JPH0752782Y2 - 操舵制御装置 - Google Patents
操舵制御装置Info
- Publication number
- JPH0752782Y2 JPH0752782Y2 JP1989050167U JP5016789U JPH0752782Y2 JP H0752782 Y2 JPH0752782 Y2 JP H0752782Y2 JP 1989050167 U JP1989050167 U JP 1989050167U JP 5016789 U JP5016789 U JP 5016789U JP H0752782 Y2 JPH0752782 Y2 JP H0752782Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- valve
- supply
- control
- vehicle speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
-
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- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、車両旋回時の車両安定性を高めるべく、操舵
に応じて後輪もしくは前輪を転舵させる操舵制御装置に
関する。
に応じて後輪もしくは前輪を転舵させる操舵制御装置に
関する。
（従来の技術） 従来、操舵制御装置として、例えば、特開昭61-81869号
公報に記載されたものが知られている。
公報に記載されたものが知られている。
この従来装置は、操舵軸の回動に同期させて前輪操舵用
パワーシリンダへの作動流体供給方向を切り換えるコン
トロールバルブが設けられて、前輪の操舵を補助するい
わゆるパワーステアリング装置が構成されている。
パワーシリンダへの作動流体供給方向を切り換えるコン
トロールバルブが設けられて、前輪の操舵を補助するい
わゆるパワーステアリング装置が構成されている。
また、操舵時に車両横加速度に応じて圧力制御を行うと
共に車速に基づいて流体圧送帰方向を切り換える圧力方
向制御バルブが設けられ、この圧力方向制御バルブによ
り後輪用パワーシリンダの作動が制御されるようになっ
ている。つまり、この部分で後輪を積極的に操舵させる
後輪アクティブ制御装置を構成している。
共に車速に基づいて流体圧送帰方向を切り換える圧力方
向制御バルブが設けられ、この圧力方向制御バルブによ
り後輪用パワーシリンダの作動が制御されるようになっ
ている。つまり、この部分で後輪を積極的に操舵させる
後輪アクティブ制御装置を構成している。
そして、パワーステアリング装置の部分と、後輪アクテ
ィブ制御装置には、それぞれ、別個のポンプから流体圧
を供給する構造になっていた。
ィブ制御装置には、それぞれ、別個のポンプから流体圧
を供給する構造になっていた。
（考案が解決しようとする課題） しかしながら、上述のような従来技術にあっては、パワ
ーステアリング用と、後輪アクティブ制御用と各々別個
に制御回路が設けられ、独立してポンプを必要としてい
るため、装置が大型化し、ポンプがエンジン駆動のポン
プである場合、特に搭載スペースの制約があり、実現が
困難であるという問題や、エンジンに対する消費馬力が
増大するという問題があった。
ーステアリング用と、後輪アクティブ制御用と各々別個
に制御回路が設けられ、独立してポンプを必要としてい
るため、装置が大型化し、ポンプがエンジン駆動のポン
プである場合、特に搭載スペースの制約があり、実現が
困難であるという問題や、エンジンに対する消費馬力が
増大するという問題があった。
さらに、近年では操舵時に後輪のみでなく前輪を積極的
に転舵させることが提案されているが、この場合、前輪
転舵用のポンプがもう一個必要となって、上述のような
ことが一層問題となる。
に転舵させることが提案されているが、この場合、前輪
転舵用のポンプがもう一個必要となって、上述のような
ことが一層問題となる。
本考案は、上述のような問題に着目して成されたもの
で、装置の作動に影響を与えることなくポンプの数を削
減可能として、装置の小型化を図ると共に、消費馬力の
低減を図り、車載に有利な操舵制御装置を提供すること
を目的としている。
で、装置の作動に影響を与えることなくポンプの数を削
減可能として、装置の小型化を図ると共に、消費馬力の
低減を図り、車載に有利な操舵制御装置を提供すること
を目的としている。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために、本考案の操舵制御装置で
は、前輪操舵の補助を行うパワーステアリングシリン
ダ，前輪転舵を行う前輪用シリンダ及び後輪転舵を行う
後輪用シリンダと、前記パワーステアリングシリンダへ
の流体供給方向を操舵軸の回動に応じて切り換えるパワ
ーステアリングバルブと、前記前輪用シリンダ及び後輪
用シリンダへの供給流体を制御する前輪用制御バルブ及
び後輪用制御バルブと、前記パワーステアリングバル
ブ，前輪用制御バルブ及び後輪用制御バルブに対し流体
を供給する流体供給源と、該流体供給源からの供給流体
を、パワーステアリングバルブに導くパワーステアリン
グ側供給路と前輪及び後輪用制御バルブに導く転舵制御
側供給路とに分流すると共に、パワーステアリング側供
給路への供給量と転舵制御側供給路への供給量との比率
を変更可能に形成された第１分流弁と、該第１分流弁か
らの供給流体を、前輪用制御バルブに導く前輪側供給路
と後輪用制御バルブに導く後輪側供給路とに分流すると
共に、前輪側供給路への供給量と後輪側供給路への供給
量との比率を変更可能に形成された第２分流弁と、前記
第１分流弁及び第２分流弁の作動を制御する制御手段で
あって、前記第１分流弁を制御するにあたり、車速セン
サが検出する車速が所定の第１車速以下の低速域では、
パワーステアリング側供給路への供給比率を所定の第１
高率とする一方、転舵制御側供給路への供給比率を所定
の第１低率とし、所定の第２車速以上の高速域では、パ
ワーステアリング側供給路への供給比率は所定の第２低
率とする一方、転舵制御側供給路への供給比率を所定の
第２高率とし、前記車速が前記第１車速と第２車速との
間の中速域では、パワーステアリング側供給路への供給
比率を前記第１高率と第２低率との間で車速に比例させ
て高車速ほど低率となるように制御する一方、転舵制御
側供給路への供給比率を前記第１低率と第２高率との間
で車速に比例させて高車速ほど高率となるように制御す
る制御手段とを設けた。
は、前輪操舵の補助を行うパワーステアリングシリン
ダ，前輪転舵を行う前輪用シリンダ及び後輪転舵を行う
後輪用シリンダと、前記パワーステアリングシリンダへ
の流体供給方向を操舵軸の回動に応じて切り換えるパワ
ーステアリングバルブと、前記前輪用シリンダ及び後輪
用シリンダへの供給流体を制御する前輪用制御バルブ及
び後輪用制御バルブと、前記パワーステアリングバル
ブ，前輪用制御バルブ及び後輪用制御バルブに対し流体
を供給する流体供給源と、該流体供給源からの供給流体
を、パワーステアリングバルブに導くパワーステアリン
グ側供給路と前輪及び後輪用制御バルブに導く転舵制御
側供給路とに分流すると共に、パワーステアリング側供
給路への供給量と転舵制御側供給路への供給量との比率
を変更可能に形成された第１分流弁と、該第１分流弁か
らの供給流体を、前輪用制御バルブに導く前輪側供給路
と後輪用制御バルブに導く後輪側供給路とに分流すると
共に、前輪側供給路への供給量と後輪側供給路への供給
量との比率を変更可能に形成された第２分流弁と、前記
第１分流弁及び第２分流弁の作動を制御する制御手段で
あって、前記第１分流弁を制御するにあたり、車速セン
サが検出する車速が所定の第１車速以下の低速域では、
パワーステアリング側供給路への供給比率を所定の第１
高率とする一方、転舵制御側供給路への供給比率を所定
の第１低率とし、所定の第２車速以上の高速域では、パ
ワーステアリング側供給路への供給比率は所定の第２低
率とする一方、転舵制御側供給路への供給比率を所定の
第２高率とし、前記車速が前記第１車速と第２車速との
間の中速域では、パワーステアリング側供給路への供給
比率を前記第１高率と第２低率との間で車速に比例させ
て高車速ほど低率となるように制御する一方、転舵制御
側供給路への供給比率を前記第１低率と第２高率との間
で車速に比例させて高車速ほど高率となるように制御す
る制御手段とを設けた。
（作用） 本考案の操舵制御装置では、流体供給源から供給される
流体と、制御手段の制御に基づく第１分流弁の作動によ
り、パワーステアリングシリンダ側のパワーステアリン
グ側供給路への分流比率と、前輪用・後輪用シリンダ側
の転舵制御側供給回路への分流比率とを車速に応じて制
御する。即ち、低速域では、前輪の操舵補助を行う必要
性が高いのに対して操縦安定性を高めるための前後輪の
転舵の必要性が低いため、パワーステアリング側供給回
路への分流比を高率とする一方、転舵制御側供給路への
分流比を低率とし、これとは逆に、高速域では、操舵補
助の必要性が低いのに対して前後輪を転舵させて操縦安
定性を図る必要性が高いため、パワーステアリング側供
給回路への分流比を低率とする一方、転舵制御側供給路
への分流比を高率とし、上記２つの速度域の中間の中速
域では、パワーステアリング側供給路への分流比を高車
速ほど低率とする一方、転舵制御側供給路への分流比を
高車速ほど高率となるように制御して、パワーステアリ
ングシリンダによる前輪操舵の補助機能、ならびに前後
輪用シリンダによる前後輪の転舵機能を損なうことなく
供給流体の必要供給量を低減させることができる。
流体と、制御手段の制御に基づく第１分流弁の作動によ
り、パワーステアリングシリンダ側のパワーステアリン
グ側供給路への分流比率と、前輪用・後輪用シリンダ側
の転舵制御側供給回路への分流比率とを車速に応じて制
御する。即ち、低速域では、前輪の操舵補助を行う必要
性が高いのに対して操縦安定性を高めるための前後輪の
転舵の必要性が低いため、パワーステアリング側供給回
路への分流比を高率とする一方、転舵制御側供給路への
分流比を低率とし、これとは逆に、高速域では、操舵補
助の必要性が低いのに対して前後輪を転舵させて操縦安
定性を図る必要性が高いため、パワーステアリング側供
給回路への分流比を低率とする一方、転舵制御側供給路
への分流比を高率とし、上記２つの速度域の中間の中速
域では、パワーステアリング側供給路への分流比を高車
速ほど低率とする一方、転舵制御側供給路への分流比を
高車速ほど高率となるように制御して、パワーステアリ
ングシリンダによる前輪操舵の補助機能、ならびに前後
輪用シリンダによる前後輪の転舵機能を損なうことなく
供給流体の必要供給量を低減させることができる。
また、第２分流弁の作動に基づき、第１分流弁を経て供
給される流体を、前輪用シリンダ側と後輪用シリンダ側
への供給比率を必要に応じて調節しながら供給すること
ができる。即ち、前輪用シリンダに大きな駆動力を必要
とする際には、前輪用制御バルブ側への供給比率を高
め、後輪用シリンダで大きな駆動力を必要とする際に
は、後輪用制御バルブ側への供給比率を高めることがで
きる。
給される流体を、前輪用シリンダ側と後輪用シリンダ側
への供給比率を必要に応じて調節しながら供給すること
ができる。即ち、前輪用シリンダに大きな駆動力を必要
とする際には、前輪用制御バルブ側への供給比率を高
め、後輪用シリンダで大きな駆動力を必要とする際に
は、後輪用制御バルブ側への供給比率を高めることがで
きる。
これにより、必要最低限の流体供給源からの流体供給量
で、パワーステアリングシリンダによる操舵力の補助特
性と、前輪用・後輪用シリンダによる転舵制御特性の両
立を図ることができると同時に、必要最低限の供給流体
圧により、前輪用シリンダの前輪転舵特性と後輪転舵特
性の両立を図ることができる。
で、パワーステアリングシリンダによる操舵力の補助特
性と、前輪用・後輪用シリンダによる転舵制御特性の両
立を図ることができると同時に、必要最低限の供給流体
圧により、前輪用シリンダの前輪転舵特性と後輪転舵特
性の両立を図ることができる。
（実施例） 以下、本考案の実施例を図面により詳述する。
まず、実施例の構成を説明する。
第１図は本考案実施例の操舵制御装置の全体の構成を示
す構成説明図である。
す構成説明図である。
図において１はパワーステアリングギヤ（パワーステア
リングシリンダ）であって、このパワーステアリングギ
ヤ１は、操舵軸２の基端部に設けられたパワーステアリ
ングバルブ３（図では作図上、操舵軸とは離して示して
いる）から、操舵軸２の回動に応じて流体圧供給方向を
切り換えられることにより作動し、前輪Ｆの操舵の際に
操舵力を補助するものである。
リングシリンダ）であって、このパワーステアリングギ
ヤ１は、操舵軸２の基端部に設けられたパワーステアリ
ングバルブ３（図では作図上、操舵軸とは離して示して
いる）から、操舵軸２の回動に応じて流体圧供給方向を
切り換えられることにより作動し、前輪Ｆの操舵の際に
操舵力を補助するものである。
即ち、パワーステアリングギヤ１の内部はピストン1aに
より右室1bと左室1cとに画成され、両室1b,cに対してパ
ワーステアリングバルブ３によって作動液（流体）が給
排されることでピストンロッド1dがストロークして操舵
のための補助力を与えるものである。また、パワーステ
アリングバルブ３は、パワーステアリング側供給路４と
ドレーン路５に接続されている。
より右室1bと左室1cとに画成され、両室1b,cに対してパ
ワーステアリングバルブ３によって作動液（流体）が給
排されることでピストンロッド1dがストロークして操舵
のための補助力を与えるものである。また、パワーステ
アリングバルブ３は、パワーステアリング側供給路４と
ドレーン路５に接続されている。
尚、このパワーステアリングギヤ１は、車体に対し、図
外のゴム等の弾性部材によるインシュレータを介して取
り付けられていて、長軸方向に僅かに変位可能となって
いる。
外のゴム等の弾性部材によるインシュレータを介して取
り付けられていて、長軸方向に僅かに変位可能となって
いる。
また、このパワーステアリングギヤ１には、前輪用シリ
ンダ６が剛結され、この前輪用シリンダ６のピストンロ
ッド6aをスライドさせて前輪Ｆを転舵可能となってい
る。
ンダ６が剛結され、この前輪用シリンダ６のピストンロ
ッド6aをスライドさせて前輪Ｆを転舵可能となってい
る。
即ち、前輪用シリンダ６は車体に固定されていて、ピス
トンロッド6aがスライドすると、前記パワーステアリン
グギヤ１は前述のインシュレータの変形により軸方向に
スライド変位して、そのスライド量に基づいて前輪Ｆが
転舵される構造となっている。尚、前記前輪用シリンダ
６は、ピストン6bにより内部を右室6cと左室6dとに画成
され、かつ、ピストン6bはセンタリングスプリング6e,6
fにより中立位置に付勢されている。
トンロッド6aがスライドすると、前記パワーステアリン
グギヤ１は前述のインシュレータの変形により軸方向に
スライド変位して、そのスライド量に基づいて前輪Ｆが
転舵される構造となっている。尚、前記前輪用シリンダ
６は、ピストン6bにより内部を右室6cと左室6dとに画成
され、かつ、ピストン6bはセンタリングスプリング6e,6
fにより中立位置に付勢されている。
次に、図中７は後輪用シリンダであって、ピストンロッ
ド7aはスライドさせて後輪Ｒを転舵可能に形成されてい
る。尚、この後輪用シリンダ７は、ピストン7bにより内
部を右室7cと左室7dとに画成され、ピストン7bはセンタ
リングスプリング7e,7fにより中立位置に付勢されてい
る。
ド7aはスライドさせて後輪Ｒを転舵可能に形成されてい
る。尚、この後輪用シリンダ７は、ピストン7bにより内
部を右室7cと左室7dとに画成され、ピストン7bはセンタ
リングスプリング7e,7fにより中立位置に付勢されてい
る。
また、前記前輪用シリンダ６及び後輪用シリンダ７の作
動は、それぞれ前輪用制御バルブ８及び後輪用制御バル
ブ９により供給液の圧力制御及び供給方向切換が成され
る。
動は、それぞれ前輪用制御バルブ８及び後輪用制御バル
ブ９により供給液の圧力制御及び供給方向切換が成され
る。
即ち、前輪用制御バルブ８は前輪側供給路10及びドレー
ン回路11に接続されると共に、右側給排路12及び左側給
排路13を介して前輪用シリンダ６の右室6c及び左室6dに
それぞれ接続されていて、ソレノイド8a,8bへ与える制
御電流if1,if2に基づいた図示を省略したスプールのス
ライドにより、右室6c及び左室6dへのいずれか一方に液
圧を供給すると同時にその供給液圧を制御する。
ン回路11に接続されると共に、右側給排路12及び左側給
排路13を介して前輪用シリンダ６の右室6c及び左室6dに
それぞれ接続されていて、ソレノイド8a,8bへ与える制
御電流if1,if2に基づいた図示を省略したスプールのス
ライドにより、右室6c及び左室6dへのいずれか一方に液
圧を供給すると同時にその供給液圧を制御する。
一方、後輪用制御バルブ９は、後輪側供給路14及びドレ
ーン回路11に接続されると共に、右側給排路15及び左側
給排出路16を介して後輪用シリンダ７の右室7c及び左室
7dに接続されていて、ソレノイド9a,9bへ与える制御電
流ir1,ir2に基づいた図示を省略したスプールのスライ
ドにより、右室7c及び左室7dへのいずれか一方に液圧を
供給すると同時にその供給液圧を制御する。
ーン回路11に接続されると共に、右側給排路15及び左側
給排出路16を介して後輪用シリンダ７の右室7c及び左室
7dに接続されていて、ソレノイド9a,9bへ与える制御電
流ir1,ir2に基づいた図示を省略したスプールのスライ
ドにより、右室7c及び左室7dへのいずれか一方に液圧を
供給すると同時にその供給液圧を制御する。
次に、図中Ｐは流体供給源としてのポンプであって、リ
ザーバタンクＴの作動液を前記パワーステアリングバル
ブ3,前輪用制御バルブ８及び後輪用制御バルブ９に供給
すべくメイン供給回路17に圧送するもので、モータＭに
より駆動される。
ザーバタンクＴの作動液を前記パワーステアリングバル
ブ3,前輪用制御バルブ８及び後輪用制御バルブ９に供給
すべくメイン供給回路17に圧送するもので、モータＭに
より駆動される。
前記メイン供給回路17は、第１分流弁18に接続されてい
て、この第１分流弁18は、さらにパワーステアリング側
供給路４及びアクティブ制御側供給路（転舵制御側供給
路）に接続されている。即ち、この第１分流弁18は、制
御電流ipによるソレノイド18aの駆動に基づいて、パワ
ーステアリング側供給路４とアクティブ制御側供給路19
への作動液供給比率を制御するものである。
て、この第１分流弁18は、さらにパワーステアリング側
供給路４及びアクティブ制御側供給路（転舵制御側供給
路）に接続されている。即ち、この第１分流弁18は、制
御電流ipによるソレノイド18aの駆動に基づいて、パワ
ーステアリング側供給路４とアクティブ制御側供給路19
への作動液供給比率を制御するものである。
また、アクティブ制御側供給路19は第２分流弁20に接続
されている。この第２分流弁20は、前記前輪側供給路10
と後輪側供給路14とに接続され、制御電流ihによるソレ
ノイド20aの駆動に基づいて、前輪側・後輪側両供給路1
0,14への作動液供給比率を制御する。
されている。この第２分流弁20は、前記前輪側供給路10
と後輪側供給路14とに接続され、制御電流ihによるソレ
ノイド20aの駆動に基づいて、前輪側・後輪側両供給路1
0,14への作動液供給比率を制御する。
前記各制御電流if1,if2,ir1,ir2,ip,ihはコントローラ
（制御手段）21から出力される。即ち、このコントロー
ラ21は，入力側に、前記操舵軸２に設けられて操舵角度
を示す操舵信号θを出力する舵角センサ22と、図外の駆
動軸等に設けられて車速を示す車速信号ｖを出力する車
速センサ23と、車体に設けられて横方向加速度を示す横
加速度信号ｇを出力する加速度センサ24が接続され、こ
れらの信号θ,v,gに基づいて、前記第１分流弁18,第２
分流弁20,前輪用制御バルブ８及び後輪用制御バルブ９
の作動を制御する。
（制御手段）21から出力される。即ち、このコントロー
ラ21は，入力側に、前記操舵軸２に設けられて操舵角度
を示す操舵信号θを出力する舵角センサ22と、図外の駆
動軸等に設けられて車速を示す車速信号ｖを出力する車
速センサ23と、車体に設けられて横方向加速度を示す横
加速度信号ｇを出力する加速度センサ24が接続され、こ
れらの信号θ,v,gに基づいて、前記第１分流弁18,第２
分流弁20,前輪用制御バルブ８及び後輪用制御バルブ９
の作動を制御する。
さらに説明を加えると、このコントローラ21は、前輪側
・後輪用制御バルブ8,9に対して、所定車速以上での旋
回時において、例えば、車両のヨーレートと横方向加速
度の周波数特性をフラット化して、安定性及び応答性が
高いレベルでバランスした特性を得られるような前輪Ｆ
及び後輪Ｒの転舵を成すべく、前輪側・後輪用制御バル
ブ8,9に制御信号を出力する（雑誌モーターファン 発
行1987.9 第30,31頁参照 発行所 三栄書房）。尚、
このような両制御バルブ8,9に対する制御を、本明細書
では、以後アクティブ制御という。
・後輪用制御バルブ8,9に対して、所定車速以上での旋
回時において、例えば、車両のヨーレートと横方向加速
度の周波数特性をフラット化して、安定性及び応答性が
高いレベルでバランスした特性を得られるような前輪Ｆ
及び後輪Ｒの転舵を成すべく、前輪側・後輪用制御バル
ブ8,9に制御信号を出力する（雑誌モーターファン 発
行1987.9 第30,31頁参照 発行所 三栄書房）。尚、
このような両制御バルブ8,9に対する制御を、本明細書
では、以後アクティブ制御という。
第１分流弁18の作動制御について具体例を示すのが、第
２図であって、この図は縦軸が作動液の流量Ｑ（l/m）
を示し横軸が車速Ｖ（km/h）を示している。また、Qpが
ポンプＰの吐出量、Qpsがパワーステアリング側供給路
４パワーステアリングバルブ３）への流量、Qwがアクテ
ィブ制御側供給路19（両制御バルブ8,9）への流量を示
している。
２図であって、この図は縦軸が作動液の流量Ｑ（l/m）
を示し横軸が車速Ｖ（km/h）を示している。また、Qpが
ポンプＰの吐出量、Qpsがパワーステアリング側供給路
４パワーステアリングバルブ３）への流量、Qwがアクテ
ィブ制御側供給路19（両制御バルブ8,9）への流量を示
している。
この図に示すように、上述のアクティブ制御を行わない
所定の低車速V1以下では全ての供給液圧（ポンプ吐出
量）をパワーステアリングバルブ３へ供給し、そして、
車速が高くなるにつれてパワーステアリングバルブ３へ
の流量比を減少させると同時に両制御バルブ8,9側への
流量を増加させ、操舵に必要な力が小さくなりパワース
テアリングギヤ１により操舵の補助を殆ど行う必要のな
い所定の高速V2以上では図示のような流量比に固定す
る。
所定の低車速V1以下では全ての供給液圧（ポンプ吐出
量）をパワーステアリングバルブ３へ供給し、そして、
車速が高くなるにつれてパワーステアリングバルブ３へ
の流量比を減少させると同時に両制御バルブ8,9側への
流量を増加させ、操舵に必要な力が小さくなりパワース
テアリングギヤ１により操舵の補助を殆ど行う必要のな
い所定の高速V2以上では図示のような流量比に固定す
る。
また、第２分流弁20は、上記アクティブ制御に対応し
て、前輪用シリンダ６に駆動力が必要なときは前輪側供
給路10への流量を増加させ、後輪用シリンダ７に駆動力
が必要なときには後輪側供給路14への液圧供給比率を高
めるべく制御が成される。
て、前輪用シリンダ６に駆動力が必要なときは前輪側供
給路10への流量を増加させ、後輪用シリンダ７に駆動力
が必要なときには後輪側供給路14への液圧供給比率を高
めるべく制御が成される。
即ち、この第２分流弁20に対する制御電流ihは、前輪用
制御バルブ８への制御電流if1,if2の電流値と、後輪用
制御バルブ９への制御電流ir1,ir2の電流値に比例して
いて、この電流値に比例した比率で作動液を供給するよ
う制御が成される。
制御バルブ８への制御電流if1,if2の電流値と、後輪用
制御バルブ９への制御電流ir1,ir2の電流値に比例して
いて、この電流値に比例した比率で作動液を供給するよ
う制御が成される。
次に、実施例の作用について説明する。
（イ）低速走行時 低速域では、操舵の補助に多くの力を必要とするのに対
し、旋回時の車両安定性が高くて前後輪F,Rのアクティ
ブ制御の必要がないため、第１分流弁18では、ポンプＰ
の吐出量Qpの全てをパワーステアリングギヤ１に使用す
べく、アクティブ制御側供給路19を完全に絞ると共に、
パワーステアリング側供給路４を全開としてこちら側へ
の流量Qpsを最大にする制御が成される。
し、旋回時の車両安定性が高くて前後輪F,Rのアクティ
ブ制御の必要がないため、第１分流弁18では、ポンプＰ
の吐出量Qpの全てをパワーステアリングギヤ１に使用す
べく、アクティブ制御側供給路19を完全に絞ると共に、
パワーステアリング側供給路４を全開としてこちら側へ
の流量Qpsを最大にする制御が成される。
（ロ）中速走行時 中速域では、パワーステアリングギヤ１による操舵力補
助が徐々に必要なくなり、前後輪F,Rのアクティブ制御
が徐々に必要となるため、第１分流弁18では、パワース
テアリング側供給路４への流量Qpsを徐々に低下させ、
アクティブ制御側供給路19側への流量Qwを徐々に増加さ
せる制御が成される。
助が徐々に必要なくなり、前後輪F,Rのアクティブ制御
が徐々に必要となるため、第１分流弁18では、パワース
テアリング側供給路４への流量Qpsを徐々に低下させ、
アクティブ制御側供給路19側への流量Qwを徐々に増加さ
せる制御が成される。
（ハ）高速走行時 高速域では、パワーステアリングギヤ１による操舵補助
が殆ど必要なく、逆に、アクティブ制御が頻繁に成され
るため、第１分流弁18では、ポンプ吐出量Qpの殆どをア
クティブ制御に使用すべく、アクティブ制御側供給路19
側への流量Qwを最大とし、パワーステアリング側供給路
４への流量Qpsを最低とする制御が成される。
が殆ど必要なく、逆に、アクティブ制御が頻繁に成され
るため、第１分流弁18では、ポンプ吐出量Qpの殆どをア
クティブ制御に使用すべく、アクティブ制御側供給路19
側への流量Qwを最大とし、パワーステアリング側供給路
４への流量Qpsを最低とする制御が成される。
また、上述のようにアクティブ制御が成される中速走行
時及び高速走行時には、両制御バルブ8,9に出力される
制御電流if1,if2,ir1,ir2に応じて第２分流弁20の作動
制御が成され、それにより、第１分流弁18の場合と同様
に、前輪用シリンダ６と後輪用シリンダ７とで駆動力の
必要な方への作動液流量が多くなるように、前輪側供給
路10と後輪側供給路14との作動液の供給比率が制御され
る。
時及び高速走行時には、両制御バルブ8,9に出力される
制御電流if1,if2,ir1,ir2に応じて第２分流弁20の作動
制御が成され、それにより、第１分流弁18の場合と同様
に、前輪用シリンダ６と後輪用シリンダ７とで駆動力の
必要な方への作動液流量が多くなるように、前輪側供給
路10と後輪側供給路14との作動液の供給比率が制御され
る。
以上のような制御により本実施例では、必要最低限のポ
ンプ吐出量Qpで、パワーステアリング特性と前後輪アク
ティブ特性の両立及び、前輪側アクティブ制御特性と後
輪側アクティブ制御特性との両立を同時に達成すること
ができるという特徴が得られる。
ンプ吐出量Qpで、パワーステアリング特性と前後輪アク
ティブ特性の両立及び、前輪側アクティブ制御特性と後
輪側アクティブ制御特性との両立を同時に達成すること
ができるという特徴が得られる。
さらに、この特徴により装置のコンパクト化を図り、か
つ、ポンプの消費エネルギーの低減を図り、車載上有利
にすることができるという特徴も得られる。
つ、ポンプの消費エネルギーの低減を図り、車載上有利
にすることができるという特徴も得られる。
以上、本考案の実施例を図面に基づいて説明したが、具
体的な構成はこの実施例に限定されるものではなく、本
考案の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっ
ても本考案に含まれる。
体的な構成はこの実施例に限定されるものではなく、本
考案の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっ
ても本考案に含まれる。
例えば、第１分流弁や第２分流弁における供給比率制御
は、実施例に限定されることはなく、制御特性に応じ適
宜決定することができる。
は、実施例に限定されることはなく、制御特性に応じ適
宜決定することができる。
また、実施例では流体として油等の作動液を用いるもの
を示したが、気体等の他の流体圧を用いることもでき
る。
を示したが、気体等の他の流体圧を用いることもでき
る。
（考案の効果） 以上説明してきたように本考案の操舵制御装置では、流
体供給源からの供給流体をパワーステアリング側供給路
への供給量と転舵制御側供給路とへの供給量との比率を
変更可能に形成された第１分流弁と、前輪側供給路への
供給量と後輪側供給路への供給量との比率を変更可能に
形成された第２分流弁と、第１分流弁及び第２分流弁の
作動を制御し、第１分流弁を制御するにあたり車速に応
じて供給比率を制御する制御手段を設けた構成としたた
め、必要最低限の流体供給源からの流体供給量で、パワ
ーステアリングシリンダによる操舵力の補助特性と、前
輪用・後輪用シリンダによる転舵制御特性の両立を図る
ことができると同時に、必要最低限の供給流体圧によ
り、前輪用シリンダの前輪転舵特性と後輪転舵特性の両
立を図ることができるという効果が得られる。
体供給源からの供給流体をパワーステアリング側供給路
への供給量と転舵制御側供給路とへの供給量との比率を
変更可能に形成された第１分流弁と、前輪側供給路への
供給量と後輪側供給路への供給量との比率を変更可能に
形成された第２分流弁と、第１分流弁及び第２分流弁の
作動を制御し、第１分流弁を制御するにあたり車速に応
じて供給比率を制御する制御手段を設けた構成としたた
め、必要最低限の流体供給源からの流体供給量で、パワ
ーステアリングシリンダによる操舵力の補助特性と、前
輪用・後輪用シリンダによる転舵制御特性の両立を図る
ことができると同時に、必要最低限の供給流体圧によ
り、前輪用シリンダの前輪転舵特性と後輪転舵特性の両
立を図ることができるという効果が得られる。
さらにこの効果により、装置のコンパクト化を図り、か
つ、ポンプの消費エネルギーの低減を図って、車載上有
利となるという効果が得られる。
つ、ポンプの消費エネルギーの低減を図って、車載上有
利となるという効果が得られる。
第１図は本考案一実施例の操舵制御装置を示す構成説明
図、第２図は実施例装置の第１分流弁の作動を示すグラ
フである。 １……パワーステアリングシリンダ（パワーステアリン
グギヤ） ２……操舵軸 ３……パワーステアリングバルブ ６……前輪用シリンダ ７……後輪用シリンダ ８……前輪用制御バルブ ９……後輪用制御バルブ 17……メイン供給回路 18……第１分流弁 20……第２分流弁 Ｐ……ポンプ（液圧供給源） Ｆ……前輪 Ｒ……後輪
図、第２図は実施例装置の第１分流弁の作動を示すグラ
フである。 １……パワーステアリングシリンダ（パワーステアリン
グギヤ） ２……操舵軸 ３……パワーステアリングバルブ ６……前輪用シリンダ ７……後輪用シリンダ ８……前輪用制御バルブ ９……後輪用制御バルブ 17……メイン供給回路 18……第１分流弁 20……第２分流弁 Ｐ……ポンプ（液圧供給源） Ｆ……前輪 Ｒ……後輪
Claims (1)
- 【請求項１】前輪操舵の補助を行うパワーステアリング
シリンダ，前輪転舵を行う前輪用シリンダ及び後輪転舵
を行う後輪用シリンダと、 前記パワーステアリングシリンダへの流体供給方向を操
舵軸の回動に応じて切り換えるパワーステアリングバル
ブと、 前記前輪用シリンダ及び後輪用シリンダへの供給流体を
制御する前輪用制御バルブ及び後輪用制御バルブと、 前記パワーステアリングバルブ，前輪用制御バルブ及び
後輪用制御バルブに対し流体を供給する流体供給源と、 該流体供給源からの供給流体を、パワーステアリングバ
ルブに導くパワーステアリング側供給路と前輪及び後輪
用制御バルブに導く転舵制御側供給路とに分流すると共
に、パワーステアリング側供給路への供給量と転舵制御
側供給路への供給量との比率を変更可能に形成された第
１分流弁と、 該第１分流弁からの供給流体を、前輪用制御バルブに導
く前輪側供給路と後輪用制御バルブに導く後輪側供給路
とに分流すると共に、前輪側供給路への供給量と後輪側
供給路への供給量との比率を変更可能に形成された第２
分流弁と、 前記第１分流弁及び第２分流弁の作動を制御する制御手
段であって、前記第１分流弁を制御するにあたり、車速
センサが検出する車速が所定の第１車速以下の低速域で
は、パワーステアリング側供給路への供給比率を所定の
第１高率とする一方、転舵制御側供給路への供給比率を
所定の第１低率とし、所定の第２車速以上の高速域で
は、パワーステアリング側供給路への供給比率を所定の
第２低率とする一方、転舵制御側供給路への供給比率を
所定の第２高率とし、前記車速が前記第１車速と第２車
速との間の中速域では、パワーステアリング側供給路へ
の供給比率を前記第１高率と第２低率との間で車速に比
例させて高車速ほど低率となるように制御する一方、転
舵制御側供給路への供給比率を前記第１低率と第２高率
との間で車速に比例させて高車速ほど高率となるように
制御する制御手段と、を備えていることを特徴とする操
舵制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989050167U JPH0752782Y2 (ja) | 1989-04-27 | 1989-04-27 | 操舵制御装置 |
| US07/513,845 US5046572A (en) | 1989-04-27 | 1990-04-24 | Steering control system for vehicle |
| DE4013651A DE4013651C2 (de) | 1989-04-27 | 1990-04-27 | System zum Steuern von Lenkvorgängen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989050167U JPH0752782Y2 (ja) | 1989-04-27 | 1989-04-27 | 操舵制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02142379U JPH02142379U (ja) | 1990-12-03 |
| JPH0752782Y2 true JPH0752782Y2 (ja) | 1995-12-06 |
Family
ID=12851648
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989050167U Expired - Lifetime JPH0752782Y2 (ja) | 1989-04-27 | 1989-04-27 | 操舵制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5046572A (ja) |
| JP (1) | JPH0752782Y2 (ja) |
| DE (1) | DE4013651C2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2803487B2 (ja) * | 1992-09-22 | 1998-09-24 | 三菱自動車工業株式会社 | ファジィ制御式電子制御パワーステアリング装置 |
| DE4419049C2 (de) * | 1993-06-01 | 2002-10-31 | Mitsubishi Motors Corp | Steuersystem und -verfahren für eine Servolenkvorrichtung |
| DE19716201B4 (de) * | 1997-04-18 | 2012-11-15 | Claas Kgaa Mbh | Mehrachslenkung |
| US20050122713A1 (en) * | 2003-12-03 | 2005-06-09 | Hutchins Donald C. | Lighting |
| CN110001769B (zh) * | 2019-03-06 | 2021-08-03 | 江苏大学 | 一种无人驾驶汽车液力式自动转向系统的控制方法 |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DK466980A (da) * | 1979-11-07 | 1981-05-08 | Danfoss As | Hydrostatisk styreindretning |
| JPS5787759A (en) * | 1980-11-18 | 1982-06-01 | Nissan Motor Co Ltd | Method of steering vehicle |
| US4621702A (en) * | 1983-09-08 | 1986-11-11 | Mazda Motor Corp. | Four-wheel steering apparatus of a vehicle |
| JPS6072769U (ja) * | 1983-10-27 | 1985-05-22 | 日産自動車株式会社 | 車両の圧力流体制御装置 |
| JPS6167666A (ja) * | 1984-09-10 | 1986-04-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用操舵制御装置 |
| JPS61196875A (ja) * | 1985-02-26 | 1986-09-01 | Atsugi Motor Parts Co Ltd | ４輪操舵装置 |
| JPS6223873A (ja) * | 1985-07-23 | 1987-01-31 | Kayaba Ind Co Ltd | 車両の後輪操舵装置 |
| JPH0439811Y2 (ja) * | 1986-09-19 | 1992-09-17 | ||
| DE3802905A1 (de) * | 1987-01-30 | 1988-08-11 | Nissan Motor | Hydraulikfluiddruck-steuersystem zur verwendung mit einer servolenkung |
| GB8717192D0 (en) * | 1987-07-21 | 1987-08-26 | Bamford Excavators Ltd | Materials handling vehicle |
| JPH01202577A (ja) * | 1988-02-06 | 1989-08-15 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の舵角制御装置 |
-
1989
- 1989-04-27 JP JP1989050167U patent/JPH0752782Y2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-04-24 US US07/513,845 patent/US5046572A/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-04-27 DE DE4013651A patent/DE4013651C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02142379U (ja) | 1990-12-03 |
| DE4013651A1 (de) | 1990-10-31 |
| US5046572A (en) | 1991-09-10 |
| DE4013651C2 (de) | 1994-07-14 |
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