JPS61196876A - ４輪操舵装置 - Google Patents
４輪操舵装置Info
- Publication number
- JPS61196876A JPS61196876A JP3846985A JP3846985A JPS61196876A JP S61196876 A JPS61196876 A JP S61196876A JP 3846985 A JP3846985 A JP 3846985A JP 3846985 A JP3846985 A JP 3846985A JP S61196876 A JPS61196876 A JP S61196876A
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- JP
- Japan
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- power cylinder
- steering
- control valve
- fluid
- pressure fluid
- Prior art date
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- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は車両の４輪操舵装置、詳しくは前輪を操舵す
るパワーステアリングの油圧を利用して後輪を転舵する
ようにした４輪操舵装置に関する。
るパワーステアリングの油圧を利用して後輪を転舵する
ようにした４輪操舵装置に関する。
（従来の技術）
近年の車両においては、旋回性能の向上を目的に前輪お
よび後輪の操舵がともに可能な操舵装置が提案されてい
る。従来、この種の操舵装置としては、例えば、第５図
に示すような４輪操舵装置が知られている。
よび後輪の操舵がともに可能な操舵装置が提案されてい
る。従来、この種の操舵装置としては、例えば、第５図
に示すような４輪操舵装置が知られている。
この装置は、前輪用パワーシリンダ１および後輪用パワ
ーシリンダ２のそれぞれに、油圧ポンプ３．４にて発生
した圧油をコントロールバルブ５．６により制御して供
給するものである。各油圧ポンプ３．４は車速センサ７
で検出した車速に基づいて電子コントローラ８がその吐
出量を制御する（ずなわち、これらの油圧ポンプ３．４
は電磁駆動式流量制御弁をそれぞれ有している）。なお
、９はリザーバタンクである。
ーシリンダ２のそれぞれに、油圧ポンプ３．４にて発生
した圧油をコントロールバルブ５．６により制御して供
給するものである。各油圧ポンプ３．４は車速センサ７
で検出した車速に基づいて電子コントローラ８がその吐
出量を制御する（ずなわち、これらの油圧ポンプ３．４
は電磁駆動式流量制御弁をそれぞれ有している）。なお
、９はリザーバタンクである。
したがって、低速走行時は、その速度に対応した吐出量
の圧油が油圧ポンプ３によりコントロールバルブ５を介
して前輪用パワーシリンダ１に供給され、前輪のは舵を
助勢する。すなわち、速度が低い程接地抵抗が大である
から、吐出量を増加してパワーシリンダ１への供給油圧
を増加し、大きな操舵補助力を得るのである。一方、高
速走行時は、一方の油圧ポンプ４により速度が増すにし
たがって、その吐出量を増大してコントロールバルブ６
を介して後輪用パワーシリンダ２に吐出油を供給し、前
輪に追従して後輪を転舵させ、高速走行旋回時の車両に
作用する横Ｇの増大による走行不安定化を抑止している
。
の圧油が油圧ポンプ３によりコントロールバルブ５を介
して前輪用パワーシリンダ１に供給され、前輪のは舵を
助勢する。すなわち、速度が低い程接地抵抗が大である
から、吐出量を増加してパワーシリンダ１への供給油圧
を増加し、大きな操舵補助力を得るのである。一方、高
速走行時は、一方の油圧ポンプ４により速度が増すにし
たがって、その吐出量を増大してコントロールバルブ６
を介して後輪用パワーシリンダ２に吐出油を供給し、前
輪に追従して後輪を転舵させ、高速走行旋回時の車両に
作用する横Ｇの増大による走行不安定化を抑止している
。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、このような従来の４輪操舵装置にあって
は、前輪用パワーシリンダ１と後輪用パワーシリンダ２
を作動させるために、それぞれに油圧ポンプ３．４とコ
ントロールバルブ５．６とを設けて独立に２系統の油圧
回路を構成していたため、この装置が全体として大型化
していた。
は、前輪用パワーシリンダ１と後輪用パワーシリンダ２
を作動させるために、それぞれに油圧ポンプ３．４とコ
ントロールバルブ５．６とを設けて独立に２系統の油圧
回路を構成していたため、この装置が全体として大型化
していた。
したがって、４輪操舵装置の取付スペースが大きくなり
、また装置自体のコストが高くなるという問題点を有し
ていた。
、また装置自体のコストが高くなるという問題点を有し
ていた。
（問題点を解決するための手段）
このような問題点を解決するために、この発明は４輪操
舵装置を、第１図のブロック図に示すように、操向ハン
ドルの操舵を助勢し、前輪を偏倚させる前輪用パワーシ
リンダ１１と、後輪を偏倚させる後輪用パワーシリンダ
１２と、圧力流体を発生させ該圧力流体を前輪用パワー
シリンダ１１と後輪用パワーシリンダ１２に送給する流
体ポンプＩ３と、圧力流体を操向ハンドルの操舵に応し
て制御する流体制御弁１４と、該流体制御弁１４からの
圧力流体の送給を低速域では前輪用パワーシリンダ１１
に、高速域では後輪用パワーシリンダ１２に、切換える
切換弁１５と、を備えた構成としたものである。
舵装置を、第１図のブロック図に示すように、操向ハン
ドルの操舵を助勢し、前輪を偏倚させる前輪用パワーシ
リンダ１１と、後輪を偏倚させる後輪用パワーシリンダ
１２と、圧力流体を発生させ該圧力流体を前輪用パワー
シリンダ１１と後輪用パワーシリンダ１２に送給する流
体ポンプＩ３と、圧力流体を操向ハンドルの操舵に応し
て制御する流体制御弁１４と、該流体制御弁１４からの
圧力流体の送給を低速域では前輪用パワーシリンダ１１
に、高速域では後輪用パワーシリンダ１２に、切換える
切換弁１５と、を備えた構成としたものである。
（作用）
このような構成を有する４輪操舵装置は、流体ポンプに
よって作動流体を吸引・加圧し流体制御弁へ送給する。
よって作動流体を吸引・加圧し流体制御弁へ送給する。
この作動流体は流体制御弁によって、操向ハンドルの操
舵に応じて制御され、前輪用パワーシリンダまたは後輪
用パワーシリンダへ送給される。低速走行時は、該作動
流体は切換弁によって前輪用パワーシリンダへ送給され
、その結果前輪用パワーシリンダが作動して操舵を助勢
する。高速走行時は、作動流体は切換弁によって後輪用
パワーシリンダへ送給され、その結果、後輪用パワーシ
リンダが作動して、例えば後輪を前輪と同一方向に偏倚
させる。
舵に応じて制御され、前輪用パワーシリンダまたは後輪
用パワーシリンダへ送給される。低速走行時は、該作動
流体は切換弁によって前輪用パワーシリンダへ送給され
、その結果前輪用パワーシリンダが作動して操舵を助勢
する。高速走行時は、作動流体は切換弁によって後輪用
パワーシリンダへ送給され、その結果、後輪用パワーシ
リンダが作動して、例えば後輪を前輪と同一方向に偏倚
させる。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図は、この発明の一実施例を示す４輪操舵装置の油
圧回路図である。
圧回路図である。
まず、構成を説明する。同図において、１１は車両の低
速走行時に、操向ハンドルの操舵方向に前輪を偏倚させ
る助勢力を発生する前輪用パワーシリンダであり、この
パワーシリンダ１１によって操向者の操舵力は軽減され
る。前輪用パワーシリンダ１１は、その内部にピストン
１７によって画成される第１の流体室Ｉ８と第２の流体
室Ｉ９とを有している。１２は高速走行時において旋回
するとき、車体に作用する横Ｇに応じて後輪をアンダー
ステアに制御するための後輪用パワーシリンダであり、
このパワーシリンダ１２によって例えば後輪を前輪と同
一方向に偏倚させるものである。後輪用パワーシリンダ
１２はその内部にピストン２１によって画成される第１
の流体室２２と第２の流体室２３とを有している。一方
、２４は作動流体（この実施例にあっては作動油）を貯
留するリザーバタンクである。
速走行時に、操向ハンドルの操舵方向に前輪を偏倚させ
る助勢力を発生する前輪用パワーシリンダであり、この
パワーシリンダ１１によって操向者の操舵力は軽減され
る。前輪用パワーシリンダ１１は、その内部にピストン
１７によって画成される第１の流体室Ｉ８と第２の流体
室Ｉ９とを有している。１２は高速走行時において旋回
するとき、車体に作用する横Ｇに応じて後輪をアンダー
ステアに制御するための後輪用パワーシリンダであり、
このパワーシリンダ１２によって例えば後輪を前輪と同
一方向に偏倚させるものである。後輪用パワーシリンダ
１２はその内部にピストン２１によって画成される第１
の流体室２２と第２の流体室２３とを有している。一方
、２４は作動流体（この実施例にあっては作動油）を貯
留するリザーバタンクである。
リザーバタンク２４に貯留された作動油を油圧ポンプ１
３は吸引・加圧する。油圧ポンプ１３によって加圧され
た作動油は、前輪用パワーシリンダ１１または後輪用パ
ワーシリンダ１２へ送給される。２９は電磁駆動式の流
量制御弁であり、車速センサ２６によって検出した車速
に基づき電子コントローラ２７がそのソレノイド２８を
励磁し、この電磁比例式の流量制御弁２９を作動させそ
の吐出量を適正に制御する。すなわち流量制御弁２９に
よって、前輪用パワーシリンダ１１又は後輪用パワーシ
リンダ１２へ送給される作動油は、車速に応じて適正量
とされるのである。この適正量とされた作動油は、操向
ハンドルに加えられた操舵力に応じて流路面積が変化す
る可変オリフィス３０ａ、３０ ｂ、３０ｃ、３０ｄを
４個有する流体制御弁（コントロールバルブ） ２４に
よって流体室１８．１９のいずれか一方、または流体室
２２．２３のいずれか一方に送給され、残りの他方から
作動油が排出される。すなわち、コントロールバルブ１
４はこれらの可変オリフィスにより前輪用パワーシリン
ダ１】または後輪用パワーシリンダ１２の第１、第２の
流体室間に圧力差を生じさせ、そのピストン１７．２１
を変位させることにより操舵補助力を得るのである。こ
こで、前輪用パワーシリンタ１１、後輪用パワーシリン
ダ１２とこのコントロールバルブ１４との間の油路には
電磁駆動式の切換弁１５が介装され、この切換弁１５は
電子コントローラ２７によるソレノイド３２の励磁、非
励磁によってＡ、Ｂ２位置に切換えられる。切換弁１５
がＡ位置にあると、前輪用パワーシリンダ１１とコント
ロールバルブ１４が接続され、−Ｂ８位置では後輪用パ
ワーシリンタ１２とコントロールバルブ１４とが接続さ
れる。ここに、電子コントローラｒは車速センサ２６に
より検出した車速に基づき、低速時（例えば、４０ｋｍ
／ｈ未満）はソレノイド３２を非励磁とする信号を出力
する一方、高速時（例えば４０ｋｍ／ｈ以上）は励磁と
する信号を出力するものである。
３は吸引・加圧する。油圧ポンプ１３によって加圧され
た作動油は、前輪用パワーシリンダ１１または後輪用パ
ワーシリンダ１２へ送給される。２９は電磁駆動式の流
量制御弁であり、車速センサ２６によって検出した車速
に基づき電子コントローラ２７がそのソレノイド２８を
励磁し、この電磁比例式の流量制御弁２９を作動させそ
の吐出量を適正に制御する。すなわち流量制御弁２９に
よって、前輪用パワーシリンダ１１又は後輪用パワーシ
リンダ１２へ送給される作動油は、車速に応じて適正量
とされるのである。この適正量とされた作動油は、操向
ハンドルに加えられた操舵力に応じて流路面積が変化す
る可変オリフィス３０ａ、３０ ｂ、３０ｃ、３０ｄを
４個有する流体制御弁（コントロールバルブ） ２４に
よって流体室１８．１９のいずれか一方、または流体室
２２．２３のいずれか一方に送給され、残りの他方から
作動油が排出される。すなわち、コントロールバルブ１
４はこれらの可変オリフィスにより前輪用パワーシリン
ダ１】または後輪用パワーシリンダ１２の第１、第２の
流体室間に圧力差を生じさせ、そのピストン１７．２１
を変位させることにより操舵補助力を得るのである。こ
こで、前輪用パワーシリンタ１１、後輪用パワーシリン
ダ１２とこのコントロールバルブ１４との間の油路には
電磁駆動式の切換弁１５が介装され、この切換弁１５は
電子コントローラ２７によるソレノイド３２の励磁、非
励磁によってＡ、Ｂ２位置に切換えられる。切換弁１５
がＡ位置にあると、前輪用パワーシリンダ１１とコント
ロールバルブ１４が接続され、−Ｂ８位置では後輪用パ
ワーシリンタ１２とコントロールバルブ１４とが接続さ
れる。ここに、電子コントローラｒは車速センサ２６に
より検出した車速に基づき、低速時（例えば、４０ｋｍ
／ｈ未満）はソレノイド３２を非励磁とする信号を出力
する一方、高速時（例えば４０ｋｍ／ｈ以上）は励磁と
する信号を出力するものである。
次に作用を説明する。
一般に車両の低速走行時（例えば４０ ｋｍ／ ｈ未満
）は、路面抵抗が大きく、操向者にとって大きな操舵力
を必要とする。そこで、この大きな操舵力を軽減させる
ために、前輪用パワーシリンダ１１に前輪を偏倚させる
助勢力を発生させなければならない。したがって、この
場合車速センサ２６により検出した車速に基づき電子コ
ントローラｎはソレノイド３２を非励磁とし、電磁切換
弁１５をＡ位置に切換える。その結果、コントロールバ
ルブ１４が前輪用パワーシリンダ１１と接続される。ま
た、このとき、リザーバタンク２４に貯留された作動油
は、油圧ポンプ１３によって吸引・加圧されるが、この
油圧ポンプ１３からコントロールバルブ１４への作動油
の吐出量は電磁比例式の流量制御弁２９によって制御さ
れる。すなわち、この制衝弁２９によって、作動油は第
３図に示すように車速が０からＶｏまでのときに、最大
量が送給され、Ｖｏ以上になると減少し■１ （例えば
４０ ｋｍ／ ｈ ）になったときに送給は停止される
。これらの結果、送給される作動油は、操向ハンドルの
操舵力に応じてコントロールバルブ１４によって制御さ
れて、前輪用パワーシリンダ１１の第１の流体室１８又
は第２の流体室１９へ送給され、この前輪用パワーシリ
ンダ１１は、前輪の偏倚を助勢することになる。
）は、路面抵抗が大きく、操向者にとって大きな操舵力
を必要とする。そこで、この大きな操舵力を軽減させる
ために、前輪用パワーシリンダ１１に前輪を偏倚させる
助勢力を発生させなければならない。したがって、この
場合車速センサ２６により検出した車速に基づき電子コ
ントローラｎはソレノイド３２を非励磁とし、電磁切換
弁１５をＡ位置に切換える。その結果、コントロールバ
ルブ１４が前輪用パワーシリンダ１１と接続される。ま
た、このとき、リザーバタンク２４に貯留された作動油
は、油圧ポンプ１３によって吸引・加圧されるが、この
油圧ポンプ１３からコントロールバルブ１４への作動油
の吐出量は電磁比例式の流量制御弁２９によって制御さ
れる。すなわち、この制衝弁２９によって、作動油は第
３図に示すように車速が０からＶｏまでのときに、最大
量が送給され、Ｖｏ以上になると減少し■１ （例えば
４０ ｋｍ／ ｈ ）になったときに送給は停止される
。これらの結果、送給される作動油は、操向ハンドルの
操舵力に応じてコントロールバルブ１４によって制御さ
れて、前輪用パワーシリンダ１１の第１の流体室１８又
は第２の流体室１９へ送給され、この前輪用パワーシリ
ンダ１１は、前輪の偏倚を助勢することになる。
一方、高速走行時（例えば４０ ｋｍ／ ｈ以上）は、
車両を旋回中車体に作用する横Ｇにより切込み作用が起
こり、走行が不安定となる。この走行不安定化を防止す
るためにはこの切込み作用を防止しアンダーステアに制
御することが効果的であり、このために後輪を前輪と同
一方向に偏倚させることが有効となる。したがって、当
該高速走行時は電子コントローラ２７はソレノイド３２
を励磁とし、電磁切換弁１５をＢ位置に切り換える。そ
の結果、コントロールバルブ１４が後輪用パワーシリン
ダ１２と接続される。また、このとき流量制御弁２９に
よって油圧ポンプ１３からコントロールバルブ１４に供
給される作動油は第３図に示すように車速がＶ、からＶ
ｚ （例えば１８０ ｋｎ＋／ ｈ ）までのときに
徐々に増加し、■２以上になったときに最大量となるよ
うに制御される。これらの結果、後輪用パワーシリンダ
１２に供給される作動油は、操向ハンドルの操舵力に応
じて、コントロールバルブ１４によって制御され、その
第１の流体室２２又は第２の流体室ｎへ供給される。し
たがって、後輪用パワーシ ′リンダ１２は
、後輪を前輪と同一方向に偏倚させることになる。
車両を旋回中車体に作用する横Ｇにより切込み作用が起
こり、走行が不安定となる。この走行不安定化を防止す
るためにはこの切込み作用を防止しアンダーステアに制
御することが効果的であり、このために後輪を前輪と同
一方向に偏倚させることが有効となる。したがって、当
該高速走行時は電子コントローラ２７はソレノイド３２
を励磁とし、電磁切換弁１５をＢ位置に切り換える。そ
の結果、コントロールバルブ１４が後輪用パワーシリン
ダ１２と接続される。また、このとき流量制御弁２９に
よって油圧ポンプ１３からコントロールバルブ１４に供
給される作動油は第３図に示すように車速がＶ、からＶ
ｚ （例えば１８０ ｋｎ＋／ ｈ ）までのときに
徐々に増加し、■２以上になったときに最大量となるよ
うに制御される。これらの結果、後輪用パワーシリンダ
１２に供給される作動油は、操向ハンドルの操舵力に応
じて、コントロールバルブ１４によって制御され、その
第１の流体室２２又は第２の流体室ｎへ供給される。し
たがって、後輪用パワーシ ′リンダ１２は
、後輪を前輪と同一方向に偏倚させることになる。
ここに、第４図はコントロールバルブ１４におけるハン
ドル荷重（横軸）と制御油圧（縦軸）との関係を示して
いる。
ドル荷重（横軸）と制御油圧（縦軸）との関係を示して
いる。
図中曲線ｘ、ｙ、ｚ、ｗは流量制御弁２９からの吐出油
量が順次減少した場合で、Ｘは最大油量（第３図参照）
を示す。すなわち、吐出量が一定の場合、コントロール
バルブ１４で発生する油圧はハンドル荷重が増加するに
したがって高くなり一定値に達するのである。また、図
中矢印Ｘは前輪用パワーシリンダ１１に前記流量制御弁
２９からコントロールバルブ１４を介して供給される油
量の変化を示し、同じく矢印Ｙば後輪用パワーシリンダ
１２のそれを示す。したがって、車速がＶｏから■１へ
増加すると矢印Ｘに示すようにコントロールバルブ１４
への供給油量が減少し、該コントロールバルブ１４で発
生する油圧の立ち上がりはハンドル荷重が増加するにし
たがい、当該曲線ｘ、ｙ、ｚ、Ｗに示すように遅れてい
くのである。なお、車速がＶ、からＶ２に増加する場合
は矢印Ｙに沿って油量が制御され、油圧の立ち上がりも
早くなる（わずかな荷重で油圧が発生するようになる）
。
量が順次減少した場合で、Ｘは最大油量（第３図参照）
を示す。すなわち、吐出量が一定の場合、コントロール
バルブ１４で発生する油圧はハンドル荷重が増加するに
したがって高くなり一定値に達するのである。また、図
中矢印Ｘは前輪用パワーシリンダ１１に前記流量制御弁
２９からコントロールバルブ１４を介して供給される油
量の変化を示し、同じく矢印Ｙば後輪用パワーシリンダ
１２のそれを示す。したがって、車速がＶｏから■１へ
増加すると矢印Ｘに示すようにコントロールバルブ１４
への供給油量が減少し、該コントロールバルブ１４で発
生する油圧の立ち上がりはハンドル荷重が増加するにし
たがい、当該曲線ｘ、ｙ、ｚ、Ｗに示すように遅れてい
くのである。なお、車速がＶ、からＶ２に増加する場合
は矢印Ｙに沿って油量が制御され、油圧の立ち上がりも
早くなる（わずかな荷重で油圧が発生するようになる）
。
（発明の効果）
以上の説明から明らかなように、この発明によれば低速
走行時には操舵を助勢するために、流体ポンプからの圧
力流体を切換弁によって前輪用パワーシリンダへ送給す
る一方、高速走行時には旋回時の走行安定性を保つため
に、この同一の流体ポンプからの圧力流体を切換弁によ
って後輪用パワーシリンダへ送給することとしたので、
単一の流体ポンプ、油圧制御弁を共用でき、従来に比べ
、油圧回路が簡単になり、４輪操舵装置全体を小型化す
ることができる。したがって、この４輪操舵装置の取付
スペースは小さくてすみ、そのコストを低下させること
ができるという効果がある。
走行時には操舵を助勢するために、流体ポンプからの圧
力流体を切換弁によって前輪用パワーシリンダへ送給す
る一方、高速走行時には旋回時の走行安定性を保つため
に、この同一の流体ポンプからの圧力流体を切換弁によ
って後輪用パワーシリンダへ送給することとしたので、
単一の流体ポンプ、油圧制御弁を共用でき、従来に比べ
、油圧回路が簡単になり、４輪操舵装置全体を小型化す
ることができる。したがって、この４輪操舵装置の取付
スペースは小さくてすみ、そのコストを低下させること
ができるという効果がある。
第１図ないし第４図はこの発明に係る４輪操舵装置を示
す図であり、第１図はこの４輪操舵装置の概略を示すブ
ロック図、第２図はその油圧回路図、第３図はこの装置
に用いられる流体ポンプの供給量特性を示すグラフ、第
４図はこの装置に用いられる流体制御弁の前輪用パワー
シリンダ制御時又は後輪用パワーシリンダ制御時の油圧
特性を示すグラフである。第５図は従来の４輪操舵装置
の全体を示すそのブロック図である。 １１−−−−−一前輪用パワーシリンダ、１２−−−−
−一後輪用パワーシリンダ、１３−−−−−一流体ポン
プ、 １４−・−・流体制御弁、 １５−・−・−切換弁。
す図であり、第１図はこの４輪操舵装置の概略を示すブ
ロック図、第２図はその油圧回路図、第３図はこの装置
に用いられる流体ポンプの供給量特性を示すグラフ、第
４図はこの装置に用いられる流体制御弁の前輪用パワー
シリンダ制御時又は後輪用パワーシリンダ制御時の油圧
特性を示すグラフである。第５図は従来の４輪操舵装置
の全体を示すそのブロック図である。 １１−−−−−一前輪用パワーシリンダ、１２−−−−
−一後輪用パワーシリンダ、１３−−−−−一流体ポン
プ、 １４−・−・流体制御弁、 １５−・−・−切換弁。
Claims (1)
- 操向ハンドルの操舵を助勢し、前輪を偏倚させる前輪用
パワーシリンダと、後輪を偏倚させる後輪用パワーシリ
ンダと、圧力流体を発生させ該圧力流体を前輪用パワー
シリンダと後輪用パワーシリンダに送給する流体ポンプ
と、圧力流体を操向ハンドルの操舵に応じて制御する流
体制御弁と、該流体制御弁からの圧力流体の送給を低速
域では前輪用パワーシリンダに、高速域では後輪用パワ
ーシリンダに、切換える切換弁と、を備えたことを特徴
とする４輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3846985A JPS61196876A (ja) | 1985-02-26 | 1985-02-26 | ４輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3846985A JPS61196876A (ja) | 1985-02-26 | 1985-02-26 | ４輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61196876A true JPS61196876A (ja) | 1986-09-01 |
Family
ID=12526096
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3846985A Pending JPS61196876A (ja) | 1985-02-26 | 1985-02-26 | ４輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61196876A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63188573A (ja) * | 1987-01-30 | 1988-08-04 | Nissan Motor Co Ltd | パワ−ステアリングの油圧制御装置 |
| JPS63188572A (ja) * | 1987-01-30 | 1988-08-04 | Nissan Motor Co Ltd | パワ−ステアリングの油圧制御装置 |
-
1985
- 1985-02-26 JP JP3846985A patent/JPS61196876A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63188573A (ja) * | 1987-01-30 | 1988-08-04 | Nissan Motor Co Ltd | パワ−ステアリングの油圧制御装置 |
| JPS63188572A (ja) * | 1987-01-30 | 1988-08-04 | Nissan Motor Co Ltd | パワ−ステアリングの油圧制御装置 |
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