JPH08295216A - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車輌の走行状態に応じて旋回挙動を最適に且
つ効果的に制御する。 【構成】 車体のスリップ角βを演算し（ステップ５０
０）、車体のスリップ角速度βd を演算し（ステップ６
００）、スリップ角β及びスリップ角速度βd がβ−β
d 座標のスピン領域にあるか否かを判別し（ステップ９
００）、β及びβd がスピン領域内にあると判定された
ときには前輪側の旋回外輪の制動力を増大することによ
りβの大きさが小さくなるよう車輌の挙動を制御する
（ステップ１０００）挙動制御装置。後輪操舵装置（７
０）が故障したか否かを検出し（ステップ７２０）、後
輪操舵装置の故障が検出されたときにはβ−βd 座標に
於けるスピン領域を変更する（ステップ７３０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌の旋回
時に於けるドリフトアウトやスピンの如き好ましからざ
る挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する装置の一つとして、例えば特開平２−１０９７
１１号公報に記載されている如く、車体のスリップ角β
及び車体のスリップ角速度βd の線形和に基づき車輌の
旋回挙動を推定し、スピンが推定されるときには車輌の
ロール剛性を制御して旋回挙動を安定化させる挙動制御
装置が従来より知られている。

【０００３】かかる挙動制御装置によれば、スピンが推
定されるときには車輌のロール剛性が制御されるので、
旋回挙動が推定されずロール剛性も制御されない従来の
一般的な車輌の場合に比して旋回時の挙動を安定化させ
ることができ、これにより車輌のスピンやドリフトアウ
ト等の好ましからざる旋回挙動の発生を防止することが
できる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上記公報に記載
された従来の挙動制御装置に於ては、スリップ角β及び
スリップ角速度βd の線形和が閾値を越えた場合に、即
ちスリップ角β及びスリップ角速度βd がそれらの座標
系に於て所定の領域（スピン領域）に入るとスピン状態
と判定されるようになっているが、車輌が実際にスピン
状態になる領域は車輌の重量などの如き走行状態によっ
て異なるので、車輌の走行状態によってはスピン状態を
精度よく推定することができない。

【０００５】またカウンタステア時のステアリングホイ
ールの切り戻し遅れの場合の如く急激なスピンが発生す
る状況に於ては、上述の如くスピン状態が判定された段
階に於てロール剛性制御による挙動制御を開始しても、
アクチュエータ等の応答遅れや挙動制御能力の限界等か
ら旋回挙動を必ずしも効果的に制御することができな
い。

【０００６】本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、車輌の重量などの如き走行状態に応じてβ
−βd 座標に於けるスピン領域を変更することにより、
車輌の走行状態に応じて車輌の旋回挙動を最適に且つ効
果的に制御することである。

【０００７】また本発明の他の課題は、車体のスリップ
角β及び車体のスリップ角速度に対応する物理量βd が
β−βd 座標に於けるスピン領域以外の特定の領域であ
ってβ−βd 座標の原点への収束が可能であり且つその
収束性が悪い領域（本明細書に於ては「準スピン領域」
という）にあるときにも挙動制御を実行することによ
り、車輌の走行状態に応じて車輌の旋回挙動を最適に且
つ効果的に制御することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、車体のスリップ角βを求める手段
と、車体のスリップ角速度に対応する物理量βd を求め
る手段と、前記スリップ角β及び前記物理量βd がβ−
βd 座標のスピン領域にあるか否かを判別する判別手段
と、前記判別手段により前記スリップ角β及び前記物理
量βd が前記スピン領域内にあると判定されたときには
前記スリップ角βの大きさが小さくなるよう車輌の挙動
を制御する挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置
に於て、四輪操舵装置が故障したか否かを検出する手段
と、前記四輪操舵装置の故障が検出されたときには前記
β−βd 座標に於ける前記スピン領域を変更する変更手
段とを有していることを特徴とする車輌の挙動制御装置
（請求項１の構成）、車体のスリップ角βを求める手段
と、車体のスリップ角速度に対応する物理量βd を求め
る手段と、前記スリップ角β及び前記物理量βd がβ−
βd 座標のスピン領域にあるか否かを判別する判別手段
と、前記判別手段により前記スリップ角β及び前記物理
量βd が前記スピン領域内にあると判定されたときには
前記スリップ角βの大きさが小さくなるよう車輌の挙動
を制御する挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置
に於て、前記車輌の総重量を検出する手段と、前記車輌
の総重量に基づき前記β−βd 座標に於ける前記スピン
領域を変更する変更手段とを有していることを特徴とす
る車輌の挙動制御装置（請求項２の構成）又は車体のス
リップ角βを求める手段と、車体のスリップ角速度に対
応する物理量βd を求める手段と、前記スリップ角β及
び前記物理量βd がβ−βd 座標のスピン領域にあるか
否かを判別する判別手段と、前記判別手段により前記ス
リップ角β及び前記物理量βd が前記スピン領域内にあ
ると判定されたときには前記スリップ角βの大きさが小
さくなるよう車輌の挙動を制御する挙動制御手段とを有
する車輌の挙動制御装置に於て、前記車輌の前後輪荷重
配分を検出する手段と、前記前後輪荷重配分に基づき前
記β−βd 座標に於ける前記スピン領域を変更する変更
手段とを有していることを特徴とする車輌の挙動制御装
置（請求項３の構成）によって達成される。

【０００９】また上述の他の課題は、本発明によれば、
車体のスリップ角βを求める手段と、車体のスリップ角
速度に対応する物理量βd を求める手段と、前記スリッ
プ角β及び前記物理量βd がβ−βd 座標のスピン領域
にあるか否かを判別する第一の判別手段と、前記スリッ
プ角β及び前記物理量βd が前記β−βd 座標の準スピ
ン領域にあるか否かを判別する第二の判別手段と、前記
第一の判別手段により前記スリップ角β及び前記物理量
βd が前記スピン領域内にあると判定されたときには前
記スリップ角βの大きさが小さくなるよう車輌の挙動を
制御し、前記第二の判別手段により前記スリップ角β及
び前記物理量βd が前記準スピン領域にあると判定され
たときには前記物理量βd の大きさが小さくなるよう車
輌の挙動を制御する挙動制御手段とを有していることを
特徴とする車輌の挙動制御装置（請求項４の構成）によ
って達成される。

【００１０】

【作用】一般にβ−βd 座標に於けるスピン領域は、四
輪操舵装置がヨーレートフィードバック式の四輪操舵装
置である場合には図２０（Ａ）に於てハッチングが施さ
れた領域であり、四輪操舵装置が操舵角比例式の四輪操
舵装置である場合には図２１（Ａ）に於てハッチングが
施された領域である。しかし四輪操舵装置が故障する
と、スピン領域を示す境界は図２０（Ａ）及び図２１
（Ａ）の実線にて示された位置より破線にて示された位
置へ変化する。

【００１１】上述の請求項１の構成によれば、四輪操舵
装置が故障したか否かが検出され、四輪操舵装置の故障
が検出されたときにはβ−βd 座標に於けるスピン領域
が変更されるので、四輪操舵装置が故障してもスピン領
域が変更されない場合に比して車輌がスピン状態にある
か否かを正確に判定することができ、これにより四輪操
舵装置が正常であるか否かに拘らず、車輌の旋回挙動を
最適に且つ効果的に制御することが可能になる。

【００１２】またβ−βd 座標に於けるスピン領域は、
車輌の総重量が標準積載荷重に対応する標準重量である
ときには図２２（Ａ）に於てハッチングが施された領域
であるが、車輌の総重量が増大するとスピン領域を表す
境界は図２２（Ａ）の実線にて示された位置より破線に
て示された位置へ変化する。

【００１３】上述の請求項２の構成によれば、車輌の総
重量が検出され、車輌の総重量に基づきβ−βd 座標に
於けるスピン領域が変更されるので、車輌の総重量が変
化してもスピン領域が変更されない場合に比して車輌が
スピン状態にあるか否かを正確に判定することができ、
これにより車輌の総重量に拘らず、車輌の旋回挙動を最
適に且つ効果的に制御することが可能になる。

【００１４】またβ−βd 座標に於けるスピン領域は、
前後輪の荷重配分が例えば５７：４３の標準配分である
ときには図２３（Ａ）に於てハツチングが施された領域
であるが、前後輪の荷重配分が例えば６０：４０、５
５：４５であるときにはスピン領域を表す境界は図２３
（Ａ）に於てそれぞれ破線及び一点鎖線にて示された位
置へ変化する。

【００１５】上述の請求項３の構成によれば、車輌の前
後輪荷重配分が検出され、前後輪荷重配分に基づきβ−
βd 座標に於けるスピン領域が変更されるので、車輌の
前後輪荷重配分が変化してもスピン領域が変更されない
場合に比して車輌がスピン状態にあるか否かを正確に判
定することができ、これにより車輌の前後輪荷重配分に
拘らず、車輌の旋回挙動を最適に且つ効果的に制御する
ことが可能になる。

【００１６】更に車体のスリップ角β及び車体のスリッ
プ角速度に対応する物理量βd が図２４（Ａ）に於てハ
ッチングが施された準スピン領域にあるときには、車輌
の旋回挙動が積極的に制御されなくてもβ及びβd は原
点へ収束するが収束には時間を要し、そのため車輌の旋
回挙動を速やかに安定化させることができない。

【００１７】上述の請求項４の構成によれば、車体のス
リップ角β及び車体のスリップ角速度に対応する物理量
βd がβ−βd 座標のスピン領域にあるか否かが判別さ
れ、スリップ角β及び物理量βd がβ−βd 座標の原点
への収束が可能であり且つその収束性が悪い準スピン領
域にあるか否かが判別され、スリップ角β及び物理量β
d がスピン領域内にあると判定されたときにはスリップ
角βの大きさが小さくなるよう車輌の挙動が制御され、
スリップ角β及び物理量βd が準スピン領域にあると判
定されたときには物理量βd の大きさが小さくなるよう
車輌の挙動が制御されるので、スリップ角β及び物理量
βd が準スピン領域にある状態に於ても車輌の旋回挙動
を速やかに安定化させることが可能になる。

【００１８】

【好ましい実施態様】本発明の一つの実施例によれば、
車輌の旋回挙動を判定するための評価値であるスピンバ
リューＳＶがＫa 及びＫb を係数としてＫa ＊β＋Ｋb
＊βd にて演算され、スピンパリューの大きさが基準値
以上であるか否かにより車輌がスピン状態にあるか否か
が判定される。そして四輪操舵装置が故障しているか否
か、車輌の総重量、車輌の前後輪荷重配分に応じて係数
Ｋa 及びＫb が補正され、これにより結果的にβ−βd
座標に於けるスピン領域が変更される。

【００１９】また本発明によれば、請求項４の構成に対
応する実施例に於て、スピン領域が請求項１乃至請求項
３の構成に対応して変更されることにより準スピン領域
も四輪操舵装置が故障しているか否か、車輌の総重量、
車輌の前後輪荷重配分に応じて変更され、これによりβ
及びβd が準スピン領域にあるか否かの判定が車輌の走
行状態に応じてより一層正確に行われる。

【００２０】更にβ−βd 座標に於けるスピン領域は、
操舵角が０であるときには図２５（Ａ）に於てハッチン
グが施された領域であるが、操舵角が例えば０．０８ra
d であるときにはスピン領域を表す境界は図２５（Ａ）
に於て破線にて示された位置へ変化する。従って請求項
１乃至請求項４の構成に対応する実施例に於て、スピン
領域はそれぞれ四輪操舵装置が故障しているか否か、車
輌の総重量、車輌の前後輪荷重配分に応じて変更される
と共に操舵角によっても変更される。

【００２１】またβ−βd 座標に於ける準スピン領域
は、操舵角が０であるときには図２４（Ａ）に於てハッ
チングが施された領域であるが、操舵角が例えば０．０
８radであるときには準スピン領域を表す境界は図２４
（Ａ）に於て破線にて示された位置へ変化し、準スピン
領域も変化する。従って請求項４の構成に対応する実施
例に於て、準スピン領域も操舵角に応じて変更される。

【００２２】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。図１は本発明による挙動制
御装置が適用される車輌の制動装置及びその電気制御装
置を示す概略構成図である。

【００２３】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４を有し、第一のポートは前輪用のブレーキ油圧
制御導管１６により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置
１８及び２０に接続され、第二のポートは途中にプロポ
ーショナルバルブ２２を有する後輪用のブレーキ油圧制
御導管２４により左右後輪用のブレーキ油圧制御装置２
６及び２８に接続されている。また制動装置１０はリザ
ーバ３０に貯容されたブレーキオイルを汲み上げ高圧の
オイルとして高圧導管３２へ供給するオイルポンプ３４
を有している。高圧導管３２は各ブレーキ油圧制御装置
１８、２０、２６、２８に接続され、またその途中には
アキュムレータ３６が接続されている。

【００２４】各ブレーキ油圧制御装置１８、２０、２
６、２８はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御
するホイールシリンダ３８FL、３８FR、３８RL、３８RR
と、３ポート２位置切換え型の電磁式の制御弁４０FL、
４０FR、４０RL、４０RRと、リザーバ３０に接続された
低圧導管４２と高圧導管３２との間に設けられた常開型
の電磁式の開閉弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び
常閉型の電磁式の開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６
RRとを有している。それぞれ開閉弁４４FL、４４FR、４
４RL、４４RRと開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６RR
との間の高圧導管３２は接続導管４８FL、４８FR、４８
RL、４８RRにより制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０
RRに接続されている。

【００２５】制御弁４０FL及び４０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１６とホイールシリンダ３８FL
及び３８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ３８FL
及び３８FRと接続導管４８FL及び４８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１６と
ホイールシリンダ３８FL及び３８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ３８FL及び３８FRと接続導管４８FL
及び４８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。同様に４０RL及び４０RRはそれぞれ後
輪用のブレーキ油圧制御導管２４とホイールシリンダ３
８RL及び３８RRとを連通接続し且つホイールシリンダ３
８RL及び３８RRと接続導管４８RL及び４８RRとの連通を
遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管２
４とホイールシリンダ３８RL及び３８RRとの連通を遮断
し且つホイールシリンダ３８RL及び３８RRと接続導管４
８RL及び４８RRとを連通接続する第二の位置とに切替わ
るようになっている。

【００２６】制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RRが
第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４４FR、４
４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６
RRが図示の状態に制御されると、ホイールシリンダ３８
FL、３８FR、３８RL、３８RRは制御弁４０FL、４０FR、
４０RL、４０RR及び接続導管４８FL、４８FR、４８RL、
４８RRを介して高圧導管３２と連通接続され、これによ
りホイールシリンダ内の圧力が増圧される。逆に制御弁
が第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４４FR、
４４RL、４４RRが閉弁され開閉弁４６FL、４６FR、４６
RL、４６RRが開弁されると、ホイールシリンダは制御弁
及び接続導管を介して低圧導管４２と連通接続され、こ
れによりホイールシリンダ内の圧力が減圧される。更に
制御弁が第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４
４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、４６FR、４６
RL、４６RRが閉弁されると、ホイールシリンダは高圧導
管３２及び低圧導管４２の何れとも遮断され、これによ
りホイールシリンダ内の圧力がそのまま保持される。

【００２７】かくして制動装置１０は、制御弁４０FL、
４０FR、４０RL、４０RRが第一の位置にあるときにはホ
イールシリンダ３８FL、３８FR、３８RL、３８RRにより
運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み量に応じた
制動力を発生し、制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０
RRの何れかが第二の位置にあるときには当該車輪の開閉
弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、
４６FR、４６RL、４６RRを開閉制御することにより、ブ
レーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動力に
拘わりなくその車輪の制動力を制御し得るようになって
いる。

【００２８】制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RR、
開閉弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６
FL、４６FR、４６RL、４６RRは後に詳細に説明する如く
電気式制御装置５０により制御される。電気式制御装置
５０はマイクロコンピュータ５２と駆動回路５４とより
なっており、マイクロコンピュータ５２は図１には詳細
に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）
と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、こ
れらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一
般的な構成のものであってよい。

【００２９】マイクロコンピュータ５２の入出力ポート
装置には車速センサ５６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ５８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ６０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ６２より
操舵角θを示す信号、それぞれ車輪速センサ６４FL及び
６４FRより左右前輪の車輪速ＶFL及びＶFRを示す信号、
実質的に車体の重心に設けられた前後加速度センサ６６
より車体の前後加速度Ｇx を示す信号、車高センサ６８
FL〜６８RRよりそれぞれ左右前輪及び左右後輪の車高Ｈ
FL〜ＨRRを示す信号、四輪操舵装置（４ＷＳ）７０より
それが故障しているか否かを示す信号が入力されるよう
になっている。尚横加速度センサ５８等は車輌の左旋回
方向を正として横加速度等を検出するようになってい
る。

【００３０】またマイクロコンピュータ５２のＲＯＭは
後述の如く種々の制御フロー及びマップを記憶してお
り、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラ
メータに基づき後述の如く種々の演算を行って車輌の旋
回挙動を判定するためのスピンバリューＳＶを求め、ス
ピンバリューに基づき車輌の旋回挙動を推定すると共に
車輌の旋回挙動を安定化させるための制御量を演算し、
その演算結果に基づき左前輪又は右前輪の制動力を制御
し車輌の旋回挙動を安定化させるようになっている。

【００３１】次に図２に示されたゼネラルフローチャー
トを参照して実施例による車輌の旋回挙動制御の概要に
ついて説明する。尚図２に示されたフローチャートによ
る制御は図には示されていないイグニッションスイッチ
の閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行され
る。

【００３２】まずステップ５０に於ては車速センサ５６
により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ１００に於ては車速Ｖが０であるか否かの
判別、即ち車輌が停車中であるか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ２００へ進み、肯
定判別が行われたときにはステップ１５０各輪の車高Ｈ
FL、ＨFR、ＨRL、ＨRRに基づき全輪の平均車高ＨT 、左
右前輪の平均車高ＨF 及び左右後輪の平均車高ＨR が演
算され、また全輪の平均車高ＨT に基づき車輌の総重量
Ｍが演算され、更に左右前輪の平均車高ＨF 及び左右後
輪の平均車高ＨRに基づき前輪の荷重配分比ＲMFが演算
される。

【００３３】ステップ２００に於ては車体の横加速度Ｇ
y に対するカント補正値Ｃ、即ち路面のカントに起因す
る横力を補正するための補正値が図３に示されたフロー
チャートに従って演算され、ステップ３００に於ては後
述のステップ５００に於ける車体の横すべり速度Ｖy の
演算に於ける積分時間Ｔi が図４に示されたフローチャ
ートに従って決定される。ステップ４００に於てはカン
ト補正値Ｃにて補正された車体の実横加速度Ｇya（＝Ｇ
y −Ｃ）と、車速Ｖ及びヨーレートγにより定まる車体
の横加速度Ｖ＊γとの偏差Ｖydが図５に示されたフロー
チャートに従って演算され、ステップ５００に於ては車
体のスリップ角βが図６に示されたフローチャートに従
って推定により演算され、ステップ６００に於ては車体
のスリップ角速度βd がスリップ角βの微分値として演
算される。

【００３４】ステップ７００に於ては図７に示されたフ
ローチャートに従ってスピンバリューＳＶ（ＳＶp 及び
ＳＶm ）が演算され、ステップ８００に於ては図８に示
されたフローチャートに従ってスピンバリューが補正さ
れ、ステップ９００に於てはスピンバリューＳＶに基づ
き図９に示されたフローチャートに従って車輌の挙動が
判定され、ステップ１０００に於ては挙動の判定結果及
びスピンバリューＳＶに基づき図１０に示されたフロー
チャートに従って左前輪又は右前輪の制動力を制御する
ための制御量が演算されると共に、該制御量により左前
輪又は右前輪の制動力が制御され、しかる後ステップ５
０へ戻る。

【００３５】次に図３乃至図１０に示された各ルーチン
のフローチャート及び図１１以降の対応するグラフを参
照してステップ２００〜５００及び７００〜９００の各
ルーチンについて詳細に説明する。

【００３６】ステップ２００のカント補正値Ｃ演算ルー
チン（図３） このルーチンのステップ２０２〜２０８に於てはそれぞ
れフラグＦsp、Ｆsm、Ｆdp、Ｆdmが１であるか否かの判
別、即ち１サイクル前のステップ９００に於ける車輌の
旋回挙動の推定結果がスピン又は準スピンであるか否か
の判別が行われる。これらのステップに於て否定判別が
行われたときにはステップ２１０に於て図１１に示され
たグラフに対応するマップより時定数Ｔc が演算される
と共に、下記の数１に従って車体の横加速度の偏差Ｇy
−Ｖ＊γがローパスフィルタ処理されることによって横
加速度の偏差の低周波成分がカント補正値Ｃとして演算
され、何れかのステップに於て肯定判別が行われたとき
にはステップ２１５に於てカント補正値Ｃの大きさが例
えば等差的に又は等比的に低減されることにより各サイ
クル毎にカント補正値Ｃの大きさが減衰される。尚数１
に於てＳはラプラス演算子であり、このことは後述の他
の数式についても同様である。

【数１】Ｃ＝（Ｇy −Ｖ＊γ）／（１＋Ｔc ＊Ｓ）

【００３７】ステップ２２０に於てはカント補正値Ｃの
変化率、即ち現サイクルのカント補正値Ｃと所定サイク
ル前のカント補正値との偏差ΔＣの絶対値が制限値Ｃ1
（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判
別が行われたときにはステップ２２５に於てカント補正
値の変化率ΔＣの絶対値が制限値Ｃ1 に制限されるよう
カント補正値Ｃが設定される。

【００３８】ステップ２３０に於てはカント補正値Ｃの
絶対値が制限値Ｃ2 （正の定数）以上であるか否かの判
別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２３
５に於てカント補正値の上下値がそれぞれＣ2 、−Ｃ2
にクリップされる。ステップ２４０に於てはステップ２
１０又は２２５又は２３５に於て演算されたカント補正
値Ｃの符号がステップ５００に於て演算される車体のス
リップ角βの絶対値を増大させる符号、即ち１サイクル
前のステップ５００に於て演算された車体の横速度Ｖy
の符号と同一の符号であるか否かの判別が行われ、肯定
判別が行われたときにはステップ２４５に於てカント補
正値Ｃが０にリセットされる。

【００３９】かくしてカント補正値演算ルーチンのステ
ップ２０５〜２３５に於て、路面のカントに起因する横
力、即ちカント補正値Ｃとして車体の横加速度の偏差Ｇ
y −Ｖ＊γの低周波成分が演算され、後述の横加速度偏
差演算ルーチン（図５）のステップ４９０に於て車体の
横加速度Ｇy がカント補正値Ｃにて補正されることによ
り横加速度の偏差Ｖydがカントの有無や大小に拘らず正
確に演算され、これにより車体のスリップ角βが正確に
演算される。

【００４０】特にこの場合ステップ２１０に於けるカン
ト補正値Ｃの演算に於ては、ローパスフィルタの時定数
Ｔc は図１１に示されたグラフに対応するマップより車
輌の旋回挙動が不安定になるにつれて大きくなるよう設
定されるので、車輌の旋回挙動が安定であるときにはカ
ントに起因して車輌の旋回挙動の推定及び挙動制御が正
確に行われなくなることが確実に防止され、車輌の旋回
挙動が不安定になるとカント補正値Ｃが小さく演算さ
れ、これにより必要な挙動制御が早めに開始される状態
が確保される。更に車輌がスピン状態又は準スピン状態
に陥ると、ステップ２０２〜２０８の何れかに於て肯定
判別が行われステップ２１５に於てカント補正値Ｃが減
衰されるので、横加速度Ｇy がカント補正値Ｃにて補正
されることによって挙動制御に間断が生じることが確実
に防止され、車輌の旋回挙動が安定化するまで必要な挙
動制御が確実に継続的に実行される。

【００４１】またステップ２２０〜２３５に於てカント
補正値の変化率｜ΔＣ｜若しくはカント補正値の絶対値
｜Ｃ｜が所定値以上であるときにはそれぞれカント補正
値の変化率及びカント補正値の大きさが所定値に制限さ
れるので、路面よりの外乱その他に起因してカント補正
値Ｃが実際のカントに対応しない異常な値に演算され、
これに起因して車体の横加速度の偏差Ｖydや車体のスリ
ップ角βが異常な値に演算されることが確実に防止され
る。

【００４２】またステップ２４０及び２４５により、カ
ント補正値Ｃの符号が車体の横すべり速度Ｖy の符号と
同一の符号であるときにはカント補正値が強制的に０に
リセットされる。従って例えば旋回外輪の路面の高さが
旋回内輪の路面の高さよりも低い湾曲走行路を車輌が旋
回する場合の如く、車輌が実際にはスピンを生じていな
いにも拘らず横加速度Ｇy がカント補正値Ｃにて補正さ
れることに起因して誤ってスピンであると推定されるこ
とが確実に防止される。

【００４３】ステップ３００の積分時間Ｔi 決定ルーチ
ン（図４） このルーチンのステップ３１０に於ては車速Ｖが例えば
１０km／h の如き所定値Ｖo 以下であるか否かの判別が
行われ、否定判別が行われたときにはステップ３２０に
於てスピンバリューＳＶの符号がヨーレートγの符号と
同一であるか否かの判別が行われる。ステップ３２０に
於て否定判別が行われたときにはステップ３３０に於て
後述の車体のスリップ角β演算ルーチン（図６）のステ
ップ５１０に於ける車体の横加速度偏差Ｖydの積分演算
に於ける時定数Ｔi が図１２に示されたグラフに対応す
るマップよりスピンバリューＳＶの絶対値に応じて演算
され、ステップ３１０又はステップ３２０に於て肯定判
別が行われたときにはステップ３４０に於て時定数Ｔi
がその最小値Ｔiminに設定される。

【００４４】かくしてステップ３３０に於てスピンバリ
ューＳＶの絶対値が大きいほど、即ち車輌の挙動が不安
定なほど積分時間が長くなるよう時定数Ｔi が大きく設
定されるので、車輌の旋回挙動が安定であるときには積
分による誤差の蓄積を低減し、これにより誤差の蓄積に
起因して車輌の旋回挙動が誤って推定されることが防止
され、また車輌の旋回挙動が不安定であり誤差の蓄積が
問題とならず車輌の旋回挙動を速やかに安定化させる必
要があるときには積分時間Ｔi が長く設定されることに
よって車輌の横すべり速度Ｖy が確実に演算され、これ
により車輌の不安定な旋回挙動が確実に且つ効果的に是
正される。

【００４５】ステップ４００の横加速度偏差演算ルーチ
ン（図５） このルーチンのステップ４１０に於ては横加速度Ｇy の
絶対値が車速Ｖとヨーレートγとの積Ｖ＊γの絶対値よ
りも小さいか否かの判別が行われ、肯定判別が行われた
ときにはステップ４２０に於て横加速度Ｇy の大きさが
減少しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われ
たときにはステップ４３０に於て横加速度Ｇy がローパ
スフィルタ処理される。ステップ４４０に於ては横加速
度Ｇy の変化率、即ち現サイクルに於ける横加速度と所
定サイクル前の横加速度との偏差ΔＧy の絶対値が基準
値Ｇyo（正の定数）を越えているか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ４５０に於て
横加速度の変化率ΔＧy の大きさが基準値Ｇyoに制限さ
れるよう横加速度Ｇy が補正されると共にフラグＦgが
１にセットされ、否定判別が行われたときにはステップ
４８０に於て横加速度Ｇy が前回値にホールドされる。

【００４６】ステップ４６０に於てはフラグＦg が１で
あるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
はステップ４７０に於て偏差Ｇy −Ｖ＊γの絶対値が基
準値Ｇye（正の定数）を越えているか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ４８０に於て
横加速度Ｇy が前回値にホールドされ、否定判別が行わ
れたときにはステップ４８５に於てフラグＦg が０にリ
セットされる。ステップ４９０に於ては下記の数２に従
って車体の横加速度の偏差（横すべり加速度）Ｖydが演
算される。

【数２】Ｖyd＝Ｇy −Ｃ−Ｖ＊γ

【００４７】図１９（ａ）は横加速度Ｇy の大きさが急
激に減少することにより車体の推定横加速度Ｖ＊γの大
きさよりも小さくなる場合であり、これは路面の凹凸の
如き外乱に起因するものである。この場合にはステップ
４１０及び４２０に於て肯定判別が行われ、横加速度Ｇ
y の大きさの減少率が大きい場合にはステップ４４０に
於て肯定判別が行われ、ステップ４５０に於て横加速度
Ｇy の大きさの減少率が低減補正され、横加速度Ｇy の
大きさの減少率が小さい場合及び横加速度の大きさが増
大に転じても横加速度Ｇy と積Ｖ＊γの差の大きさが基
準値Ｇyeを越えている場合には横加速度が前回値にホー
ルドされ、これにより路面の外乱に起因して車輌の旋回
挙動が誤って推定される虞れが低減される。

【００４８】また図１９（ｂ）はヨーレートγの大きさ
が急激に増大することにより車体の横加速度Ｇy の大き
さよりも大きくなる場合であり、これは車輌のスピンに
起因するものである。この場合にはステップ４１０に於
て肯定判別が行われるがステップ４２０及び４６０に於
て否定判別が行われ、横加速度Ｇy の大きさの減少率が
低減補正されることなくステップ４９０に於て車体の横
加速度の偏差Ｖydが演算され、これにより車輌の旋回挙
動が正確に推定され適正に制御される。

【００４９】更に図１９（ｃ）は横加速度Ｇy の大きさ
が急激に増大することにより車体の推定横加速度Ｖγの
大きさよりも大きくなる場合であり、これも路面の凹凸
の如き外乱に起因するものであるが、この場合は車輌の
旋回挙動の制御が不要な場合であるので、横加速度Ｇy
の大きさの増大率も低減補正されない。

【００５０】尚図示の実施例に於ては、ステップ４４０
に於て肯定判別が行われると、即ち横加速度Ｇy の大き
さの減少率が大きい場合にはステップ４５０に於て横加
速度Ｇy の大きさの減少率がΔＧy に制限されるように
なっているが、ステップ４４０に於て肯定判別が行われ
たときにはステップ４３０に於けるローパスフィルタ処
理の時定数が大きく設定され、これにより横加速度Ｇy
の大きさが積Ｖ＊γの大きさよりも所定値以上小さくな
ることが防止されるよう構成されてもよい。

【００５１】ステップ５００の車体のスリップ角β演算
ルーチン（図６） このルーチンのステップ５１０に於ては下記の数３に従
って横加速度の偏差Ｖydがステップ３３０に於て演算さ
れた時定数Ｔi にて積分演算されることにより車体の横
すべり速度Ｖy が演算され、ステップ５２０に於ては車
速Ｖが１０km／h の如き所定値Ｖo 以下であるか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５
３０に於て車体の横すべり速度Ｖy の符号が横加速度Ｇ
y の符号と同一であるか否かの判別が行われる。

【数３】Ｖy ＝Ｖyd／（１／Ｔi ＋Ｓ）

【００５２】ステップ５２０又は５３０に於て肯定判別
が行われたときにはΔt を図２に示されたゼネラルフロ
ーチャートのサイクルタイムとして下記の数４又は数５
に従って車体の横すべり速度Ｖy が各サイクル毎に漸減
されることによってリセットされる。尚数５に於てΔＶ
y は横すべり速度Ｖy が正のときには正の微小な定数で
あり、Ｖy が負のときには負の微小な定数である。

【００５３】

【数４】Ｖy ←Ｖy （１−Δt ／Ｔi ）

【数５】Ｖy ←Ｖy −ΔＶy

【００５４】ステップ５５０に於ては車体の前後速度Ｖ
x （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy の比Ｖ
y ／Ｖx として車体のスリップ角βが演算され、ステッ
プ５６０に於てはスリップ角βの絶対値が１を越えてい
るか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには
ステップ５７０に於てスリップ角βが正のときには１に
負のときには−１に設定される。

【００５５】かくして車体のスリップ角β演算ルーチン
のステップ５３０に於て横すべり速度Ｖy の方向が運動
力学的に見て車輌の他の状態量としての車体の横加速度
Ｇyの方向と矛盾すると判定されると、即ち車体の横加
速度Ｇy に含まれる誤差及び積分に起因して横すべり速
度Ｖy に大きい誤差が含まれているときには、ステップ
５４０に於て横すべり速度Ｖy の大きさが低減補正され
るので、横すべり速度Ｖy に大きい誤差が含まれている
ことに起因して車輌の旋回挙動が誤って推定されること
が確実に防止される。

【００５６】ステップ７００のスピンバリューＳＶ演算
ルーチン（図７） このルーチンのステップ７１０に於ては操舵角θに基づ
き補正係数Ｋspp 、Ｋspm 、Ｋsdp 、Ｋsdm が図１３に
示されたグラフに対応するマップより演算される。ステ
ップ７２０に於ては四輪操舵装置７０が故障しているか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ７３０に於て補正係数Ｋfpp 、Ｋfpm 及びＫfdp 、
Ｋfdm が図１４に示されたグラフに対応するマップより
演算され、否定判別が行われたときにはステップ７４０
に於て補正係数Ｋfpp 、Ｋfpm 及びＫfdp 、Ｋfdm が１
にセットされる。

【００５７】尚ステップ７３０に於て演算される補正係
数は、四輪操舵装置がヨーレートフィードバック式の四
輪操舵装置である場合には図１４（Ａ）に示されたグラ
フに対応するマップより演算され、四輪操舵装置が操舵
角比例式の四輪操舵装置である場合には図１４（Ｂ）に
示されたグラフに対応するマップより演算される。

【００５８】ステップ７５０に於ては車輌の総重量Ｍに
基づき補正係数Ｋwp及びＫwdが図１５に示されたグラフ
に対応するマップより演算され、ステップ７６０に於て
は前輪の荷重配分比ＲMFに基づき補正係数Ｋrdが図１６
に示されたグラフに対応するマップより演算される。ス
テップ７７０に於てはＫap及びＫamを車体のスリップ角
βの係数とし、Ｋbp及びＫbmを車体のスリップ角速度β
d の係数とし、Ｋsp及びＫsdを一定の係数として、スピ
ンバリューＳＶp 及びＳＶm がそれぞれ下記の数６及び
数７に従って演算される。

【００５９】

【数６】ＳＶp ＝Ｋap＊β＋Ｋbp＊βd ＝Ｋspp ＊Ｋfpp ＊Ｋwp＊Ｋsp＊β ＋Ｋsdp ＊Ｋfdp ＊Ｋwd＊Ｋrd＊Ｋsd＊βd

【数７】ＳＶm ＝Ｋam＊β＋Ｋbm＊βd ＝Ｋspm ＊Ｋfpm ＊Ｋwp＊Ｋsp＊β ＋Ｋsdm ＊Ｋfdm ＊Ｋwd＊Ｋrd＊Ｋsd＊βd

【００６０】かくしてスピンバリュー演算ルーチンのス
テップ７１０、７２０〜７４０、７５０、７６０に於て
はそれぞれ操舵角θ、四輪操舵装置７０が故障している
か否か、車輌の総重量Ｍ、前輪の荷重配分比ＲMFに応じ
て対応する補正係数が演算され、これによりスピンバリ
ューＳＶp 及びＳＶm が四輪操舵装置が故障しているか
否か等の車輌の走行状態に応じて補正される。

【００６１】ステップ８００のスピンバリューＳＶ補正
ルーチン（図８） このルーチンのステップ８１０に於ては左右前輪の車輪
速ＶFL、ＶFR及びトレッドＬt に基づき下記の数８に従
って推定ヨーレートγhat が演算され、ステップ８２０
に於ては左右前輪の車輪速ＶFL及びＶFRが微分されるこ
とによりそれぞれ左右前輪の前後加速度ＧFL及びＧFRが
演算され、下記の数９に従ってこれらの前後加速度の平
均値として推定前後加速度Ｇxhatが演算される。

【００６２】

【数８】γhat ＝（ＶFR−ＶFL）／Ｌt

【数９】Ｇxhat＝（ＧFR＋ＧFL）／２

【００６３】ステップ８３０に於ては下記の数１０に従
って推定ヨーレートの偏差の大きさΔγhat が演算さ
れ、ステップ８４０に於ては推定ヨーレートの偏差の大
きさΔγhat がハイパスフィルタ処理されると共に、処
理後の推定ヨーレート偏差の大きさが基準値Δγho（正
の定数）を越えるときにはΔγhat がΔγhoにクリップ
される。ステップ８５０に於ては下記の数１１に従って
推定前後加速度の偏差ΔＧxhatの大きさが演算され、ス
テップ８６０に於ては推定前後加速度の偏差の大きさΔ
Ｇxhatがハイパスフィルタ処理されると共に、処理後の
偏差の大きさΔＧxhatが基準値ΔＧxho （正の定数）を
越えるときにはΔＧxhatが基準値ΔＧxhoにクリップさ
れる。

【００６４】

【数１０】Δγhat ＝｜γhat −γ｜

【数１１】ΔＧxhat＝｜Ｇxhat−Ｇx ｜

【００６５】ステップ８７０に於ては車速Ｖ、ステップ
８３０及び８４０に於て演算された推定ヨーレート偏差
の大きさΔγhat 及びステップ８５０及び８６０に於て
演算された推定前後加速度偏差の大きさΔＧxhatに基づ
き下記の数１２に従って路面の外乱Ｄが演算される。

【数１２】Ｄ＝ＶΔγhat ＋ΔＧxhat

【００６６】ステップ８８０に於てはステップ７７０に
於て演算されたスピンバリューＳＶp が正であるか否か
の判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ
８９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ８
８５に於てスピンバリューＳＶp が外乱補正値Ｋd ＊Ｄ
にて減算されることによって補正される。ステップ８９
０に於てはステップ７７０に於て演算されたスピンバリ
ューＳＶm が負であるか否かの判別が行われ、否定判別
が行われたときにはステップ９００へ進み、肯定判別が
行われたときにはステップ８９５に於てスピンバリュー
ＳＶm が外乱補正値Ｋd ＊Ｄにて加算されることによっ
て補正される。

【００６７】かくしてスピンバリュー補正ルーチンのス
テップ８１０〜８７０に於ては左右前輪の車輪速ＶFL及
びＶFRに基づき路面の外乱の程度が演算され、ステップ
８８０〜８９５に於て外乱の程度に応じてスピンバリュ
ーＳＶp 又はＳＶm が補正されるので、路面に凹凸等が
あり横加速度Ｇy 等が路面外乱の影響を受ける場合にも
車輌の旋回挙動が正確に推定される。

【００６８】ステップ９００の車輌の挙動判定ルーチン
（図９） このルーチンのステップ９０５に於てはスピンバリュー
ＳＶp がスピンを判定するための基準値ＳＶcp（正の定
数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ９１０に於てスピンバリューＳＶ
p の符号が横加速度Ｇy の符号と異なるか否かの判別が
行われ、否定判別が行われたときにはステップ９５５へ
進み、肯定判別が行われたときにはステップ９１５に於
てスピンのフラグＦspが１にセットされると共にカウン
タのカウント値Ｃs が０にリセットされる。

【００６９】ステップ９２０に於てはスピンバリューＳ
Ｖm がスピンを判定するための基準値−ＳＶcm（負の定
数）以下であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ９２５に於てスピンバリューＳＶ
m の符号が横加速度Ｇy の符号と異なるか否かの判別が
行われ、否定判別が行われたときにはステップ９５５へ
進み、肯定判別が行われたときにはステップ９３０に於
てスピンのフラグＦsmが１にセットされると共にカウン
タのカウント値Ｃs が０にリセットされる。

【００７０】ステップ９３５に於てはＫbm＊βd が−Ｓ
Ｖcm以下であり且つβが正であるか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ９４５へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ９４０に於て
スピンのフラグＦdmが１にセットされると共にカウンタ
のカウント値Ｃd が０にリセットされる。ステップ９４
５に於てはＫbp＊βp がＳＶcp以上であり且つβが負で
あるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときに
はステップ９５５へ進み、肯定判別が行われたときには
ステップ９５０に於てスピンのフラグＦdpが１にセット
されると共にカウンタのカウント値Ｃd が０にリセット
される。

【００７１】ステップ９５５に於てはフラグＦsp＝１又
はＦsm＝１であるか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ９７５へ進み、肯定判別が行わ
れたときにはステップ９６０に於てカウンタのカウント
値Ｃs が基準値Ｃso（正の定数）を越えているか否かの
判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ９
６５に於てスピンのフラグＦsp及びＦsmが０にリセット
され、否定判別が行われたときにはステップ９７０に於
てカウンタのカウント値Ｃs が１インクリメントされ
る。

【００７２】ステップ９７５に於てはフラグＦdp＝１又
はＦdm＝１であるか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ１０００へ進み、肯定判別が行
われたときにはステップ９８０に於てカウンタのカウン
ト値Ｃd が基準値Ｃdo（正の定数）を越えているか否か
の判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ
９８５に於てスピンのフラグＦdm及びＦdpが０にリセッ
トされ、否定判別が行われたときにはステップ９９０に
於てカウンタのカウント値Ｃd が１インクリメントされ
る。

【００７３】かくして車輌の挙動判定ルーチンに於て
は、スピンバリューＳＶの大きさが増大してもＳＶp が
基準値ＳＶcp以上になり又はＳＶm が基準値−ＳＶcm以
下にならなければフラグＦsp、Ｆsmは１にセットされな
いので、不必要な挙動制御が行われることが確実に防止
される。またＳＶp が基準値ＳＶcpよりも小さく或いは
ＳＶm が基準値−ＳＶcmよりも大きくても、Ｋbm＊βd
が−ＳＶcm以下であり且つβが正である場合又はＫbp＊
βp がＳＶcp以上であり且つβが負である場合には、そ
れぞれフラグＦdm、Ｆdpが１にセットされるので、車輌
の旋回挙動が速やかに安定化される。

【００７４】またスピンバリューＳＶp が基準値ＳＶcp
未満になり又はＳＶm が基準値−ＳＶcmを越えてもカウ
ンタのカウント値Ｃs が基準値Ｃsoを越えるまでフラグ
Ｆsp、Ｆsmは１に維持され、またＫsdm ＊βd が−ＳＶ
cmを越え若しくはβが負になった場合又はＫsdp ＊βp
がＳＶcp未満になり若しくはβが正になった場合にもカ
ウンタのカウント値Ｃd が基準値Ｃdoを越えるまでフラ
グＦdm、Ｆdpは１に維持されるので、車輌の旋回挙動が
完全に安定化するまで確実に挙動制御が継続される。

【００７５】ステップ１０００の車輌の挙動制御実行ル
ーチン（図１０） このルーチンのステップ１０１０に於てはフラグＦsp＝
１であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはステップ１０２０へ進み、肯定判別が行われたと
きにはステップ１０１５に於て右前輪が制御輪とされ
る。ステップ１０２０に於てはフラグＦsm＝１であるか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステ
ップ１０３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステ
ップ１０２５に於て左前輪が制御輪とされる。

【００７６】ステップ１０３０に於てはフラグＦdp＝１
であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはステップ１０４０へ進み、肯定判別が行われたとき
にはステップ１０３５に於て左前輪が制御輪とされる。
ステップ１０４０に於てはフラグＦdm＝１であるか否か
の判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ
１０５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ
１０４５に於て右前輪が制御輪とされる。

【００７７】ステップ１０５０に於てはフラグＦsp＝１
であるときにはスピンバリューＳＶp に基づき、またフ
ラグＦsm＝１であるときにはスピンバリューＳＶm に基
づきスピンを低減するための前輪側の旋回外輪の目標ス
リップ率Ｒs が図１７に示されたグラフに対応するマッ
プより演算される。同様にステップ１０５５に於てはフ
ラグＦdp＝１であるときにはスピンバリューＳＶp に基
づき、またフラグＦdm＝１であるときにはスピンバリュ
ーＳＶm に基づき旋回挙動の収束性を向上させるための
前輪側の旋回外輪の目標スリップ率Ｒs が図１８に示さ
れたグラフに対応するマップより演算される。

【００７８】ステップ１０６０に於てはＫw を係数とし
て下記の数１３に従って目標車輪速Ｖwtが演算され、ス
テップ１０６５に於ては制御輪について目標車輪速Ｖwt
と車輪速センサ６４FL又は６４FRにより検出された車輪
速Ｖw （ＶFL又はＶFR）との偏差として車輪速偏差ΔＶ
w が演算される。

【数１３】Ｖwt＝Ｋw Ｖ（１−Ｒs ／１００）

【００７９】ステップ１０７０に於ては車輪速偏差△Ｖ
w の絶対値が基準値Ｖwo（正の定数）を越えているか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステッ
プ１０７５に於て車輪速偏差ΔＶw が０に補正された
後、ステップ１０７０に於て肯定判別が行われたときに
は車輪速偏差ΔＶw が０に補正されることなくステップ
１２８０へ進み、このステップに於て制御輪の制動力が
車輪速偏差ΔＶw に応じて制御される。

【００８０】即ちスピンバリューが正でありフラグＦsp
又はＦdpが１であるときには、旋回外輪である右前輪の
制御弁４０FR及び開閉弁４４FR、４６FRが車輪速偏差Δ
Ｖwに応じたデューティ比にて制御され、スピンバリュ
ーが負でありフラグＦsm又はＦdmが１であるときには旋
回外輪である左前輪の制御弁４０FL及び開閉弁４４FL、
４６FLが車輪速偏差ΔＶw に応じたデューティ比にて制
御され、これにより車輪速偏差ΔＶw が−Ｖwo〜Ｖwoの
範囲内になるよう制動装置１０がフィードバック制御さ
れ、前輪側の旋回外輪と旋回内輪との間の制動力の差に
よりアンチスピンモーメントが発生され、これによりス
ピンが低減され或いは旋回挙動の収束性が向上される。

【００８１】かくして図示の実施例に於ては、ステップ
２００〜８００に於てスピンバリューＳＶp 及びＳＶm
が演算されると共に、ステップ９００に於てスピンバリ
ューＳＶp 及びＳＶm に基づき車輌の旋回挙動が不安定
であるか否かの判別、即ち挙動制御が必要であるか否か
の判別が行われ、否定判別が行われたときにはフラグＦ
sp及びＦsmが０にリセットされ、目標スリップ率Ｒs が
０に設定されることにより、旋回挙動制御が実行される
ことなくステップ５０へ戻り、これにより各車輪の制動
圧がマスタシリンダ圧、従ってブレーキペダル１２の踏
込み量に応じて制御される。

【００８２】これに対しステップ９００に於て車輌がス
ピン状態にある旨の判別が行われ、フラグＦsp又はＦsm
が１にセットされると、ステップ１０５０に於てスピン
バリューＳＶp 又はＳＶm に基づきスピンを低減するた
めの目標スリップ率Ｒs が演算され、ステップ１０６０
に於て目標スリップ率を達成するための目標車輪速Ｖwt
が演算され、ステップ１０６５〜１０８０に於て前輪側
の旋回外輪の車輪速が目標車輪速Ｖwtになるよう前輪側
の旋回外輪に制動力が与えられ又はその制動力が増大さ
れることにより車輌の旋回挙動が安定化され、スピンや
ドリフトアウトが低減される。

【００８３】またステップ９００に於て車輌がスピン状
態にはないが準スピン領域の状態にある旨の判別が行わ
れ、フラグＦdp又はＦdmが１にセットされると、ステッ
プ１０５５に於てスピンバリューＳＶp 又はＳＶm に基
づき旋回挙動の収束性を向上させるための目標スリップ
率Ｒs が演算され、ステップ１０６０に於て目標スリッ
プ率を達成するための目標車輪速Ｖwtが演算され、ステ
ップ１０６５〜１０８０に於て前輪側の旋回外輪の車輪
速が目標車輪速Ｖwtになるよう前輪側の旋回外輪に制動
力が与えられ又はその制動力が増大されることにより車
輌の旋回挙動が速やかに安定化され、旋回挙動の不安定
性が低減される。

【００８４】特に図示の実施例によれば、四輪操舵装置
７０が故障しているか否か、車輌の総重量Ｍ、前輪の荷
重配分比ＲMF、操舵角θに応じて対応する補正係数が演
算されることによりスピンバリューＳＶp 及びＳＶm が
補正されるので、スピン領域及び準スピン領域を示す境
界がそれぞれ図２０（Ｂ）乃至図２５（Ｂ）に於て破線
にて示されている如く変更されることと等価な態様にて
車輌の旋回挙動が判定される。

【００８５】従って四輪操舵装置７０が故障しているか
否か、車輌の総重量Ｍや前後輪の荷重配分ＲMFの変化、
操舵に伴うスピン領域及び準スピン領域の変化に対応し
て車輌の旋回挙動を正確に判定することができ、これに
より四輪操舵装置が正常であるか否か、車輌の総重量や
前後輪の荷重配分、操舵に拘らず車輌の旋回挙動を最適
に且つ効果的に制御することができる。

【００８６】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００８７】例えば上述の各実施例に於ては、車輌がス
ピン状態又は準スピン領域の状態になったときには前輪
側の旋回外輪の制動力がスピンバリューＳＶp 又はＳＶ
m に応じて制御され、前輪側の旋回外輪の制動力と旋回
内輪の制動力との差によるアンチスピンモーメントによ
りスピンが低減されるようになっているが、前輪側及び
後輪側の両方の旋回外輪の制動力が制御されてもよい。

【００８８】また上述の実施例に於ては、ステップ８１
０〜８９５に於てスピンバリューＳＶp 又はＳＶm が路
面の外乱レベルに応じて補正され、これにより挙動制御
の制御量が補正されるようになっているが、路面の外乱
レベルに基づくスピンバリューの補正は省略されてもよ
い。

【００８９】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１乃至３の構成によれば、四輪操舵装置が故
障していてるか否か、車輌の総重量、前後輪の荷重配分
に応じてβ−βd 座標に於けるスピン領域が変更される
ので、四輪操舵装置が故障したり車輌の総重量や前後輪
の荷重配分が変化してもスピン領域が変更されない場合
に比して車輌がスピン状態にあるか否かを正確に判定す
ることができ、これにより四輪操舵装置が正常であるか
否か、車輌の総重量、前後輪の荷重配分に拘らず車輌の
旋回挙動を最適に且つ効果的に制御することができる。

【００９０】また請求項４の構成によれば、スリップ角
β及びスリップ角速度に対応する物理量βd がスピン領
域内にあると判定されたときにはスリップ角βの大きさ
が小さくなるよう車輌の挙動が制御され、スリップ角β
及び物理量βd が準スピン領域にあると判定されたとき
には物理量βd の大きさが小さくなるよう車輌の挙動が
制御されるので、スリップ角β及び物理量βd が準スピ
ン領域にある状態に於ける車輌の旋回挙動を速やかに安
定化させることができる。

【００９１】特に請求項４の構成によれば、スリップ角
β及び物理量βd がスピン領域内にあると判定される前
に準スピン領域にあると判定され、車輌の旋回挙動の収
束性が向上されることによって車輌のスピン挙動が低減
されるので、その後β及びβd がスピン領域内にあると
判定され、βを低減するよう例えば旋回外輪に制動力が
与えられる場合にも、その制動力は少くてよく、これに
より車輪横力の低下を抑制して車輌のコーストレース性
を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による挙動制御装置が適用される車輌の
制動装置及びその電気制御装置を示す概略構成図であ
る。

【図２】本発明による挙動制御装置の実施例による挙動
制御を示すゼネラルフローチャートである。

【図３】図２に示されたゼネラルフローチャートのステ
ップ２００に於けるカント補正値演算ルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図４】図２に示されたゼネラルフローチャートのステ
ップ３００に於ける積分時間決定ルーチンを示すフロー
チャートである。

【図５】図２に示されたゼネラルフローチャートのステ
ップ４００に於ける横加速度の偏差演算ルーチンを示す
フローチャートである。

【図６】図２に示されたゼネラルフローチャートのステ
ップ５００に於ける車体のスリップ角演算ルーチンを示
すフローチャートである。

【図７】図２に示されたゼネラルフローチャートのステ
ップ７００に於けるスピンバリュー演算ルーチンを示す
フローチャートである。

【図８】図７に示されたフローチャートのステップ８０
０に於けるスピンバリュー補正ルーチンを示すフローチ
ャートである。

【図９】図２に示されたゼネラルフローチャートのステ
ップ９００に於ける車輌の挙動判定ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図１０】図２に示されたゼネラルフローチャートのス
テップ１０００に於ける車輌の挙動制御実行ルーチンを
示すフローチャートである。

【図１１】スピンバリューの絶対値と時定数Ｔc との間
の関係を示すグラフである。

【図１２】スピンバリューの絶対値と時定数Ｔi との間
の関係を示すグラフである。

【図１３】操舵角θと補正係数Ｋspp 、Ｋspm 、Ｋsdp
、Ｋsdm との間の関係を示すグラフである。

【図１４】ヨーレートフィードバック式４ＷＳの場合
（Ａ）及び操舵角比例式４ＷＳの場合（Ｂ）について操
舵角θと補正係数Ｋfpp 、Ｋfpm 、Ｋfdp 、Ｋfdm との
間の関係を示すグラフである。

【図１５】車輌の総重量Ｍと補正係数Ｋwp 、Ｋwdとの
間の関係を示すグラフである。

【図１６】前輪の荷重配分比ＲMFと補正係数Ｋrdとの間
の関係を示すグラフである。

【図１７】スピンバリューＳＶp 及びＳＶm とスピンを
低減するための目標スリップ率Ｒs との間の関係を示す
グラフである。

【図１８】スピンバリューＳＶp 及びＳＶm と旋回挙動
の収束性を向上させるための目標スリップ率Ｒs との間
の関係を示すグラフである。

【図１９】横加速度Ｇy 及び積Ｖ＊γの変化の例を示す
グラフである。

【図２０】四輪操舵装置がヨーレートフィードバック式
の四輪操舵装置である場合についてβ−βd 座標に於け
るスピン領域及びその境界の変化を示すグラフである。

【図２１】四輪操舵装置が操舵角比例式の四輪操舵装置
である場合についてβ−βd 座標に於けるスピン領域及
びその境界の変化を示すグラフである。

【図２２】車輌の総重量が異なる場合についてβ−βd
座標に於けるスピン領域及びその境界の変化を示すグラ
フである。

【図２３】前後輪の荷重配分が異なる場合についてβ−
βd 座標に於けるスピン領域及びその境界の変化を示す
グラフである。

【図２４】操舵角が異なる場合についてβ−βd 座標に
於ける準スピン領域及びその境界の変化を示すグラフで
ある。

【図２５】操舵角が異なる場合についてβ−βd 座標に
於けるスピン領域及びその境界の変化を示すグラフであ
る。

【符号の説明】

１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １８、２０、２６、２８…ブレーキ油圧制御装置 ３８FL、３８FR、３８RL、３８RR…ホイールシリンダ ４０FL、４０FR、４０RL、４０RR…制御弁 ４４FL、４４FR、４４RL、４４RR…開閉弁 ４６FL、４６FR、４６RL、４６RR…開閉弁 ５０…電気式制御装置 ５６…車速センサ ５８…横加速度センサ ６０…ヨーレートセンサ ６２…操舵角センサ ６４FL、６４FR…車輪速センサ ７０…四輪操舵装置

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体のスリップ角βを求める手段と、車体
   のスリップ角速度に対応する物理量βd を求める手段
   と、前記スリップ角β及び前記物理量βd がβ−βd 座
   標のスピン領域にあるか否かを判別する判別手段と、前
   記判別手段により前記スリップ角β及び前記物理量βd
   が前記スピン領域内にあると判定されたときには前記ス
   リップ角βの大きさが小さくなるよう車輌の挙動を制御
   する挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於
   て、四輪操舵装置が故障したか否かを検出する手段と、
   前記四輪操舵装置の故障が検出されたときには前記β−
   βd 座標に於ける前記スピン領域を変更する変更手段と
   を有していることを特徴とする車輌の挙動制御装置。
2. 【請求項２】車体のスリップ角βを求める手段と、車体
   のスリップ角速度に対応する物理量βd を求める手段
   と、前記スリップ角β及び前記物理量βd がβ−βd 座
   標のスピン領域にあるか否かを判別する判別手段と、前
   記判別手段により前記スリップ角β及び前記物理量βd
   が前記スピン領域内にあると判定されたときには前記ス
   リップ角βの大きさが小さくなるよう車輌の挙動を制御
   する挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於
   て、前記車輌の総重量を検出する手段と、前記車輌の総
   重量に基づき前記β−βd 座標に於ける前記スピン領域
   を変更する変更手段とを有していることを特徴とする車
   輌の挙動制御装置。
3. 【請求項３】車体のスリップ角βを求める手段と、車体
   のスリップ角速度に対応する物理量βd を求める手段
   と、前記スリップ角β及び前記物理量βd がβ−βd 座
   標のスピン領域にあるか否かを判別する判別手段と、前
   記判別手段により前記スリップ角β及び前記物理量βd
   が前記スピン領域内にあると判定されたときには前記ス
   リップ角βの大きさが小さくなるよう車輌の挙動を制御
   する挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於
   て、前記車輌の前後輪荷重配分を検出する手段と、前記
   前後輪荷重配分に基づき前記β−βd 座標に於ける前記
   スピン領域を変更する変更手段とを有していることを特
   徴とする車輌の挙動制御装置。
4. 【請求項４】車体のスリップ角βを求める手段と、車体
   のスリップ角速度に対応する物理量βd を求める手段
   と、前記スリップ角β及び前記物理量βd がβ−βd 座
   標のスピン領域にあるか否かを判別する第一の判別手段
   と、前記スリップ角β及び前記物理量βd が前記β−β
   d 座標の準スピン領域にあるか否かを判別する第二の判
   別手段と、前記第一の判別手段により前記スリップ角β
   及び前記物理量βd が前記スピン領域内にあると判定さ
   れたときには前記スリップ角βの大きさが小さくなるよ
   う車輌の挙動を制御し、前記第二の判別手段により前記
   スリップ角β及び前記物理量βd が前記準スピン領域に
   あると判定されたときには前記物理量βdの大きさが小
   さくなるよう車輌の挙動を制御する挙動制御手段とを有
   していることを特徴とする車輌の挙動制御装置。