JPH08170602A - 油圧制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 複数の油圧制御装置の各作動に悪影響を与え
ること無く不要な油の油圧制御装置への供給を防止し、
無駄なポンプの仕事量を抑え、省エネルギ化を図れる油
圧制御システムを提供することにある。 【構成】 リザーバタンク３０内の油を吐出する油圧ポ
ンプ２１と、作動油を受けて作動する油圧アクテイブサ
スペンションＡＳ（第１油圧制御装置）、パワーステア
リング装置ＰＳ（第２油圧制御装置）と、油圧ポンプか
ら第１油圧制御装置ＡＳへの作動油の供給路Ｒ１に介装
され作動油を第１の油圧制御装置ＡＳ側に供給し残余の
作動油を第２の油圧制御装置ＰＳに供給する第１流量制
御弁２２と、第１流量制御弁２２から第２油圧制御装置
ＰＳへの作動油の供給路Ｒ２に介装され作動油を第２油
圧制御装置ＰＳに供給し残余の作動油をリザーバタンク
３０へリターンさせる第２流量制御弁６０とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のパワーステアリ
ング装置等の油圧制御装置にポンプから圧油を供給する
油圧制御システム、特に、複数の油圧制御装置に圧油を
供給する油圧制御システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】油圧制御システムではエンジン等によっ
てポンプを駆動し、そのポンプの吐出する圧油をパワー
ステアリング装置等の油圧制御装置に供給するが、この
場合、油圧制御装置の特性により、必要とする油の流量
や油圧が変化する。そこで、油圧制御システムではその
ポンプの吐出路上に流量制御弁を配し、その流量制御弁
により必要とする特性に沿って圧油を油圧制御装置側に
供給している。例えば、図１３に示すように、油圧制御
装置がパワーステアリング装置であると、ポンプから油
圧アクチュエータに供給される油の吐出量はポンプ回転
数に応じて増加することになるが、油圧アクチュエータ
側では低回転数域Ｅ１ほど油の吐出量が増加する特性を
要求している場合が多い。即ち、パワーステアリング装
置で用いるステアリングギアボックス及び油圧アクチュ
エータとしてのパワーピストンには操蛇時に圧油が供給
されるが、低速時ほど操蛇角を大きく切る場合が多く、
操蛇に使用される油量を多く必要とする。

【０００３】そこで、パワーステアリング装置等で用い
られている油圧制御システムは、例えば、図１３に示す
ように、パワステポンプ１とステアリングギアボックス
２とを結ぶ吐出路Ｒ１上に設けられる絞り部３及びフロ
ーコントロールバルブ４と、絞り部３及びフローコント
ロールバルブ４間の分岐室５よりパワステポンプ１に戻
るリターン路６とを装備する。この場合、吐出路Ｒ１上
の絞り部３には固定オリフィス７及び可変オリフィス８
が設けられ、可変オリフィス８はばね９により開放付勢
されたプランジャ１０を備える。このプランジャ１０の
背面には吐出路Ｒ１の油圧がパイロットポート１１を通
して加えられている。このため、パワステポンプ１が低
回転域にあると、図１３に実線で示すように、可変オリ
フィス８は大きく開き、分岐室５の油圧は低く、フロー
コントロールバルブ４はばね１２で押圧されリターン路
６を狭める。このため、可変オリフィス８と固定オリフ
ィス７を通して比較的大量の圧油がステアリングギアボ
ックス２側に供給される（図１２のＥ１域）。

【０００４】パワステポンプ１が中回転域にあると、流
量及び圧力が増すが、この時、プランジャ１０の背面に
パイロットポート１１を通し吐出路Ｒ１の油圧が働き、
プランジャ１０が右方に移動するので可変オリフィス８
が絞られ、分岐室５の油圧が高まり、フローコントロー
ルバルブ４がばね力に抗して戻り移動し、リターン路６
を広げ、ポンプ１へのリターン量が増加する。このた
め、ステアリングギアボックス２側に供給される圧油は
可変オリフィス８に流量を規制され、これと固定オリフ
ィス７を通して比較的小量の圧油がステアリングギアボ
ックス２側に供給される（図１２のＥ２域）。更に、パ
ワステポンプ１が高回転域（図１２のＥ３域）に達する
と、フローコントロールバルブ４が全開位置Ｂ１まで移
動し、ポンプ吐出量は概略一定となる。なお、符号１３
はバランス路を示し、フローコントロールバルブ４の前
後に絞り部３下流の油圧が等しく加わるようにできる。
これによって、フローコントロールバルブ４が吐出路Ｒ
１の油圧変動を許容した上で、同バルブに加わる油圧が
分岐室５と絞り部３下流との油圧差に応じてのみ移動で
きるようにしている。

【０００５】このような油圧制御システムでは流量制御
弁の流量制御特性を油圧制御装置の特性に沿うよう設定
するが、単一のポンプを用い複数の油圧制御装置を駆動
しようとすると、流量制御弁の下流の吐出路を分岐し、
そこに複数の油圧制御装置を並設し、両油圧制御装置が
必要とする油量を供給することと成る。例えば、特開平
３−２４３４６７号公報には、油圧アクテイブサスペン
ションＡＳと後輪操蛇装置とのポンプを共用化し、特
に、路面が悪路で、ハンドル角が直進状態を示す場合に
は、後輪操蛇装置の効果があまり発揮されないことより
後輪操蛇装置の油圧アクチュエータへの油の供給を遮断
し、ポンプの小型化を図るという構成が開示される。

【０００６】更に、特開平１−９０７３号公報には、後
輪操蛇装置のための油圧回路を分流弁を用いて油圧アク
テイブサスペンション用油圧回路と共有させるようにし
て、油圧回路の配管スペースを確保し、ポンプを共用化
するという構成が開示される。このように、特開平３−
２４３４６７号公報や特開平１−９０７３号公報にはポ
ンプを共用化し、油圧回路を簡素化できる技術が開示さ
れる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、複数の油圧
制御装置を備えた油圧制御システムでポンプを共用化す
ると共に、特に、各油圧制御装置の作動に悪影響を与え
ること無くポンプの吐出油の内各油圧制御装置に供給す
る必要の無い不要な油を直接ポンプにリターンし、ポン
プの無駄な駆動を排除し、ポンプの消費エネルギを低減
させることが望まれている。しかし、特開平３−２４３
４６７号公報の先行技術では、一方の油圧制御装置で高
圧が要求されると他方の油圧制御装置側への流量が多く
なってしまい、両油圧制御装置を適正に作動させること
ができない問題がある。

【０００８】また、油圧アクテイブサスペンション側で
の消費エネルギが大きい時に閉じる弁を後輪操舵装置の
上流に設けているが、この弁を閉じた際には後輪操舵装
置を作動作動させることができず、両システムを効率良
く両立させることができない。一方、特開平１−９０７
３号公報の先行技術では、高価な分流弁を用いているこ
とよりコスト高を招き易く、分流した油を油圧アクテイ
ブサスペンションと後輪操舵装置とに供給してから不要
分の作動油をリザーバタンク側にすべてリターンするの
で、ポンプの吐出油を無駄に流動させることとなり、無
駄にエネルギを使用することとなり効率が悪い。

【０００９】しかも、ここでの分流弁は流量比を一定に
するため、例えば、後輪操舵装置が作動状態と成り背圧
の影響で後輪操舵装置側への流量が低下すると油圧アク
テイブサスペンション側への流量も低下してしまい、油
圧アクテイブサスペンションを安定して作動させること
ができない。本発明の目的は、複数の油圧制御装置に作
動油を供給するに当たり、各油圧制御装置の作動に悪影
響を与えること無く不要な油の油圧制御装置への供給を
防止し、無駄なポンプの仕事量を抑え、省エネルギ化を
図れる油圧制御システムを提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、リザ
ーバ内に貯溜された作動油を吸収して突出する油圧ポン
プと、上記油圧ポンプ側から突出される作動油を受けて
作動する第１及び第２油圧制御回路と、上記油圧ポンプ
側から上記第１油圧制御装置側への作動油の供給路に介
装され所定流量の作動油を上記第１油圧制御装置側に供
給し残余の作動油を上記第２の油圧制御装置側に供給す
る第１流量制御弁と、上記第１流量制御弁から上記第２
油圧制御装置への作動油の供給路に介装され所定流量の
作動油を上記第２油圧制御装置側に供給し残余の作動油
を上記リザーバ側へリターンさせる第２流量制御弁と、
を備えたことを特徴とする。

【００１１】請求項２の発明は、請求項１記載の油圧制
御システムにおいて、上記第１及び第２流量制御弁の少
なくとも一方に設けられ上記所定流量を可変調整する調
整手段と、上記調整手段が設けられた流量制御弁に対応
する油圧制御装置の油圧出力の小さい状況下では上記所
定流量を低下させるべく上記調整手段の作動を制御する
制御手段とを更に備えることを特徴とする。請求項３の
発明は、請求項２記載の油圧制御システムにおいて、上
記第１または第２油圧制御装置は車両旋回時に車体を所
定の姿勢に制御する油圧アクティブサスペンション装置
であり、上記調整手段は上記油圧アクティブサスペンシ
ョン装置に対応する流量制御弁の上記所定流量を可変調
整するよう設けられ、上記制御手段は、車速及び操蛇角
が増大するにつれて上記所定流量を増加させるよう上記
調整手段の作動を制御するよう構成されたことを特徴と
する。

【００１２】請求項４の発明は、請求項２記載の油圧制
御システムにおいて、上記第１または第２油圧制御装置
は操蛇操作に連動して油圧出力を発生する油圧式の操蛇
装置であり、上記調整手段は上記操蛇装置に対応する流
量制御弁の上記所定流量を可変調整するよう設けられ、
上記制御手段は操蛇中立域では上記所定流量を低下させ
るよう上記調整手段の作動を制御するよう構成されたこ
とを特徴とする。

【００１３】請求項５の発明は、請求項２記載の油圧制
御システムにおいて、上記調整手段が設けられる流量制
御弁は、流入圧が導入される第１油圧室と対応する油圧
制御装置への供給圧が導入される第２圧力室とを隔成す
ると共に上記第１圧力室と流出路との流路面積を制御す
るようスライド可能に設けられたバルブ本体と、上記バ
ルブ本体を第１油圧室側に付勢するよう第２油圧室に設
けられた付勢スプリングとを有して構成され、上記調整
手段は上記バルブ本体を上記付勢スプリングを介して変
位させるように設けられていることを特徴とする。請求
項６の発明は、請求項１記載の油圧制御システムにおい
て、上記第１油圧制御装置は定圧型油圧制御装置であ
り、上記第２油圧装置は定流量型油圧装置であることを
特徴とする。

【００１４】

【作用】請求項１の発明は、油圧ポンプ側から第１油圧
制御装置側への作動油の供給路に介装された第１流量制
御弁が所定流量の作動油を第１油圧制御システム側に供
給し残余の作動油を第２の油圧制御システム側に供給
し、第１流量制御弁から第２油圧制御装置への作動油の
供給路に介装された第２流量制御弁が所定流量の作動油
を第２油圧制御装置側に供給し残余の作動油をリザーバ
側へリターンさせるので、単一のポンプを使用しながら
２つの油圧制御装置間の干渉を防止しつつ適正油量を供
給できる。請求項２の発明は、請求項１記載の油圧制御
システムに、更に、第１及び第２流量制御弁の少なくと
も一方に設けられ所定流量を可変調整する調整手段と、
調整手段が設けられた流量制御弁に対応する油圧制御装
置の油圧出力の小さい状況下では所定流量を低下させる
べく調整手段の作動を制御する制御手段とを備えたの
で、油圧制御装置の作動に不都合を生じさせること無く
効率良くポンプ負荷を軽減できる。

【００１５】請求項３の発明は、請求項２記載の第１ま
たは第２油圧制御装置が、特に、車両旋回時に車体を所
定の姿勢に制御する油圧アクティブサスペンション装置
であり、調整手段は油圧アクティブサスペンション装置
に対応する流量制御弁の所定流量を可変調整するよう設
けられ、制御手段は調整手段の作動を制御するに当た
り、車速及び操蛇角が増大、即ち仕事量が増大するにつ
れて作動油を増加させるので、油圧アクテイブサスペン
ションの作動状態に応じたきめ細かな制御が可能とな
る。請求項４の発明は、請求項２記載の第１または第２
油圧制御装置が、特に、操蛇操作に連動して油圧出力を
発生する油圧式の操蛇装置であり、調整手段は操蛇装置
に対応する流量制御弁の所定流量を可変調整するよう設
けられ、制御手段は調整手段の作動を制御するに当た
り、油圧式の操舵装置等の仕事量が少ない操蛇中立域で
は操舵装置側への供給油量を低下させるので、効率良く
ポンプ負荷を軽減できる。

【００１６】請求項５の発明は、請求項２記載の調整手
段が設けられる流量制御弁は、特に、流入圧が導入され
る第１油圧室と対応する油圧制御装置への供給圧が導入
される第２圧力室とを隔成すると共に第１圧力室と流出
路との流路面積を制御するようスライド可能に設けられ
たバルブ本体と、バルブ本体を第１油圧室側に付勢する
よう第２油圧室に設けられた付勢スプリングとを有して
構成され、調整手段はバルブ本体を付勢スプリングを介
して変位させるように設けられているので、流量制御弁
の構成を簡素化できる。請求項６の発明は、請求項１記
載の第１油圧制御装置が、特に、定圧型油圧制御装置で
あり、第２油圧装置は定流量型油圧装置であるので、上
流側に定圧型油圧制御装置があり下流側に定流量型油圧
制御装置を設けたので、下流側の定流量型油圧制御装置
の作動の影響を受けず、上流側の定圧型油圧制御装が作
動できる。

【００１７】

【実施例】図１には本発明の一実施例として油圧制御シ
ステムを示した。この油圧制御システム２０は、図示し
ない乗用車のエンジンに駆動され吐出路Ｒ０に圧油を供
給するポンプ２１と、第１第２油圧制御装置としての油
圧アクテイブサスペンションＡＳ及びパワーステアリン
グ装置ＰＳと、ポンプ２１側から油圧アクテイブサスペ
ンションＡＳ側への作動油の供給路Ｒ１に介装され所定
流量の作動油を第１油圧制御装置（ＡＳ）側に供給し残
余の作動油をパワーステアリング装置ＰＳ側に供給する
第１流量制御弁２２と、第１流量制御弁２２からパワー
ステアリング装置ＰＳへの作動油の供給路Ｒ２に介装さ
れ所定流量の作動油を第２油圧制御装置（ＰＳ）側に供
給し残余の作動油をポンプ２１側へリターンさせる第２
流量制御弁６０と、第１及び第２流量制御弁２２，６０
に設けられ所定流量を可変調整する調整手段としてのス
テップモータ２３、６１と、ステップモータ２３、６１
の作動を制御する制御手段としてのコントローラ２４と
を備える。

【００１８】ここでポンプ２１は周知のベーンポンプで
あり、そのポンプのケーシング２１１内には、吐出路Ｒ
０が形成され、その吐出路Ｒ０の下流の第１流量制御弁
２２と、第１流量制御弁２２より延びる分岐路Ｒ３の下
流の第２流量制御弁６０が並設される。なお、ポンプ２
１の吸入ポート２８はリザーバタンク３０及び第２流量
制御弁６０の分岐ポート２９’に連通する。

【００１９】ケーシング２１１内の第１流量制御弁２２
は、吐出路Ｒ０に連通する第１圧力室２６から油圧アク
テイブサスペンションＡＳ側へ供給される作動油の流量
を制御するものである。この弁２２は、ポンプ２１から
の吐出圧が導入される第１圧力室２６と第２圧力室３２
とを隔成すると共に、リザーバ側への分岐ポート２９と
の流路面積を制御するようスライド可能に設けられたバ
ルブ本体３３と、バルブ本体３３を第１圧力室側に付勢
するように第２圧力室３２に設けられた付勢スプリング
３４と、第１圧力室２６及び吐出ポート２７間の絞り部
５２とを備える。

【００２０】更に、ケーシング２１１内には、吐出ポー
ト２７と第２圧力室３２を連通するバランス路３１が設
けられ、これにより第１圧力室２６から油圧アクテイブ
サスペンションＡＳ側に供給される供給圧が第２圧力室
３２に導入される。バルブ本体３３内には第２圧力室３
２、即ち吐出ポート２７側が過度に高圧化した場合に、
第２圧力室３２より分岐ポート２９に圧油を逃がす調圧
弁３５が装着される。これによりポンプ負荷である吐出
ポート２７に連通する油圧アクテイブサスペンションＡ
Ｓ側の油圧の過度の増加を規制できる。

【００２１】更に、バルブ本体３３には第２圧力室３２
を介しケーシング２１１に取り付けられたステップモー
タ２３が対設される。これにより、付勢スプリング３４
のばね座３６の位置をスライド変位させる。なお、図１
にはばね座３６の位置がステップモータ２３によってＬ
ｏｗ位置に保持された場合が示され、図２にはばね座３
６がＨｉ位置に保持される場合が示され、Ｍｉｄ位置も
矢視される。ここでばね座３６は図示しない貫通孔を多
数形成され、ばね座３６の前後の圧力差を排除してい
る。ステップモータ２３はステップモータ信号ＴＩＮＳ
を受けてその出力軸と一体的にばね座３６をＬｏｗ位
置、Ｍｉｄ位置及びＨｉ位置に選択的に切換え摺動する
もので、ここではステップモータ信号ＴＩＮＳがＬｏｗ
では３６０°、Ｍｉｄでは１８０°、Ｈｉでは０°の各
回転角相当の出力がコントローラ２４より供給される。

【００２２】第１圧力室２６より吐出ポート２７を介し
供給路Ｒ１側に圧油を流出する絞り部５２はポンプ２１
からの流入流量に応じて油圧アクテイブサスペンション
ＡＳへの流量を可変設定する流入流量感応流量調整機構
を成し、この絞り部５２は固定オリフィス５３及び可変
オリフィス５４を備え、可変オリフィス５４はばね５５
により開放付勢されたプランジャ５６を備える。このプ
ランジャ５６の背面には流入ポート２５の油圧がパイロ
ットポート５７を通して加えられている。この絞り部５
２の作動は図１３で説明したものと近似すため、ここで
は説明を簡略化する。ポンプ２１が低回転域にあると、
図２に実線で示すように、プランジャ５６がＰ_Lに保持
され、可変オリフィス５４が開き、第１圧力室２６の油
圧は比較的低く、バルブ本体３３は付勢スプリング３４
で押圧され分岐ポート２９を狭め、ポンプ２１の吐出量
が比較的低いにもかかわらず比較的大量の圧油が吐出ポ
ート２７側に流出可能と成る。

【００２３】次いで、ポンプ２１が中回転域にあると、
流入ポート２５の流量及び圧力が増すが、この時、図３
に実線で示すように、プランジャ５６がＰ_Mに保持さ
れ、可変オリフィス５４が絞られ、第１圧力室２６の油
圧が高まり、バルブ本体３３が付勢スプリング３４のば
ね力に抗して戻り移動し、分岐ポート２９を広げる。こ
の時、ポンプ２１の吐出量が比較的多くなるがポンプ２
１へのリターン量が増加する。更に、ポンプ２１が高回
転域に達すると、プランジャ５６が示矢するＰ_H位置に
保持され、圧油が固定オリフィス５３のみを通し吐出ポ
ート２７側に流下し、バルブ本体３３が図１に示す全開
位置Ｂ１側に移動する。この時、ポンプ２１の吐出量が
増加するが油圧アクテイブサスペンションＡＳ側への供
給量は比較的低減され、概略一定となり、大部分の圧油
は分岐ポート２９側の分岐路Ｒ３より第２流量制御弁６
０側に供給される。

【００２４】第２流量制御弁６０は、第１流量制御弁２
２と同様の構成を採り、ここでは同一部材には同一符号
に「’」を付して示し、重複説明を簡略化する。この第
２流量制御弁６０は、分岐路Ｒ３に流入ポート２５’を
介し連通する第１圧力室２６’からパワーステアリング
装置ＰＳ側へ供給される作動油の流量を制御するもの
で、第１圧力室２６’と第２圧力室３２’とを隔成し、
分岐ポート２９’の流路面積を制御するバルブ本体３
３’と、バルブ本体３３’を第１圧力室側に付勢する付
勢スプリング３４’と、第１圧力室２６’及び吐出ポー
ト２７’間の絞り部５２’と、バランス路３１’が設け
られる。バルブ本体３３’内には調圧弁３５’が装着さ
れ、これにより、吐出ポート２７’側の油圧が、例え
ば、パワーステアリング装置ＰＳの操蛇量が特に大きく
なるすえ切り状態で急増した際に、油圧の過度の増加を
規制できる。

【００２５】更に、バルブ本体３３’を付勢スプリング
３４及びばね座３６を介して駆動するステップモータ６
１はステップモータ信号ＴＩＮＳを受けてその出力軸と
一体的にばね座３６’をＬｏｗ位置、Ｍｉｄ位置及びＨ
ｉ位置に選択的に切換え摺動する。第２流量制御弁６０
内の絞り部５２’はポンプ２１からの流入流量に応じて
パワーステアリング装置ＰＳ側の吐出ポート２７’への
流量を可変設定する流入流量感応流量調整機構を成し、
固定オリフィス５３’及び可変オリフィス５４’を備
え、可変オリフィス５４’ばね５５’により開放付勢さ
れたプランジャ５６’を備える。このプランジャ５６’
の背面には流入ポート２５’の油圧がパイロットポート
５７’を通して加えられている。この絞り部５２’の作
動は第１流量制御弁２２と同様のため、ここでは説明を
略す。

【００２６】油圧アクテイブサスペンションＡＳは、定
圧型油圧制御装置を成し、作動時に主に所定レベルの油
圧を必要とし、油量の消費は比較的少ない。この油圧ア
クテイブサスペンションＡＳは、スプリング４２及び車
高調整用アクチュエータとしての油圧シリンダ４３をば
ね上部材４４及びばね下部材４５間に並設し、油圧シリ
ンダ４３には比例電磁弁４６を介し供給路Ｒ１に連通さ
れている。比例電磁弁４６は油圧シリンダ４３と吐出ポ
ート２７側の供給路Ｒ１と低圧路４１との間の流路を切
り換えると共にデューティー比に応じて流量制御を行な
うもので、図示しないソレノイドはロール制御ＥＣＵ４
７に接続される。ロール制御ＥＣＵ４７はコントローラ
２４と信号の授受を行なえるように接続される。なお、
図１には油圧アクテイブサスペンションＡＳの内の１輪
に対設されたサスペンション機構部Ｋ１のみをを示し、
他の３輪に対設された同様の機構部Ｋ１の図示を略し
た。

【００２７】この油圧アクテイブサスペンションＡＳ
は、通常時には、ロール制御ＥＣＵ４７が設定された車
高を確保すべく油圧シリンダ４３に供給路Ｒ１の圧油を
供給し、あるいは低圧路４１に油圧シリンダ４３の油を
排除して車高制御を行なう。特に、旋回時には油圧シリ
ンダ４３を操作する比例電磁弁４６を駆動するに際し
て、目標車高からの変位である偏差を求め、偏差に応じ
た車高制御信号Ｄで比例電磁弁４６を駆動する。このた
め、目標車高からの偏差を補正することができるので、
ハンドル操作後等において車両に生じるロールに伴う偏
差を直ちに抑制するように制御できる。

【００２８】パワーステアリング装置ＰＳは定流量型油
圧制御装置を成し、主に所定レベルの油量を作動時に必
要とする。このパワーステアリング装置ＰＳは高圧油を
分岐路Ｒ３、第２流量制御弁６０の吐出ポート２７’及
び供給路Ｒ２を通して油圧バルブ３７に供給する。油圧
バルブ３７は操蛇時に油圧シリンダ３８の左右高圧室３
９，４０に選択的に供給路Ｒ２の高圧油を供給するよう
切換え作動し、油圧シリンダ３８が発生する油圧操蛇力
で運転者の操蛇力を軽減させるもので、左右高圧室３
９，４０からの戻り油は低圧路４１を通り、リザーバタ
ンク３０に流入する。なお、吐出ポート２７’と油圧バ
ルブ３７間の吐出路Ｒ１上には図示しないアキュムレー
タが配備され、これによってポンプ２１からの高圧油を
貯溜し、操蛇時に油圧シリンダ３８側が高圧油を消費し
た際に過度に吐出路Ｒ１側の油圧が低下することを防止
している。

【００２９】ここでパワーステアリング装置ＰＳの油圧
バルブ３７は、図５、図６に示すような流路切り換え機
能を備える。即ち、ハンドルが右に切られると油圧バル
ブ３７内の流入油路Ｒ−１と流出油路Ｌ−２が拡大し、
流出油路Ｒ−２と流入油路Ｌ−１が狭まり、ハンドルが
左に切られると油圧バルブ３７内の流入油路Ｒ−１と流
出油路Ｌ−２が狭まり、流出油路Ｒ−２と流入油路Ｌ−
１が拡大するように構成される。これにより、ハンドル
が右に切られると流入油路Ｒ−１より右高圧室３８に圧
油が供給され、流出油路Ｌ−２より左高圧室３９の油が
リザーバタンク３０に戻され、逆に，ハンドルが左に切
られると流入油路Ｌ−１より左高圧室３９に圧油が供給
され、流出油路Ｒ−２より右高圧室３８の油がリザーバ
タンク３０に戻される。このため、パワーステアリング
装置ＰＳは操蛇時には圧油を多量に流動させ、非操蛇時
には油をほとんど流さない。

【００３０】コントローラ２４は周知のマイクロコンピ
ュータで要部が構成され、その入出力回路には車両のハ
ンドル角θＨ信号を出力するハンドル角センサ４８、供
給路Ｒ２上の吐出ポート２７’の吐出圧Ｐａ信号を出力
する油圧センサ４９、車両の車速Ｖ信号を出力する車速
センサ５０等が接続され、ステップモータ２３，６１に
図示しない駆動回路を介し駆動信号Ｓ１，Ｓ２を出力す
る。コントローラ２４、図７、図８に示すようなメイン
ルーチン及びステップモータ制御ルーチンの各プログラ
ムを記憶処理され、特に、次のような機能を備える。コ
ントローラ２４は、制御手段として、ステップモータ２
３，６１が設けられた第１、第２流量制御弁２２，６０
に対応する油圧アクテイブサスペンションＡＳ及びパワ
ーステアリング装置ＰＳの油圧出力の小さい状況下（ハ
ンドル角θＨ信号が中立位置近傍を示す場合）では所定
流量を低下させるべくステップモータ２３、６１の作動
を制御する。

【００３１】更に、制御手段として、油圧アクテイブサ
スペンションＡＳに対し、車速Ｖ及び操蛇角（ハンドル
角θＨ）が増大するにつれて所定流量Ｑを増加させるよ
う（後述のロール制御供給流量マップで設定）ステップ
モータ６１の作動を制御する。更に、操蛇中立域では所
定流量Ｑを低下させるようステップモータ６１の作動を
制御する。以下、本発明の油圧制御システムの作動を図
７、図８のメインルーチン及びステップモータ制御ルー
チンの各プログラムに沿って説明する。図示しないエン
ジンキーのオンに伴い、コントローラ２４、ロール制御
ＥＣＵ４７は作動に入る。

【００３２】ステップｓ１乃至ｓ３では、各センサやス
テップモータ２３等の回路故障判定等の初期設定を行な
い、センサ出力であるハンドル角θＨ、車速Ｖを取り込
み、故障検出フラグＦｅ２の信号を取り込む。更に、故
障検出フラグＦｅ２が示す故障検出状態に応じ所定の処
理を行なう。ステップｓ４ではハンドル角θＨの絶対値
が２°（中立位置判定値）を上回るか否か判断し、上回
るとステップｓ５に進み、ここで吐出ポート２７’の油
圧Ｐａが５kg／cm²(パワーステアリング装置ＰＳの作動
判定圧）を上回るか否か判断し、油圧が上回るとステッ
プｓ１０に低いとステップｓ６に進む。ステップｓ６で
はハンドル角θＨの変位が少なくあるいは油圧が立って
いないことより非操蛇状態と見做し、ステップモータ６
１のステップモータ信号ＴＩＮＳ２をＬｏ（３６０°）
に設定し分岐ポート２９’を全開するように設定し、ス
テップｓ７に進む。

【００３３】一方、ステップｓ５よりステップｓ１０に
達すると、ハンドル角θＨの変位があり油圧も立ってい
ることより操舵時と見做し、更に、ハンドル角θＨの角
速度ｄθＨ／ｄｔを演算し、同値が３０ｄｅｇ／ｓｅｃ
（操舵によりロールが発生すると推定できるハンドル角
速度）を上回っているか否か判断し、ハンドル角速度ｄ
θＨ／ｄｔが小さいとステップｓ１１に進み、ここでス
テップモータ信号ＴＩＮＳ２をＭｉｄ（１８０°）に設
定し、分岐ポート２９’を適量絞るように設定する。他
方、ステップｓ１０よりステップｓ１２に達すると、油
圧が立ち、ハンドル角θＨの角速度ｄθＨ／ｄｔが比較
的早いことよりロール発生時と見做し、ここでは図４に
示したようなロール制御供給流量マップｍ１に沿って現
時点でのハンドル角θＨ、車速Ｖに応じた吐出ポート２
７に続く供給路Ｒ１への吐出量Ｑを算出する。

【００３４】ここで、ロール制御供給流量マップｍ１は
予め設定されており、特に、車速Ｖ及び操蛇角（ハンド
ル角θＨ）が増大するにつれて油圧アクテイブサスペン
ションＡＳの使用する油量が急増すると見做し、供給路
Ｒ１への吐出量Ｑを増加させるという特性を備える。次
いで、ステップｓ１３に進むと、ここではステップモー
タ２３のステップモータ信号ＴＩＮＳ１をロール制御供
給流量マップｍ１により設定した吐出量Ｑ相当のマップ
値Ｍｓに変換して設定し、ステップｓ７に進む。なお、
マップ値Ｍｓは車速Ｖ及び操蛇角（ハンドル角θＨ）が
順次増大する運転域を３つに分け、Ｈｉ、Ｍｉｄ、Ｌｏ
ｗの３位置が設定される。ステップｓ７では、ロール制
御ＥＣＵ４７より同装置内の故障検出フラグＦｅ１を取
り込み、この値が１か否か判断し、フラグが立っている
とステップｓ８に進み、故障でないと直接ステップｓ９
に進む。ステップｓ８では故障対策としてステップモー
タ６１のステップモータ信号ＴＩＮＳ１をＭｉｄ（１８
０°）に設定し、ステップｓ９に進む。

【００３５】ステップｓ９では図８のステップモータ制
御ルーチンを実行し、その上で、ステップｓ２に戻る。
図８のステップモータ制御ルーチンでは、イニシャルス
タートフラグが１か否か判断し、始め（＝０）であれば
ステップａ２に進む。ここでは、ステップモータ２３、
６１のステップモータ信号ＴＩＮＳ１，２をＨｉ（０
°）で駆動させ、オーバーステップ状態をそれぞれ修正
する。即ち、電源切り等で途中位置に停止していたばね
座３６，３６’をＨｉ（０°）に修正する。その上でス
テップａ３ではそのＨｉ（０°）位置をイニシャルステ
ップとしてＩＮＳ＝０に設定し、ステップａ４に進み、
イニシャルスタートフラグを１にしてメインルーチンに
リターンする。

【００３６】一方、イニシャルスタートフラグが１とな
ると、ステップａ１よりステップａ５に進み、ステップ
モータ２３、６１の各ステップ差分ＤＳＳ１，ＤＳＳ２
を算出する。ここでは算出済の最新のステップモータ２
３、６１のステップモータ信号ＴＩＮＳ１，ＴＩＮＳ２
を呼び込み、同値よりイニシャルステップＩＮＳ１，Ｉ
ＮＳ２を引いてずれ補正をそれぞれ行ない、ステップ差
分ＤＳＳ１，ＤＳＳ２を求める。ステップａ６ではステ
ップモータ２３のステップ差分ＤＳＳ１が０を上回るか
判断し、Ｎｏでステップａ７にＹｅｓでステップａ１１
に進む。

【００３７】ステップａ６よりステップａ７に達する
と、ここではステップ差分ＤＳＳ１がゼロか否か判断
し、ゼロではステップａ１０に進み、現位置を保持する
として、ステップモータ２３への出力であるＬＨ、ＲＨ
パルスをゼロのままとし、ステップａ１３に進む。一
方、ステップａ７でステップ差分ＤＳＳがゼロでないと
してステップａ８，ａ９に進むと、ここではモータが左
回と見做し、左回用のＬＨパルス（１制御周期当りの一
定値が予め設定されている）を出力し、次いで、現在の
イニシャルステップＩＮＳ１を、１制御周期毎のパルス
数Ｐｓ０の減算（左旋回である場合）によって更新し、
ステップａ１３に進む。

【００３８】他方、ステップａ６よりステップ差分ＤＳ
Ｓ１が０を上回るとしてステップａ１１、ａ１２に進む
と、ここでは、右旋回と見做し、右旋回用のＲＨパルス
（１制御周期当りの一定値が予め設定されている）を出
力し、次いで、現在のイニシャルステップＩＮＳを、１
制御周期毎のパルス数Ｐｓ０の加算（右旋回である場
合）によって更新し、ステップａ１３に進む。ステップ
ａ１３ではステップモータ６１のステップ差分ＤＳＳ２
が０を上回るか判断し、Ｎｏでステップａ１４にＹｅｓ
でステップａ１８に進む。ステップａ１３よりステップ
ａ１４に達すると、ここではステップ差分ＤＳＳ１がゼ
ロか否か判断し、ゼロではステップａ１６に進み、現位
置を保持するとして、ステップモータ６１への出力であ
るＬＨ、ＲＨパルスをゼロのままとし、メインルーチン
にリターンする。

【００３９】一方、ステップａ１４でステップ差分ＤＳ
Ｓがゼロでないとしてステップａ１５に進むと、ここで
はモータが左回と見做し、左回用のＬＨパルス（１制御
周期当りの一定値が予め設定されている）を出力し、次
いで、現在のイニシャルステップＩＮＳ２を、１制御周
期毎のパルス数Ｐｓ０の減算（左旋回である場合）によ
って更新し、メインルーチンにリターンする。他方、ス
テップａ１３よりステップ差分ＤＳＳ２が０を上回ると
してステップａ１８、ａ１９に進むと、ここでは、右旋
回と見做し、右旋回用のＲＨパルス（１制御周期当りの
一定値が予め設定されている）を出力し、次いで、現在
のイニシャルステップＩＮＳ２を、１制御周期毎のパル
ス数Ｐｓ０の加算（右旋回である場合）によって更新
し、メインルーチンにリターンする。

【００４０】このように、油圧アクテイブサスペンショ
ンＡＳ側の供給路Ｒ１への圧油の流量を制御すべく、ス
テップａ８，ａ１０及びステップａ１１でステップモー
タ２３がＬＨ、ＲＨパルス相当回動し、ばね座３６をＨ
ｉ、Ｍｉｄ、Ｌｏｗの各位値に選択的に移動させ、バル
ブ本体３３による分岐ポート２９の開度を目標値に調整
し、特に、油圧アクテイブサスペンションＡＳ側が切り
換えを必要としない定常状態を保持している際には、ば
ね座３６をＭｉｄやＬｏｗ位置に調整することができ、
吐出ポート２７より油圧アクテイブサスペンションＡＳ
側への無駄な圧油の供給を排して第２流量制御弁６０側
に圧油を十分に供給できる。

【００４１】更に、パワーステアリング装置ＰＳ側の供
給路Ｒ２への圧油の流量を制御すべく、ステップａ１
５，ａ１６及びステップａ１８でステップモータ６１が
ＬＨ、ＲＨパルス相当回動し、ばね座３６’をＨｉ、Ｍ
ｉｄ、Ｌｏｗの各位値に選択的に移動させ、バルブ本体
３３’による分岐ポート２９’の開度を目標値に調整
し、特に、パワーステアリング装置ＰＳ側が切り換えを
必要としない舵角が中立状態を保持している際には、ば
ね座３６’をＭｉｄやＬｏｗ位置に調整することがで
き、吐出ポート２７’よりパワーステアリング装置ＰＳ
側への無駄な圧油の供給を排してポンプ２１側に供給で
き、ポンプの消費エネルギを低減できる。

【００４２】図９には、本発明の他の実施例を示した。
この油圧制御システム２０ａは図１の油圧制御システム
２０と比較して、同一構成部材を多く含み、同一部材に
は同一符号を付し、重複説明を排す。ここでの油圧制御
システム２０ａは、吐出路Ｒ０に圧油を供給するポンプ
２１と、第１第２油圧制御装置としての油圧アクテイブ
サスペンションＡＳ及びパワーステアリング装置ＰＳ
と、ポンプ２１側から油圧アクテイブサスペンションＡ
Ｓ側への作動油の供給路Ｒ１に介装され所定流量の作動
油を第１油圧制御装置（ＡＳ）側に供給し残余の作動油
をパワーステアリング装置ＰＳ側に供給する第１流量制
御弁７１と、第１流量制御弁７１からパワーステアリン
グ装置ＰＳへの作動油の供給路Ｒ２に介装され所定流量
の作動油を第２油圧制御装置（ＰＳ）側に供給し残余の
作動油をポンプ２１側へリターンさせる第２流量制御弁
７２と、第２流量制御弁７２に設けられ所定流量を可変
調整する調整手段としてのステップモータ２３ａと、ス
テップモータ２３ａの作動を制御する制御手段としての
コントローラ２４ａとを備える。

【００４３】ケーシング２１１内の第１流量制御弁７１
は、吐出路Ｒ０に連通する分岐室２６ａから油圧アクテ
イブサスペンションＡＳ側の供給路Ｒ１へ供給される作
動油の流量を制御するものである。この弁７１は、絞り
手段として機能し、固定オリフィス５３及び可変オリフ
ィス５４を備え、可変オリフィス５４はばね５５により
開放付勢されたプランジャ５６を備える。このプランジ
ャ５６の背面には流入ポート２５の油圧がパイロットポ
ート５７を通して加えられている。この第１流量制御弁
７１の作動は図１で説明した絞り部５２と近似すため、
ここでは説明を略す。

【００４４】ケーシング２１１内の第２流量制御弁７２
は、分岐室２６ａと圧力室３２ａとを隔成すると共に、
分岐室２６ａの分岐口７３より延びる供給路Ｒ２及びポ
ンプ２１側の分岐ポート２９とへの油の分割量を制御す
るようスライド可能に設けられる。この第２流量制御弁
７２は、そのバルブ本体３３ａを分岐室２６ａ側に付勢
するように設けられた付勢スプリング３４とを備える。
更に、ケーシング２１１内には、吐出ポート２７と圧力
室３２ａを連通するバランス路３１ａが設けられ、これ
により油圧アクテイブサスペンションＡＳ側に供給され
る供給圧Ｐａが圧力室３２ａに導入される。更に、バル
ブ本体３３ａには圧力室３２ａを介しケーシング２１１
に取り付けられたステップモータ２３ａが対設される。
これにより、付勢スプリング３４のばね座３６の位置を
スライド変位させ、Ｌｏｗ位置、Ｈｉ位置及びＭｉｄ位
置に選択的に移動させる。

【００４５】ステップモータ２３ａはステップモータ信
号ＴＩＮＳを受けてその出力軸と一体的にばね座３６を
Ｌｏｗ位置、Ｍｉｄ位置及びＨｉ位置に選択的に切換え
摺動するもので、ここではステップモータ信号ＴＩＮＳ
がＬｏｗでは３６０°、Ｍｉｄでは１８０°、Ｈｉでは
０°の各回転角相当の出力がコントローラ２４ａより供
給される。コントローラ２４ａは単一のステップモータ
２３ａを制御し、その制御機能が相違する点以外は図１
のコントローラ２４と同様構成を採り、ここでは重複説
明を簡略化する。コントローラ２４ａは、図１０、図１
１に示すようなメインルーチン及びステップモータ制御
ルーチンの各プログラムを記憶処理され、特に、次のよ
うな機能を備える。

【００４６】コントローラ２４ａは、制御手段として、
第１流量制御弁７１及びステップモータ２３ａが設けら
れた第２流量制御弁７２に対応する油圧アクテイブサス
ペンションＡＳ及びパワーステアリング装置ＰＳの油圧
出力の小さい状況下（ハンドル角θＨ信号が中立位置近
傍を示す場合）では所定流量を低下させるべくステップ
モータ２３ａの作動を制御する。更に、制御手段とし
て、油圧アクテイブサスペンションＡＳに対し、車速Ｖ
及び操蛇角（ハンドル角θＨ）が増大するにつれて所定
流量Ｑを増加させるよう（後述のロール制御供給流量マ
ップで設定）ステップモータ２３ａの作動を制御する。
更に、操蛇中立域では所定流量Ｑを低下させるようステ
ップモータ２３ａの作動を制御する。

【００４７】以下、図９の油圧制御システムの作動を図
１０、図１１のメインルーチン及びステップモータ制御
ルーチンの各プログラムに沿って説明する。図示しない
エンジンキーのオンに伴い、コントローラ２４ａ、ロー
ル制御ＥＣＵ４７は作動に入る。ステップｓ'１乃至ｓ'
３では、初期設定を行ない、ハンドル角θＨ、車速Ｖ、
故障検出フラグＦｅ２の信号を取り込み、故障検出フラ
グＦｅ２が示す故障検出状態に応じ所定の処理を行な
う。ステップｓ'４ではハンドル角θＨの絶対値が２°
を上回るとステップｓ'５に進み、油圧Ｐａが５kg／cm²
を上回るか否か判断し、油圧が上回るとステップｓ'１
０に低いとステップｓ'６に進む。

【００４８】ステップｓ'６では非操蛇状態と見做し、
ステップモータ２３ａのステップモータ信号ＴＩＮＳを
Ｌｏ（３６０°）に設定し、分岐ポート２９を全開し、
ステップｓ'７に進む。一方、ステップｓ'５よりステッ
プｓ'１０に達すると、操舵時と見做し、更に、ハンド
ル角θＨの角速度ｄθＨ／ｄｔが３０ｄｅｇ／ｓｅｃを
上回っているか否か判断し、ハンドル角速度ｄθＨ／ｄ
ｔが小さいとステップｓ'１１に進み、ステップモータ
信号ＴＩＮＳをＭｉｄ（１８０°）に設定し、分岐ポー
ト２９を適量絞るように設定する。

【００４９】他方、ステップｓ'１０よりステップｓ'１
２に達すると、角速度ｄθＨ／ｄｔが比較的早いことよ
りロール発生時と見做し、ロール制御供給流量マップｍ
１に沿って現時点でのハンドル角θＨ、車速Ｖに応じた
吐出ポート２７に続く供給路Ｒ１への吐出量Ｑを算出す
る。ステップｓ'１３ではステップモータ信号ＴＩＮＳ
を吐出量Ｑ相当のマップ値Ｍｓに変換して設定し、ステ
ップｓ'７に進む。ステップｓ'７では、ロール制御ＥＣ
Ｕ４７より同装置内の故障検出フラグＦｅ１を取り込
み、この値が１か否か判断し、フラグが立っているとス
テップｓ'８に進み、故障でないと直接ステップｓ'９に
進む。ステップｓ'８では故障対策としてステップモー
タ信号ＴＩＮＳをＭｉｄ（１８０°）に設定し、ステッ
プｓ'９に進む。

【００５０】ステップｓ'９では図１１のステップモー
タ制御ルーチンを実行し、その上で、ステップｓ'２に
戻る。図１１のステップモータ制御ルーチンでは、イニ
シャルスタートフラグが１でないとステップa’２に進
み、ステップモータ信号ＴＩＮＳをＨｉ（０°）で駆動
させ、オーバーステップ状態をそれぞれ修正する。ステ
ップa’３，a’４ではそのＨｉ（０°）位置をイニシャ
ルステップとしてＩＮＳ＝０に設定し、イニシャルスタ
ートフラグを１にしてメインルーチンにリターンする。
一方、イニシャルスタートフラグが１ではステップa’
５に進み、ステップモータ２３ａのステップ差分ＤＳＳ
をステップモータ信号ＴＩＮＳよりイニシャルステップ
ＩＮＳを引いて算出する。

【００５１】ステップa’６ではステップ差分ＤＳＳが
０を上回らないとステップa’７に進み、ここではステ
ップ差分ＤＳＳがゼロか否か判断し、ゼロではステップ
a’１０に進み、現位置を保持するとしてそのままメイ
ンルーチンにリターンする。一方、ステップa’７より
ステップa’８，a’９に進むと、ここではモータが左回
と見做し、左回用のＬＨパルスを出力し、現在のイニシ
ャルステップＩＮＳ１をこれより１制御周期毎のパルス
数Ｐｓ０を減算して更新し、メインルーチンにリターン
する。他方、ステップa’６よりステップa’１１、a’
１２に進むと、ここでは、右旋回と見做し、右旋回用の
ＲＨパルスを出力し、現在のイニシャルステップＩＮＳ
をこれに１制御周期毎のパルス数Ｐｓ０を加算（右旋回
である場合）して更新し、メインルーチンにリターンす
る。

【００５２】このように、油圧アクテイブサスペンショ
ンＡＳ側の供給路Ｒ１及びパワーステアリング装置ＰＳ
側の供給路Ｒ２への各圧油の供給流量を制御すべく、ス
テップａ’８，ａ’１０及びステップａ’１１でステッ
プモータ２３ａがＬＨ、ＲＨパルス相当回動し、ばね座
３６をＨｉ、Ｍｉｄ、Ｌｏｗの各位値に選択的に移動さ
せ、第２流量制御弁７２及びこれに連動する第１流量制
御弁７１により、ポンプ２１からの圧油を第１段階で供
給路Ｒ１に必要量供給し、第２段階で供給路Ｒ２に必要
量の圧油を供給し、その残りの油をポンプ２１に戻すと
いう制御を行なうことができる。特に、油圧アクテイブ
サスペンションＡＳ及びパワーステアリング装置ＰＳ側
が切り換えを必要としない定常状態を保持している際に
は、ばね座３６をＭｉｄやＬｏｗ位置に調整することが
でき、供給路Ｒ１，Ｒ２への無駄な圧油の供給を排して
ポンプ２１に戻し、ポンプの消費エネルギの低減を図れ
る。

【００５３】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明は、第１
流量制御弁が、油圧ポンプ側からの作動油の内の所定流
量の作動油を第１油圧制御システム側に供給し残余の作
動油を第２流量制御弁側に供給し、第２流量制御弁が第
１流量制御弁からの作動油の内の所定流量の作動油を第
２油圧制御装置側に供給し残余の作動油をリザーバ側へ
リターンさせるので、単一のポンプを使用しながら２つ
の油圧制御装置間の干渉を防止しつつ適正油量を供給で
き、各油圧制御装置の作動に悪影響を与えること無く不
要な油の油圧制御装置への供給を防止しつつ、無駄なポ
ンプの仕事量を抑え、省エネルギ化を図れる。

【００５４】請求項２の発明は、請求項１における第１
及び第２流量制御弁の少なくとも一方に設けられ所定流
量を可変調整する調整手段と、調整手段が設けられた流
量制御弁に対応する油圧制御装置の油圧出力の小さい状
況下では所定流量を低下させるべく調整手段の作動を制
御する制御手段とを備えたので、油圧制御装置の作動に
不都合を生じさせること無く効率良くポンプ負荷を軽減
でき、省エネルギ化を図れる。

【００５５】請求項３の発明は、請求項２における第１
または第２油圧制御装置が、油圧アクティブサスペンシ
ョン装置であり、調整手段は油圧アクティブサスペンシ
ョン装置に対応する流量制御弁の所定流量を可変調整す
るよう設けられ、制御手段は車速及び操蛇角が増大、即
ち仕事量が増大するにつれて作動油を増加させるよう制
御するので、油圧アクテイブサスペンションの作動状態
に応じたきめ細かな制御が可能となり、省エネルギ化を
図れる。請求項４の発明は、請求項２における第１また
は第２油圧制御装置が、油圧式の操蛇装置であり、調整
手段は操蛇装置に対応する流量制御弁の所定流量を可変
調整するよう設けられ、制御手段は油圧式の操舵装置等
の仕事量が少ない操蛇中立域では操舵装置側への供給油
量を低下させるよう制御するので、効率良くポンプ負荷
を軽減でき、省エネルギ化を図れる。

【００５６】請求項５の発明は、請求項２における調整
手段が設けられる流量制御弁は、流入圧が導入される第
１油圧室と対応する油圧制御装置への供給圧が導入され
る第２圧力室とを隔成すると共に第１圧力室と流出路と
の流路面積を制御するようスライド可能に設けられたバ
ルブ本体と、バルブ本体を第１油圧室側に付勢するよう
第２油圧室に設けられた付勢スプリングとを有して構成
され、調整手段はバルブ本体を付勢スプリングを介して
変位させるように設けられているので、流量制御弁の構
成を簡素化できる。請求項６の発明は、請求項１におけ
る第１油圧制御装置が、定圧型油圧制御装置であり、第
２油圧装置は定流量型油圧装置であるので、上流側に定
圧型油圧制御装置があり下流側に定流量型油圧制御装置
を設けたので、下流側の定流量型油圧制御装置の作動の
影響を受けず、定圧型油圧制御及び定流量型油圧制御装
置を安定して機能させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての油圧制御システムの
概略構成図である。

【図２】図１の油圧制御システムの第１流量制御弁の拡
大部分断面図である。

【図３】図１の油圧制御システムの第１流量制御弁の第
１圧力室回りの拡大部分断面図である。

【図４】図１の油圧制御システムのコントローラが用い
るロール制御供給流量マップの特性線図である。

【図５】図１の油圧制御システムに接続されたパワース
テアリング装置で用いる油圧バルブの右操蛇時の作動説
明図である。

【図６】図１の油圧制御システムに接続されたパワース
テアリング装置で用いる油圧バルブの左操蛇時の作動説
明図である。

【図７】図１の油圧制御システムのコントローラで用い
るメインルーチンのフローチャートである。

【図８】図１の油圧制御システムのコントローラで用い
るステップモータ制御ルーチンのフローチャートであ
る。

【図９】本発明の他の実施例としての油圧制御システム
の概略構成図である。

【図１０】図９の油圧制御システムのコントローラが用
いるメインルーチンのフローチャートである。

【図１１】図９の油圧制御システムのコントローラで用
いるステップモータ制御ルーチンのフローチャートであ
る。

【図１２】通常の油圧制御システムに内装される流量制
御弁のポンプ回転数−吐出量特性線図である。

【図１３】従来の油圧制御システムの流量制御弁の拡大
部分断面図である。 ２０ 油圧制御システム ２０ａ 油圧制御システム ２１ ポンプ ２１１ ケーシング ２２ 流量制御弁 ７１ 流量制御弁 ７２ 流量制御弁 ２３ ステップモータ ２３ａ ステップモータ ６１ ステップモータ ２４ コントローラ ２４ａ コントローラ ２５ 流入ポート ２６ 第１圧力室 ２６ａ 分岐室 ２７ 吐出ポート ２９ 流出路 ２５’ 流入ポート ２６’ 第１圧力室 ２７’ 吐出ポート ２９’ 流出路 ３０ リザーバタンク ３２ 第２圧力室 ３３ バルブ本体 ３３ａ バルブ本体 ３４ 付勢スプリング ３６ ばね座 ７１ 第１流量制御弁 ７２ 第２流量制御弁 ７３ 分岐口 θＨ ハンドル角 Ｒ０ 吐出路 Ｒ１ 供給路 Ｒ２ 供給路 Ｒ３ 分割路 ＡＳ 油圧アクテイブサスペンション ＰＳ パワーステアリング装置

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】リザーバ内に貯溜された作動油を吸収して
   突出する油圧ポンプと、 上記油圧ポンプ側から突出される作動油を受けて作動す
   る第１及び第２油圧制御回路と、 上記油圧ポンプ側から上記第１油圧制御装置側への作動
   油の供給路に介装され所定流量の作動油を上記第１油圧
   制御装置側に供給し残余の作動油を上記第２の油圧制御
   装置側に供給する第１流量制御弁と、 上記第１流量制御弁から上記第２油圧制御装置への作動
   油の供給路に介装され所定流量の作動油を上記第２油圧
   制御装置側に供給し残余の作動油を上記リザーバ側へリ
   ターンさせる第２流量制御弁と、 を備えたことを特徴とする油圧制御システム。
2. 【請求項２】請求項１記載の油圧制御システムにおい
   て、 上記第１及び第２流量制御弁の少なくとも一方に設けら
   れ上記所定流量を可変調整する調整手段と、 上記調整手段が設けられた流量制御弁に対応する油圧制
   御装置の油圧出力の小さい状況下では上記所定流量を低
   下させるべく上記調整手段の作動を制御する制御手段と
   を更に備えることを特徴とする。
3. 【請求項３】請求項２記載の油圧制御システムにおい
   て、 上記第１または第２油圧制御装置は車両旋回時に車体を
   所定の姿勢に制御する油圧アクティブサスペンション装
   置であり、 上記調整手段は上記油圧アクティブサスペンション装置
   に対応する流量制御弁の上記所定流量を可変調整するよ
   う設けられ、 上記制御手段は、車速及び操蛇角が増大するにつれて上
   記所定流量を増加させるよう上記調整手段の作動を制御
   するよう構成されたことを特徴とする。
4. 【請求項４】請求項２記載の油圧制御システムにおい
   て、 上記第１または第２油圧制御装置は操蛇操作に連動して
   油圧出力を発生する油圧式の操蛇装置であり、 上記調整手段は上記操蛇装置に対応する流量制御弁の上
   記所定流量を可変調整するよう設けられ、 上記制御手段は操蛇中立域では上記所定流量を低下させ
   るよう上記調整手段の作動を制御するよう構成されたこ
   とを特徴とする。
5. 【請求項５】請求項２記載の油圧制御システムにおい
   て、 上記調整手段が設けられる流量制御弁は、 流入圧が導入される第１油圧室と対応する油圧制御装置
   への供給圧が導入される第２圧力室とを隔成すると共に
   上記第１圧力室と流出路との流路面積を制御するようス
   ライド可能に設けられたバルブ本体と、 上記バルブ本体を第１油圧室側に付勢するよう第２油圧
   室に設けられた付勢スプリングとを有して構成され、 上記調整手段は上記バルブ本体を上記付勢スプリングを
   介して変位させるように設けられていることを特徴とす
   る。
6. 【請求項６】請求項１記載の油圧制御システムにおい
   て、 上記第１油圧制御装置は定圧型油圧制御装置であり、上
   記第２油圧装置は定流量型油圧装置であることを特徴と
   する。