JPH02279412A - 車両用サスペンションの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車体及び各車輪間に介装された流体圧シリ
ンダの作動流体圧を適宜調整して、車体の姿勢変化を抑
制するようにした車両用サスペンションの制御装置の改
良に関する。

〔従来の技術〕

この種の従来の技術としては、例えば、本出願人が先に
提案した特開昭６３−２５１３１３号公報や、未公開で
はあるが特願昭６３−７８５７０号明細書等に記載され
たものがある。

これら従来の技術は、車体及び各車輪間に介装された流
体圧シリンダに制御弁を介して作動流体圧を供給するよ
うにしたサスペンションに関するものであり、例えば車
速等の車両の走行状況に応じて上記作動流体圧の供給源
である流体圧ポンプの吐出圧を可変とすることにより、
高速走行時等のように車体の姿勢変化が起こり易い時に
は必要充分な吐出圧を得て制御特性を損なうことなく、
停車時等のように車体の姿勢変化があまり起こらない時
には吐出圧を低くして流体圧ポンプの消費馬力を小さく
し、このポンプを駆動する回転駆動源としてのエンジン
に対する負荷を軽減させ、もって燃費を向上させるよう
にしていた。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来の技術では、流体圧ポンプの吐
出圧を変更する時に、回転駆動源としてのエンジンに対
する負荷が急変してしまうため、例えば、吐出圧を低下
させた場合には、エンジンの回転数が急激に上昇してし
まうし、また、吐出圧を増加させた場合には、エンジン
の回転数が急激に低下して乗員に不快感を与える恐れが
あった。

この発明は、このような従来の技術が有する未解決の課
題に着目してなされたものであり、燃費が向上するよう
に車両の走行状況に応じて流体圧ポンプの吐出圧を適宜
変化させても、回転駆動源の回転速度の２、変を防止で
きる車両用サスペンションの制御装置を提供することを
目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために、この発明は、第１図の基本
構成図に示すように、車体及び各車輪間に介装された流
体圧シリンダと、回転駆動源に連結された流体圧ポンプ
と、この流体圧ポンプから前記流体圧シリンダに供給さ
れる作動流体圧を制御する制御弁と、を備えた車両用サ
スペンションにおいて、前記回転駆動源の回転速度を可
変とする回転速度可変手段と、前記流体圧ポンプの吐出
圧を可変とする吐出圧可変手段と、車両の走行状況を検
出する走行状況検出手段と、この走行状況検出手段が検
出した走行状況に応じて前記回転速度可変手段に制御信
号を出力して前記回転駆動源の回転速度を変更する第１
の制御手段と、前記走行状況検出手段が検出した走行状
況に応じて前記吐出圧可変手段に制御信号を出力し且つ
前記流体圧ポンプの吐出圧の変更を前記回転駆動源の回
転速度の変更の後に行う第２の制御手段と、を備えた。

〔作用〕

走行状況検出手段が例えば車速や転舵速度等の走行状況
を検出すると、その走行状況に応じて、第１の制御手段
が回転速度変更手段に制御信号を出力して回転駆動源の
回転速度が変更し、第２の制御手段が、回転駆動源の回
転速度の変更の後に流体圧ポンプの吐出圧が変更するよ
うに吐出圧可変手段に制御信号を出力する。

すると、回転駆動源の回転速度は、流体圧ポンプの吐出
圧の変更に先駆けて変更するから、流体圧ポンプの吐出
圧が変更して回転駆動源に対する負荷が急変しても、そ
の変動分が補われているから、回転駆動源の回転速度が
急変することはない。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は、この発明の一実施例を示す油圧回路図である
。

部ち、流体圧ポンプとしての油圧ポンプ１が、回転駆動
源としてのエンジン２の出力軸２ａに回転駆動可能に連
結されており、その油圧ポンプ１の吸入側がオイルタン
ク３に接続され、吐出側が出力側油圧配管５に接続され
ている。

この出力側油圧配管５には、油圧ポンプｌから吐出され
る圧油の脈圧を吸収すると共に圧油のエネルギを蓄圧す
るアキュムレータ６と、このアキュムレータ６より下流
側に位置するフィルタ７とが介挿されている。また、フ
ィルタ７と並列に、フィルタ７の目詰まり時の流路を確
保するバイパス流路８が形成されていて、バイパス流路
８には逆止弁９が介挿されている。

出力側油圧配管５のフィルタフのさらに下流側は、圧力
保持部１１を介して図示しない各車輪に対応する数の制
御弁としての圧力制御弁１２ａ〜１２ｄの入力ポートに
接続され、この圧力制御弁１２ａ〜１２ｄのドレンボー
トがドレン配管１３によってオイルタンク３に接続され
ている。

圧力保持部１１は、出力側油圧配管５に介挿されたチエ
ツク弁１４と、出力側油圧配管５及びドレン配管１３間
に介挿され且つ通常状態のライン圧Ｐ１を設定する通常
ライン圧設定用のリリーフ弁１５と、チエツク弁１４の
下流側のライン圧がパイロット弁として供給されるパイ
ロット操作逆止弁１６とを備えている。

圧力制御弁１２ａ〜１２ｄは、車体に発生する横加速度
、上下加速度及び前後加速度等の検出信号に基づき、車
体の姿勢変化を抑制する指令値を出力する姿勢変化抑制
制御装置１７からの指令値が供給され、この指令値が零
であるときに所定のオフセット圧力を、指令値が正方向
に増加するときにその値に比例してオフセット圧力より
高い圧力を、指令値が負方向に増加するときにその値に
比例してオフセット圧力より減少する圧力をそれぞれ出
力し、これら各車体及び車体との間に介装された流体圧
シリンダとしての油圧シリンダ１８ａ−１８ｄに個別に
供給されて車体の姿勢変化に抗する付勢力を発生させる
。

なお、１９は出力側油圧配管５の逆止弁１４及び圧力制
御弁１２ａ、１２ｂ間と逆止弁１４及び圧力制御弁１２
ｃ、１２ｄ間とに接続した蓄圧用のアキュムレータ、２
０は各油圧シリンダ１８ａ〜１８ｄのシール部から漏れ
る作動油をオイルタンク３に回収する回収用配管である
。

また、出力側油圧配管５のフィルタ７及び圧力保持部１
１間とドレン配管１３の圧力保持部１１の下流側とが、
圧力保持部１１の通常ライン圧設定用のリリーフ弁１５
と並列のバイパス流路２１で接続され、このバイパス流
路２１に、吐出圧可変手段としてのライン圧調整部２２
が介挿されている。このライン圧調整部２２は、後述す
るコントローラから供給される制御信号によって開閉さ
れる電磁開閉弁２４と、前記通常ライン圧設定用リリー
フ弁１５の設定圧Ｐ１より低い設定圧Ｐ！に設定された
リリーフ弁２５とが直列に接続された構成を有する。

さらに、上記エンジン２の例えばスロットル弁（図示せ
ず）をバイパスする空気流路２ｂには、後述するコント
ローラから供給される制御信号によって切換らえる回転
速度可変手段としての電磁切換弁２７が介挿されていて
、この切換弁２７は、そのスプール位置によって、空気
流路２ｂの流路面積を通常状態と絞り状態との２段階に
切り換えるように構成されている。

そして、マイクロコンピュータ（図示せず）等から構成
されたコントローラ３０を備えていて、このコントロー
ラ３０は、走行状況検出手段としての車速センサ３１か
ら供給される車速検出信号に応じて、車体に大きな姿勢
変化が起き易い走行時には、切換弁２７に制御信号を出
力して空気流路２ｂの流路面積を通常状態とした後に、
開閉弁２４を閉状態にして油圧ポンプ１の吐出圧をリリ
ーフ弁１５の設定圧Ｐ、とする一方、姿勢変化が起こり
難い極低速走行時若しくは停車時には、切換弁２７に制
御信号を出力して空気流路２ｂの流路面積を絞り状態と
した後に、開閉弁２４を開状態にして油圧ポンプ１の吐
出圧をリリーフ弁２５の設定圧Ｐ２とする。

次に、上記実施例の動作を説明する。

第３図は、コントローラ３０内のマイクロコンピュータ
で実行される処理手順を示したフローチャートであり、
図示しないイグニッションスイッチがオン状態になると
、コントローラ３０に電源が供給され処理が開始される
。

先ず、ステップ■において、車速センサ３１から供給さ
れる車速検出信号を読み込み、車速検出値Ｖとして記憶
する。

次いで、ステップ■に移行し、ステップ■で記憶した車
速検出値■と、車両が停車していると判断できる所定車
速α（例えば１ｍ／ｈ）とを比較して、車両が走行して
いる（Ｖ＞α）か、停車している（■≦α）かを判定す
る。

このステップ■で停車していると判定された場合には、
ステップ■に移行し、切換弁２７に制御信号を出力して
切換弁２７を絞り状態にしてエンジン２に供給される空
気量を少なくする。なお、切換弁２７を絞り状態とした
時にエンジン２に供給される空気量は、油圧ポンプ１の
吐出圧がリリーフ弁２５の設定圧Ｐ２よりも若干高くな
るようなエンジン出力が得られる量であればよい。

次いでステップ■に移行し、フラグＦがｒＱＪであるか
否かを判定する。このフラグＦは、コントローラ３０の
電源投入時の初期設定で「０」に設定される値であり、
従って、停車状態が持続されていればＦ＝０であるから
、ステップ■の判定がｒＹＥｓ、となり、ステップ■乃
至ステップ■の処理は実行せずにステップ■に移行する
。

そして、ステップ■では、開閉弁２４に制御信号を出力
して開閉弁２４を開状態にし、リリーフ弁２５を作動可
能状態とする。

すると、出力側油圧配管５のライン圧は、比較的低いリ
リーフ弁２５の設定圧Ｐ２に調整されるから、油圧ポン
プ１での消費馬力が小さくなり、油圧ポンプ１を回転駆
動するエンジン２の負荷が小さくなる。従って、車両停
車時にはエンジン２で消費される燃料が少なくなり、燃
費を向上させることができる。

さらに、この停車状態での車両の姿勢変化は、通常走行
時に比較して格段に少ないから、圧力制御弁１２ａ〜１
２ｄにおける油圧シリンダ１８ａ〜１８ｄの制御に必要
な油圧も低圧でよく、従って、出力側油圧配管５のライ
ン圧が低圧であっても車体の姿勢変化を確実に抑制する
ことができ、良好な車両乗心地が得られる。

一方、車両が走行状態となって車速■が上昇すると、上
記ステップ■の判定がｒＹＥｓＪとなるので、ステップ
［相］に移行し、切換弁２７に制御信号を出力して切換
弁２７を通常状態とし、エンジン２に供給される空気量
を通常量にする。

次に、ステップ■に移行してフラグＦが「１」であるか
否かを判定するが、停車状態から走行状態に移行した直
後には、フラグＦは「０」に設定されているため、ステ
ップ■の判定は「ＮＯ」となるから、ステップ＠に移行
しタイマをスタートさせる。

ステップ＠でスタートさせるタイマは、ステ・ンプ■で
少量に調整されていた空気量をステ・ノブ［相］で増量
してから、エンジン２の回転速度が上昇するまでの時間
遅れを補うためのものである。

そこで、ステップ＠で所定時間（数１０ｍ５ｅｃ）経過
したか否かを判定し、未だ経過していない場合には、上
記ステップ■に移行して、開閉弁２４を開状態とし、出
力側油圧配管５のライン圧をリリーフ弁２５の設定圧Ｐ
２のままとして、エンジン２に対する負荷を小さくして
おく。

そして、所定時間経過したら、ステップ■の判定がｒＹ
ＥＳ、となるから、ステップ［相］に移行してフラグＦ
を「１」に設定し、次いでステップ■に移行してステッ
プ■でスタートさせたタイマをリセットする。

次いで、ステップ■に移行し、開閉弁２４に制御信号を
出力して開閉弁２４を開状態とし、ライン圧調整部２２
を閉塞状態とする。

すると、出力側油圧配管５のライン圧は、比較的高いリ
リーフ弁１５の設定圧Ｐ、に調整されるから、油圧ポン
プｌから圧力制御弁１２ａ−１２ｄに供給される圧力は
高くなる。

この時、エンジン２に対する負荷は停車時に比べて大き
くなるが、既にエンジン２への空気供給量を増量させて
エンジン２の回転速度を上昇方向に補正しているため、
出力側油圧配管５のライン圧がリリーフ弁２５の設定圧
Ｐｚからリリーフ弁１５の設定圧Ｐ、へ急変した際にエ
ンジン２の回転速度が急激に低下することはない。

そして、圧力制御弁１２ａ〜１２ｄへの供給圧が高くな
れば、油圧シリンダ１８ａ〜１８ｄにおける制御圧も広
範囲で調整できるから、車速の上昇に伴って起こり易く
なる車体の姿勢変化（例えばローリングやピッチング等
）を効果的に抑制することができ、良好な車両乗心地が
得られる。

この走行状態が続くと、ステップ■及びステップ０での
判定が共にｒＹＥｓＪとなるから、ステップ［相］及び
ステップ■の処理が実行され、出力側油圧配管５のライ
ン圧は高圧状態を維持し、その結果、上述したように走
行時の姿勢変化を効果的に抑制することができる。

この走行状態から減速して車速■が設定車速α以下とな
ると、ステップ■の判定が「ＮＯ」となるから、ステッ
プ■が実行され、エンジン２に供給される空気量がＭｌ
する。

次いで、ステップ■に移行するが、この時フラグＦは「
１」に設定されているので、ステップ■の判定はｒＮ、
ｏ、となり、ステップ■に移行しりイマがスタートされ
る。

ステップ■でスタートされるタイマは、ステップ［相］
で増量されていた空気量をステップ■で減量してから、
エンジン２の回転速度が低下するまでの時間遅れを補う
ためのものである。

そこで、上述したステップ＠と同様に、ステップ■で所
定時間（数ＩＱｍｓｅｃ）経過したか否を判定し、所定
時間経過するまではステップ■を実行して出力側油圧配
管５のライン圧を比較的高いリリーフ弁１５の設定圧Ｐ
、として、エンジン２に対する負荷を大きくさせておく
。

そして、所定時間経過したら、ステップ■の判定がｒＹ
ＥＳ、となるから、ステップ■に移行しフラグＦを「０
」に設定し、次いでステップ■に移行してタイマをリセ
ットする。

次いで、ステップ■に移行し、開閉弁２４を開状態とし
てリリーフ弁２５を作動可能状態とし、出力側油圧配管
５のライン圧を比較的低い設定圧Ｐ２とする。

この時、エンジン２に対する負荷は急激に減少するが、
既にエンジン２への空気供給量を減量させてエンジン２
の回転速度を減速方間に補正しているため、出力側油圧
配管５のライン圧がリリーフ弁１５の設定圧ＰＩからリ
リーフ弁２５の設定圧Ｐｚへ急変した際に、エンジン２
の回転速度が急激に上昇することはな（、その結果、乗
員に不快感を与えることを防ぐことができる。

そして、上述したように、停車時には油圧ポンプ１での
消費馬力が小さくなり、エンジン２の負荷が軽減され、
燃費を向上させることができるし、車体の姿勢変化も抑
制される。

その後、車両を完全に停車させてイグニッションスイッ
チをオフ状態とすると、これに応じてエンジン２が停止
して油圧ポンプ１の吐出圧が零となると共に、姿勢変化
抑制制御装置１７の電源が遮断されることにより、圧力
制御弁１２ａ−１２ｄに対する指令信号が零となり、そ
の出力圧力がオフセット圧となる。さらに、チエツク弁
１４及びパイロット操作逆止弁１６によって圧力制御弁
１２ａ〜１２ｄの各入力ボート及びドレンボート間の圧
力が略オフセット圧に維持されるから、車高は略中立状
態に維持される。

ここで、ステップ■乃至ステップ■、及びステップ［相
］の処理が第１の制御手段に、ステップ■乃至ステップ
■、及びステップ■乃至ステップ■の処理が第２の制御
手段にそれぞれ対応する。

なお、Ｆ記実施例においては、吐出圧可変手段として、
バイパス流路２１に介挿した電磁開閉弁２４及びリリー
フ弁２５で構成した場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、例えば、バイパス流路２１にコ
ントローラ３０からの制御信号に応じて絞り面積が可変
となる可変絞りを介挿して構成することもできるし、又
は、油圧ポンプ１を複数のポンプから構成し、走行時に
は複数のポンプ全部を出力側油圧配管５に接続してライ
ン圧を高圧にし、停車時には一部のポンプのみを出力側
油圧配管５に接続してライン圧を低圧にするようにして
もよい。

同様に、回転速度可変手段も上記実施例の構成に限定さ
れるものではなく、例えば、空気流路２ｂにコントロー
ラ３０からの制御信号に応じて絞り面積が可変となる可
変絞りを介挿して構成することもできるし、その他の構
成でもよい。

また、上記実施例においては、回転駆動源としてエンジ
ン２を適用した場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、他の回転駆動源を用いてもよい。

さらに、上記実施例では、流体圧として油圧を用いた場
合について説明したが、これに限定されるものではなく
、空気圧等の他の流体圧を通用することも可能である。

また、上記実施例では、制御弁として圧力制御弁１２ａ
〜１２ｄを用いているが、他の流量制御’ｌＢ型サーボ
弁等を適用することもできる。

またさらに、上記実施例では、車速に基づいて車両の走
行状況を検出しているが、例えば、転舵速度等のその他
の要因に基づいてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明によれば、第１の制御手段
が回転速度可変手段を制御して回転駆動源の回転速度を
変更した後に、第２の制御手段が吐出圧可変手段を制御
して流体圧ポンプの吐出圧を変更するようにしたため、
車両の走行状況に応じて回転駆動源に対する負荷が変動
しても、第１の制御手段によってその変動分が補われる
ので、吐出圧の変更時に回転駆動源の回転速度が急変す
ることを防止できるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構成を示すブロック図、第２図は
本発明の一実施例の構成を示す油圧回路図、第３図は本
実施例で実行される処理手順の一例を示したフローチャ
ートである。 ■・・・油圧ポンプ（流体圧ポンプ）、２・・・エンジ
ン（回転駆動源）、５・・・出力側油圧配管、１１・・
・圧力保持部、１２ａ〜１２ｄ・・・圧力制御弁（制御
弁）、１５・・・通常ライン圧設定用のリリーフ弁、１
７・・・姿勢変化抑制制御装置、１８ａ〜１８ｄ・・・
油圧シリンダ（流体圧シリンダ）、２２・・・ライン圧
調整部（吐出圧可変手段）、２１・・・バイパス流路、
２４・・・開閉弁、２５・・・リリーフ弁、２７・・・
切換弁（回転速度可変手段）、３０・・・コントローラ
、３Ｉ・・・車速センサ（走行状況検出手段）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体及び各車輪間に介装された流体圧シリンダと
   、回転駆動源に連結された流体圧ポンプと、この流体圧
   ポンプから前記流体圧シリンダに供給される作動流体圧
   を制御する制御弁と、を備えた車両用サスペンションに
   おいて、 前記回転駆動源の回転速度を可変とする回転速度可変手
   段と、前記流体圧ポンプの吐出圧を可変とする吐出圧可
   変手段と、車両の走行状況を検出する走行状況検出手段
   と、この走行状況検出手段が検出した走行状況に応じて
   前記回転速度可変手段に制御信号を出力して前記回転駆
   動源の回転速度を変更する第１の制御手段と、前記走行
   状況検出手段が検出した走行状況に応じて前記吐出圧可
   変手段に制御信号を出力し且つ前記流体圧ポンプの吐出
   圧の変更を前記回転駆動源の回転速度の変更の後に行う
   第２の制御手段と、を備えたことを特徴とする車両用サ
   スペンションの制御装置。