JPS6223873A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents
車両の後輪操舵装置Info
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- JPS6223873A JPS6223873A JP16263585A JP16263585A JPS6223873A JP S6223873 A JPS6223873 A JP S6223873A JP 16263585 A JP16263585 A JP 16263585A JP 16263585 A JP16263585 A JP 16263585A JP S6223873 A JPS6223873 A JP S6223873A
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- Japan
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- pressure
- rear wheel
- auxiliary cylinder
- cylinder
- piston rod
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- Pending
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は前輪の操舵に応じて後輪も操舵されるようにし
た車両の４輪駆動方式に用いる後輪操舵装置に関するも
のである。
た車両の４輪駆動方式に用いる後輪操舵装置に関するも
のである。
車両の４輪駆動方式は、従来より一般に採用されている
。
。
かかる４輪駆動方式では、中・高速域でのレーンチェン
ジｃ車線変更）を応答性良く行うことが必要であるが、
かかる必要性を満足せんとして、従来、層・４図に示す
如き構成の後輪操舵装置が提案されている。すなわち、
リターンスプリング（ｂ） （Ｃ）内蔵の後輪用パワー
シリンダ（ａｌのピストンロッド（ｄ）（ａ）を該パワ
ーシリンダ（ａｌの両端より突出させて、後輪０’）（
Ａ）にサイドロッド（ｆ） （ｇ）及びナックルアーム
（ｈ）（ｉｌを介してそれぞれ連結し、上記パワーシリ
ンダ（、ｚ＋の両側の圧力室のうちいずれかの圧力室内
へ方向切換弁（１１を介して圧油を供給することにより
リターンスプリング（ｈｌ又は（Ｃ１に抗してピストン
ロッド（ｄ） （ｅ）を移動させ、サイドロッドげ）又
はＣＩ）、ナックルアーム（Ａ）又）は（ｉ）を介して
後輪０’Ｉ（ｋ）を所定の方向へ向けるようにしてあり
、ステアリング（ｍ）の操作で前輪（ｎ、） （ｏ）を
左又は右へ操舵させるとき、これに応じて後輪ｔハ（Ａ
）も左又は右へ操舵できろようにしである。ｆ７ｊｌは
パワーステアリング装置（ｑ）の油圧ポンプ、（ｒ）は
油圧ポンプ（ｐ）からの流量を制御する流量制御電磁弁
、（１句は油圧ポンプ１戸）からの圧油をパワーステア
リンク装置（ｑ）と後輪側へ、分配する圧油分配装置、
・（ｔ’Ｉは方向切換弁（ｅｌ及び流量制御電磁弁（ｒ
）を制御するコントローラ、 （ｒｔ、）は車速を検出
する車速センサである（特開昭５９−１８６７７３号）
。
ジｃ車線変更）を応答性良く行うことが必要であるが、
かかる必要性を満足せんとして、従来、層・４図に示す
如き構成の後輪操舵装置が提案されている。すなわち、
リターンスプリング（ｂ） （Ｃ）内蔵の後輪用パワー
シリンダ（ａｌのピストンロッド（ｄ）（ａ）を該パワ
ーシリンダ（ａｌの両端より突出させて、後輪０’）（
Ａ）にサイドロッド（ｆ） （ｇ）及びナックルアーム
（ｈ）（ｉｌを介してそれぞれ連結し、上記パワーシリ
ンダ（、ｚ＋の両側の圧力室のうちいずれかの圧力室内
へ方向切換弁（１１を介して圧油を供給することにより
リターンスプリング（ｈｌ又は（Ｃ１に抗してピストン
ロッド（ｄ） （ｅ）を移動させ、サイドロッドげ）又
はＣＩ）、ナックルアーム（Ａ）又）は（ｉ）を介して
後輪０’Ｉ（ｋ）を所定の方向へ向けるようにしてあり
、ステアリング（ｍ）の操作で前輪（ｎ、） （ｏ）を
左又は右へ操舵させるとき、これに応じて後輪ｔハ（Ａ
）も左又は右へ操舵できろようにしである。ｆ７ｊｌは
パワーステアリング装置（ｑ）の油圧ポンプ、（ｒ）は
油圧ポンプ（ｐ）からの流量を制御する流量制御電磁弁
、（１句は油圧ポンプ１戸）からの圧油をパワーステア
リンク装置（ｑ）と後輪側へ、分配する圧油分配装置、
・（ｔ’Ｉは方向切換弁（ｅｌ及び流量制御電磁弁（ｒ
）を制御するコントローラ、 （ｒｔ、）は車速を検出
する車速センサである（特開昭５９−１８６７７３号）
。
ところが、上記従来の後輪操舵装置では、パワーシリン
ダ（ａ）にて生じる圧力のみで後輪０’Ｉ （ｋ）を変
向させる構成であるため、該パワーシリンダｔａ＞に圧
油を供給して、リターンスプリング（Ａｌ又は（ｃ）を
圧縮してピストンロッド（ｄ）又は（ｔ）を移動させ、
後輪（７’）［ｋ）をレーンチェンジの方向へ向けたと
しても、路面抵抗により後輪ｔノ）ｔｈ）に作用する直
進方向へ戻ろうとするタイヤ反力−をキャンセルする手
段がない。そのため、後輪を操舵しても目標操舵量に対
して上記タイヤ反力により操舵量が少なくなる。これは
１次のことから明らかである。すなわち、】７４図の如
く後輪ｃノ）（ｋ）をパワーシリンダ（ａｌにより操舵
させろ装置において、後輪を動かした場合の力の釣合い
は、ＰＡ −んｘ 十Ｆ Ｐ：パワーシリンダ圧力 Ａ：ピストン面積 にニスプリング剛性 Ｘ；操舵量 Ｆ：タイヤ反力 となっている。しかしながら、パワーシリンダｔａ）の
出力（油圧によるＰＡ）に、スプリング反力と釣合うよ
うに設計されているので、後輪を転向させたとき、後輪
によって生ずるセットアライニングトルクＣ反力）やジ
オメトリエラ等によって生ずる反力（タイヤ反力Ｆは車
速、操舵量、路面抵抗によって変動する）が、サイドロ
ッド（ｆ）Ｃｇ）を介してピストンロッド（ｄ）（ｅ）
に作用するので、目標操舵量に対してこの反力により操
舵量が少なくなる。これは上式より、、＝？且−より明
らかである。
ダ（ａ）にて生じる圧力のみで後輪０’Ｉ （ｋ）を変
向させる構成であるため、該パワーシリンダｔａ＞に圧
油を供給して、リターンスプリング（Ａｌ又は（ｃ）を
圧縮してピストンロッド（ｄ）又は（ｔ）を移動させ、
後輪（７’）［ｋ）をレーンチェンジの方向へ向けたと
しても、路面抵抗により後輪ｔノ）ｔｈ）に作用する直
進方向へ戻ろうとするタイヤ反力−をキャンセルする手
段がない。そのため、後輪を操舵しても目標操舵量に対
して上記タイヤ反力により操舵量が少なくなる。これは
１次のことから明らかである。すなわち、】７４図の如
く後輪ｃノ）（ｋ）をパワーシリンダ（ａｌにより操舵
させろ装置において、後輪を動かした場合の力の釣合い
は、ＰＡ −んｘ 十Ｆ Ｐ：パワーシリンダ圧力 Ａ：ピストン面積 にニスプリング剛性 Ｘ；操舵量 Ｆ：タイヤ反力 となっている。しかしながら、パワーシリンダｔａ）の
出力（油圧によるＰＡ）に、スプリング反力と釣合うよ
うに設計されているので、後輪を転向させたとき、後輪
によって生ずるセットアライニングトルクＣ反力）やジ
オメトリエラ等によって生ずる反力（タイヤ反力Ｆは車
速、操舵量、路面抵抗によって変動する）が、サイドロ
ッド（ｆ）Ｃｇ）を介してピストンロッド（ｄ）（ｅ）
に作用するので、目標操舵量に対してこの反力により操
舵量が少なくなる。これは上式より、、＝？且−より明
らかである。
そのため、後輪をレーンチェンジして目標の操舵量に維
持するには、タイヤ反力に打勝つために非常に高圧をパ
ワーシリンダ（、ｚ）に作用させなげればならず、圧力
が非常に高くなる。しがし、サーボ系として上記のよう
な高圧力とバランスして後輪０’） （ｈ）の向きを制
御するためには。
持するには、タイヤ反力に打勝つために非常に高圧をパ
ワーシリンダ（、ｚ）に作用させなげればならず、圧力
が非常に高くなる。しがし、サーボ系として上記のよう
な高圧力とバランスして後輪０’） （ｈ）の向きを制
御するためには。
リターンスプリング（Ａｌ （Ｃ１自体のばね定数を操
作圧力の高圧化に見合うように大きくする必要があるた
め、ますます高圧、大型化の傾向になってしまうという
問題があった。
作圧力の高圧化に見合うように大きくする必要があるた
め、ますます高圧、大型化の傾向になってしまうという
問題があった。
そこで１本発明は、かかる傾向を防ぎ、所定の目標操舵
量を確実に得るために、後輪の操舵において外乱として
生ずるタイヤ反力をキャンセルさせることができるよう
にしようとするものである。
量を確実に得るために、後輪の操舵において外乱として
生ずるタイヤ反力をキャンセルさせることができるよう
にしようとするものである。
本発明１．′ｉ−ミー後輪用パワーシリンダずれか一方
のピストンロンドに、補助シリンダのピストンロッドの
先端部を連結し、且つ上記補助シリンダに圧油を供給す
る回路を接続し、該回路の圧力を高める装置を備え、上
記補助シリンダの作動力を上記パワーシリンダ圧力に付
与させるようにした構成とする。
のピストンロンドに、補助シリンダのピストンロッドの
先端部を連結し、且つ上記補助シリンダに圧油を供給す
る回路を接続し、該回路の圧力を高める装置を備え、上
記補助シリンダの作動力を上記パワーシリンダ圧力に付
与させるようにした構成とする。
パワーシリンダの一方の圧力室に１１油を供給すると、
該パワーシリンダの圧力により後輪は所定の方向へ操舵
される。このとき補助シリンダに圧油を供給して該補助
シリンダを作動させると、上記パワーシリンダ圧力に補
助シリンダの力が付与される。これにより後輪が操舵さ
れた後、路面抵抗等で戻ろうとする。いわゆる後輪に作
用するタイヤ反力が補助シリンダに受持たれてキャンセ
ルされＣ正確な後輪操舵制御が保証される。
該パワーシリンダの圧力により後輪は所定の方向へ操舵
される。このとき補助シリンダに圧油を供給して該補助
シリンダを作動させると、上記パワーシリンダ圧力に補
助シリンダの力が付与される。これにより後輪が操舵さ
れた後、路面抵抗等で戻ろうとする。いわゆる後輪に作
用するタイヤ反力が補助シリンダに受持たれてキャンセ
ルされＣ正確な後輪操舵制御が保証される。
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
召・１図は本発明の一実施例を示すもので、矛４図と同
様にリターンスプリングｆ２１ （３）を圧力室（４）
ｒ５）に内蔵した後輪用パワーシリンダｒｌ＋の両端に
突出するピストンロッドｆ６１ （７１を各々サイドロ
ッド（８） ｆ９）を介して後輪（１０１（Ｉ ＋）側
のナックルアーム（１２１ｆｌ（９）に連結した構成に
おいて、別途補助シリンダ（１４）を設け、該補助シリ
ンダ０４）のピストンロンド（１５）をＬ字形に屈曲さ
せてその先端を、上記パワーシリンダ（１）の一方のピ
ストンロッド（６）に連結する。上記パワーシリンダｒ
１１の両田力室（４）（５）と油圧ポンプ（１Ｇ）とは
、途中に後輪制御バルブ（１カを有する油路Ｃｌ８）に
て接続し、該後輪制御バルブｏｎの切換え制御によりパ
ワーシリンダ（１）のいずれかの圧力室（４）又は（５
）に圧油が供給杢れるようにし、上記後輪制御バルブ０
ηとパワーシリンダ（１）との間の油路に、途中に固定
絞り（１９）と可変絞りとなる電磁弁（２０）とをそれ
ぞれ有する分岐油路（２１ａ）（２１ｂ）を接続し、且
つ各分岐油路（ｎａ）（２１ｂ）の固定絞り（１９）及
び電磁弁（２０）の間と、前記補助シリンダ０４）の２
つの圧力室とを配管（２２ａ）（２２ｂ）でそれぞれ接
続し、パワーシリンダ（１）へ供給される圧油の一部が
固定絞り０９を介して補助シリンダ（＋４１のいずれか
一方の圧力室にも供給されて該補助シリンダ（＋４１が
作動されるようにする。又、油圧ポンプ（１６）と後輪
制御バルブ（１ηとの間の油路に、流量制御電磁弁（２
３）を設け、サイドロッド（８）＋９１の一方には、後
輪タイヤからの反力を検出するための歪計、圧電素子の
如き軸力センサ（２４）を取り付け、更に、上記軸力セ
ンサ（２４）からのタイヤ反力の検出値、車速から可変
絞り用の電磁弁（２０）や流量制御電磁弁（２３）に制
御指令を与えるコントローラ（２５）を設ける。（２６
）はタンクである。
様にリターンスプリングｆ２１ （３）を圧力室（４）
ｒ５）に内蔵した後輪用パワーシリンダｒｌ＋の両端に
突出するピストンロッドｆ６１ （７１を各々サイドロ
ッド（８） ｆ９）を介して後輪（１０１（Ｉ ＋）側
のナックルアーム（１２１ｆｌ（９）に連結した構成に
おいて、別途補助シリンダ（１４）を設け、該補助シリ
ンダ０４）のピストンロンド（１５）をＬ字形に屈曲さ
せてその先端を、上記パワーシリンダ（１）の一方のピ
ストンロッド（６）に連結する。上記パワーシリンダｒ
１１の両田力室（４）（５）と油圧ポンプ（１Ｇ）とは
、途中に後輪制御バルブ（１カを有する油路Ｃｌ８）に
て接続し、該後輪制御バルブｏｎの切換え制御によりパ
ワーシリンダ（１）のいずれかの圧力室（４）又は（５
）に圧油が供給杢れるようにし、上記後輪制御バルブ０
ηとパワーシリンダ（１）との間の油路に、途中に固定
絞り（１９）と可変絞りとなる電磁弁（２０）とをそれ
ぞれ有する分岐油路（２１ａ）（２１ｂ）を接続し、且
つ各分岐油路（ｎａ）（２１ｂ）の固定絞り（１９）及
び電磁弁（２０）の間と、前記補助シリンダ０４）の２
つの圧力室とを配管（２２ａ）（２２ｂ）でそれぞれ接
続し、パワーシリンダ（１）へ供給される圧油の一部が
固定絞り０９を介して補助シリンダ（＋４１のいずれか
一方の圧力室にも供給されて該補助シリンダ（＋４１が
作動されるようにする。又、油圧ポンプ（１６）と後輪
制御バルブ（１ηとの間の油路に、流量制御電磁弁（２
３）を設け、サイドロッド（８）＋９１の一方には、後
輪タイヤからの反力を検出するための歪計、圧電素子の
如き軸力センサ（２４）を取り付け、更に、上記軸力セ
ンサ（２４）からのタイヤ反力の検出値、車速から可変
絞り用の電磁弁（２０）や流量制御電磁弁（２３）に制
御指令を与えるコントローラ（２５）を設ける。（２６
）はタンクである。
車両が直進状態から、たとえば、左方向へレーンチェン
ジするよう操縦されると、前輪が左方向へ変向するのに
追従して油圧ポンプ（１６）からの圧油が後輪制御バル
ブ０７）を介してパワーシリンダ（１）の圧力室（４）
に供給され、ピストンロッドｆ６） （７）を図上右方
向へ移動させる。これによりサイドロッド（８）＋９＋
、ナックルアーム（１２Ｍ＋３）を介して後輪（］０１
ｆｌ Ｉ）が左方向へ変向される。同時に上記圧油の
一部が分岐油路（２１ｒｔ ）の固定絞り（１９）で絞
られた後、配管（２２ａ）を通って補助シリンダ０４）
の左側のモカ室に入りピストンロッド（丙を図上右方向
へ移動させる。このとき、後輪（１０）（印には路面抵
抗等により元の状態に戻そうとするタイヤ反力が生じる
が、このタイヤ反力は軸力センサ（２４）で検出されて
コントローラ（２５）へ入力され、該コントローラ（２
ωからタイヤ反力に応じて可変絞り用の電磁１弁（２０
）を制御してタンク（２６Ｊへの油路な絞ることにより
補助シリンダ（１沿への油の圧力を高め、積極的に補助
シリンダ０４）を作動させて上記タイヤ反力に打勝つ力
をパワーシリンダ（１）に付与させる。これによりタイ
ヤ反力は補助シリンダ０４の作動によってキャンセルさ
れ、後輪（１ｏ）ＯＤは目標操舵量が維持される。した
がって、後輪００）ｆｉｌ＋は前輪と同じ操舵量となり
、後輪（Ｉｎ）ｆｌｌ）は前輪と同じ軌跡をとり、路面
に対し後輪００）旧）も前輪と同じ条件となり、サスペ
ンションも同じに設定できることになる。
ジするよう操縦されると、前輪が左方向へ変向するのに
追従して油圧ポンプ（１６）からの圧油が後輪制御バル
ブ０７）を介してパワーシリンダ（１）の圧力室（４）
に供給され、ピストンロッドｆ６） （７）を図上右方
向へ移動させる。これによりサイドロッド（８）＋９＋
、ナックルアーム（１２Ｍ＋３）を介して後輪（］０１
ｆｌ Ｉ）が左方向へ変向される。同時に上記圧油の
一部が分岐油路（２１ｒｔ ）の固定絞り（１９）で絞
られた後、配管（２２ａ）を通って補助シリンダ０４）
の左側のモカ室に入りピストンロッド（丙を図上右方向
へ移動させる。このとき、後輪（１０）（印には路面抵
抗等により元の状態に戻そうとするタイヤ反力が生じる
が、このタイヤ反力は軸力センサ（２４）で検出されて
コントローラ（２５）へ入力され、該コントローラ（２
ωからタイヤ反力に応じて可変絞り用の電磁１弁（２０
）を制御してタンク（２６Ｊへの油路な絞ることにより
補助シリンダ（１沿への油の圧力を高め、積極的に補助
シリンダ０４）を作動させて上記タイヤ反力に打勝つ力
をパワーシリンダ（１）に付与させる。これによりタイ
ヤ反力は補助シリンダ０４の作動によってキャンセルさ
れ、後輪（１ｏ）ＯＤは目標操舵量が維持される。した
がって、後輪００）ｆｉｌ＋は前輪と同じ操舵量となり
、後輪（Ｉｎ）ｆｌｌ）は前輪と同じ軌跡をとり、路面
に対し後輪００）旧）も前輪と同じ条件となり、サスペ
ンションも同じに設定できることになる。
２・２図は本発明の他の例を示すもので、前記実施例に
おける分岐油路（２１ａ）（２１ｂ）に設けた可変絞り
用の電磁弁ｆ２Ｆ１＋に代えて固定絞り（２ηを設け、
１つの分岐油路（２１ａ）及び（２１，６）に各々２個
の固定絞り０９）＋２７）を設けた構成としたものであ
る。
おける分岐油路（２１ａ）（２１ｂ）に設けた可変絞り
用の電磁弁ｆ２Ｆ１＋に代えて固定絞り（２ηを設け、
１つの分岐油路（２１ａ）及び（２１，６）に各々２個
の固定絞り０９）＋２７）を設けた構成としたものであ
る。
この実施例では、固定絞り（１９Ｎ２７）の２個によっ
て補助シリンダ（１４１への油路の圧力を高めて該補助
シリンダ（１４）を作動させ、後輪（１０） （］ ＋
）に作用するタイヤ反力を補正させる。
て補助シリンダ（１４１への油路の圧力を高めて該補助
シリンダ（１４）を作動させ、後輪（１０） （］ ＋
）に作用するタイヤ反力を補正させる。
次に、刃・３図は本発明の更に他の実施例を示すもので
、前記各実施例において分岐油路（２１ａ）（’２１ｈ
）、配管（２２ｔｌ’） （２２ｉを介しパ’７− ’
／ ＩＪ ンタ（１）への圧油の一部を補助シリンダ（
１４１へ固定絞りを介して分流させるようにした方式に
代え。
、前記各実施例において分岐油路（２１ａ）（’２１ｈ
）、配管（２２ｔｌ’） （２２ｉを介しパ’７− ’
／ ＩＪ ンタ（１）への圧油の一部を補助シリンダ（
１４１へ固定絞りを介して分流させるようにした方式に
代え。
補助シリンダ（１４）に別個に油圧ポンプ（２８）を圧
力制御電磁弁（２９）を介して接続し、】・１図に示す
軸力センサ（２４）からのタイヤ反力値とパワーシリン
ダ（１）の圧力値をデータとしてコントローラ（３０）
にて上記圧力制御電磁弁（２９）を制御させるようにし
。
力制御電磁弁（２９）を介して接続し、】・１図に示す
軸力センサ（２４）からのタイヤ反力値とパワーシリン
ダ（１）の圧力値をデータとしてコントローラ（３０）
にて上記圧力制御電磁弁（２９）を制御させるようにし
。
後輪＋１０） ｆｌ １１の操舵時に作用するタイヤ反
力を補助シリンダ（１４）の作動でキャンセルさせるよ
うにしたものである。
力を補助シリンダ（１４）の作動でキャンセルさせるよ
うにしたものである。
以上述べた如く本発明の後輪操舵装置によれば１次の如
き優れた効果を奏し得る。
き優れた効果を奏し得る。
ｍ後輪操舵時にタイヤ圧力の外乱の影響（たとえば、車
速、舵角が同じでも路面抵抗変化によって常に変動する
）を受けないように補正することができるので、後輪操
舵制御を正確に行うことかでき、高速操縦安定性を確保
することができる。
速、舵角が同じでも路面抵抗変化によって常に変動する
）を受けないように補正することができるので、後輪操
舵制御を正確に行うことかでき、高速操縦安定性を確保
することができる。
（：ｔｉ）後輪操舵用パワーシリンタ強度並にリターン
スプリンタを大型犬ばね定数化することなく小型低圧構
造でよく、外乱の補正も低圧油源ですむ。
スプリンタを大型犬ばね定数化することなく小型低圧構
造でよく、外乱の補正も低圧油源ですむ。
】・１図は本発明の一実施例を示す概要図、牙２図は本
発明の他の実施例を示す概要図、】・３図は本発明の更
に他の実施例を示す概要図、】・４図は従来の前後輪操
舵装置の概要を示す平面図である。 Ｃ１ｌ・・・パワーシリンダ、Ｃ２ｌ（３１・・・リタ
ーンスプリング、（６１（７１・・・ピストンロッド、
（８）（９）・・・サイドロッド、 （Ｉｎ＋（１１
）・・・後輪％（］ ２） （１３）・・・ナックルア
ーム、０４）・・・補助シリンダ、（１９）・・・固定
絞り、（２０＋−−−電磁弁、 （２１ａ） （２１ｈ
） −−−分流油路。 （２２ｃｔ）（２２ｈ）−−−配管、（２４）−−−軸
力センサ、＋２７）・・・固定絞り、（淵・・・圧力制
御電磁弁。
発明の他の実施例を示す概要図、】・３図は本発明の更
に他の実施例を示す概要図、】・４図は従来の前後輪操
舵装置の概要を示す平面図である。 Ｃ１ｌ・・・パワーシリンダ、Ｃ２ｌ（３１・・・リタ
ーンスプリング、（６１（７１・・・ピストンロッド、
（８）（９）・・・サイドロッド、 （Ｉｎ＋（１１
）・・・後輪％（］ ２） （１３）・・・ナックルア
ーム、０４）・・・補助シリンダ、（１９）・・・固定
絞り、（２０＋−−−電磁弁、 （２１ａ） （２１ｈ
） −−−分流油路。 （２２ｃｔ）（２２ｈ）−−−配管、（２４）−−−軸
力センサ、＋２７）・・・固定絞り、（淵・・・圧力制
御電磁弁。
Claims (5)
- （１）後輪用パワーシリンダのピストンロッドをナック
ルアームを介して左右の後輪に連結し、上記パワーシリ
ンダへの圧油の供給により後輪を操舵するようにした車
両の後輪操舵装置において、別個に補助シリンダを設け
、該補助シリンダのピストンロッドの先端を、上記パワ
ーシリンダの一方のピストンロッドに連結し、且つ上記
補助シリンダに圧油を供給する回路を接続し、該回路の
圧力を高める装置を備えたことを特徴とする車両の後輪
操舵装置。 - （２）補助シリンダに圧油を供給する回路として、パワ
ーシリンダへの圧油供給油路から固定絞りを介して圧油
の一部を補助シリンダへ分流させる油路を設け、該油路
を補助シリンダに接続し、且つ該油路の圧力を高める装
置を備えたことを特徴とする特許請求の範囲（１）に記
載の車両の後輪操舵装置。 - （３）補助シリンダに圧油を供給する回路として、途中
に圧力制御弁を有する油圧回路を設け、該油圧回路を補
助シリンダに接続し、且つ上記圧力制御弁をタイヤ反力
、パワーシリンダの圧力に基づき制御させるようにして
なる特許請求の範囲（１）に記載の車両の後輪操舵装置
。 - （４）補助シリンダに接続する油路の圧力を高める装置
として、タイヤ反力、車速の各検出値に基づき制御され
る可変絞りを分流油路のタンク上流側に設けてなる特許
請求の範囲（２）に記載の車両の後輪操舵装置。 - （５）補助シリンダに接続する油路の圧力を高める装置
として、分流油路のタンク上流側に別個の固定絞りを設
けてなる特許請求の範囲（２）に記載の車両の後輪操舵
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16263585A JPS6223873A (ja) | 1985-07-23 | 1985-07-23 | 車両の後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16263585A JPS6223873A (ja) | 1985-07-23 | 1985-07-23 | 車両の後輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6223873A true JPS6223873A (ja) | 1987-01-31 |
Family
ID=15758358
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16263585A Pending JPS6223873A (ja) | 1985-07-23 | 1985-07-23 | 車両の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6223873A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5046572A (en) * | 1989-04-27 | 1991-09-10 | Atsugi Unisia Corporation | Steering control system for vehicle |
| US5088573A (en) * | 1988-03-05 | 1992-02-18 | Dr. Ing. H.C.F. Porsche Ag | Four-wheel steering arrangement for motor vehicles |
-
1985
- 1985-07-23 JP JP16263585A patent/JPS6223873A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5088573A (en) * | 1988-03-05 | 1992-02-18 | Dr. Ing. H.C.F. Porsche Ag | Four-wheel steering arrangement for motor vehicles |
| US5046572A (en) * | 1989-04-27 | 1991-09-10 | Atsugi Unisia Corporation | Steering control system for vehicle |
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