JPH04189616A - 流体圧式アクティブサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野〕 本発明は、自動車等の車輌のサスペンションに係り、更
に詳細には流体圧式のアクティブサスペンションに係る
。

［従来の技術］ 自動車等の車輌の流体圧式のアクティブサスペンション
の一つとして、例えば特開昭６２−２９５７１４号公報
に記載されている如く、各車輪に対応して設けられ内圧
に応じて対応する部位の車高を増減する流体圧アクチュ
エータと、アクチュエータの内圧を制御する圧力制御手
段と、車体の横加速度を検出する横加速度検出手段と、
横加速度検出手段により検出された横加速度に応じて圧
力制御手段を介してアクチュエータの内圧を制御する制
御装置とを有するアクティブサスペンションは既に知ら
れている。

かかるアクティブサスペンションによれば、車体の実際
の横加速度に応じてアクチュエータの内圧が増減される
ことにより、車輌の旋回時等に於ける車体のロールを効
果的に抑制又は防止することができる。

［発明が解決しようとする課題］ しかし上述の如き従来のアクティブサスペンションに於
ては、車輌の停車中にドアが開閉されると、横加速度検
出手段は閉扉時の衝撃的な横加速度を検出し、制御装置
はその衝撃的な横加速度に基きアクチュエータの内圧を
制御してしまうため、車体の不必要な姿勢制御が行われ
るだけでなく、第６図に示されている如く、姿勢制御の
応答遅れに起因して却って車体の不自然な姿勢変化が惹
起されるという問題がある。

またかかる問題に対処すべく、第７図に示されている如
く、横加速度に基く制御のゲインを成る車速以下に於て
は車速に比例させることが考えられる。

しかし横加速度に基く制御のゲインが第７図に示されて
いる如く設定されると、車速が０の状態、即ち車輌が停
車状態にあるときには横加速度に基く車体の姿勢制御が
全く行われなくなるので、例えば車輌が左右方向に傾斜
した路面に停車した場合に重力に起因して生じる車体の
静的なロール（傾斜）を防止することができない。

本発明は従来のアクティブサスペンションに於ける上述
の如き問題に鑑み、車輌の停車中にドアが開閉されても
車体の不必要な姿勢制御が行われたりこれに起因して車
体の不自然な姿勢変化が生じることがなく、また車輌が
左右方向に傾斜した路面に停車しても車体のロールが発
生することか有効に防止されるよう改良された流体圧式
のアクティブサスペンションを提供することを目的とし
ている。

［課題を解決するための手段］ 上述の如き目的は、本発明によれば、各車輪に対応して
設けられ内圧に応じて対応する部位の車高を増減する流
体圧アクチュエータと、前記アクチュエータの内圧を制
御する圧力制御手段と、車体の横加速度を検出する横加
速度検出手段と、車輌の停車及び走行を検出する停車及
び走行検出手段と、前記二つの検出手段より信号を入力
され検出された横加速度に応じて前記圧力制御手段を介
して前記アクチュエータの内圧を制御する制御装置とを
有し、前記制御装置は車輌の停車が検出されると少なく
とも車輌の走行が検出されるまで車輌の停車が検出され
た時点に於ける横加速度に基き前記圧力制御手段を制御
するよう構成された流体圧式アクティブサスペンション
によって達成される。

［発明の作用］ 上述の如き構成によれば、車輌の停車が検出されると少
なくとも車輌の走行が検出されるまで車輌の停車が検出
された時点に於ける横加速度に基き圧力制御手段が制御
されるので、車輌の停車中にドアが開閉され、これに起
因して横加速度検出手段が衝撃的な横加速度を検出して
も、圧力制御手段に対しかかる衝撃的な横加速度に基く
制御は行われず、従って車輌の停車中にドアが開閉され
た場合に於ける車体の不必要な姿勢制御が防止され、ま
た不自然な姿勢変化が防止される。

また車輌が左右方向に傾斜した路面に停車しても、圧力
制御手段は車輌の停車時に検出された横加速度、即ち路
面の傾斜に起因して重力加速度により発生される車体の
横加速度に基き制御されるので、車体のロールが効果的
に防止される。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

［実施例］ 第１図は本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図である。

第１図に於て、１０は作動流体としてのオイルを貯容す
るリザーバを示している。リザーバ１０には接続通路１
２の一端及び作動流体排出通路１４の一端が接続されて
いる。接続通路１２の他端はエンジン１６により駆動さ
れるポンプ１８の吸入側に接続されている。ポンプ１８
は図示の実施例に於ては可変容量ポンプであり、その吐
出側には作動流体供給通路２０の一端が接続されている
。

作動流体供給通路２０の他端及び作動流体排出通路１４
の他端は圧力制御弁２２のパイロット操作型の３ボ一ト
３位置切換式の切換制御弁２４のＰボート及びＲボート
にそれぞれ連通接続されている。

圧力制御弁２２は切換制御弁２４と、作動流体供給通路
２０とリザーバ１０とを連通接続する接続通路２６と、
該通路の途中に設けられた固定絞り２８及び可変絞り３
０とよりなっている。切換制御弁２４のＡボートには接
続通路３２が接続されている。切換制御弁２４は固定絞
り２８と可変絞り３０との間の通路２６内の圧力Ｐｐ及
び接続通路３２内のＰａをパイロット圧力として取込む
スプール弁であり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときに
はポートＰとポートＡとを連通接続する切換位置２４ａ
に切換わり、圧力Ｐｐ及びＰａが互いに等しいときには
全てのポートの連通を遮断する切換位置２４ｂに切換わ
り、Ｐｐが圧力Ｐａより低いときにはポートＲとポート
Ａとを連通接続する切換位置２４ｃに切換わるようにな
っている。

また可変絞り３０はそのソレノイドへ通電される電流１
ｃを制御されることにより絞りの実効通路断面積を変化
し、これにより固定絞り２８と共働して圧力Ｐｐを変化
させるようになっている。

接続通路３２の他端は車輪に対応して設けられたアクチ
ュエータ３６の作動流体室３８に連通接続されている。

アクチュエータ３６は図には示されていないが車輪を支
持するサスペンション部材と車体との間に配設され、作
動流体室３８に対し作動流体が給排されることにより対
応する部位の車高を増減するようになっている。作動流
体室３８には通路４０によりガスばね４２が接続されて
おり、通路４０の途中には絞り４４が設けられている。

かくしてガスばね４２はサスペンションスプリング又は
補助的なサスペンションスプリングとして作用し、絞り
４４は減衰力を発生するようになっている。

接続通路３２の途中には遮断弁４６が設けられている。

遮断弁４６はパイロット圧力制御装置４８により制御さ
れたパイロット圧力ＰＣを取込み、パイロット圧力Ｐｃ
が第一の開弁所定値Ｐ、を越えると開弁を開始し、パイ
ロット圧力が第二の開弁所定値Ｐ２以上になると完全に
開弁じ、パイロット圧力が閉弁所定値Ｐ３以下になると
完全に閉弁するよう構成されている。パイロット圧力制
御装置４８は作動流体供給通路２０とリザーバ１０とを
連通接続する接続通路５０と、該通路の途中に設けられ
た固定絞り５２及び可変絞り５４とを含み、固定絞りと
可変絞りとの間の圧力をパイロット圧力Ｐｃとして遮断
弁４６へ供給するようになっている。

作動流体供給通路２０の途中にはフィルタ５６及びポン
プ１８より圧力制御弁２２へ向う作動流体の流れのみを
許す逆止弁５８が設けられている。

また逆止弁５８より下流側の作動流体供給通路２０には
アキュームレータ６０が連通接続されている。

尚圧力制御弁２２、接続通路３２、遮断弁４６、アクチ
ュエータ３６、ガスばね４２等は各車輪に対応して設け
られており、第２図に於ては右前輪、左前輪、右後輪、
左後輪に対応する圧力制御弁はそれぞれ２２ｒｒ、２２
Ｎ、２２ｒｒ、２２ｒｌにて示されている。

圧力制御弁２２は第２図に示された電気式制御装置６６
により制御されるようになっている。電気式制御装置６
６はマイクロコンピュータ６８を含んでいる。マイクロ
コンピュータ６８は第２図に示されている如き一般的な
構成のものであってよく、中央処理ユニット（ＣＰＵ）
７０と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）７２と、ランダ
ムアクセスメモリ　（ＲＡＭ）７４と、人力ボート装置
７６と、出力ポート装置７８とを有し、これらは双方性
のコモンバス８０により互いに接続されている。

入力ポート装置７６には第１図には示されていない横加
速度センサ６３、シフトセンサ６４、車速センサ６５よ
りそれぞれ車体の横加速度Ｇ１を示す信号、自動変速機
のシフト位置を示す信号、車速■を示す信号が入力され
、また各車輪に対応する部位の車高を検出する車高セン
サの如き一群のセンサ８２より車輌の走行状態に関する
信号が入力されるようになっている。入力ボート装置７
６はそれに入力された信号を適宜に処理し、ＲＯＭ７２
に記憶されているプログラムに基（ＣＰＵ７０の指示に
従い、ＣＰＵ及びＲＡＭ７４へ処理された信号を出力す
るようになっている。ＲＯＭ７２は第３図及び第４図に
示された制御フローを記憶している。出力ポート装置７
８はＣＰＵ７０の指示に従い、駆動回路８４を経てパイ
ロット圧力制御装置４８の可変絞り５４へ制御信号を出
力し、また駆動回路８６〜９２を経て圧力制御弁２２ｆ
ｒ、２２ｒｌ、２２ｒｒ、２２ｒｌの対応する可変絞り
へ制御信号を出力するようになっている。

次に第３図及び第４図に示されたフローチャートを参照
して図示の実施例の作動について説明する。

尚第３図のフローチャートによる制御は図には示されて
いないイグニッションスオツチの閉成により開始される
。また第４図のフローチャートに於て、フラグＦｓｔは
車輌が停車しているか否かに関するものであり、１は車
輌が停車していることを示しており、フラグＦｈｄは横
加速度のホールド値Ｇｌｈが設定されているか否かに関
するものであり、１はホールド値Ｇｌｈが設定されてい
ることを示しており、フラグＦｒｔは車輌が走行してい
るか否かに関するものであり、１は車輌が走行している
ことを示しており、フラグＦｄｌ’は車輌が走行を開始
した時点に於ける横加速度Ｇ１と横加速度のホールド値
Ｇｌｈとの間の偏差Ｇｌｄが演算されているか否かに関
するものであり、１は偏差Ｇｌｄか演算されていること
を示している。

まず最初のステップ１００に於ては、各センサにより検
出された検出値の読込みが行われ、しかる後ステップ２
００へ進む。

内因には示されていないか、ステップ１００に先立ちパ
イロット圧力制御装置４８が制御されることによりパイ
ロット圧力Ｐｃか漸増され、これにより遮断弁４８が漸
次開弁される。かかるＩ１１御の詳細については例えば
本願出願人と同一の出願人の出願にかかる特願平２−１
９９８８３号明細書を参照されたい。

ステップ２００に於ては、第４図に示されたフローチャ
ートを参照して後に詳細に説明する如く、車輌の停車中
及び停車後の走行開始時に横加速度Ｇ１に対し必要に応
じて補正演算が行なわれ、これによりアクティブ制御に
供される横加速度Ｇｌｃが演算され、しかる後ステップ
３００へ進む。

ステップ３００に於ては、車輌の停車時を含む車輌の走
行状態に応じて圧力制御弁２２ｆｒ、２２Ｎ、　２２ｒ
ｒ、　２２ｒｌを制御することにより各アクチュエータ
の作動流体室３８の圧力が制御され、これにより車体の
姿勢制御や車輌の乗り心地制御等のアクティブ制御が実
行され、しかる後ステップ４００へ進む。

尚このアクティブ制御は本発明の要旨をなすものではな
く、車体のロールが低減又は防止されるよう車体の横加
速度に応じて圧力制御弁が制御される限り任意の態様に
て実施されてよく、例えば例えば本願出願人と同一の出
願人の出願にががる特開平２−１７５４０５号公報に記
載されている如く行われてよい。

ステップ４００に於ては、図には示されていないイグニ
ッションスイッチ（ＩＧ）がオフであるか否かの判別が
行われ、ＩＧがオフではない旨の判別が行われたときに
はステップ１００へ戻り、１Ｇがオフである旨の判別が
行われたときには図示のフローチャートによる制御が終
了する。

第４図に示された横加速度の補正ルーチンのステップ２
１０に於ては、フラグＦｓｔが１であるが否かの判別が
行われ、フラグＦｓｔが１である旨の判別が行われたと
きにはステップ２２４へ進み、フラグＦｓｔが１ではな
い旨の判別が行われたときにはステップ２１２へ進む。

ステップ２１２に於ては、自動変速機のシフトセンサに
より検出されるシフト位置がＰレンジ又はＮレンジであ
るか否かの判別が行われ、シフト位置がＰレンジ又はＮ
レンジではない旨の判別が行われたときにはステップ２
５８へ進み、シフト位置がＰレンジ又はＮレンジである
旨の判別が行われたときにはステップ２１４へ進む。

ステップ２１４に於ては、車速センサ６５により検出さ
れた車速Ｖが０であるが否がの判別が行われ、車速Ｖが
０ではない旨の判別が行われたときにはステップ２５８
へ進み、車速Ｖが０である旨の判別が行われたときには
ステップ２１６へ進む。

ステップ２１６に於ては、車輌が停車した時点よりの時
間Ｔｓｔに関するタイマの作動が開始され、しかる後ス
テップ２１８へ進む。

ステップ２１８に於ては、タイマによりカウントされた
時間Ｔｓｔが予め設定された所定値Ｔ。以上であるか否
かの判別が行われ、Ｔｓｔ≧Ｔｏではない旨の判別が行
われたときにはステップ２５８へ進み、Ｔｓｔ≧Ｔｏで
ある旨の判別が行われたときにはステップ２２０及び２
２２へ進む。

ステップ２２０に於てはタイマがリセットされ、ステッ
プ２２２に於てはフラグＦｓｔが１に設定され、しかか
る後ステップ２５８へ進む。

ステップ２２４に於ては、フラグＦｈｄが１であるか否
かの判別が行われ、フラグＦｈｄが１である旨の判別が
行われたときにはステップ２３０へ進み、フラグＦＭが
１ではない旨の判別が行われたときにはステップ２２６
及び２２８へ進む。

ステップ２２６に於ては、横加速度のホールド値Ｇｌｈ
が第３図のステップ１００に於て読込まれた横加速度Ｇ
ｌに設定され、ステップ２２８に於てはフラグＦｈｄが
１に設定され、しかる後ステップ２３０へ進む。

ステップ２３０に於ては、フラグＦｒｔが１であるか否
かの判別が行われ、フラグＦｒｔが１である旨の判別が
行われたときにはステップ２３８へ進み、フラグＦｒｔ
が１ではない旨の判別が行われたときにはステップ２３
２へ進む。

ステップ２３２に於ては、車速Ｖが０であるか否かの判
別が行われ、車速■がＯである旨の判別が行われたとき
にはステップ２６２へ進み、車速Ｖが０ではない旨の判
別が行われたときにはステップ２３４へ進む。

ステップ２３４に於ては、シフト位置がＰレンジ又はＮ
レンジであるか否かの判別が行われ、シフト位置がＰレ
ンジ又はＮレンジである旨の判別が行われたときにはス
テップ２６２へ進み、シフト位置がＰレンジ又はＮレン
ジではない旨の判別が行われたときにはステップ２３６
へ進む。

ステップ２３６に於ては、フラグＦｒｔが１に設定され
、しかる後ステップ２６２へ進む。

ステップ２３８に於ては、フラグＦｄｆ’が１であるか
否かの判別が行われ、フラグＦｄｒが１である旨の判別
が行われたときにはステップ２４４へ進み、フラグＦｄ
ｒが１ではない旨の判別が行われたときにはステップ２
４０へ進む。

ステップ２４０に於ては、第３図のステップ１００に於
て読込まれた横加速度Ｇｌ　とステップ２２６に於て設
定された横加速度のホールド値Ｇｈｌとの間の偏差Ｇｌ
ｄが演算され、しかる後ステップ２４２へ進む。

ステップ２４２に於ては、フラグＦｄｌ’が１に設定さ
れ、しかる後ステップ２４４へ進む。

ステップ２４４に於ては、横加速度の偏差Ｇｌｄが正の
微小な所定値Ｇ。を越えているが否がの判別が行われ、
Ｇｌｄ＞Ｇｏではない旨の判別が行われたときにはステ
ップ２５０へ進み、Ｇｌｄ＞ＧＯである旨の判別が行わ
れたときにはステップ２４６へ進む。

ステップ２４６に於ては、所定時間Ｔｖ待機することか
行われ、しかる後ステップ２４８へ進む。

ステップ２４８に於ては、ΔＧを６゜よりも大きい微小
な正の所定値として、横加速度の偏差ＧＩｄがＧｌｄ−
ΔＧに書換えられ、しかる後ステップ２６０へ進む。

ステップ２５０に於ては、横加速度の偏差Ｇｌｄが所定
値−Ｇ。未満であるか否かの判別の行われ、Ｇｌｄ＜−
Ｇｏではない旨の判別が行われたときにはステップ２５
６へ進み、Ｇｌｄ＜−Ｇｏである旨の判別が行われたと
きにはステップ２５２へ進む。

ステップ２５２に於ては、所定時間Ｔｗ待機することが
行われ、しかる後ステップ２５４へ進む。

ステップ２５４に於ては、横加速度の偏差ＧｌｄがＧｌ
ｄ＋ΔＧに書換えられ、しかる後ステップ２６０へ進む
。

ステップ２５６に於ては、全てのフラグが０にリセット
され、しかる後２５８へ進む。

ステップ２５８に於ては、アクティブ制御に供される横
加速度Ｇｌｃが第３図のステップ１００に於て読込まれ
た横加速度Ｇ１に設定される。

ステップ２６０に於ては、横加速度ＧｌｃがＧ１−　Ｇ
　Ｉｄに設定される。

ステップ２６２に於ては、横加速度Ｇｌｃがホールド値
Ｇｌｈに設定される。

ステップ２５８〜２６２が完了すると′！ｆＳＢ図のス
テップ３００へ進む。

かくして図示の実施例によれば、ステップ２１２及び２
１４に於て車輌が停車したか否かの判別が行われ、これ
らのステップに於て車輌が停車した旨の判別が行われる
と、その時点より所定時間Ｔｏが経過した時点に於て横
加速度センサ２６３により検出された横加速度Ｇ１がス
テップ２２６に於て横加速度のホールド値Ｇｌｈとして
設定され、第５図に示されている如く、圧力制御弁２２
は車輌の停車中にはこの一定のホールド値Ｇｌｈに基き
制御される。

従って車輌の停車中にドアの開閉が行われ、これにより
車体に衝撃的な横加速度が発生されても、圧力制御弁が
かかる衝撃的な横加速度に基き制御されることはなく、
これにより不必要な姿勢制御が行われたりこれに起因し
て不自然な姿勢変化か生じることが防止される。

またたとえ車輌が左右に傾斜した路面に停車しても、そ
の際検出される横加速度は重力加速度により車体に発生
される横加速度であるので、車体に傾きが生じることが
確実に防止される。

またステップ２３２及び２３４に於て車輌が走行を開始
した旨の判別が行われると、ステップ２３６に於てフラ
グＦｒｔが１に設定され、ステップ２３０に於てイエス
の判別が行われることにより、ステップ２４０に於て車
輌が走行を開始した時点に於ける横加速度Ｇ１とホール
ド値Ｇ１１１との間の偏差Ｇｌｄが演算される。そして
この偏差Ｇｄが所定値Ｇ。を越える正の値である場合に
はステップ２４８に於てＴｗ時間毎に微小値ΔＧずつデ
クリメントされ、逆に偏差Ｇｌｄが−Ｇｏ未満の負の値
である場合には、ステップ２５４に於て微小値ΔＧずつ
インクリメントされ、偏差Ｇｌｄの絶対値が００未満に
なった時点に於てステップ２５８に於て制御に供される
横加速度Ｇｌｃが実際に検出された横加速度Ｇｌに設定
される。

かくしてステップ２４４〜２５４に於ては、車輌が走行
を開始し、これにより圧力制御弁が実際の横加速度Ｇ１
に基き制御される過程に於てホールド値Ｇ１ｈと実際の
横加速度Ｇｌとの間に比較的大きい差がある場合に於て
も、かかる遷移過程に於ける車体の不自然な姿勢変化が
生じることが確実に防止される。

また図示の実施例に於ては、車輌が停車したか否かの判
別は車速のみに基き行われるのではなく、自動変速機の
シフト位置及び車速の両方に基き判定されるので、車輌
が停車したか否か及び車輌が停車後に走行を開始したか
否かを一層確実に検出することができる。

尚変速機がマニュアル式の場合には、変速機のシフト位
置の判別はシフトレバ−がニュートラル位置にあるか否
かにより行われてよい。

以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はかかる実施例に限定されるものではな
く、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能である
ことは当業者にとって明らかであろう。

［発明の効果〕 以上の説明より明らかである如く、本発明によれば、車
輌の停車が検出されると少なくとも車輌の走行が検出さ
れるまで車輌の停車が検出された時点に於ける横加速度
に基き圧力制御手段が制御される。

従って車輌の停車中にドアが開閉されることにより横加
速度検出手段が衝撃的な横加速度を検出しても、圧力制
御手段に対しかかる衝撃的な横加速度に基く制御は行わ
れないので、車輌の停車中にドアが開閉された場合にも
車体の不必要な姿勢制御が行われることを防止し、また
不自然な姿勢変化が生じることを防止することができる
。

また車輌が左右方向に傾斜した路面に停車しても、圧力
制御手段は車輌の停車時に検出された横加速度、即ち路
面の傾斜に起因して重力加速度により発生される車体の
横加速度に基き制御されるので、車体のロールを効果的
に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図、第２図
は第１図に示された実施例の電気式制御装置を示すブロ
ック線図、第３図及び第４図は第２図に示された電気式
制御装置により達成される制御フローを示すフローチャ
ート、第５図は図示の実施例の作動を示すタイムチャー
ト、第６図は従来のアクティブサスペンションが組込マ
れた車輌に於ける車体の横加速度及び車体のロール角の
変化を示すタイムチャート、第７図は横加速度に基く制
御のゲインと車速との関係を示すグラフである。 １０・・・リザーバ、１６・・・エンジン、１８・・・
ポンプ、２０・・・作動流体供給通路、２２・・・圧力
制御弁。 ２４・・・切換制御弁、２６・・・接続通路、２８・・
・固定絞り、３０・・・可変絞り、３２・・・接続通路
、３６・・・アクチュエータ、３８・・・作動流体室、
４２・・・ガスばね、４４・・・絞り、４６・・・遮断
弁１４８・・・パイロット圧力制御装置、５０・・・接
続通路、５２・・・固定絞り、５４・・・可変絞り、６
０・・・アキュームレータ。 ６２・・・圧力センサ、６３・・・横加速度センサ、６
４・・・シフトセンサ、６５・・・車速センサ、６６・
・・電気式制御装置、６８・・・マイクロコンピュータ
、７０・・・ＣＰＵ、７２・・・ＲＯＭ、７４・・・Ｒ
ＡＭ、７６−１゜入力ボート装置、７８・・・出力ボー
ト装置時　許　出　願　人　　　トヨタ自動車株式会社
代　　　理　　　人　　　弁理士　　明石　昌毅第１図 ４！ 第２図 ７．６６電気式制御装置 り、−、−―尋−−圃一争−――――−――＋――−一
彎―辱■旨−骨−―・―−第３図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各車輪に対応して設けられ内圧に応じて対応する部位の
   車高を増減する流体圧アクチュエータと、前記アクチュ
   エータの内圧を制御する圧力制御手段と、車体の横加速
   度を検出する横加速度検出手段と、車輌の停車及び走行
   を検出する停車及び走行検出手段と、前記二つの検出手
   段より信号を入力され検出された横加速度に応じて前記
   圧力制御手段を介して前記アクチュエータの内圧を制御
   する制御装置とを有し、前記制御装置は車輌の停車が検
   出されると少なくとも車輌の走行が検出されるまで車輌
   の停車が検出された時点に於ける横加速度に基き前記圧
   力制御手段を制御するよう構成された流体圧式アクティ
   ブサスペンション。