダンパが知られてお
り、例えば、特開平９−３０１１６４号公報に記載され
ている。このセミアクティブダンパを用いた振動抑制装
置の概要を図７で説明する。

【０００４】図７は、車体の横方向振動の程度によっ
て、セミアクティブダンパのダンパ定数を変化させる制
御系を表すブロック図である。ダンパ１０は、台車２と
車体１との間に介装され、シリンダ内に充満されたオイ
ルの流動抵抗を利用して、車体１の横方向振動を減衰さ
せる。この流動抵抗を変化させるのがダンパ定数変更手
段で、これはシリンダと連通する油圧回路と、この油圧
回路中に設けた複数の高速電磁弁を外部信号によって適
宜開閉させることにより、油圧回路の流路抵抗を変更し
ている。どの高速電磁弁を開閉させるかを決定するのが
ダンパ定数設定手段で、速度検出手段で検出したピスト
ンロッドの伸縮速度と加速度検出手段によって検出した
車体の横方向加速度を演算して、予め設定されたテーブ
ルと照合して決められる。

【０００５】このセミアクティブダンパの構成を図８で
説明する。ダンパ１０は、シリンダ３と油タンク７およ
びシリンダ３のロッド側室６ａとヘッド側室４ａからそ
れぞれ油タンク７へ連通する油圧回路から構成される。
シリンダ３は、ピストンロッド６の末端が台車に、シリ
ンダヘッド４は車体に固定されている。そしてシリンダ
３のヘッド側室４ａは、ピストン５に設けたチェック弁
５ａを介してロッド側室６ａと連通されている。

【０００６】油圧回路は、ヘッド側室４ａはチェック弁
８を介して油タンク７に接続され、ロッド側室６ａは流
路１９からオリフィス５５または高速電磁弁５１〜５４
を介して、流路２０から油タンク７へ還流するように接
続されている。ピストンロッド６の圧縮時は、ヘッド側
室４ａのオイルがチェック弁５ａを通ってロッド側室６
ａに流れ、さらに流路１９へ送られる。また、ピストン
ロッド６の伸長時は、ヘッド側室４ａが負圧になり油タ
ンク７からチェック弁８を介してオイルが吸入されると
ともに、ロッド側室６ａのオイルが流路１９へ排出され
る。

【０００７】ピストンロッド６の伸縮によって流路１９
に送られたオイルは、オリフィス５５または高速電磁弁
５１〜５４を介して流路２０から油タンク７へ還流する
が、オンロード（ダンパに減衰力を発生させる）の場合
は、高速電磁弁５１〜５３のソレノイドのＯＮ，ＯＦＦ
を適宜組み合わせて開閉し、オリフィス５５〜５７を通
過させてオリフィスの絞り効果による減衰力を発生させ
る。なお、オリフィス５６、５７はオリフィス５５より
大きく設定されている。

【０００８】また、高速電磁弁５４を介して流路２０へ
オイルを還流させるアンロード（ダンパに減衰力を発生
させない）経路や、無通電状態（フェイル時ともいう）
においてオリフィス１６を介して流路２０へオイルを還
流させるフェイル用流路を備えている。

【０００９】ダンパ定数は、車体に設けた左右方向の加
速度を検知する加速度検出手段から、車体につながるシ
リンダヘッド４の左右方向の速度を算出して制御入力信
号とし、一方、ダンパのピストンロッド６の伸縮速度を
速度検出手段で検出し、前記制御入力信号とからダンパ
定数を設定している。

【００１０】速度検出手段は、ピストンロッド６の側面
に、軸方向に等間隔にて埋めこまれた磁性体ビット６０
を磁気センサ６１でカウントし、所定時間内のカウント
値からピストンロッド６の速度を算出するものが使用さ
れている。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、こうし
た従来のセミアクティブダンパには、車体の多様な振動
状態に対応して制振力をきめ細かく与えるために制振力
を多段にしており、高速電磁弁を多数必要とし、油圧回
路の構成が複雑となっているばかりでなく、変位検出手
段の磁気センサがシリンダ外に設けているためセンサ長
分ピストンロッドを長くしなければならないなどダンパ
の重量が大きくなっている。とくに、車体の振動状態に
即応してリアルタイムに的確な制振力を作動させるため
には、ピストンロッドの伸縮速度を正確に把握して迅速
に処理し対応する高速電磁弁を作動させる必要があり、
高価なものとなっている割りには、制御力が制振対象の
振動に対して不十分である場合に、ＯＮ−ＯＦＦ的に制
御力を変化させた場合と比較して効果に大差なく、また
複雑な制御演算を高速で処理する必要があるため制御装
置の発熱量が大きく、耐久性を低下させる要因となって
いる。さらに、編成車両において車体間の前後方向に接
続されたダンパがない場合や、また、遠心力によって車
体が最大まで横方向に移動する曲線走行、また、車体が
空力などで激しく揺すられるトンネル通過時などでは、
ダンパの制振能力に対して制振対象の持つエネルギが大
きく、途中段階の状態が使われることはほとんど無く、
選択される切換段は、常時最大になってしまい多段切換
の効果はなかった。また、車体の振動状態を検知するセ
ンサが故障した場合には、最小の制振力が選定されるた
め、極端に乗り心地が悪くなってしまうという問題もあ
った。

【００１２】そこで、本発明は、上記問題点を解消し、
装置をコンパクトにした鉄道車両の振動抑制装置を提供
することを目的とするものである。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明では次の手段を採った。即ち、シリンダのヘ
ッド側室からロッド側室へチェック弁を介して連通する
とともにロッド側室から油タンクへの流路を複数設けた
ダンパを台車と車体間に備えて、振動状態に適応して該
流路を選択して車体の横振れを抑制する鉄道車両の振動
抑制装置において、該ロッド側室から油タンクへの流路
をオンロード時とアンロード時の２経路とし、車体左右
方向の加速度を検知する加速度検知手段の信号とダンパ
のピストンロッドの伸縮を検知するロッド伸縮検知手段
の信号に基づいてオンロードかアンロードかを判断して
該流路を高速電磁弁で切換えるようにしたことを特徴と
している。

【００１４】この発明で使用されるダンパは、能動的に
力を発生させて振動を押さえるアクティブダンパではな
く、振動状態に対して適応的にこれを減衰させることに
より効率良くエネルギを散逸させる、いわゆるセミアク
ティブダンパである。このダンパは、シリンダのヘッド
側室が油タンクと接続され、ロッド側室は選択できる複
数の流路を介して油タンクに接続されている。それぞれ
の流路には径の異なるオリフィスが設けられており、そ
の時の振動状態によって、それに適応する流路を選択
し、その流路抵抗によって振動を減衰させるものであ
る。

【００１５】また、ダンパのヘッド側室の断面積は、ピ
ストンロッド径の断面積の２倍とし、ピストンロッドが
伸びた時と縮んだ時でロッド側室から排出されるオイル
の量が同一になるようにして、制御系を簡素にするのが
一般的である。ロッド側室から油タンクへの流路をオン
ロード時とアンロード時の２経路としたが、これは、そ
れ以外の流路がないことを意味するものではない。電気
系統の故障などで無通電状態の時にロッド側室のオイル
を油タンクへ還流するフェールセーフ流路や、オンロー
ド時に急激なピストンロッドの伸縮で高圧になったとき
に圧油をリリーフ弁を介して油タンクへ逃がす流路まで
も除かれることを意味しない。２経路の意味は、オンロ
ード時にロッド側室から油タンクへ還流する流路が一つ
しかない（高圧時にリリーフ弁を介して油タンクへ圧油
を逃がす流路は除く）ことを意味する。

【００１６】また、オンロード時とアンロード時の流路
を切換える高速電磁弁は、上記２経路の流路に設けたも
のに限定するものではなく、請求項２に記載された発明
のように、オンロード時にロッド側室からオリフィスを
経由して油タンクへ還流する流路に、該オリフィスをバ
イパスする分岐流路を設け、該分岐流路に高速電磁弁で
開閉するシーケンスアンロード弁を設ける構成としても
よい。この場合は、高速電磁弁に直接ロッド側室からの
オイルを通過させないので極めて小型の高速電磁弁で構
成でき、使用電力を少なくできるばかりでなく、振動抑
制装置全体をコンパクトにできる効果がある。

【００１７】また、ピストンロッドの伸縮を検知する手
段は、ピストンロッドに磁性体を設けてこれを近接セン
サで検知する手段のように、ピストンロッドと係合して
その伸縮を検知するものに限定されるものではなく、ヘ
ッド側室と油タンクに接続される流路に圧力センサを設
けて、ヘッド側室の圧力の状態を検知してピストンロッ
ドの伸縮を判断してもよく、これらは本発明の技術的範
囲に含まれるものである。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下本発明の振動抑制装置を図１
に示す実施形態例に基づいて説明する。まず、ダンパ７
０のシリンダ３の構成は、前記図８で説明した従来例と
同じであり、符号は同一としてある。即ち、シリンダ３
は、ピストンロッド６の末端が台車に、シリンダヘッド
４は車体に固定されている。そしてシリンダ３のヘッド
側室４ａは、ピストン５に設けたチェック弁５ａを介し
てロッド側室６ａと連通されている。なお、ヘッド側室
４ａの断面積はピストンロッド６の断面積の２倍に設定
され、ピストンロッド６の伸長時と圧縮時のストローク
に対してシリンダ３から排出されるオイル量は同一とな
っている。

【００１９】そして、ヘッド側室４ａはチェック弁８を
介して油タンク７に接続され、ロッド側室６ａは流路１
９からフェールセーフ弁１４と高速電磁弁１５を介して
流路２０から油タンク７へ還流するように接続されてい
る。フェールセーフ弁１４と高速電磁弁１５とは流路１
３によって直列に接続されており、流路１３にはオリフ
ィス１７を介して流路２０へ還流する経路が分岐して設
けられている。

【００２０】また、フェールセーフ弁１４はオリフィス
１６およびリリーフ弁１２を介して流路２０と、高速電
磁弁１５は流路１８を介して流路２０と接続されてい
る。ここで、オリフィス１７の流路径はオリフィス１６
の流路径に比べて小さく設定されている。

【００２１】さらに、流路１９と流路２０とは高圧リリ
ーフ弁１１を介して接続されている。なお、２１はフィ
ルタである。この油圧回路においてはフェールセーフ弁
１４のソレノイドＳＯＬ２は常時ＯＮとなっており、オ
ンロードの信号が出された場合は、高速電磁弁１５のソ
レノイドＳＯＬ１がＯＦＦの状態となり、ロッド側室６
ａのオイルは流路１９を通ってフェールセーフ弁１４を
介して（フェールセーフ弁１４は通電時はオリフィス１
６側へは閉鎖されている）流路１３からオリフィス１７
を通って流路２０へと還流するため、流路抵抗が大き
く、ダンパ７０の制振力も大きくなる。

【００２２】そして、ピストンロッド６の速度が速くロ
ッド側室６ａからの吐出流量が大きい場合は高圧リリー
フ弁１１が作動し油タンク７へ圧油を逃がす。これがダ
ンパの減衰力を示す図５におけるＨの線であり、直線部
分は高圧リリーフ弁１１が作動した場合を表している。

【００２３】一方、アンロードの信号が出された場合
は、高速電磁弁１５のソレノイドＳＯＬ１がＯＮの状態
となり、ロッド側室６ａのオイルは流路１９から高速電
磁弁１５を通って流路１８から流路２０へと還流する。
このとき、上記の流路１３からオリフィス１７を通って
流路２０へと還流するものもあるが、流路１８にはオリ
フィスがないので殆どは流路１８を通ることになる。こ
の状態が図５におけるＡの線である。この図からも解る
ように管路抵抗などから減衰力はゼロにはならない。

【００２４】また、無通電状態になった場合はフェール
セーフ弁１４のソレノイドＳＯＬ２がＯＦＦになるの
で、ロッド側室６ａのオイルは流路１９からフェールセ
ーフ弁１４を通り、オリフィス１６を経由して流路２０
へと還流する。ロッド側室６ａからの吐出流量が大きい
場合はリリーフ弁１２が作動する。これが図５における
Ｆの線であり、直線部分はリリーフ弁１２が作動してい
る場合を表している。

【００２５】次に高速電磁弁１５の切換制御について図
２に基づいて説明する。高速電磁弁１５の制御信号は、
車体の左右方向の加速度とピストンロッド６の伸縮を検
出して行われる。車体の左右方向の加速度は、車体１に
設けられたＧセンサ４０で検出する。そして、出力され
た加速度信号をＧアンプ４１で増幅し、Ａ／Ｄ変換器４
２でデジタル信号に変換してから、補正部４３でこの出
力に重力加速度ｇを乗して実加速度とし、積分部４４で
この実加速度を積分して車体１の左右方向の速度を算出
する。そして、波形フィルタ処理部４５で高周波成分の
ノイズおよび低周波成分のドリフトをカットされたもの
が符号判断部４５ａを介してアンロード・オンロード判
定部４７に出力される。

【００２６】符号判断部４５ａでは、算出された速度が
負であれば０、正であれば１のパルスに変換し出力す
る。一方、ピストンロッド６の伸縮は、伸縮センサ４６
から検出された伸縮信号を伸縮判断部５０で制御信号
（０、１のパルス）に直している。そして、上記制御入
力速度信号とから、ダンパ７０に減衰力を発生させるか
否かをアンロード・オンロード判定部４７で判定し、ダ
ンパ７０に設けられた油圧回路の有する高速電磁弁１５
のソレノイドＳＯＬ１へ指令するソレノイドドライバ４
８へ信号が出力される。

【００２７】伸縮センサ４６は、シリンダヘッド４に圧
力スイッチを設けて所定の圧力以下の時は伸び、所定の
圧力以上の時は縮み、として信号を得ている。ここで、
制御入力信号は、アナログ信号である必要はなく、０ま
たは１で速度の絶対値は除かれる。また、伸縮判断部５
０から出力される信号も同様に、伸びた場合は１、縮ん
だ場合は０として出力される。

【００２８】ダンパはその性質上、ピストンロッド６の
移動方向と同じ方向には減衰力を発生できないので、制
御入力速度信号とピストンロッド６の移動の方向信号の
排他的論理和（ＸＯＲ）が０である場合には、アンロー
ドの判定がなされ、１である場合には、オンロードの判
定がなされる。なお、減衰力は一般にピストンロッド６
の速度には比例せず、図５に示すような曲線となる。曲
線の傾きは主にオリフィス１６、１７、１８の径によっ
て定まる。

【００２９】次に、ダンパの別の実施形態例を図３に基
づいて説明する。ダンパ７１のシリンダ３の構成は、上
記実施形態例の図１と同じであり、ピストンロッド６の
末端が台車に、シリンダヘッド４は車体に固定されてお
り、シリンダ３のヘッド側室４ａは、ピストン５に設け
たチェック弁５ａを介してロッド側室６ａと連通されて
いる。

【００３０】そして、ヘッド側室４ａはチェック弁８を
介して油タンク７に接続され、ロッド側室６ａは流路１
９からフェールセーフ弁１４を介して流路３３のオリフ
ィス１７を通って流路２０から油タンク７へ還流するよ
うに接続されている。また、流路３３にはオリフィス１
７をバイパスして流路２０に連通する分岐流路３４が設
けられており、この分岐流路３４には、高速電磁弁３６
の切換え操作によって開閉されるシーケンスアンロード
弁３５が設けられている。なお、オリフィス１６はオリ
フィス１７に比べて大きな流路となっている。

【００３１】なお、高速電磁弁３６の切換制御は、前記
の実施例（図２）と同じに構成されている。この油圧回
路において、オンロードの信号が出された場合は、高速
電磁弁３６のソレノイドＳＯＬ１がＯＦＦの状態とな
り、シーケンスアンロード弁３５は遮断されるので、ロ
ッド側室６ａのオイルは流路１９を通ってフェールセー
フ弁１４を介して流路３３からオリフィス１７を通って
流路２０へと還流する。したがって、流路抵抗が大き
く、ダンパ７１の制振力も大きくなる。

【００３２】そして、ロッド６の速度が速くロッド側室
６ａからの吐出流量が大きい場合は高圧リリーフ弁１１
が作動する。これが図５におけるＨの線であり、直線部
分は高圧リリーフ弁１１が作動した場合を表している。
一方、アンロードの信号が出された場合は、高速電磁弁
３６のソレノイドＳＯＬ１がＯＮの状態となり、シーケ
ンスアンロード弁３５が開かれるので、ロッド側室６ａ
のオイルは流路１９を通って、流路３３から分岐流路３
４を通り、シーケンスアンロード弁３５を通って流路３
８から流路２０へと還流する。このとき、上記の流路３
３からオリフィス１７を通って流路２０へと還流するも
のもあるが、殆どは流路３８を通ることになる。この状
態が図５におけるＡの線である。

【００３３】また、無通電状態になった場合はフェール
セーフ弁１４のソレノイドＳＯＬ２がＯＦＦになるの
で、ロッド側室６ａのオイルは流路１９から、フェール
セーフ弁１４を通りオリフィス１６を通って流路２０へ
と還流する。ロッド側室６ａからの吐出流量が大きい場
合はリリーフ弁１２が作動する。これが図５におけるＦ
の線であり、直線部分はリリーフ弁１２が作動した場合
を表している。

【００３４】この実施形態例では、オンロード・アンロ
ードの切換のための高速電磁弁３６はシーケンスアンロ
ード弁３５を開閉するだけであるので、上記の例の高速
電磁弁１５に比べ非常に小型のものでよい。したがって
制御電力も小さいので、電源部分を小さくでき制御装置
全体を小型化できる。とくに制御装置の小ボード化によ
りダンパ本体に制御装置を一体に設置できるという効果
がある。

【００３５】また、ダンパの他の実施形態例を図４に基
づいて説明する。ダンパ７２のシリンダ３の構成は、上
記実施形態例の図１と同じであり、ピストンロッド６の
末端が台車に、シリンダヘッド４は車体に固定されてお
り、シリンダ３のヘッド側室４ａは、ピストン５に設け
たチェック弁５ａを介してロッド側室６ａと連通されて
いる。

【００３６】そして、ヘッド側室４ａはチェック弁８を
介して油タンク７に接続され、ロッド側室６ａは流路１
９から高速電磁弁２５を介してオリフィス２６を通り流
路２０へ還流する流路と流路１９から分岐してオリフィ
ス２７を通り流路２０へ還流する流路を備えている。な
お、高速電磁弁２５の切換制御は、図２に示す前記の実
施形態例と同様である。また、オリフィス２６はオリフ
ィス２７に比べて大きな流路となっている。

【００３７】この油圧回路において、オンロードの信号
が出された場合は、高速電磁弁２５のソレノイドＳＯＬ
１がＯＮの状態となり、オリフィス２６への流路は遮断
されるので、ロッド側室６ａのオイルは流路１９から流
路２９を通り、オリフィス２７を通って流路２０へと還
流する。このため、流路抵抗が大きく、ダンパ７２の制
振力も大きくなる。

【００３８】そして、ロッド側室６ａからの吐出流量が
大きい場合は高圧リリーフ弁１１が解放される。これが
図６におけるＨの線であり、直線部分は高圧リリーフ弁
１１が解放された場合を表している。また、アンロード
の信号が出された場合は、高速電磁弁２５のソレノイド
ＳＯＬ１がＯＦＦの状態となり、ロッド側室６ａのオイ
ルは流路１９を通り、高速電磁弁２５を経由してオリフ
ィス２６を通って流路２０へと還流する。このとき、上
記の流路２９からオリフィス２７を通って流路２０へと
還流するものもあるが、オリフィス２７はオリフィス２
６に比べて非常に抵抗が大きいので殆どオリフィス２６
を通ることになる。この状態が図６におけるＳの線であ
る。したがって、この場合は上記の２つの実施形態例と
異なり、オリフィス２６で流路が絞られる分減衰力を発
生させることになる。

【００３９】なお、無通電状態になった場合は高速電磁
弁２５のソレノイドＳＯＬ１がＯＦＦの状態となるの
で、アンロードの信号が出された場合と同じ作用・効果
になる。

【００４０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
振動抑制装置のダンパに使用する高速電磁弁の数を大幅
に少なくすることができ、ダンパをコンパクトにでき
る。また、ピストンロッドの伸縮は、伸縮状態のみ検知
すればよく、従来のように移動速度を検知する必要がな
いので、簡単なセンサでよく、小型で耐久性のあるもの
を使用することができるばかりでなく、制御系も極めて
簡素化される。また、従来加速度センサまたはピストン
ロッドの速度センサが故障した場合は、最小のオンロー
ド選択による制振が行われるため、乗り心地が極端に悪
くなってしまう可能性があったが、本発明では、オンロ
ードの場合には常に最大値が選択されるため、このよう
な問題が起こらないといった効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての鉄道車両の制振装
置のダンパ７０の構成を示す回路図である。

【図２】同ダンパの制御の流れを示すブロック図であ
る。

【図３】同他のダンパ７１の構成例を示す回路図であ
る。

【図４】同別のダンパ７２の構成例を示す回路図であ
る。

【図５】図１および図２のダンパがオンロード、アンロ
ード、フェイルの場合の減衰力を示すグラフである。

【図６】同図３のダンパがオンロード、アンロードの場
合の減衰力を示すグラフである。

【図７】従来の制振装置を例示するブロック図である。

【図８】従来のダンパ１０の構成例を示す回路図であ
る。

【符号の説明】

１…車体２…台車３…シリンダ４…シリンダヘッド４ａ…ヘッド側室５…ピストン５ａ…チェック弁６…ピストンロッド６ａ…ロッド側室７…油タンク８…チェック弁１０…ダンパ１１…高圧リリーフ弁１２…リリーフ弁１３…流路１４…フェイルセーフ弁１５…高速電磁弁１６、１７…オリフィス１８、１９、２０…流路２１…フィルタ２５…高速電磁弁２６、２７…オリフィス２９、３３…流路３４…分岐流路３５…シーケンスアンロード弁３６…高速電磁弁３８…流路４０…Ｇセンサ４１…Ｇアンプ４２…Ａ／Ｄ変換器４３…補正部４４…積分部４５…波形フィルタ処理部４６…伸縮センサ４７…アンロード・オンロード判定部４８…ソレノイドドライバ４９…ソレノイド５０…伸縮判断部５１、５２、５３、５４…高速電磁弁５５、５６、５７…オリフィス６０…磁性体ビット６１…磁気センサ７０、７１、７２…ダンパ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】シリンダのヘッド側室からロッド側室へ
チェック弁を介して連通するとともにロッド側室から油
タンクへの流路を複数設けたダンパを台車と車体間に備
えて、振動状態に適応して該流路を選択して車体の横振
れを抑制する鉄道車両の振動抑制装置において、該ロッ
ド側室から油タンクへの流路をオンロード時とアンロー
ド時の２経路とし、車体左右方向の加速度を検知する加
速度検知手段の信号とダンパのピストンロッドの伸縮を
検知するロッド伸縮検知手段の信号に基づいてオンロー
ドかアンロードかを判断して該流路を高速電磁弁で切換
えるようにしたことを特徴とする鉄道車両の振動抑制装
置。
【請求項２】オンロード時にロッド側室からオリフィ
スを経由して油タンクへ還流する流路に、該オリフィス
をバイパスする分岐流路を設け、該分岐流路に高速電磁
弁で開閉するシーケンスアンロード弁を設けたことを特
徴とする請求項１記載の鉄道車両の振動抑制装置。