JP3085174B2 - 可変流量制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のパワーステ
アリング装置等で用いられている可変流量御装置、特
に、ポンプから油圧制御装置に供給される油の吐出量を
ポンプ回転数に応じた所定特性に設定できる可変流量御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】パワーステアリング装置等で用いられて
いる可変流量御装置の内、ポンプから油圧アクチュエー
タに供給される油の吐出量はポンプ回転数に応じて増加
することになるが、油圧アクチュエータ側では低回転数
ほど油の吐出量が増加する特性を要求している場合が多
い。即ち、パワーステアリング装置で用いるステアリン
グギアボックス及び油圧アクチュエータとしてのパワー
ピストンには操舵時に圧油が供給されるが、低速時ほど
操舵角を大きく切る場合が多く、操舵に使用される圧油
量を多く必要とする。

【０００３】そこで、パワーステアリング装置等で用い
られている可変流量御装置は、例えば、図２１に示すよ
うに、パワステポンプ１とステアリングギアボックス２
とを結ぶ吐出路Ｒ１上に設けられる絞り部３及びフロー
コントロールバルブ４と、絞り部３及びフローコントロ
ールバルブ４間の分岐室５よりパワステポンプ１に戻る
リターン路６とを装備する。この場合、吐出路Ｒ１上の
絞り部３には固定オリフィス７及び可変オリフィス８が
設けられ、可変オリフィス８はばね９により開放付勢さ
れたプランジャ１０を備える。このプランジャ１０の背
面には吐出路Ｒ１の油圧がパイロットポート１１を通し
て加えられている。このため、パワステポンプ１が低回
転域にあると、図２１に実線で示すように、可変オリフ
ィス８は大きく開き、分岐室５の油圧は低く、フローコ
ントロールバルブ４はばね１２で押圧されリターン路６
を狭める。このため、可変オリフィス８と固定オリフィ
ス７を通して比較的大量の圧油がステアリングギアボッ
クス２側に供給される（図２０のＥ１域）。

【０００４】パワステポンプ１が中回転域にあると、流
量及び圧力が増すが、この時、プランジャ１０の背面に
パイロットポート１１を通し吐出路Ｒ１の油圧が働き、
プランジャ１０が右方に移動するので可変オリフィス８
が絞られ、分岐室５の油圧が高まり、フローコントロー
ルバルブ４がばね力に抗して戻り移動し、リターン路６
を広げ、ポンプ１へのリターン量が増加する。このた
め、ステアリングギアボックス２側に供給される圧油は
可変オリフィス８に流量を規制され、これと固定オリフ
ィス７を通して比較的小量の圧油がステアリングギアボ
ックス２側に供給される（図２０のＥ２域）。更に、パ
ワステポンプ１が高回転域（図２０のＥ３域）に達する
と、フローコントロールバルブ４が全開位置Ｂ１まで移
動し、ポンプ吐出量は概略一定となる。なお、符号１３
はバランス路を示し、フローコントロールバルブ４の前
後に絞り装置３下流の油圧が等しく加わるようにでき
る。これによって、フローコントロールバルブ４が吐出
路Ｒ１の油圧変動を許容した上で、同バルブに加わる油
圧が分岐室５と絞り装置３下流との油圧差に応じてのみ
移動できるようにしている。

【０００５】なお、実開平５−６１５７３号公報には、
ポンプとパワーステアリング装置とを結ぶ油路上の調量
室（スプール収納孔）に流量制御用のスプール弁を配
し、このスプール弁の背側に戻しばね及びソレノイドで
駆動するプランジャを配し、ソレノイドを介しプランジ
ャをポンプ回転数又は車速に応じ駆動し、スプール弁の
移動限界位置を切り換えている。ここでは、スプール弁
によるパワーステアリング装置側への圧油の供給量を制
御するに当たり、調量室の油圧と戻しばねのばね力によ
るバランスによる制御に加え、スプール弁の移動限界位
置をポンプ回転数又は車速に応じて制御し、ほぼ上述の
図１２の特性に概略近似した吐出量制御を行なうことが
でき、特に、戻しばねのばね定数を低減し、スプール弁
の移動抵抗を低減でき、結果として、ポンプの動力損失
を低減できる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】このように、図２０、
図２１で説明したポンプ吐出量特性や、実開平５−６１
５７３号公報のポンプ吐出量特性では、ポンプが低回転
域にあると最も吐出量が増大するように調整作動する
が、この間ポンプからの圧油は操舵中であるか無いかに
はかかわらず、パワーステアリング装置側に供給されて
いる。このため、ポンプが低回転域にある間、操舵装置
が操作されていない限り、ポンプの駆動に要するエネル
ギは油路を流動する圧油の流動エネルギとして無駄に消
費されていることとなる。

【０００７】即ち、図２１に矢示したように、フローコ
ントロールバルブ４が全開位置Ｂ１に保持されると、パ
ワステポンプ１は吐出油を分岐室５、リターン路６を経
てポンプに戻すという最も流動エネルギの消費が少ない
流動を行なうことと成る。これに対し、ポンプが低回転
域にあると操舵中であるか無いかにはかかわらず、ポン
プからの圧油の多くはパワーステアリング装置側に供給
され、流動エネルギとして無駄に消費され、結果とし
て、エンジンの燃費を低下させ、ポンプの耐久性の低下
を招くという問題があった。

【０００８】更に、実開平５−６１５７３号公報に開示
されたスプールは吐出圧を直接受けて摺動変位して調量
するので、ポンプ側からの流入流量の脈動等に対応する
ことができず、油圧制御装置への供給流量が変動し易い
という問題も生じる。本発明の目的は、無駄なポンプの
仕事量を抑え、省エネルギ化を図れ、ポンプの耐久性の
低下を防止できる可変流量御装置を提供することにあ
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、エン
ジン等によって駆動される油圧ポンプ、該油圧ポンプか
らの油圧を車両の油圧制御装置へ供給する流入路、上記
油圧ポンプからの供給油をリザーバへ戻す流出路、上記
油圧ポンプからの油圧が導入される第１油圧室と上記油
圧制御装置のリリーフ圧が導入される第２圧力室とを隔
成すると共に上記第１圧力室とリザーバ側への流出路と
の流路面積を制御するようスライド可能に設けられたバ
ルブ本体、該バルブ本体を上記第１圧力室側に付勢する
ように上記第２圧力室に設けられた付勢手段とを有し、
上記第１圧力室から上記油圧制御装置へ供給される作動
油の流量を制御するように構成された流量制御弁、上記
バルブ本体を上記付勢手段を介して変位させる調整手
段、上記油圧制御装置の油圧出力が低い時には上記バル
ブ本体を上記第２圧力室側に変位させ上記流出路の流路
面積を拡大させるよう上記調整手段の作動を制御する制
御手段を備えた可変流量制御装置において、上記油圧制
御装置は車両旋回時に車体を所定の姿勢に制御する油圧
アクティブサスペンション装置であり、上記制御手段
は、車速及び操舵角が増大するにつれて上記油圧制御装
置の供給流量を増加させるよう上記調整手段の作動を制
御するよう構成されたことを特徴とする。

【００１０】

【００１１】

【００１２】請求項２の発明は、請求項１記載の可変流
量制御装置において、上記調整手段は、上記付勢手段を
構成するスプリングのばね座をなすと共に上記バルブ本
体の後面に上記第２圧力室に配設された上記付勢スプリ
ングを介してスライド可能に設けられたピストンと、上
記ピストンの背面側に設けられた第３圧力室と、上記第
３圧力室へ作用する油圧を切り換え制御する開閉弁とに
より構成されたことを特徴とする。

【００１３】請求項３の発明は、エンジン等によって駆
動される油圧ポンプ、該油圧ポンプからの油圧を車両の
油圧制御装置へ供給する流入路、上記油圧ポンプからの
供給油をリザーバへ戻す流出路、上記油圧ポンプからの
油圧が導入される第１油圧室と上記油圧制御装置のリリ
ーフ圧が導入される第２圧力室とを隔成すると共に上記
第１圧力室とリザーバ側への流出路との流路面積を制御
するようスライド可能に設けられたバルブ本体とを有
し、上記第１圧力室側から上記油圧制御装置へ供給され
る作動油の流量を制御するように構成された流量制御
弁、上記第２圧力室の圧力を調整する圧力調整手段を備
えたことを特徴とする。請求項４の発明は、請求項３記
載の可変流量制御装置において、上記圧力調整手段は、
上記第２圧力室と上記流出路とを連通可能な低圧路と、
上記第２圧力室と上記低圧路との間の開度比率を可変調
整できる電磁式制御弁とにより構成されていることを特
徴とする。

【００１４】

【実施例】図１には本発明の一実施例として可変流量御
装置を示した。この可変流量御装置２０は、図示しない
乗用車の油圧制御装置であるパワーステアリング装置Ｐ
Ｓ及び油圧アクテイブサスペンションＡＳに接続され
る。ここで可変流量御装置２０は、図示しないエンジン
に駆動されるポンプ２１と、このポンプのケーシング２
１１内に装備される絞り部５２を付設した流量制御弁２
２と、この流量制御弁を駆動する調整手段としてのステ
ップモータ２３と、この調整手段の作動を制御する制御
手段としてのコントローラ２４とで構成される。ポンプ
２１は周知のベーンポンプであり、そのケーシング２１
１内には流入ポート２５、第１圧力室２６、絞り部５
２、吐出ポート２７と続く吐出路Ｒ１が形成される。し
かも、第１圧力室２６は流量制御弁２２と絞り部５２と
の間に位置するよう形成される。この第１圧力室２６は
流出路２９を分岐して延出形成しており、延出端はポン
プ２１の吸入ポート２８に連通する。なお、吸入ポート
２８はリザーバタンク３０に連通する。

【００１５】ケーシング２１１内の絞り部５２を付設し
た流量制御弁２２は、第１圧力室２６からパワーステア
リング装置ＰＳ側へ供給される作動油の流量を制御する
ものである。この弁２２は、ポンプ２１からの吐出圧が
導入される第１圧力室２６と第２圧力室３２とを隔成す
ると共に、リザーバ側への流出路２９との流路面積を制
御するようスライド可能に設けられたバルブ本体３３
と、バルブ本体３３を第１圧力室側に付勢するように第
２圧力室３２に設けられた付勢スプリング３４と、絞り
部５２を備える。更に、ケーシング２１１内には、吐出
ポート２７と第２圧力室３２を連通するバランス路３１
が設けられ、これにより第１圧力室２６からパワーステ
アリング装置ＰＳ側に供給されるリリーフ圧としての供
給圧が第２圧力室３２に導入される。

【００１６】バルブ本体３３内には第２圧力室３２の油
圧、即ち吐出ポート２７側のリリーフ圧としての油圧が
過度に高圧化した場合に、第２圧力室３２より流出路２
９に圧油を逃がす調圧弁３５が装着される。これにより
ポンプ負荷である吐出路２９側の油圧が、例えば、パワ
ーステアリング装置ＰＳの操舵量が特に大きくなるすえ
切り状態で急増した際に、この油圧増を規制できる。更
に、バルブ本体３３にはステップモータ２３がケーシン
グ２１１に取り付けられ、これにより、付勢スプリング
３４のばね座３６の位置をスライド変位させる。なお、
図１にはばね座３６の位置がステップモータ２３によっ
てＬｏｗ位置に保持された場合が示され、図２にはばね
座３６がＨｉ位置に保持される場合が示され、Ｍｉｄ位
置も矢視される。ここでばね座３６は図示しない貫通孔
を多数形成され、ばね座３６の前後圧を均等に保持す
る。

【００１７】ステップモータ２３はステップモータ信号
ＴＩＮＳ（図１中に符号ｓで示した）を受けてその出力
軸と一体的にばね座３６をＬｏｗ位置、Ｍｉｄ位置及び
Ｈｉ位置に選択的に切換え摺動するもので、ここではス
テップモータ信号ＴＩＮＳがＬｏｗでは３６０°、Ｍｉ
ｄでは１８０°、Ｈｉでは０°にそれぞれ相当する出力
がコントローラ２４より供給される。流量制御弁２２内
の吐出路Ｒ１上には第１圧力室２６の圧油の流量を調整
し吐出ポート２７側に流出する絞り部５２が形成され
る。絞り部５２はポンプ２１からの流入流量に応じて油
圧制御装置側の吐出ポート２７への流量を可変設定する
流入流量感応流量調整機構を成す。この絞り部５２は固
定オリフィス５３及び可変オリフィス５４を備え、可変
オリフィス５４はばね５５により開放付勢されたプラン
ジャ５６を備える。このプランジャ５６の背面には流入
ポート２５の油圧がパイロットポート５７を通して加え
られている。

【００１８】この絞り部５２の構成は図２１で説明した
と同様の作動を成すため、ここでは説明を簡略化する。
ポンプ２１が低回転域にあると、図２に実線で示すよう
に、プランジャ５６がＰ_Lに保持され、可変オリフィス
５４が開き、第１圧力室２６の油圧は比較的低く、バル
ブ本体３３は付勢スプリング３４で押圧され流出路２９
を狭め、比較的大量の圧油が吐出ポート２７側に流出可
能と成る。次いで、ポンプ２１が中回転域にあると、流
量及び圧力が増すが、この時、図３に実線で示すよう
に、プランジャ５６がＰ_Mに保持され、可変オリフィス
５４が絞られ、第１圧力室２６の油圧が高まり、バルブ
本体３３が付勢スプリング３４のばね力に抗して戻り移
動し、流出路２９を広げ、ポンプ２１へのリターン量が
増加する。更に、ポンプ２１が高回転域に達すると、プ
ランジャ５６がＰ_H位置に保持され、絞り部５２では固
定オリフィス５３のみを通し吐出ポート２７側に圧油が
流動することとなり、このためバルブ本体３３が図１に
示す全開位置Ｂ１側に移動し、ポンプ吐出量は概略一定
となる。

【００１９】パワーステアリング装置ＰＳはリザーバタ
ンク３０の油をポンプ２１で加圧し、高圧油を吐出路Ｒ
１上の吐出ポート２７を通して油圧バルブ３７に供給す
る。油圧バルブ３７は操舵時に油圧シリンダ３８の左右
高圧室３９，４０に選択的に高圧油を供給するよう切換
え作動し、油圧シリンダ３８が発生する油圧操舵力で運
転者の操舵力を軽減させるもので、左右高圧室３９，４
０からの戻り油は低圧路４１を通り、リザーバタンク３
０に流入する。なお、符号５１は低圧路４１より吐出路
Ｒ１側への逆流を阻止する一方弁を示す。更に、吐出ポ
ート２７と油圧バルブ３７間の吐出路Ｒ１上には図示し
ないアキュムレータが配備され、これによってポンプ２
１からの高圧油を貯溜し、操舵時に油圧シリンダ３８側
が高圧油を消費した際に過度に吐出路Ｒ１側の油圧が低
下することを防止している。

【００２０】ここでパワーステアリング装置ＰＳの油圧
バルブ３７は、図５、図６に示すように、ハンドルが右
に切られると油圧バルブ３７内の流入油路Ｒ−１と流出
油路Ｌ−２が拡大し、流出油路Ｒ−２と流入油路Ｌ−１
が狭まり、ハンドルが左に切られると油圧バルブ３７内
の流入油路Ｒ−１と流出油路Ｌ−２が狭まり、流出油路
Ｒ−２と流入油路Ｌ−１が拡大するように構成される。
これにより、ハンドルが右に切られると流入油路Ｒ−１
より右高圧室３８に圧油が供給され、流出油路Ｌ−２よ
り左高圧室３９の油がリザーバタンク３０に戻され、逆
に，ハンドルが左に切られると流入油路Ｒ−１より左高
圧室３９に圧油が供給され、流出油路Ｒ−２より右高圧
室３８の油がリザーバタンク３０に戻される。このた
め、パワーステアリング装置ＰＳは操舵時には圧油を多
量に流動させ、非操舵時には油をほとんど流さない。

【００２１】油圧アクテイブサスペンションＡＳは、ス
プリング４２及び車高調整用アクチュエータとしての油
圧シリンダ４３をばね上部材４４及びばね下部材４５間
に並設し、油圧シリンダ４３には比例電磁弁４６を介し
吐出路Ｒ１上の吐出ポート２７と連通させている。比例
電磁弁４６は油圧シリンダ４３と吐出ポート２７と低圧
路４１との間の流路を切り換えると共にデューティー比
に応じて流量制御を行なうもので、図示しないソレノイ
ドはロール制御ＥＣＵ４７に接続される。ロール制御Ｅ
ＣＵ４７はコントローラ２４と信号の授受を行なえるよ
うに接続される。

【００２２】この油圧アクテイブサスペンションＡＳ
は、通常時には、車高調整を行い、旋回時には、油圧シ
リンダ４３を操作する比例電磁弁４６を駆動するに際し
て、目標車高からの変位である偏差に応じた車高制御信
号Ｄで駆動する。このため、目標車高からの偏差を補正
することができるので、ハンドル操作後等において車両
に生じるロールを直ちに抑制するように制御できる。コ
ントローラ２４は周知のマイクロコンピュータで要部が
構成され、その入出力回路には車両のハンドル角θＨ信
号を出力するハンドル角センサ４８、吐出路Ｒ１上の吐
出ポート２７の吐出圧Ｐａ信号を出力する油圧センサ４
９、車両の車速Ｖ信号を出力する車速センサ５０等が接
続され、ステップモータ２３に図示しない駆動回路を介
し駆動信号Ｓを出力する。

【００２３】コントローラ２４には、図７、図８に示す
ようなメインルーチン及びステップモータ制御ルーチン
の各プログラムが記憶処理され、特に、次のような機能
を備える。コントローラ２４は、制御手段として、油圧
制御装置（パワーステアリング装置ＰＳ、油圧アクテイ
ブサスペンションＡＳ）の油圧出力が低い時（必要とす
る流量が低いとき）にはバルブ本体３３及び付勢スプリ
ング３４を第２圧力室３２側（Ｌｏｗ位置側）に変位さ
せるようステップモータ２３の作動を制御する。更に、
制御手段として、操舵角（ハンドル角θｈ）信号が中立
域（直進時でθＨ≒０）にある時にはパワーステアリン
グ装置ＰＳへの供給流量を低下させるようステップモー
タ２３の作動を制御する。更に、制御手段として、車速
（Ｖ）及び操舵角（ハンドル角θｈ）信号が増大するに
つれて油圧アクテイブサスペンションＡＳへの供給流量
を増加させるよう（後述のロール制御供給流量マップで
設定）ステップモータ２３の作動を制御する。

【００２４】以下、本発明の可変流量御装置の作動を図
７、図８のメインルーチン及びステップモータ制御ルー
チンの各プログラムに沿って説明する。図示しないエン
ジンキーのオンに伴い、コントローラ２４、ロール制御
ＥＣＵ４７は作動に入る。コントローラ２４はステップ
ｓ１乃至ｓ３の制御に入り、ここでは、各センサやステ
ップモータ２３等の回路故障判定等の初期設定を行な
い、センサ出力であるハンドル角θＨ、車速Ｖを取り込
み、故障検出フラグＦｅの信号を取り込む。次いで、故
障検出フラグＦｅ１に応じた故障検出状態に対処すべく
所定の処理を行ない、次いで、ステップｓ４ではハンド
ル角θＨの絶対値が２°（中立位置判定値）を上回るか
否か判断し、上回るとステップｓ５に進み、ここで吐出
ポート２７の油圧Ｐａが５kg/cm²を上回るか否か判断
し、油圧が比較的高いとステップｓ１０に低いとステッ
プｓ６に進む。

【００２５】ステップｓ６ではハンドル角θｈの変位が
少なくあるいは油圧が立っていないことより非操舵状態
と見做し、ステップモータ信号ＴＩＮＳをＬｏ（３６０
°）に設定し流出路２９を全開するように設定し、ステ
ップｓ７に進む。一方、ステップｓ５よりステップｓ１
０に達すると、ハンドル角θｈの変位があり油圧も立っ
ていることより、更に、ハンドル角θＨの角速度ｄθｈ
／ｄｔを演算し、同値が３０ｄｅｇ／ｓｅｃを上回って
いるか否か判断し、ハンドル角の角速度ｄθｈ／ｄｔが
小さいとステップｓ１１に進み、ここでステップモータ
信号ＴＩＮＳをＭｉｄ（１８０°）に設定し、流出路２
９を適量絞るように設定し、ステップｓ７に進む。他
方、ステップｓ１０よりステップｓ１２に達すると、油
圧が立ち、ハンドル角θＨの角速度ｄθｈ／ｄｔが比較
的早いことよりロール時と見做し、ここでは図４に示し
たようなロール制御供給流量マップｍ１に沿って現時点
でのハンドル角θｈ、車速Ｖに応じた吐出ポート２７側
への吐出量Ｑを算出する。

【００２６】ここで、ロール制御供給流量マップｍ１は
予め設定されており、特に、車速Ｖ及び操舵角（ハンド
ル角θＨ）が増大するにつれて油圧制御装置の使用する
油量が急増すると見做し、吐出量Ｑを増加させるという
特性を備える。次いで、ステップｓ１３に進むと、ここ
ではステップモータ信号ＴＩＮＳをロール制御供給流量
マップｍ１により設定した吐出量Ｑ相当のマップ値Ｍ
（０°）（Ｈｉ位置相当）に変換して設定し、ステップ
ｓ７に進む。ステップｓ７では、ロール制御ＥＣＵ４７
より同装置内の故障検出フラグＦｅ２を取り込み、この
値が１か否か判断し、フラグが立っているとステップｓ
８に進み、故障でないと直接ステップｓ９に進む。ステ
ップｓ８では故障対策としてステップモータ信号ＴＩＮ
ＳをＭｉｄ位置相当のＭ（１８０°）に設定し、ステッ
プｓ９に進む。

【００２７】ステップｓ９では図８のステップモータ制
御ルーチンを実行し、その上で、ステップｓ２に戻る。
図８のステップモータ制御ルーチンでは、イニシャルス
タートフラグが１か否か判断し、始め（＝０）であれば
ステップａ２に進む。ここでは、ステップモータ信号Ｔ
ＩＮＳをＨｉ相当のＭ（０°）で駆動させ、オーバース
テップ状態を修正する。即ち、電源切り等で途中位置に
停止していたばね座３６をＨｉ位置相当のＭ（０°）に
修正する。その上でステップａ３ではそのＨｉ相当のＭ
（０°）をイニシャルステップとしてＩＮＳ＝０に設定
し、ステップａ４に進み、イニシャルスタートフラグを
１にしてメインルーチンにリターンする。一方、イニシ
ャルスタートフラグが１となると、ステップａ１よりス
テップａ５に進み、ステップ差分ＤＳＳを算出する。

【００２８】ここでは算出済の最新のステップモータ信
号ＴＩＮＳを呼び込み、同値よりイニシャルステップＩ
ＮＳを引いてずれ補正をし、ステップ差分ＤＳＳを求め
る。ステップａ６ではステップ差分ＤＳＳが０を上回る
か判断し、Ｎｏでステップａ７にＹｅｓでステップａ１
１に進む。ステップａ６よりステップａ７に達すると、
ここではステップ差分ＤＳＳがゼロか否か判断し、ゼロ
ではステップａ１０に進み、現位置を保持するとして、
ステップモータ２３への出力であるＬＨ、ＲＨパルスを
ゼロのままとし、リターンする。

【００２９】一方、ステップａ７よりステップ差分ＤＳ
Ｓがゼロでないとしてステップａ８，ａ９に進むと、こ
こではモータが左回と見做し、左回用のＬＨパルス（１
制御周期当りの一定値が予め設定されている）を出力
し、次いで、現在のイニシャルステップＩＮＳを、１制
御周期毎のパルス数Ｐｓ０の減算（左旋回である場合）
によって更新し、リターンする。他方、ステップａ６よ
りステップ差分ＤＳＳが０を上回るとしてステップａ１
１、ａ１２に進むと、ここでは、右旋回と見做し、右旋
回用のＲＨパルス（１制御周期当りの一定値が予め設定
されている）を出力し、次いで、現在のイニシャルステ
ップＩＮＳを、１制御周期毎のパルス数Ｐｓ０の加算
（右旋回である場合）によって更新し、リターンする。

【００３０】このため、ステップａ８及びステップａ１
１でステップモータ２３がＬＨ、ＲＨパルス相当回動
し、ばね座３６をＨｉ、Ｍｉｄ、Ｌｏｗの各位値に選択
的に移動させ、バルブ本体３３による流出路２９の開度
を目標値に調整でき、特に、パワーステアリング装置Ｐ
Ｓ側や油圧アクテイブサスペンションＡＳ側が切り換え
不要な定常状態を保持している際に、ばね座３６をＭｉ
ｄやＬｏｗ位置に調整することにより、吐出ポート２７
よりの無駄な圧油の供給を防止し、ポンプの駆動に要す
る消費エネルギを低減させることができる。図９には、
本発明の他の実施例としての可変流量御装置（符号記載
を略した）を示した。この装置は図１の可変流量御装置
２０と比較して、流量制御弁２２ａに付設される調整手
段がステップモータに代えた手段を採る点とその制御プ
ログラムが相違する点以外は同一であり、ここでは同一
部材には同一符号を付し、その重複説明を略す。

【００３１】ここでの可変流量御装置は図１の流量制御
弁２２と同様の流量制御弁２２ａを備え、特に、バルブ
本体３３の後面に付勢スプリング３４を介して当接する
ピストン６０と、ピストン６０の背面側の第３圧力室６
２と、第３圧力室６２へ作用する油圧を切り換え制御す
る開閉弁６１とを備える。ここで、ピストン６０は第２
圧力室３２と第３圧力室６２とを隔成しており、第３圧
力室６２にはバランス路３１ａの分岐路３１１ａが連通
し、第３圧力室６２よりリザーバタンク３０側に連通す
るドレーン路６３に開閉弁６１が装着される。なお、符
号６４はピストン６０の外周壁側に溜る油を排除するリ
ーク路を示す。開閉弁６１はオフ時に、図１０に示すよ
うに、ドレーン路６３を遮断し、オン時に、図９に示す
ように、ドレーン路６３を開放するよう駆動でき、同弁
にはコントローラ２４ａより駆動信号Ｓｂが入力され
る。

【００３２】このような可変流量御装置のコントローラ
２４ａの作動を図１１に示すメインルーチンに沿って説
明する。図示しないエンジンキーのオンに伴い、コント
ローラ２４ａが作動に入る。ステップｂ１では、各セン
サや開閉弁６１等の回路故障判定等の初期設定を行な
い、センサ出力であるハンドル角θｈ、吐出ポート２７
の油圧Ｐａを取り込み、故障検出フラグＦｅの信号を取
り込む。次いで、ステップｂ２では故障検出フラグＦｅ
に応じた故障検出状態に応じ所定の処理を行ない、ステ
ップｂ３に進む。ここでは、ハンドル角θｈの絶対値が
２°を上回り、或いは油圧Ｐａが５kg/cm²を上回るか否
か判断し、Ｙｅｓでステップｂ４に進み、開閉弁６１を
オンしてドレーン路６３を閉じ、第３圧力室６２を高圧
化しバルブ本体３３を第２圧力室２６に移動させ、流出
路２９を狭め、吐出ポート２７側への油量を増加させ、
１制御周期を終わる。

【００３３】一方、ステップｂ３でハンドル角θｈの変
化が無く、油圧Ｐａも５kg/cm²を下回る場合、ステップ
ｂ５に進み、開閉弁６１をオフしてドレーン路６３を開
き、第３圧力室６２を低圧化し、バルブ本体３３を第３
圧力室２６側に移動させ、流出路２９を全開し、吐出ポ
ート２７側への油量を低下させ、１制御周期を終わる。
このように、図９の可変流量御装置は、ステップｂ４及
びステップｂ５で開閉弁６１を駆動し、ばね座を成すピ
ストン６０をＨｉ、Ｌｏｗの各位値に選択的に移動さ
せ、バルブ本体３３による流出路２９の開度を目標値に
調整でき、特に、パワーステアリング装置ＰＳ側や油圧
アクテイブサスペンションＡＳ側が切り換え不要な定常
状態を保持している際に、ばね座３６をＬｏｗ位置に調
整することにより、吐出ポート２７よりの無駄な圧油の
供給を防止し、ポンプの駆動抵抗を低減させることがで
きる。

【００３４】図１２〜図１４には、他の発明の実施例と
しての可変流量制御装置２０ｃを示した。この可変流量
制御装置２０ｃは図１の可変流量制御装置２０と比較し
て、流量制御弁２２に付設される圧力調整手段と、その
制御プログラムが相違する点以外は同様であり、ここで
は同一部材には同一符号を付し、その重複説明を略す。
ここでの流量制御弁２２ｃは図１の流量制御弁２２と同
様の絞り部５２を備え、特に、バルブ本体３３の後面は
第２圧力室３２と対向すると共に一端が後述の圧力調整
手段としてのデューティー弁６６の弁座６５に当接する
付勢スプリング３４により押圧力を受けるように構成さ
れている。ここで第２圧力室３２はデューティー弁６
６、低圧側のドレーン路６７、流出路２９を経てポンプ
２１側に連通可能に形成される。ここでは、図１３、図
１４に示すように、圧力調整手段としての電磁式制御弁
であるデューティー弁６６を用いる。このデューティー
弁６６は、弁座６５に接するＤ２位置と離れるＤ１位置
との間で開閉作動する弁体６８と、弁体６８を摺動可能
に支持するケーシング６９と、ケーシング６９の中央に
配備される可動鉄芯７３と、可動鉄芯７３を弁体６８か
ら離す方向に押圧するばね７０と、可動鉄芯７３をばね
７０の弾性力に抗し閉弁方向Ｏに移動させるソレノイド
７１とを備える。なお、電磁式制御弁であるデューティ
ー弁６６に代えて図示しない比例制御バルブを用いても
良い。

【００３５】デューティー弁６６は単位時間Ｔに対する
開弁時間ｔの比であるデューティー比相当の出力Ｄｕｔ
ｙに応じ開弁作動し、同出力Ｄｕｔｙ相当の絞り作用に
より第２圧力室３２の油圧を増減調整する。即ち、第２
圧力室３２の油圧はデューティー弁６６の作動に応じた
等価オリフィス面積により決定され、開面積が大きいと
きには背圧が立たないためバルブ本体３３は付勢スプリ
ング３４の押圧力に抗し右側の全開位置Ｂ１に押しつけ
られ、流出路２９を全開し、最大突出流量で油をリザー
バタンク３０に戻すことができるる。この際、ポンプか
ら吐出された油は若干パワーステアリング装置ＰＳにも
流れるがその殆どは流出路２９側に流れる。一方、出力
Ｄｕｔｙ相当の等価オリフィス面積が小さいときには背
圧が立ち、バルブ本体３３は付勢スプリング３４の押圧
力をも受けるので、左側に移動し、流出路２９側への油
流を規制し、絞り部５２側への油の流動を促進すること
ができる。

【００３６】なお、図１７には油圧ポンプ２１の吐出ポ
ート２７側への吐出特性を示した。ここで、デューティ
ー弁６６のデューティー比が大きいほど等価オリフィス
面積が絞られ、第２圧力室３２の油圧が高まり、バルブ
本体３３が流出路２９を狭め、吐出ポート２７への吐出
流量を増加させ、逆に、デューティー比が小さくなる
と、流出路２９を拡大し、吐出ポート２７への吐出流量
を低減させ、ポンプ負荷を低下させ、省エネルギー化を
図れる。ここでデューティー比に応じてその時の制御電
流も大きくなり、この点でもデューティー比が小の時に
省エネルギー化を図れる。制御手段としてのコントロー
ラ２４ｃは、運転状態である車速及びハンドル角速度に
応じてパワーステアリング装置ＰＳへの油圧供給を制御
する。即ち、ここでは、図１５及び図１６に示す車速対
応デューティー比マップＭ−２やハンドル角速度対応デ
ューティー比マップＭ−３に沿って制御目標であるデュ
ーティー比Ｄｕｔｙを決定し、同デューティー出力でデ
ューティー弁６６を駆動する。

【００３７】ここで、車速対応デューティー比マップＭ
−２は、低速時には操舵力補助特性を高め、車速（Ｖ）
が増加するほどデューティー比を低くして、ハンドル操
舵力を重くして高速時の操舵安定性を確保するように設
定する。更に、ハンドル角速度対応デューティー比マッ
プＭ−３は、ハンドル角速度が小さい領域（図１６中の
符号ｑ域）では操舵力補助を押さえ、燃費の低下を防止
し、ハンドル角速度が大きくなるに応じて操舵力補助特
性を高め、すえ切り時等での軽い操舵力を実現できるよ
うに設定する。このような可変流量御装置２０ｃのコン
トローラ２４ｂの作動を図１８乃至図１９に示すメイン
ルーチンに沿って説明する。

【００３８】図示しないエンジンキーのオンに伴い、コ
ントローラ２４ｃが作動に入る。ステップｃ１では、各
センサやデューティー弁６６等の回路故障判定、及びタ
イマーＴＭ、ポンプフラグＰＦＬＧをそれぞれクリア
し、初期設定を行なう。次いでステップｃ２では、ハン
ドル角センサ４８及び車速センサ５０より、ハンドル角
θｈ、車速Ｖを取り込み、今回のハンドル角θｈと前回
のハンドル角θｈ_Oと制御周期Δｔとに基づきハンドル
角速度θｒ（＝（θｈ_O−θｈ）／Δｔ）を算出する。
次いで、ステップｃ３では、今回のハンドル角θｈと前
回値θｈ_Oが一致するか否か判定し、一致するとステッ
プｃ１４に進み、不一致の場合はステップｃ４に進む。
ステップｃ４，ｃ５では、今回のハンドル角θｈと前回
のハンドル角θｈ_Oとに基づきハンドル角偏差Δθｈ
（＝｜θｈ_O−θｈ｜）を求め、次いで前回のハンドル
角θｈ_Oデータを今回のハンドル角θｈで更新し、ステ
ップｃ６に進む。

【００３９】ここでは、今回のハンドル角θｈが閾値２
０ｄｅｇを上回るか、あるいは上回らなくてもハンドル
角偏差Δθｈが３ｄｅｇを上回るか否か判断し、上回る
ことがないとステップｃ１４に進み、上回るとステップ
ｃ８に進む。ステップｃ８，ｃ９では操舵時と見做し、
操舵力補助を行うべく、ポンプフラグＰＦＬＧをオン
し、次いでタイマーＴＭをセットし、ステップｃ１０で
ポンプフラグＰＦＬＧがオンであるか否か判断し、オン
ではステップｃ１１に進んで、デューティー駆動比率を
次式で算出する。なお、ここではマップＭ−２、マップ
Ｍ−３（図１５，図１６参照）に沿って、車速対応デュ
ーティー比ｄｕｔｙ（Ｖ）とハンドル角速度対応デュー
ティー比ｄｕｔｙ（θｒ）を現車速Ｖ，現ハンドル角速
度θｒに基づき演算し、その上で次式に沿って最新のデ
ューティー駆動比率Ｄｕｔｙを算出する。 Ｄｕｔｙ＝ｄｕｔｙ（Ｖ）＋ｄｕｔｙ（θｒ） ステップｃ１２ではこのデューティー駆動比率Ｄｕｔｙ
に沿った出力でデューティー弁６６を駆動し、ステップ
ｃ２にリターンする。

【００４０】これにより、デューティー弁６６が出力Ｄ
ｕｔｙ相当の絞り作用によりドレーン路６７側が絞ら
れ、この時、パワーステアリング装置ＰＳ側の操舵操作
により高まった吐出ポート２７側の油圧がバランス路３
１を介し第２圧力室３２に作用しており、バルブ本体３
３が左側に摺動し、流出路２９を狭める。これにより、
ポンプ２１からの油は絞り部５２を経てパワーステアリ
ング装置ＰＳに比較的多く流れ、操舵力補助を達成でき
る。ステップｃ１０でポンプフラグＰＦＬＧがオフと成
った場合、操舵力補助を必要としないと見做し、ステッ
プｃ１３に進み、出力Ｄｕｔｙをゼロに設定し、このデ
ューティー駆動比率Ｄｕｔｙに沿った出力（Ｄｕｔｙ＝
０）でデューティー弁６６を非作動に保持し、ステップ
ｃ２にリターンする。この場合、デューティー弁６６が
非作動と成って、絞り作用は働かず第２圧力室３２はド
レーン路６７側に連通し、バルブ本体３３が全開位置Ｂ
１に達し、パワーステアリング装置ＰＳ側への油圧供給
は固定オリフィス５３のみを通過する油により成される
のみとなり、ポンプ２１の負荷を低減できる。

【００４１】一方、ステップｃ７で操舵角変位が無い状
態に入ったと見做されてステップｃ１４に達した場合、
ここでは、タイマーカウント値ＴＭに１制御周期である
インターバルＩＮＴ値を加算して更新し、ステップｃ１
５に進む。ここではポンプフラグＰＦＬＧがオフか否か
判断し、オフではそのままステップｃ１０に進み、オン
ではステップｃ１６に進む。ステップｃ１６では操舵角
変位が無い状態に入ったが旋回状態にあると見做し、計
算横加速度Ｙｇを計算する。ここでは現在の車速Ｖ及び
ハンドル角θｈより計算横加速度の絶対値｜Ｙｇ｜を周
知の演算処理によって求め、ステップｃ１７に進む。こ
のステップｃ１７では計算横加速度の絶対値｜Ｙｇ｜が
急操舵による旋回時と見做す閾値０．０５を上回るか否
か判断し、上回るとステップｃ２０でタイマーカウント
値ＴＭをクリアしてステップｃ１０に進み、そうでない
とステップｃ１８に進む。ここではタイマーカウント値
ＴＭが操舵処理後の経過時間が１．５ｓｅｃ経過したか
否か判断し、経過前はそのままステップｃ１０に進み、
経過すると操舵補助を必要としない状態に入ったと見做
してステップｃ１９，ｃ２０に進む。このステップｃ１
９では、ポンプフラグＰＦＬＧをクリアし、ステップｃ
２０ではタイマーカウント値ＴＭをクリアしてステップ
ｃ１０に進む。

【００４２】このステップｃ１４乃至ｃ２０の処理によ
って、操舵角変位が止まった以後の旋回処理を実行でき
る。即ち、この場合に計算横加速度の絶対値｜Ｙｇ｜が
大きいとポンプフラグＰＦＬＧ＝１を保持し続け、急操
舵の戻しや切り増しに対処でき、絶対値｜Ｙｇ｜が比較
的小さいと１．５ｓｅｃの時間ウエートを設定し、その
時間経過を待ち、その後にポンプフラグＰＦＬＧをクリ
アし、タイマーカウント値ＴＭをクリアする。このた
め、急操舵が１．５ｓｅｃの経過時間中に成されないと
ステップｃ１９、ｃ２０、ｃ１０、ｃ１３と進んで操舵
補助を解除でき、必要以上の操舵補助を排除でき、燃費
の悪化を防止できる。

【００４３】以上のように上述の各実施例の可変流量制
御装置は、油圧制御装置の油圧出力が低い時（油圧制御
側で必要とする流量が低い時）には流出路２９の流路面
積を増大して第１圧力室２６より低圧の流出路２９側に
圧油が多く流動し油圧制御装置側に供給される流量を減
少させることとなり、同油圧制御装置の作動時以外の運
転域では不都合を生じることなくポンプ負荷を低減させ
ることができる。特に、油圧制御装置がパワーステアリ
ング装置ＰＳであって、コントローラ２４は操舵角が中
立域（２°以下あるいはｑ域内）にあるとパワーステア
リング装置ＰＳへの圧油の供給量を低下させるよう調整
手段２３，６１，６６の作動を制御するというような構
成を採れる。この場合、操舵装置の作動に対して不都合
を生じることなくポンプ負荷を低減でき，省エネルギを
促進し、ポンプの耐久性の低下を防止できる。

【００４４】特に、油圧制御装置が車両旋回時に車体を
所定の姿勢に制御する油圧アクティブサスペンション装
置ＡＳであって、コントローラ２４は車速Ｖ及び操舵角
θｈが増大するにつれて油圧アクティブサスペンション
装置ＡＳへの供給流量を増加させるようステップモータ
２３の作動を制御するような構成を採れる。この場合、
車速及び操舵角が小さいと、油圧アクティブサスペンシ
ョン装置ＡＳへの供給流量を低下させるようステップモ
ータ２３の作動を制御するので、同装置ＡＳの作動に対
して不都合を生じることなくポンプ負荷を低減できる。
特に、流量制御弁２２が、油圧ポンプ２１からの流入流
量に応じて油圧制御装置ＰＳ，ＡＳ側への流量を調整す
る流量調整機構を有した絞り部５２を付設した構成を採
れる。この場合、流入流量感応流量調整機構が働き、油
圧制御装置への油圧出力が低い時に同装置ＰＳ，ＡＳ側
に供給される流量を減少させるという流入流量感応（ポ
ンプ回転数感応）の流量特性に沿って、ポンプ負荷を低
減させることができ、可変流量制御装置の信頼性、安全
性を高めることができる。

【００４５】特に、調整手段が付勢スプリング３４のば
ね座３６をスライド変位させるステップモータ２３であ
るという構成を採れる。この場合、油圧制御装置ＰＳ，
ＡＳの油圧出力が低い時にはステップモータ２３により
バルブ本体３３を第２圧力室３２側に変位させるという
操作を確実に行なえ、簡単な構成で効率良くポンプ負荷
を低減する制御ができ、信頼性も高い。特に、調整手段
が付勢スプリングのばね座３６をなすと共に、バルブ本
体の後面に第２圧力室３２に配設された付勢スプリング
３４を介してスライド可能に設けられたピストン６０
と、このピストンの背面側に設けられた第３圧力室６２
と、第３圧力室６２へ作用する油圧を切り換え制御する
開閉弁６１とを備えるという構成を採れる。この場合、
油圧制御装置ＰＳの油圧出力が低い時には第３圧力室６
２へ作用する油圧を開閉弁６１により制御し、バルブ本
体３３を第２圧力室３２側に変位させるという操作を確
実に行なえ、簡単な構成で効率良くポンプ負荷を低減す
る制御ができ、信頼性も高い。

【００４６】更に、他の発明は、圧力調整手段６６が第
２圧力室の圧力を調整するので、油圧制御装置の油圧出
力が低い時（油圧制御側で必要とする流量が低い時）に
は圧力調整手段６６が第２圧力室の圧力を低下させて流
出路２９の流路面積を増大して第１圧力室２６より低圧
の流出路２９側に圧油を多く流動させ、油圧制御装置側
に供給される流量を減少させることとなり、同油圧制御
装置の作動時以外の運転域では応答性良くポンプ負荷を
低減させることができる。特に、調整手段は、第２圧力
室３２と流出路２９を連通可能なドレーン路６７と、第
２圧力室３２とドレーン路６７の間の開度比率（デュー
ティー比）を可変調整できるデューティー弁６６とから
なるという構成を採れる。この場合、制御の自由度が増
し、簡単な構成で効率良くポンプ負荷を低減する制御が
でき、信頼性も高い。

【００４７】

【発明の効果】以上のように、本願請求項１の発明は、
油圧制御装置が車両旋回時に車体を所定の姿勢に制御す
る油圧アクティブサスペンション装置であって、この油
圧アクティブサスペンション装置が切り換え不要な、す
なわち、車速及び操舵角が小さく油圧アクティブサスペ
ンション装置への供給流量を低下させている時には、同
油圧アクティブサスペンション装置の作動に対して不都
合を生じることなくポンプ負荷を低減できる。本願請求
項２の発明は、調整手段が第２圧力室に配設されたピス
トンと、このピストンの背面側に設けられた第３圧力室
と、第３圧力室へ作用する油圧を切り換え制御する開閉
弁とを備えるので、この場合、油圧アクティブサスペン
ション装置の油圧出力が低い時、すなわち、車速及び操
舵角が小さい時にはバルブ本体を第２圧力室側に変位さ
せるという操作を確実に行なえ、簡単な構成で効率良く
ポンプ負荷を低減する制御ができ、信頼性も高い。本願
請求項３の発明は、圧力調整手段が第２圧力室の圧力を
調整するので、油圧制御装置が切り換え不要な定常状態
に保持され、同装置での油圧出力が低く、即ち、油圧制
御装置側で必要とする流量が低い時には、圧力調整手段
が第２圧力室の圧力を低下させて流出路の流路面積を増
大して第１圧力室より低圧の流出路側に圧油を多く流動
させ、油圧制御装置側に供給される流量を減少させるこ
ととなる。このため、油圧制御装置の作動時以外の運転
域では応答性良くポンプ負荷を低減させ、無駄なポンプ
の仕事量を抑え、省エネルギを促進し、ポンプの耐久性
の低下を防止できる。本願請求項４の発明は、調整手段
が、第２圧力室と流出路を連通可能なドレーン路と、第
２圧力室とドレーン路の間の開度比率（デューティー
比）を可変調整できるデューティー弁とからなるので、
この場合、制御の自由度が増し、簡単な構成で効率良く
ポンプ負荷を低減する制御ができ、信頼性も高い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての可変流量御装置の概
略構成図である。

【図２】図１の可変流量御装置の流量制御弁の拡大部分
断面図である。

【図３】図１の可変流量御装置の流量制御弁の第１圧力
室回りの拡大部分断面図である。

【図４】図１の可変流量御装置のコントローラが用いる
ロール制御供給流量マップの特性線図である。

【図５】図１の可変流量御装置に接続されたパワーステ
アリング装置で用いる油圧バルブの右操蛇時の作動説明
図である。

【図６】図１の可変流量御装置に接続されたパワーステ
アリング装置で用いる油圧バルブの左操蛇時の作動説明
図である。

【図７】図１の可変流量御装置のコントローラで用いる
メインルーチンのフローチャートである。

【図８】図１の可変流量御装置のコントローラで用いる
ステップモータ制御ルーチンのフローチャートである。

【図９】本発明の他の実施例としての可変流量御装置の
概略構成図である。

【図１０】図９の可変流量御装置の流量制御弁の拡大部
分断面図である。

【図１１】図９の可変流量御装置のコントローラが用い
るメインルーチンのフローチャートである。

【図１２】本発明の他の実施例としての可変流量御装置
の概略構成図である。

【図１３】図１２の可変流量御装置の流量制御弁の非操
舵（無負荷）時の拡大部分断面図である。

【図１４】図１２の可変流量御装置の流量制御弁の操舵
（負荷）時の拡大部分断面図である。

【図１５】図１２の可変流量御装置のコントローラが用
いる車速対応デューティー比マップの特性線図である。

【図１６】図１２の可変流量御装置のコントローラが用
いるハンドル角速度対応デューティー比マップの特性線
図である。

【図１７】図１２の可変流量御装置のポンプのパワース
テアリング装置への突出流量特性線図である。

【図１８】図１２の可変流量御装置のコントローラが行
うメインルーチンの前部フローチャートである。

【図１９】図１２の可変流量御装置のコントローラが行
うメインルーチンの後部フローチャートである。

【図２０】通常の可変流量御装置に内装される流量制御
弁のポンプ回転数−吐出量特性線図である。

【図２１】従来の可変流量御装置の流量制御弁の拡大部
分断面図である。

【符号の説明】

２０，２０ｃ 可変流量制御装置 ２１ ポンプ ２１１ ケーシング ２２，２２ａ，２２ｃ 流量制御弁 ２３ ステップモータ ２４，２４ａ，２４ｃ コントローラ ２５ 流入ポート ２６ 第１圧力室 ２７ 吐出ポート ２９ 流出路 ３０ リザーバタンク ３１ａ バランス路 ３１１ａ 分岐路 ３２ 第２圧力室 ３３ バルブ本体 ３４ 付勢スプリング ３６ ばね座 ４１ 低圧路 ４６ 比例電磁弁 ４７ ロール制御ＥＣＵ ４８ ハンドル角センサ ４９ 油圧センサ ５０ 車速センサ ５２ 絞り部 ６０ ピストン ６１ 開閉弁 ６２ 第３圧力室 ６３ ドレーン路 ６４ リーク路 ６５ 弁座 ６６ デューティー弁 ６７ ドレーン路 θＨ ハンドル角 Ｒ１ 吐出路 ＡＳ 油圧アクテイブサスペンション ＰＳ パワーステアリング装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 熊倉 博之 東京都港区芝五丁目33番８号・三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−262115（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−281413（ＪＰ，Ａ) 実開 平５−61573（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/056

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン等によって駆動される油圧ポン
   プ、該油圧ポンプからの油圧を車両の油圧制御装置へ供
   給する流入路、上記油圧ポンプからの供給油をリザーバ
   へ戻す流出路、上記油圧ポンプからの油圧が導入される
   第１油圧室と上記油圧制御装置のリリーフ圧が導入され
   る第２圧力室とを隔成すると共に上記第１圧力室とリザ
   ーバ側への流出路との流路面積を制御するようスライド
   可能に設けられたバルブ本体、該バルブ本体を上記第１
   圧力室側に付勢するように上記第２圧力室に設けられた
   付勢手段とを有し、上記第１圧力室から上記油圧制御装
   置へ供給される作動油の流量を制御するように構成され
   た流量制御弁、上記バルブ本体を上記付勢手段を介して
   変位させる調整手段、上記油圧制御装置の油圧出力が低
   い時には上記バルブ本体を上記第２圧力室側に変位させ
   上記流出路の流路面積を拡大させるよう上記調整手段の
   作動を制御する制御手段を備えた可変流量制御装置にお
   いて、上記油圧制御装置は車両旋回時に車体を所定の姿
   勢に制御する油圧アクティブサスペンション装置であ
   り、上記制御手段は、車速及び操舵角が増大するにつれ
   て上記油圧アクティブサスペンション装置の供給流量を
   増加させるよう上記調整手段の作動を制御するよう構成
   されたことを特徴とする可変流量制御装置。
2. 【請求項２】請求項１記載の可変流量制御装置におい
   て、上記流量制御弁は、上記油圧ポンプからの流入流量
   に応じて上記油圧制御装置側への流量を調整する流量調
   整機構を有して構成されていることを特徴とする可変流
   量制御装置。
3. 【請求項３】エンジン等によって駆動される油圧ポン
   プ、該油圧ポンプからの油圧を車両の油圧制御装置へ供
   給する流入路、上記油圧ポンプからの供給油をリザーバ
   へ戻す流出路、上記油圧ポンプからの油圧が導入される
   第１油圧室と上記油圧制御装置のリリーフ圧が導入され
   る第２圧力室とを隔成すると共に上記第１圧力室とリザ
   ーバ側への流出路との流路面積を制御するようスライド
   可能に設けられたバルブ本体とを有し、上記第１圧力室
   側から上記油圧制御装置へ供給される作動油の流量を制
   御するように構成された流量制御弁、上記第２圧力室の
   圧力を調整する圧力調整手段を備えたことを特徴とする
   可変流量制御装置。
4. 【請求項４】請求項３記載の可変流量制御装置におい
   て、上記圧力調整手段は、上記第２圧力室と上記流出路
   とを連通可能な低圧路と、上記第２圧力室と上記低圧路
   との間の開度比率を可変調整できる電磁式制御弁とによ
   り構成されていることを特徴とする可変流量制御装置。