JPH04237616A - 流体圧式アクティブサスペンション - Google Patents

流体圧式アクティブサスペンション

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JPH04237616A
JPH04237616A JP3014739A JP1473991A JPH04237616A JP H04237616 A JPH04237616 A JP H04237616A JP 3014739 A JP3014739 A JP 3014739A JP 1473991 A JP1473991 A JP 1473991A JP H04237616 A JPH04237616 A JP H04237616A
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匠二 稲垣
Shinichi Tagawa
真一 田川
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Toyota Motor Corp
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  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細には流体圧式のアクティブ
サスペンションに係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の流体圧式のアクティブ
サスペンションの一つとして、例えば特開昭６１−８１
２１２号公報に記載されている如く、各車輪に対応して
設けられ作動流体室に対し作動流体が給排されることに
より対応する部位の車高を増減するアクチュエータと、
作動流体室に対し作動流体を給排する作動流体給排手段
と、車体の実横加速度を検出する横加速度検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、操舵角速度を求める手
段と、車速及び操舵角速度より車体の推定横加速度の微
分値を演算し、実横加速度に基く制御量及び推定横加速
度の微分値に基く制御量にて作動流体給排手段を制御す
る制御装置とを有する流体圧式アクティブサスペンショ
ンは既に知られている。
【０００３】かかるアクティブサスペンションによれば
、車体の実横加速度及び車体の推定横加速度の微分値の
両方に基く制御量にて作動流体給排手段が制御されるの
で、車体の実横加速度のみに基く制御量にて作動流体給
排手段が制御される従来のアクティブサスペンションの
場合に比して、旋回過渡時の車体のロールを効果的に制
御することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし車輌が路面の摩
擦係数μが非常に低い走行路（以下低μ路という）を走
行中に旋回する場合には、操舵により操舵角が変化され
ると推定横加速度の微分値は比較的大きく変化するのに
対し実横加速度は殆ど変化しないので、推定横加速度の
微分値に基く制御量分車体のロール制御量が過剰になっ
て車体の逆ロールが発生したり、推定横加速度の微分値
に基く制御量の変化と実横加速度の変化との間のずれに
起因して車体の不自然なロール変化が発生したりすると
いう問題がある。
【０００５】本発明は、従来の流体圧式のアクティブサ
スペンションに於ける上述の如き問題に鑑み、旋回過渡
時の車体のロールを効果的に制御することができるだけ
でなく、車輌が低μ路走行中に旋回する場合にも車体の
逆ロールや不自然なロール変化が生じることがないよう
改良された流体圧式のアクティブサスペンションを提供
することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、各車輪に対応して設けられ作動流体室に対
し作動流体が給排されることにより対応する部位の車高
を増減するアクチュエータと、前記作動流体室に対し作
動流体を給排する作動流体給排手段と、車体の実横加速
度Ｇｘ　を検出する横加速度検出手段と、車速Ｖを検出
する車速検出手段と、操舵角θを検出する操舵角検出手
段と、操舵角より操舵角速度θｄｏｔ　を演算して車速
及び操舵角速度より車体の推定横加速度の微分値Ｇｈｄ
を演算し、前記実横加速度に基く制御量及び前記微分値
に基く制御量に応じて前記作動流体給排手段を制御する
制御装置とを有し、前記制御装置は所定時間毎に所定の
時間区間内の操舵角の最小値θｍｉｎ及び最大値θｍａ
ｘ　及び車速の最小値Ｖｍｉｎ　を演算すると共に実横
加速度の最小値Ｇｘｍｉｎ及び最大値Ｇｘｍａｘを演算
し、操舵角の最小値θｍｉｎ　、最大値θｍａｘ　及び
車速の最小値Ｖｍｉｎ　より推定横加速度ギャップＧｈ
ｇａｐを演算すると共に実横加速度の最小値Ｇｘｍｉｎ
及び最大値Ｇｘｍａｘより実横加速度ギャップＧｘｇａ
ｐを演算し、推定横加速度ギャップＧｈｇａｐに対する
実横加速度ギャップＧｘｇａｐの比が基準値以下のとき
には前記微分値に基く制御量を０とするよう構成された
流体圧式アクティブサスペンションによって達成される
。
【０００７】
【作用】車輌が低μ路を走行中に旋回する場合には、操
舵により操舵角が変化されると推定横加速度の微分値は
比較的大きく変化するのに対し実横加速度は殆ど変化し
ないので、推定横加速度ギャップＧｈｇａｐに対する実
横加速度ギャップＧｘｇａｐの比は小さくなる。上述の
如き構成によれば、推定横加速度ギャップＧｈｇａｐに
対する実横加速度ギャップＧｘｇａｐの比が基準値以下
のときには推定横加速度の微分値に基く制御量が０とさ
れるので、車体のロール制御量が過剰になって車体の逆
ロールが発生したり、推定横加速度の微分値に基く制御
量の変化と実横加速度の変化との間のずれに起因して車
体の不自然なロール変化が発生したりすることが回避さ
れる。
【０００８】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実
施例について詳細に説明する。
【０００９】
【実施例】図１は本発明による流体圧式アクティブサス
ペンションの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図
である。
【００１０】図１に於て、１０は作動流体としてのオイ
ルを貯容するリザーバを示している。リザーバ１０には
接続通路１２の一端及び作動流体排出通路１４の一端が
接続されている。接続通路１２の他端はエンジン１６に
より駆動されるポンプ１８の吸入側に接続されている。 ポンプ１８は図示の実施例に於ては可変容量ポンプであ
り、その吐出側には作動流体供給通路２０の一端が接続
されている。作動流体供給通路２０の他端及び作動流体
排出通路１４の他端は圧力制御弁２２のパイロット操作
型の３ポート３位置切換式の切換制御弁２４のＰポート
及びＲポートにそれぞれ連通接続されている。各作動流
体排出通路１４の途中には他の車輪よりの作動流体排出
通路との連通接続部１４ａよりも圧力制御弁２２の側に
逆止弁１５が設けられており、この逆止弁は圧力制御弁
２２よりリザーバ１０へ向かう作動流体の流れのみを許
すようになっている。
【００１１】圧力制御弁２２は切換制御弁２４と、作動
流体供給通路２０とリザーバ１０とを連通接続する接続
通路２６と、該通路の途中に設けられた固定絞り２８及
び可変絞り３０とよりなっている。切換制御弁２４のＡ
ポートには接続通路３２が接続されている。切換制御弁
２４は固定絞り２８と可変絞り３０との間の通路２６内
の圧力Ｐｐ　及び接続通路３２内のＰａ　をパイロット
圧力として取込むスプール弁であり、圧力Ｐｐ　が圧力
Ｐａ　より高いときにはポートＰとポートＡとを連通接
続する切換位置２４ａ　に切換わり、圧力Ｐｐ　及びＰ
ａ　が互いに等しいときには全てのポートの連通を遮断
する切換位置２４ｂ　に切換わり、Ｐｐ　が圧力Ｐａ　
より低いときにはポートＲとポートＡとを連通接続する
切換位置２４ｃに切換わるようになっている。また可変
絞り３０はそのソレノイドへ通電される電流を制御され
ることにより絞りの実効通路断面積を変化し、これによ
り固定絞り２８と共働して圧力Ｐｐ　を変化させるよう
になっている。
【００１２】接続通路３２の他端は車輪に対応して設け
られたアクチュエータ３６の作動流体室３８に連通接続
されている。図示の如くアクチュエータ３６は一種のシ
リンダーピストン装置であり、図には示されていないが
車輪を支持するサスペンション部材と車体との間に配設
され、作動流体室３８に対し作動流体が給排されること
により対応する部位の車高を増減するようになっている
。作動流体室３８には通路４０により気液ばね装置４２
が接続されており、通路４０の途中には絞り４４が設け
られている。かくして気液ばね装置４２はサスペンショ
ンスプリング又は補助的なサスペンションスプリングと
して作用し、絞り４４は減衰力を発生するようになって
いる。
【００１３】接続通路３２の途中には遮断弁４６が設け
られている。遮断弁４６はパイロット圧力制御装置４８
により制御されたパイロット圧力Ｐｃ　を取込み、パイ
ロット圧力Ｐｃ　が開弁所定値を越えると開弁し、パイ
ロット圧力が閉弁所定値以下になると閉弁するよう構成
されている。パイロット圧力制御装置４８は作動流体供
給通路２０とリザーバ１０とを連通接続する接続通路５
０と、該通路の途中に設けられた固定絞り５２及び可変
絞り５４とを含み、固定絞りと可変絞りとの間の圧力を
パイロット圧力Ｐｃ　として遮断弁４６へ供給するよう
になっている。
【００１４】作動流体供給通路２０の途中にはフィルタ
５６及びポンプ１８より圧力制御弁２２へ向う作動流体
の流れのみを許す逆止弁５８が設けられている。また逆
止弁５８より下流側の作動流体供給通路２０にはアキュ
ームレータ６０が連通接続されている。
【００１５】尚逆止弁１５、圧力制御弁２２、接続通路
３２、絞り４４、遮断弁４６、アクチュエータ３６、気
液ばね装置４２等は各車輪に対応して設けられている。 また図２に於ては右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対
応する圧力制御弁はそれぞれ２２ｆｒ、２２ｆｌ、２２
ｒｒ、２２ｒｌにて示されている。
【００１６】圧力制御弁２２は図２に示された電気式制
御装置６６により制御されるようになっている。電気式
制御装置６６はマイクロコンピュータ６８を含んでいる
。マイクロコンピュータ６８は図２に示されている如き
一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット（
ＣＰＵ）７０と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）７２と
、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）７４と、入力ポー
ト装置７６と、出力ポート装置７８とを有し、これらは
双方性のコモンバス８０により互いに接続されている。
【００１７】入力ポート装置７６には図１には示されて
いない横加速度センサ６２より車体の横加速度Ｇｘ　（
車輌の左方を正とする）を示す信号、車速センサ６３よ
り車速Ｖを示す信号、操舵角センサ６４より操舵角θ（
右旋回方向を正とする）を示す信号が入力され、また車
高センサ、前後加速度センサの如き一群のセンサ６５よ
り車輌の走行状態に関する信号が入力されるようになっ
ている。入力ポート装置７６はそれに入力された信号を
適宜に処理し、ＲＯＭ７２に記憶されているプログラム
に基くＣＰＵ７０の指示に従い、ＣＰＵ及びＲＡＭ７４
へ処理された信号を出力するようになっている。ＲＯＭ
７２は制御プログラム、図４及び図５に示されたマップ
等を記憶している。ＣＰＵ７０は車体のロール制御に関
し図３に示されたシグナルフローに基き後述の如く種々
の演算及び信号の処理を行うようになっている。出力ポ
ート装置７８はＣＰＵ７０の指示に従い、駆動回路８４
を経てパイロット圧力制御装置４８の可変絞り５４へ制
御信号を出力し、駆動回路８６〜９２を経て圧力制御弁
２２ｆｒ、２２ｆｌ、２２ｒｒ、２２ｒｌの対応する可
変絞りへ制御信号を出力するようになっている。
【００１８】制御装置６６による制御は図には示されて
いないイグニッションスイッチの閉成により開始され、
イグニッションスイッチの開成後しばらくして終了され
る。またアクティブサスペンションの作動開始時にはパ
イロット圧力制御装置４８が制御されることによりパイ
ロット圧力Ｐｃ　が漸増され、これにより遮断弁４６が
全開状態になるまで漸次開弁される。尚必要ならば、か
かる制御の詳細については例えば本願出願人の一方と同
一の出願人の出願にかかる特願平２−１９９８８３号明
細書を参照されたい。
【００１９】次に図３のシグナルフローチャート、図４
及び図５のマップを参照して図示の実施例の作動につい
て説明する。
【００２０】図３に示されている如く、横加速度センサ
６２により検出された車体の横加速度Ｇｘ　はローパス
フィルタ１００により高周波成分を除去され、フィルタ
リング後の横加速度Ｇｘｆは各輪変換器１０２によりそ
れぞれ右前輪、左前輪、右後輪、左後輪のアクチュエー
タ制御用の横加速度Ｇｆｒ、Ｇｆｌ、Ｇｒｒ、Ｇｒｌに
変換される。 この場合横加速度Ｇｆｒ、Ｇｆｌ、Ｇｒｒ、Ｇｒｌは例
えば前輪及び後輪のゲインをそれぞれＫｆ　、Ｋｒ　（
正の定数でＫｆ　＋Ｋｒ　＝１）とすると、Ｋｆ　・Ｇ
ｘｆ、−Ｋｆ　・Ｇｘｆ、Ｋｒ　・Ｇｘｆ、−Ｋｒ　・
Ｇｘｆとして演算される。更に横加速度Ｇｆｒ、Ｇｆｌ
、Ｇｒｒ、Ｇｒｌはそれ自身周知の態様にてＰＤ補償を
行うＰＤ補償演算器１０４へ入力される。
【００２１】操舵角センサ６４により検出された操舵角
θは微分器１０６により微分されて操舵角速度θｄｏｔ
　が演算され、この操舵角速度θｄｏｔ　及び車速セン
サ６３により検出された車速Ｖに基き図４のグラフに対
応するマップより推定器１０８によって車体の推定横加
速度の微分値Ｇｈｄが演算される。
【００２２】また操舵角センサ６４により検出された操
舵角θは演算器１１０へ入力される。演算器１１０は図
５に示されている如く、現在よりＮ＋ｎサイクル前から
Ｎサイクル前までの区間に於ける操舵角θの最小値θｍ
ｉｎ　及び最大値θｍａｘ　を演算し、その演算結果は
演算器１１２へ入力される。
【００２３】尚図５及び後述の図７に於ては、Ｎ及びｎ
がそれぞれ３である場合の例が図示されている。
【００２４】演算器１１２は演算器１１０より入力され
た信号に基き、操舵角θの最大値と最小値との間の偏差
として操舵角ギャプθｇａｐ　を演算し、その演算結果
は演算器１１４へ入力される。
【００２５】また車速センサ６３により検出された車速
Ｖは演算器１１６へ入力される。演算器１１６は、図５
に示されている如く、現在よりＮ＋ｎサイクル前からＮ
サイクル前までの区間に於ける車速Ｖの最小値Ｖｍｉｎ
　を演算し、その演算結果は演算器１１４へ入力される
。
【００２６】演算器１１４は演算器１１２より入力され
る操舵角ギャプθｇａｐ　及び演算器１１６より入力さ
れる車速の最小値Ｖｍｉｎ　に基き、図６に示されたグ
ラフに対応するマップより推定横加速度ギャップＧｈｇ
ａｐを演算し、その演算結果は演算器１１８へ入力され
る。
【００２７】更に横加速度センサ６２により検出され、
ローパスフィルタ１００により高周波成分を除去された
横加速度Ｇｘｆは演算器１２０へ入力される。演算器１
２０は図７に示されている如く、現在よりＮ＋ｎサイク
ル前からＮサイクルまでの区間に於ける横加速度の最小
値Ｇｘｍｉｎ及び最大値Ｇｘｍａｘをそれぞれｎ＝０，
１，２，……，ｎ−１，ｎの合計でｎ＋１個演算し、そ
れらの演算結果は演算器１２２へ入力される。
【００２８】演算器１２２は演算器１２０より入力され
たそれぞれｎ＋１個のＧｘｍｉｎ及びＧｘｍａｘに基き
、それぞれ互いに対応する横加速度の最大値と最小値と
の間の偏差Ｇｘｇａｐｎ　（　ｎ＝０，１，２，……，
ｎ）を演算し、これらの演算結果は演算器１１８へ入力
される。
【００２９】演算器１１８は演算器１１４より入力され
た推定横加速度ギャップＧｈｇａｐ及び演算器１２２よ
り入力された横加速度ギャップＧｘｇａｐｎ　（　ｎ＝
０，１，２，……，ｎ）に基き、これらの比Ｇｘｇａｐ
ｎ／Ｇｈｇａｐが予め設定された基準値以下であるか否
かを判定し、これらｎ＋１個のいずれの比も基準値より
高い値である場合には推定横加速度の微分値Ｇｈｄのゲ
インＫを１に設定し、ｎ＋１個の比Ｇｘｇａｐｎ　／Ｇ
ｈｇａｐが一つでも基準値以下である場合には、走行路
面の摩擦係数μが非常に小さい値であるとしてゲインＫ
を０に設定し、かくして設定されたゲインは係数器１２
４へ入力される。
【００３０】尚演算器１１８は、一旦ゲインＫが０に設
定されると、ｎ＋１個のいずれの比も基準値より高い値
である旨の判別がＮ０　サイクル以上継続して行われた
場合にゲインＫを１に戻すようになっている。
【００３１】推定器１０８により推定された車体の推定
横加速度の微分値Ｇｈｄは係数器１２４によりゲインＫ
（１又は０）を乗算され、その演算結果は各輪変換器１
２６へ入力される。
【００３２】係数器１２４の出力は各輪変換器１２６へ
入力され、各輪変換器１０２による場合と同様の要領に
て各輪変換器１２６によりそれぞれ右前輪、左前輪、右
後輪、左後輪のアクチュエータ制御用の推定横加速度の
微分値Ｇｈｄｆｒ、Ｇｈｄｆｌ、Ｇｈｄｒｒ、Ｇｈｄｒ
ｌに変換される。
【００３３】更にＰＤ補償演算器１０４により演算され
たＰＤ補償後の横加速度Ｇｐｄｉ　及び各輪変換器１２
６の出力Ｇｈｄｉ　（　ｉ＝ｆｒ、ｆｌ、ｒｒ、ｒｌ）
は加算器１２８により加算され、和Ｇｐｄｉ　＋Ｇｈｄ
ｉ　が圧力制御弁２２に対するロール制御のフィードフ
ォワード制御量として出力される。
【００３４】尚車輌の走行状態に応じて車体の姿勢や車
輌の乗り心地性を制御するための各アクチュエータの作
動流体室の目標圧力及びこれらの目標圧力を達成するた
めの圧力制御弁２２ｆｒ、２２ｆｌ、２２ｒｒ、２２ｒ
ｌの可変絞りのソレノイドへ供給される制御電流は、ロ
ール制御のフィードフォワード制御量Ｇｐｄｉ　＋Ｇｈ
ｄｉ　、前後加速度に基くピッチ制御のフィードフォワ
ード制御量、車高に基くフィードバック制御量等に応じ
て演算されてよいが、かかるアクティブ演算自体は本発
明の要旨をなすものではなく、車体のロールが低減又は
防止されるよう車体の横加速度及び車体の推定横加速度
の微分値に応じて圧力制御弁が制御される限り任意の態
様にて実施されてよく、例えば本願出願人の一方と同一
の出願人の出願にかかる特開平２−１７５４０５号公報
に記載されている如く行われてよい。
【００３５】図８及び図９はそれぞれ上述の実施例及び
従来のアクティブサスペンションの作動を示すタイムチ
ャートである。尚これらの図に於て破線は実横加速度の
微分値を示している。
【００３６】図９より解る如く、従来のアクティブサス
ペンションに於ては、車輌が低μ路を走行中に操舵操作
が行われると、推定横加速度の微分値が実横加速度の微
分値よりも大きくなり、これらの間に比較的大きい偏差
が生じるので、車体の逆ロールが発生し、また限界横加
速度条件下にて旋回中にカウンタステアが行われると、
推定横加速度の微分値と実横加速度の微分値との間の比
較的大きい偏差が正負繰返し生じるので、車体の不自然
なロール変化が発生する。
【００３７】これに対し上述の実施例によれば、図８に
示されている如く、車輌が低μ路を走行中に操舵操作が
行われることにより推定横加速度が実横加速度よりも大
きく変化し、そのためｎ＋１個の比Ｇｘｇａｐｎ　／Ｇ
ｈｇａｐのうちの一つでも基準値以下になると、ゲイン
Ｋが０に設定され、これにより各輪変換器１２６より加
算器１２８へ入力される推定横加速度の微分値Ｇｈｄｉ
が０にされる。
【００３８】従って図８に示されている如く、車輌が低
μ路を走行中に操舵操作が行われることにより、推定横
加速度の微分値が実横加速度の微分値よりも大きくなり
、これらの間に比較的大きい偏差が生じても、推定横加
速度の微分値に基くフィードフォワード制御量は０であ
るので、車体の逆ロールは発生せず、また限界横加速度
条件下にて旋回中にカウンタステアが行われても、車体
の不自然なロール変化は発生しない。
【００３９】尚上述の実施例に於ては、演算器１１８は
、一旦ゲインＫが０に設定されるとｎ＋１個のいずれの
比も基準値より高い値である旨の判別がＮ０サイクル以
上継続して行われた場合にゲインＫを１に戻すようにな
っているが、推定横加速度ギャップＧｈｇａｐが所定値
以上であり且ｎ＋１個のいずれの比Ｇｘｇａｐｎ　／Ｇ
ｈｇａｐも基準値より高い値である旨の判別がＮ０　サ
イクル以上継続して行われた場合にのみゲインＫを１に
戻すよう構成されてもよい。
【００４０】即ち前者の場合には図１０に示されている
如く、ゲインＫが１に戻された後再度０に設定されるま
でに異常ロールが生じる場合があるのに対し、後者の修
正された実施例の場合には図１１に示されている如く、
ゲインＫが０に設定された状態が継続されるので、かか
る場合に於ける異常ロールの発生が回避される。
【００４１】また上述の実施例に於ては、各アクチュエ
ータの作動流体室内の圧力を制御する手段は圧力制御弁
であるが、この手段は流量制御弁であってもよい。
【００４２】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００４３】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、推定
横加速度ギャップＧｈｇａｐに対する実横加速度ギャッ
プＧｘｇａｐの比が基準値以下のときには推定横加速度
の微分値に基く制御量が０とされるので、車輌が低μ路
を走行中に旋回する場合に車体のロール制御量が過剰に
なって車体の逆ロールが発生したり、推定横加速度の微
分値に基く制御量の変化と実横加速度の変化との間のず
れに起因して車体の不自然なロール変化が発生したりす
ることを防止することができる。また推定横加速度ギャ
ップＧｈｇａｐに対する実横加速度ギャップＧｘｇａｐ
の比が基準値を越えているときには車体の実横加速度及
び車体の推定横加速度の微分値の両方に基く制御量にて
作動流体給排手段が制御されるので、旋回過渡時の車体
のロールを効果的に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図である。
【図２】図１に示された実施例の電気式制御装置を示す
ブロック線図である。
【図３】図２に示された電気式制御装置により達成され
る演算及び信号処理を示すシグナルフローチャートであ
る。
【図４】車速Ｖと操舵角速度θｄｏｔ　と車体の推定横
加速度の微分値Ｇｈｄとの間の関係を示すグラフである
。
【図５】操舵角の最小値θｍｉｎ　及び最大値θｍａｘ
　、車速の最小値Ｖｍｉｎ　を演算する要領を示す説明
図である。
【図６】車速の最小値Ｖｍｉｎ　と操舵角ギャップθｇ
ａｐ　と推定横加速度ギャップＧｈｇａｐとの間の関係
を示すグラフである。
【図７】実横加速度の最小値Ｇｘｍｉｎ及び最大値Ｇｘ
ｍａｘを演算する要領を示す説明図である。
【図８】図示の実施例の作動を示すタイムチャートであ
る。
【図９】従来の流体圧式アクティブサスペンションの作
動を示す図８と同様のタイムチャートである。
【図１０】走行路が低μ路である旨の判定が断続的に行
われる場合に於ける図示の実施例の作動を示すタイムチ
ャートである。
【図１１】図１０の場合と同一の状況に於ける修正され
た実施例の作動を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１０…リザーバ １６…エンジン １８…ポンプ ２０…作動流体供給通路 ２２…圧力制御弁 ３２…接続通路 ３６…アクチュエータ ３８…作動流体室 ４２…気液ばね装置 ４４…絞り ４６…遮断弁 ４８…パイロット圧力制御装置 ６０…アキュームレータ ６２…横加速度センサ ６３…車速センサ ６４…操舵角センサ ６５…一群のセンサ ６６…電気式制御装置 ６８…マイクロコンピュータ ７０…ＣＰＵ ７２…ＲＯＭ ７４…ＲＡＭ ７６…入力ポート装置 ７８…出力ポート装置

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 各車輪に対応して設けられ作動流体室に対し作動流体が
    給排されることにより対応する部位の車高を増減するア
    クチュエータと、前記作動流体室に対し作動流体を給排
    する作動流体給排手段と、車体の実横加速度Ｇｘ　を検
    出する横加速度検出手段と、車速Ｖを検出する車速検出
    手段と、操舵角θを検出する操舵角検出手段と、操舵角
    より操舵角速度θｄｏｔ　を演算して車速及び操舵角速
    度より車体の推定横加速度の微分値Ｇｈｄを演算し、前
    記実横加速度に基く制御量及び前記微分値に基く制御量
    に応じて前記作動流体給排手段を制御する制御装置とを
    有し、前記制御装置は所定時間毎に所定の時間区間内の
    操舵角の最小値θｍｉｎ　及び最大値θｍａｘ　及び車
    速の最小値Ｖｍｉｎ　を演算すると共に実横加速度の最
    小値Ｇｘｍｉｎ及び最大値Ｇｘｍａｘを演算し、操舵角
    の最小値θｍｉｎ　、最大値θｍａｘ　及び車速の最小
    値Ｖｍｉｎ　より推定横加速度ギャップＧｈｇａｐを演
    算すると共に実横加速度の最小値Ｇｘｍｉｎ及び最大値
    Ｇｘｍａｘより実横加速度ギャップＧｘｇａｐを演算し
    、推定横加速度ギャップＧｈｇａｐに対する実横加速度
    ギャップＧｘｇａｐの比が基準値以下のときには前記微
    分値に基く制御量を０とするよう構成された流体圧式ア
    クティブサスペンション。
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