JPS6317185A - 前後輪操舵車の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、前輪の操舵に応じて後輪をも操舵するように
した前後輪操舵車に係り、特に操舵ハンドルの回動に応
じた前輪操舵を助勢するパワーシリンダの両油室間の油
圧差を利用して、後輪を操舵する前後輪操舵車の後輪操
舵装置に間する。

〔従来技術〕

近年、車両旋回時の走行性能及び操安性能の向上を図る
ために、前輪の操舵に応じて後輪をも操舵するようにし
た前後輪操舵車の開発が盛んに進められてきている。そ
して、この種の前後輪操舵車は、後輪を操、舵する方式
として、次のような第１乃至第３の方式を採用している
。

第１の方式としては、例えば特開昭５９−２６３６４号
公報に示されるように、前輪操舵機構と後輪操舵機構と
を機械的な連結機構で連結し、前輪の操舵に伴い前輪操
舵機構から連結機構を介して後輪操舵ｉＩＩに伝達され
る力を利用して、後輪を操舵するようにした装置が知ら
れている。

第２の方式としては、例えば特開昭６０−４２１６１号
公報に示されるように、前輪操舵機構により操舵された
前輪の操舵角を角度センサにより検出し、該検出した前
輪操舵角に応じてモータの回転を制御し、このモータの
回転力を後輪操舵機構に伝達して、後輪を操舵するよう
にした装置が知られている。

第３の方式は前輪の操舵を助勢するためのパワーシリン
ダの両油室間の油圧差を利用して後輪を操舵するもので
、例えば特開昭５７−９９４７０号公報に示されるよう
に、左右両端にて一対のインシュレータラバー（ゴムブ
ツシュ）を介して車体に弾性的に固定した後輪用サスペ
ンションメンバーと車体との間に、同メンバーの左右両
端にて各々油圧シリンダを設け、該各油圧シリンダと前
輪操舵助勢用のパワーシリンダの各油室とを、中間部に
車速に応じて切換え制御される方向切換え弁を有する一
対の油圧バイブにより各々接続し、前輪の操舵に伴いパ
ワーシリンダに発生しかつ方向切換え弁により切換え制
御された油圧に基づいて各油圧シリンダを駆動制御する
ことにより、インシュレータラバーの撓み分だけサスペ
ンションメンバーを変位させて、後輪を車速に応じて前
輪に対し同相又は逆相に操舵するようにした装置が知ら
れている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかるに、上記第１の方式によれば、連結機構は車体前
部から車体後部まで延設されるので、この延設のための
大きな空間を必要とするという問題がある。すなわち、
この空間の確保のために他の部品の配設に制限が加わり
、この制限のために連結機構及び他の部品の配設構造が
複雑になり、その結果、当該車両の製造コストが高くな
るという問題がある。

また、上記第２の方式によれば、角度センサ。

モータ等多くの電気部品を必要とし、しかも前輪操舵機
構と後輪操舵機構とは電気手段のみにより連結されてい
るので、電気部品の一部が故障した場合又はバッテリ電
圧の低下によりモータ等の電気部品の動作が不安定にな
った場合、後輪が前輪とは無間係に操舵される可能性が
あって、この場合には、車両の操安性が極めて悪化する
という問題がある。そのため、この装置は多くのフェイ
ルセーフのための措置をとる必要があり、その結果、同
装置の製造コストが高くなるという問題がある。

さらに、上記第３の方式によれば、前記第１の方式によ
る空間上の問題、前記第２の方式による操安性の問題、
及びこれらの問題に起因した製造コストの問題は解消さ
れるが、この第３の方式を採用した上記従来の装置にお
いては、前輪操舵助勢用のパワーシリンダから方向切換
え弁を介して伝達される油圧により、車速に応じて後輪
を操舵制御しようとしても、後輪はインシュレータラバ
ーの撓み量に応じて操舵されるので、次のような問題が
ある。すなわち、前記パワーシリンダの両油室間の油圧
差には限界があり、インシュレータラバーのばね剛性を
ある程度高く確保しようとすると、同ラバーの撓−み量
を大きくすることができないために、後輪の操舵角は小
さな範囲に制限され、自由な後輪の操舵制御を行えない
。また、インシュレータラバーのばね剛性を低くすると
、同ラバーの撓み量を大きくすることはできるが、この
低いぼね剛性に伴いサスペンション装置の支持剛性が低
くなり、外部から後輪に対し横力が加わると、後輪がふ
らついて当該車両の走行安定性が損なわれる。さらに、
上記従来装置においては、方向切換え弁を車速に応じて
切換え制御することにより後輪を前輪に対して逆相及び
同相に操舵することは可能であるが、その操舵量を車両
走行状態に応じて制御することができないので、車両の
走行性能及び操安性能を充分に向上させることがてきな
い。

本発明は上記問題に鑑みなされたもので、その目的とす
るところは、上記のように前＄２操舵を助勢するパワー
シリンダの両部室間の油圧差を利用して後輪を操舵する
第３の方式を採用ことにより、上記空間上の問題、操安
性の問題及びこれらに起因した製造コストの問題を解決
すると同時に、この方式を採用した装置において、車両
の走行安定性を悪化させることなく後輪を車速に応じて
操舵するようにした前後輪操舵車の後輪操舵装置を提供
しようとするものである。

〔問題点を解決するための手段〕

かかる問題を解決して上記目的を達成するために、本発
明の構成上の特徴は、前輪の操舵を助勢する前輪用パワ
ーシリンダの両部室間の油圧差に応じて後輪を操舵する
前後輪操舵車の後輪操舵装置において、車速を検出する
車速センサと、前記検出車速に応じた制御信号を出力す
る電気制御回路と、前記パワーシリンダの両性室に接続
されるとともに前記制御信号により制御されて該各油室
からの油圧を油圧差及び大小関係が車速に応じて変化す
る第１及び第２油圧に変換する油圧変換手段と、前記油
圧変換手段に接続されて前記第１油圧が前記第２油圧よ
り高いとき一方向への駆動力を発生しかつ前記第２油圧
が前記第１油圧より高いとき前記一方向とは逆方向への
駆動力を発生するとともに前記第１油圧と前記第２油圧
との油圧差に応じて駆動量の制御される油圧アクチュエ
ータと、左右後輪を操舵可能に連結するリンク機構と、
前記油圧アクチュエータにより駆動される入力部材及び
前記リンク機構と一体的に動く出力部材からなり前記両
部材の相対的変位に応じて作動油の給排を制御する四方
切換え弁と、前記リンク機構に組付けられて前記作動油
の給排に応じて左右後輪を操舵するとともに前記出力部
材を前記両部材の相対的変位をなくす方向に動かす後輪
用パワーシリンダとを備えたことにある。

〔発明の作用〕

上記のように構成した本発明においては、前輪の操舵に
伴い前輪用パワーシリンダの両性室に発生した各油圧は
油圧変換手段により第１及び第２油圧に変換されて油圧
アクチュエータに伝達される。この場合、油圧変換手段
は、車速センサ及び電気制御回路との協動により、前輪
用パワーシリンダの両性室からの各油圧を油圧差及び大
小間係が車速に応じて変化する第１及び第２油圧に変換
し、かつ油圧アクチュエータは該第１及び第２油圧間の
油圧差に応じて四方切換え弁の入力部材を駆動するので
、人力部材と出力部材との間には、車速に応じて方向及
び量の制御された相対的変位が生じる。この相対的変位
に応じて、四方切換え弁は後輪用パワーシリンダに対す
る作動油の給排を制御し始め、同シリンダは、この作動
油の給排により、左右後輪をリンク機構を介して操舵し
始める。また、この左右後輪の操舵と同時に、四方切換
え弁の出力部材が、後輪用パワーシリンダにより、人力
部材と出力部材との相対的変位をなくす方向にリンク機
構を介して動かされ、この出力部材の移動によって入力
部材と出力部材との相対的変位がなくなると、四方切換
え弁による作動油の給排の制御が停止され、この時点て
、左右後輪の操舵状態が維持される。その結果、左右後
輪の操舵方向及び操舵量は、入力部材の変位量、すなわ
ち前輪操舵に伴い前輪用パワーシリンダに発生しかつ油
圧変換手段により変換された車速に応じて変化する第１
及び第２油圧により決定されるようになる。

一方、リンク機構に外部から左右後輪を介した外力が加
わると、前述の場合とは逆に、四方切換え弁の出力部材
がリンク機構に連動して動かされる。この出力部材の移
動により、入力部材と出力部材との間に相対的な変位が
生じ、後輪用パワーシリンダに対する作動油の給排が四
方切換え弁により制御されるようになるが、この場合も
、後輪用パワーシリンダはリンク機構に対して前記相対
的変位をなくすように作用し、かつ人力部材の位置は油
圧アクチュエータにより前記外力と無関係に決定されて
いるので、同シリンダは左右後輪に対しリンク機構を介
して前記外力を打消すように作用する。

〔発明の効果〕

上記作用説明からも理解される通り、本発明は前輪の操
舵に応じて前輪用パワーシリンダの両部室間に生じる油
圧差を利用して、後輪を操舵する上記第３の方式を採用
するようにしたので、上記第１の方式のように前輪操舵
機構と後操舵８１構とを機械的に連結する連結機構の配
設のための空間上の問題、及び第２の方式のように電気
部品の故障、バッテリ電圧の低下等による車両操安性の
問題を考慮する必要がなくなると同時に、これらの問題
に起因する当該車両の製造コストの増大を防止できる。

また、本発明によれば、上記第３の方式を採用した従来
装置のようにサスペンション装置のインシュレータラバ
ー（ゴムブツシュ）の撓みを利用せず、リンク機構に組
付けた後輪用パワーシリンダにより左右後輪を操舵する
ようにしたので、サスペンション装置の支持剛性を高く
保ったまま左右後輪を操舵することが可能となり、かつ
リンク機構、後輪用パワーシリンダ及び四方切換え弁が
外部から左右後輪に加わる力に対する反力を発生するよ
うに作用するので、車両の走行安定性を良好に保った上
で、車両旋回時における走行性能及び操安性能を向上さ
せることができる。

さらに、本発明によれば、車速センサ、電気制御回路及
び油圧変換手段により、油圧アクチュエータに付与され
る第１及び第２油圧の大小関係及びその大きさを車速に
応じて同時に制御して、左右後輪の操舵方向及び操舵量
を車速に応じて変更制御するようにしたので、当該車両
の操縦性能が上記第３方式による従来装置に比べて向上
する。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明すると、第
１図は本発明に係る後輪操舵装置を適用した前後輪操舵
車を概略的に示している。

この前後輪操舵車は操舵ハンドル１００回動に応じて左
右前輪１１ａ、ｌｌｂを操舵する前輪操舵機構Ａを有し
ている。同機構Ａは、上端を操舵ハンドル１０に接続し
かつ下端にとニオン１２ａを設けた操舵軸１２に組付け
られたパワーステアリング用制御弁１３と、ケース１４
の左側部に設けられかつラック軸１５に固着したピスト
ン１６ａにより区画された左右油室１６ｂ、１６ｃを有
するパワーシリンダ１６とからなるラックピニオン式の
パワーステアリング機構により構成されている。パワー
ステアリング用制御弁１３はいわゆる四方切換え弁によ
り構成され、操舵ハンドルｌＯの回動に伴い操舵軸１２
に作用するトルクに応じて、エンジンにより駆動される
油圧ポンプ２０によってリザーバ２１から汲上げられて
分流弁２２及び導管ＰＩを介して圧送される作動油を、
パワーシリンダ１６の一方の油室に供給するとともに、
同シリンダ１６の他方の油室からの作動油を導管Ｐ２を
介してリザーバ２１へ排出する機能を有する。この作動
油の給排のために、パワーステアリング用制御弁１３と
パワーシリンダ１６の左右油室１６ｂ、１６ｃとの間に
は、各々導管Ｐ３゜Ｐ４が接続されている。パワーシリ
ンダ１６は、前記作動油の給排によりラック軸１５を軸
方向に変位させて、操舵ハンドル１０から操舵軸１２゜
ラック軸１５．左右タイロッド１７ａ、１７ｂ及び左右
ナックルアーム１８ａ、１８ｂを介して左右前輪１１ａ
、ｌｌｂに伝達される操舵ハンドルｌＯの回動に応じた
操舵力を助勢する。

後輪操舵装置は、第１図乃至第３図に示されるように、
油圧アクチュエータＢを備えている。油圧アクチュエー
タＢは車体に組付けられたハウジング３１の中央部をそ
のシリンダ３１ａとして用いている。シリンダ３１ａに
はピストン３２が摺動可能に組込まれており、同シリン
ダ３１ａ内はピストン３２により左右油室３３ａ、３３
ｂに区画されている。左右油室３３ａ、３３ｂは各々制
御用作動油の給排のための第１制御ボー）３１ｂ及び第
２制御ボート３１ｃ１ｔＪａえるとともに、ピストン３
２を図示中立位置に付勢するスプリング３４．３５を収
容している。

左右後輪３６ａ、３６ｂｔｔ操舵可能に連結するリンク
機構Ｃは、ハウジング３１に軸方向に摺動可能に支持さ
れたリレーロッド３７と、同ロッド３７の両端を左右後
輪３６ａ、３６ｂに各々接続する左右タイロッド３８ａ
、３８ｂ及び左右ナックルアーム３９ａ、３９ｂとによ
り構成されている。

油圧アクチュエータＢにより駆動制御される四方切換え
弁りは、リレーロッド３７の外周上に摺動可能に組付け
られてピストン３２と一体的に変位するバルブスリーブ
４１を人力部材とするとともに、リレーロッド３７の一
部に一体的に形成されてバルブスリーブ４１内を軸方向
に摺動するバルブスプール３７ａを出力部材としており
、バルブスリーブ４１の内周面及びバルブスプール３７
ａの外周面に形成された複数の環状溝によりセンタオー
ブン型のスプール弁を構成している。この四方切換え弁
りは、その供給ボー）３７ｂにて、リレーロッド３７内
に形成した油路３７ｃを介してハウジング３１の右側部
に設けた流入ボート３１ｄに連通しており、分流弁２２
から導管Ｐ５を介した流入ボー）３１ｄへの作動油が同
切換え弁りに供給されるようになっている。また、四方
切換え弁りは、その排出ボート３７ｄにて、リレーロッ
ド３７に形成した油路３７ｅを介してハウジング３１の
右側部に設けた流出ボート３１ｅに連通しており、同切
換え弁りからの作動油は流出ボー）３１ｅ及び導管Ｐ６
を介してリザーバ２１に排出されるようになっている。

四方切換え弁りにより作動油の給排が制御されるパワー
シリンダＥはハウジング３１の左側部をそのシリンダ３
１ｆとして用いている。シリンダ３１ｆはリレーロッド
３７に固着したピストン４２により区画された左右油室
４３ａ、４３ｂを有しており、同油室４３ａ、４３ｂは
リレーロッド３７内に形成した油路３７ｆ、３７ｇを介
して四方切換え弁りの第１及び第２流入出ボー）３７ｂ
。

３７ｉに各々連通している。

また、本実施例においては、油圧系統の故障時に左右後
輪３６ａ、３６ｂを中立状態にロックするための操舵規
制機構Ｆを備えている。同機構Ｆはハウジング３１の右
側部に設けられ、リレーロッド３７に直交してハウジン
グ３１に一体的に形成したシリンダ３１ｇを備えている
。シリンダ３Ｉｇ内には、一対のロックピストン４４．
４５がリレーロッド３７に固着した円板上のストッパ部
材４６の側部に対向して摺動可能に組付けられており、
両口ツクピストン４４，４５の内側には、同ピストン４
４．４５に挟まれた油室４７ａが形成されている。油室
４７ａは流入ボー）３１ｄに連通ずるとともに、ストッ
パ部材４６内に放射状に形成した油路４６ａ、４６ａ・
・・及び同部材４６の内周に形成した環状油路４６ｂを
介してリレーロッド３７内の油路３７ｃに連通している
。

ロックピストン４４．４５の各外側には、同ピストン４
４．４５とシリンダ３１ｇの両端に設けたプラグ４８．
４９とに各々挟まれたばね室４７ｂ、４７ｃが形成され
ており、同ばね室４７ｂ。

４７ｃはシリンダ３１ｇの周壁に設けた油路３１ｈ、３
１ｉを介して流出ボー）３１ｅに各々連通している。ま
た、ばね室４７ｂ、４７ｃはスプリング５１．５２を各
々収容しており、同スプリング！５１．５２はロックピ
ストン４４．４５をストッパ部材４６側に付勢している
。これらのロックピストン４４．４５のストッパ部材４
６と対向する内側端面には嵌合部４４ａ、４５ａ及び誘
導部４４ｂ、４５ｂが各々形成されている。嵌合部４４
ａ、４５ａは前記各端面を上下方向に切欠いた溝により
構成され、ロックピストン４４．４５がスプリング５１
．５２によりストッパ部材４６側に押圧されると、同部
材４Ｂの外周部に各々嵌合してリレーロッド３７の軸方
向の変位を禁止する。

誘導部４４ｂ、４δｂは前記各端面を円錐状に各々切欠
いたものであり、前記嵌合の際にストッパ部材４６の外
周部を嵌合部４４ａ、４５ａに誘導する。

また、後輪操舵装置は、左右後輪３６ａ、３６ｂの操舵
方向及び操舵量を制御するための後輪操舵制御装置Ｇを
有し、同制御装置Ｇは流量制御弁５３、方向切換え弁５
４及び流量制御弁５５からなる油圧変換回路を備えてい
る。流量制御弁５３は、導管Ｐ３．Ｐ４から各々分岐し
た導管Ｐ７゜Ｐ８と、後端にて第１及び第２制御ボー）
３１ｂ。

３１ｃに各々接続した導管Ｐ９．ＰＩＯとの間に設けら
れ、導管Ｐ７．Ｐ８から導管Ｐ９．ＰＩＯへの油量を、
同制御弁５３に組付けられた電磁ソレノイド５３ａの通
電量に応じて制御する。方向切換え弁５４は導管Ｐ７．
Ｐ８と導管Ｐ９．ＰＩＯとの間であって流量制御弁５３
の下流に設けられ、同切換え弁５４に組付けられた電磁
ソレノイド５４ａの非励磁により第１状態（第１図状態
）に設定されて、導管Ｐ７．ＰＩＯ間の連通及び導管Ｐ
８．Ｐ９間の連通を許容し、また同ソレノイド５４ａの
励磁により第２状態に設定されて、導管Ｐ７．Ｐ９間の
連通及び導管Ｐ８．ＰＩＯ間の連通を許容する。流量制
御弁５５は導管Ｐ９．Ｐ１０から各々分岐した導管ｐＨ
，ＰＩ３とリザーバ２１に接続した導管Ｐ１３との間に
設けられ、導管ｐＨ，ＰＩ３から導管Ｐ１３への油量を
、同制御弁５５に組付けられた電磁ソレノイド５５ａの
通電量に応じて制御する。

電磁ソレノイド５３ａ、５４ａ、５５ａには、マイクロ
コンピュータ、駆動回路等の電気回路で構成される電気
制御回路５６が接続されている。

電気制御回路５６は車速センサ５７から車速■を表す車
速信号を人力し、該車速信号に基づき車速Ｖに応じて変
化する第１乃至第３制御信号を形成して、各制御信号を
電磁ツレ、ノイド５３ａ、５４ａ、５５ａに各々出力す
る。第１制御信号は、第５Ａ図に示すように、車速Ｖが
７１未満のとき流量制御弁５３の開度を最大に維持し、
車速Ｖが■１〜ｖ２のとき同開度を車速Ｖの増加に従っ
て最大から零に変化させ、車速Ｖがｖ２〜Ｖ３のとき同
開度を車速Ｖの増加に従って零から中程度に変化させ、
かつ車速■がＶ３以上のとき同開度を前記中程度に維持
するように、電磁ソレノイド５３ａの通電量を制御する
信号である。第２制御信号は、第５Ｂ図に示すように、
車速■が■２未満のとき方向切換え弁５４を第２状態に
設定し、かつ車速■が７２以上のとき同切換え弁５４を
第１状態に設定するように、電磁ソレノイド５４ａの励
磁、非励磁を制御する信号である。第３制御信号は、第
５Ｃ図に示すように、車速Ｖが７１未満のとき流量制御
弁５５の開度を零に維持し、車速■がＶ１〜Ｖ２のとき
同開度を車速Ｖの増加に従って零から最大に変化させ、
かつ車速Ｖが７２以上のとき同開度を最大に維持するよ
うに電磁ソレノイド５５ａの通電量を制御する信号であ
る。なお、上記車速■１は車両の極低速と低速との境界
を示す値であり、車速■２は車両の低速と中速との境界
を示す値であり、かつ車速Ｖ３は車両の中速と高速との
境界を示す値である。

以下、上記実施例の動作を説明する。本実施例において
、エンジンが始動していない状態すなわち油圧ポンプ２
０が作動していない状態では、操舵規制機構Ｆの油室４
７ａの油圧は高くないので、ロックピストン４４．４５
は、第４図に示すように、スプリング５１．５２の弾撥
力により内側に各々移動しており、その嵌合部４４ａ、
４５ａはストッパ部材４６の狽１１部に嵌合している。

これにより、操舵規制機構Ｆはロック状態にあって、リ
レーロッド３７の左右方向の変位を禁止している。

今、左右後輪３６ａ、３６ｂを操舵するための油圧系統
が正常な状態において、エンジンが始動され、油圧ポン
プ２０が作動し始めると、油圧ポンプ２０によりリザー
バ２１から汲上げられた作動油は、分流弁２２．導管Ｐ
５．流入ボート３１ｄ、油室４７ａ、油路３７Ｃ９四方
切換え弁り。

油路３７ｅ、流出ボート３１ｅ及び導管Ｐ６を介して環
流し始める。このように作動油が環流し始めると、油路
３７Ｃ９四方切換え弁り等の油室４７ａより下流の回路
抵抗により、油室４７ａの油圧が高くなり、ロックピス
トン４４．４５は、第２図に示すように、スプリング５
１．５２に抗して外側に移動して、その嵌合部４４ａ、
４５ａとストッパ部材４６の側部との嵌合が解除される
。

これにより、操舵規制機構Ｆはロック解除状態になり、
リレーロッド３７の左右方向への変位を許容する。

かかる状態で車両を発進させ、操舵ハンドルｌＯを中立
位置に保ったまま、すなわち左右前輪ＩＩａ、ｌｌｂを
操舵しない状態で、当該車両を走行させた場合について
説明する。この場合、パワーシリンダ１６の左右油室１
６ｂ、１６ｃの各油圧は等しいので、左右油室１６ｂ、
１６ｃから導管Ｐ７．Ｐ８．流量制御弁５３．方向切換
え弁５４、導管Ｐ９．ＰＩＯ及び第１．第２制御ボート
３１ｂ、３１ｃを介してシリンダ３１ａの左右油室３３
ａ、３３ｂに伝達される各油圧も等しくなる。これによ
り、ピストン３２及びバルブスリーブ４１はスプリング
３．４．３５により中立位置に保たれ、四方切換え弁り
は中立状態に設定されるので、パワーシリンダＥへの作
動油の給排が制御されず、リレーロッド３７は中立位置
に保たれる。

その結果、左右後輪３６ａ、３６ｂは操舵されず、当該
車両は直進走行する。

また、かかる車両の走行中、操舵ハンドル１０が左方向
く又は右方向）に回動されると、左右前輪１１ａ、ｌｌ
ｂはパワーシリンダ１６により助勢されて左方向（又は
右方向）に操舵され、当該車両は左（又は右）旋回する
。この左（又は右）旋回中、パワーシリンダ１６の右油
室１６Ｃ（又は左油室１６ｂ）の油圧は左油室１６ｂ（
又は右油室１６ｃ）の油圧より高くなり、左右油室１６
ａ、１６ｂ間には油圧差△Ｐ１が生じる。この油圧差Ａ
ＰＩは左右前輪１１ａ、Ｉｌｂの操舵量が大きくなるに
従って大きくなり、かつ車速■が大きくなるに従って大
きくなるもので、前記操舵量を一定に保った条件下では
、車速■に対して第５Ｄ図に破線で示すように変化する
。

かかる左（又は右）旋回中、当該車両の車速■がＶ１未
満の極低速であれば、方向切換え弁５４は車速センサ５
７及び電気制御回路５６により制御されて第２状態に設
定されている（第５Ｂ図）ので、パワーシリンダ１６の
左油室１６ｂの油圧は導管Ｐ３．Ｐ７．流量制御弁５３
．方向切換え弁５４．導管Ｐ９及び第１制御ボー）３１
ｂを介してシリンダ３１ａの左部Ｖ　３３　ａに伝達さ
れ、またパワーシリンダ１６の右油室１６ｃの油圧は導
管Ｐ４．Ｐ８．流量制御井５３．方向切換え弁５４、導
管ＰＩＯ及び第２制御ボート３１ｃを介してシリンダ３
１ａの右油室３３ｂに伝達され、右油室３３ｂ（又は左
油室３３ａ）の油圧が左油室３３ａ（又は右油室３３ｂ
）の油圧より高くなる。これにより、ピストン３２はス
プリング３４（又はスプリング３５）の弾撥力に抗して
左方向（又は右方向）に変位して、左右油室３３ａ、３
３ｂ間の油圧差△Ｐ２と前記弾撥力とが釣合った位置に
て静止する。このピストン３２の変位に伴うバルブスリ
ーブ４１の左方向く又は右方向）の変位により、同スリ
ーブ４１とバルブスプール３７ａとの間には相ヌ」的変
位が生じ、油圧ポンプ２０から流入ボート３１ｄを介し
て油路３７ｃに供給された作動油が、供給ボー）３７ｂ
、第２流入出ボート３７１及び油路３７ｇ（又は供給ボ
ート３７ｂ、第１流入出ボート３７ｈ及び油路３７ｆ）
を介してシリンダ３１ｆの右油室４３ｂ（又は左油室４
３ａ）に供給される。この作動油の供給により、ピスト
ン４２は左方向く又は右方向）に押圧され、リレーロッ
ド３７が左方向く又は右方向）に変位して、左右タイロ
ッド３８ａ、３８ｂ及び左右ナックルアーム３９ａ、３
９ｂを介して左右後輪３６ａ、３６ｂを右方向（又は左
方向）すなわち左右前輪１１ａ、ｌｌｂに対して逆相に
操舵する。また、リレーロッド３７の左方向く又は右方
向）の変位により、バルブスプール３７ａとバルブスリ
ーブ４１の相対的変位は徐々に小さくなり、同変位がほ
ぼなくなった状態で前記作動油の供給が停止するので、
左右後輪３６ａ、３６ｂの操舵量はバルブスリーブ４１
の変位量すなわちシリンダ３１ａの左右油室３３ａ、３
３ｂ間の前記油圧差△Ｐ２により決定される。なお、前
記作動油の供給と同時に、左油室４３ａ（又は右油室４
３ｂ）の作動油は油路３７ｆ、第１流入出ボート３７ｈ
、排出ボート３７ｄ（又は油路３７ｇ、第２流入出ボー
ト３７１．排出ボート３７ｄ）、油路３７ｅ、流出ボー
１−３１　ｅ　、導管Ｐ６を介してリザーバ２１へ排出
される。

さらに、この場合、車速センサ５７により検出された車
速■に基づく電気制御回路５６からの第１及び第３制御
信号によって、流量制御弁５３０開度は最大に維持され
（第５Ｂ図）、かつ流量制御井５５０開度は零に維持さ
れている（第５ｃ１２Ｉ：のて、パワーシリンダ１６の
左右油ｘｔｓｂ、１６０間の油圧差△ＰＩ（第５Ｄ図破
線）はシリンダ３１ａの左右油室３３ａ、３３ｂ間の油
圧差ΔＰ２としてそのまま同シリンダ３１ａに伝達され
て、左右後ｆＡ３６ａ、３６ｂの操舵量を制御する。

これにより、左右前輪１１ａ、ｌｌｂの操舵量を一定に
保った条件下では、左右後輪３６ａ、３６ｂの前記逆相
方向への操舵量は、第５Ｄ図に実線で示すように、車速
■の増加に従って零から増加する。

また、上記左（又は右）旋回中、当該車両の車速ＶがＶ
１以上Ｖ２未満の低速であれば、方向切換え弁５４は上
記車速■が７１未満の場合と同様に第２状態に設定され
ている（第５Ｂ図）ので、この場合も左右後輪３６ａ、
３６ｂは右方向く又は左方向）すなわち左右前輪１１ａ
、ｌｌｂに対して逆相に操舵される。さらに、この場合
には、車速Ｖに基づく電気制御回路５６からの第１及び
第３制御信号により、流量制御弁５３の開度は車）　　
速■の増加に従って最大から零まで変化するよう制御さ
れ（第５Ａ図）、かつ流量制御弁５５の開度は車速Ｖの
増加に従って零から最大まで変化するように制御される
（第５Ｃ図）ので、導管Ｐ７゜Ｐ８における各油圧に対
する導管Ｐ９．ＰＩＯに・　　おける各油圧の比は車速
■の増加に従って減少して車速■２にて零になるように
設定される。これにより、左右前輪１１ａ、ｌｌｂの操
舵量を一定に保った条件下で、パワーシリンダ１６の左
右油室１６ｂ、１６ｃ間の油圧差ΔＰ１が、第５Ｄ図に
破線で示すように、車速■の増加に従って増加しても、
シリンダ３１ａの左右油室３３ａ、３３ｂ間の油圧差△
Ｐ２は、第５Ｄ図に一点鎖線で示すように、車速■の増
加に従って減少して車速Ｖ２にて零になる。その結果、
前記条件下では、左右後輪３６ａ、３６ｂの前記逆相方
向への操舵量は、第５Ｄ図に実線で示すように、車速■
の増加に従って減少して車速ｖ２にて零になる。

また、上記左（又は右）旋回中、当該車両の車速■がｖ
２以上ｖ３未満の中速であれば、方向切換え弁５４は車
速Ｖに基づく電気制御回路５６からの第２制御信号によ
り制御されて、第１状態に設定されている（第５Ｂ図）
ので、シリンダ３１ａの左右油室３３ａ、３３ｂに伝達
される各油圧の大小関係が上記車速■２未満の場合と逆
になり、バルブスリーブ４１及びリレーロッド３７が、
上記場合とは逆に、右方向（又は左方向）に変位し、左
右後輪３６ａ、３６ｂは左方向（又は右方向）すなわち
左右前輪１１ａ、ｌｌｂに対して同相に操舵される。さ
らに、この場合、車速Ｖに基づく電気制御回路５６から
の第１及び第３制御信号により、流量制御弁５３の開度
は車速■の増加に従フて零から中程度まで変化するよう
に制御され（第５Ａ図）、かつ流量制御弁５５の開度は
最大に維持される（第５ｃ図）ので、導管Ｐ７．Ｐ８に
おける各油圧に対する導管ＰＩＯ，Ｐ９における各油圧
の比は車速Ｖの増加に従って零から増加するように設定
される。これにより、左右前輪１１ａ、ｌｌｂの操舵量
を一定に保った条件下で、パワーシリンダ１６の左右油
室１８ｂ、１６ｃ間の油圧差△Ｐ１が、第５Ｄ図に破線
で示すように、車速■の増加に従って増加すると、シリ
ンダ３１ａの左右油室３３ａ、３３ｂ間の油圧差ΔＰ２
は、第５Ｄ図に一点鎖線で示すように、車速■の増加に
従って増加する。その結果、前記条件下では、左右後輪
３６ａ、３６ｂの前記同相方向への操舵量は、第５Ｄ図
に実線で示すように、車速Ｖの増加に従って零から増加
する。

また、上記左（又は右）旋回中、当該車両の車速Ｖが７
３以上の高速であれば、方向切換え弁５４は上記車速Ｖ
が■２以上ｖ３未満の場合と同様に第１状態に設定され
ている（第５Ｂ図）ので、この場合も左右後輪３６ａ、
３６ｂは左方向（又は右方向）すなわち左右前輪１１ａ
、ｌｌｂに対して同相に操舵される。さらに、この場合
には、車速Ｖに基づく電気制御回路５６からの第１及び
第３制御信号により、流量制御弁５３０開度は中程度に
維持され（第５Ａ図）、かっ流制御弁５５の開度は最大
に維持されている（第５ｃ図）ので、導管Ｐ７．Ｐ８に
おける各油圧に対する導管Ｐ１０、Ｐ９における各油圧
の比は、略一定に保たれる。これにより、左右前輪１１
ａ、ｌｌｂの操舵量を一定に保った条件下で、パワーシ
リンダ１６の左右油室１６ｂ、１６ｃ間の油圧差ΔＰ１
が、第５Ｄ図に破線で示すように、車速■の増加に従っ
て増加すると、シリンダ３１ａの左右油室３３ａ、３３
ｂ間の油圧差ΔＰ２は、第５Ｄ図に一点鎖線で示すよう
に、車速■の増加に従って増加するが、その増加率は上
記車速ＶがＶ２以上ｖ３未満の場合より小さくなる。そ
の結果、前記条件下では、左右後輪３６ａ、３６ｂの前
記同相方向への操舵量は、第５Ｄ図に実線で示すように
、上記車速■が■２以上ｖ３未満の場合と同様に車速■
の増加に従って増加し、かつその増加率は前記場合より
小さくなる。

このような動作説明からも理解できる通り、左右前輪１
１ａ、ｌｌｂの操舵に伴いパワーシリンダ１６の左右油
室１６ｂ、１６ｃ間に発生する油圧差ΔＰ１を利用して
、リレーロッド３７を左右方向に変位させることにより
、左右後輪３６ａ。

３６ｂを操舵するようにしたので、サスペンション装置
の支持剛性を適度に保ったまま左右後輪３６ａ、３６ｂ
を自由に操舵できるようになる。また、このような左右
後輪３６ａ、３６ｂの操舵の際、方向切換え弁５４を車
速Ｖに応じて切換え制御することにより、車速■が７２
未満のとき左右後輪３６ａ、３６ｂを左右前輪１１ａ、
ｌｌｂに対して逆相に操舵し、かつ車速Ｖが７２以上の
とき左右後輪３６ａ、３６ｂを左右前輪１１ａ、１１ｂ
に対して同相に操舵するとともに、流量制御弁５３．５
５の開度を車速Ｖに応じて制御することにより、前記逆
相又は同相方向への操舵量を車速■に応じて設定するよ
うにしたので、パワーシリンダ１６の左右油室１６ｂ、
ｉＳｃ間の油圧差ΔＰ１が低車速領域から高車速領域に
渡り小さな値から大きな値に変化しても、低車速領域に
おける前記逆相方向への操舵量が小さ過ぎ、また中高車
速領域における前記同相方向への操舵量が大き過ぎる等
の不具合がなくなり、低車速領域における小回り性能及
び中高車速領域における操安性能が良好に保たれる。

なお、左右後輪３６ａ、３６の上記操舵動作の説明では
、左右前輪１１ａ、ｌｌｂの操舵量を一定に保った場合
についてのみ説明したが、この操舵量が大きくなれば、
パワーシリンダ１６の左右油室１６ｂ、１６ｃ間の油圧
差ΔＰ１も大きくなるので、この場合には左右後輪３６
ａ、３６ｂの操舵量も大きくなる。

次に、左右後輪３６ａ、３６ｂに路面等の外部から横力
が加えられた場合における後輪操舵装置の動作について
説明する。今、左右後輪３６ａ。

３６ｂに左側（又は右側）から外力が加わったとすると
、リレーロッド３７は、左右ナックルアーム３９ａ、３
９ｂ及び左右タイロッド３８ａ、３８ｂを介した左右後
輪３６ａ、３６ｂからの外力により、右方向（又は左方
向）に変位する。この場合、バルブスリーブ４１はシリ
ンダ３１ａの左右油室３３ａ、３３ｂ間の油圧差に応じ
て決定される位置にあるので、バルブスプール３７ａは
バルブスリーブ４１に対して相対的に右方向（又は左方
向）に変位したことになる。この相対的変位により、ポ
ンプ２０から流入ボート３１ｄを介して油路３７ｃに供
給される作動油は、供給ボート３７ｂ、第２流入ボート
３７ｉ及び油路３７ｇ（又は供給ボー）３７ｂ、第１流
入ボー）３７ｈ及び油路３７ｆ）を介して、シリンダ３
１ｆの右油室４３ｂ（又は左油室４３ａ）に供給される
。この右油室４３ｂ（又は左油室４３ａ）に供給された
作動油は、ピストン４２を左方向（又は右方向）に押圧
することにより、リレーロッド３７を同方向に変位させ
る力として作用する。このように、左右後輪３６ａ、３
６ｂからリレーロッド３７に同ロッド３７を軸方向に変
位させる外力が加わると、バルブスプール３７ａとバル
ブスリーブ４１との相対的変位に基づく四方切換え弁り
及びパワーシリンダＥの作用により、前記外力に対抗す
る力が発生して、左右後輪３６ａ、３６ｂの操舵状態が
前記外力により変更されないようになるので、当該車両
の走行安定性能が向上する。

さらに、油圧ポンプ２０の作動停止、導管Ｐ５の欠損等
、左右後輪３６ａ、３６ｂを操舵するための油圧系統に
異常が発生した場合における後輪操舵装置の動作につい
て説明する。かかる異常が発生すると、流入ボート３１
ｄに連通した油室４７ａの油圧が低下し、前記油圧系統
の正常時には油室４７ａの高圧油により各々外側に押圧
されていたロックピストン４４．４５　（第２図状態）
が、スプリング５１．５２の弾＋３力によって内側に移
動する。このロックピストン４４．４５の移動により、
ストッパ部材４６は、第４図に示されるように、ロック
ピストン４４．４５の円錐状の誘導部４４ｂ、４５ｂに
より誘導されて嵌合部４４ａ。

４５ａに各々嵌合する。この状態では、上述のように、
リレーロッド３７の変位が禁止され、左右後輪３６ａ、
３６ｂは中立状態に維持される。このように、左右後輪
３６ａ、３６ｂを操舵するための油圧系統に異常が発生
した場合には、操舵規制機構Ｆの作用により、左右後輪
３６ａ、３６ｂが中立状態に維持され、同後輪３６ａ、
３６ｂに外力が加わっても同後輪３６ａ、３６ｂがふら
つくことがなくなり、当該車両は通常の前輪（２輪）操
舵車として走行可能となる。

なお、上記実施例においては、油圧変換回路として、流
量制御弁５３．５５及び方向切換え弁５４を用いるよう
にしたが、該油圧変換回路として、第６図に示すように
、流量制御弁６１ａ〜６１ｄからなる四方切換え弁６１
を用いるようにしてもよい。この四方切換え弁６１はパ
ワーシリンダ１６の左右油室１６ｂ、１６ｃに導管Ｐ７
．Ｐ８を介して接続されるとともに、第１及び第２制御
ボーｌ−３１ｂ、３１ｃに導管Ｐ９．ＰＩＯを介して接
続されており、流量制御弁６１ａ〜６１ｄの各開度に応
じて左右油室１６ｂ、１６ｃからの油圧を変換して第１
及び第２制御ボー）３１ｂ、３１Ｃに伝達する。これら
の流量制御弁６１ａ〜６１ｄの各開度はモータ６２によ
り駆動される回転ロッド６２ａの回転に応じて連動制御
されるようになっている。モータ６２には電気制御回路
６３が接続されており、同制御回路６３は車速センサ５
７により検出された車速Ｖに基づく駆動制御信号をモー
タ６２に出力することにより、流量制御弁６１ａ〜６１
ｄの各開度を車速Ｖに応じて第７Ａ図に示すように制御
する。なお、第６図において、第３図と同一符号が付さ
れた部分は第３図のものと同じである。

上記のように構成した本実施例の変形例について、その
後輪操舵動作について説明する。今、左右前輪１１ａ、
ｌｌｂが操舵されていなければ、上記実施例の場合と同
様、パワーシリンダ１６の左右油室１６ｂ、１６ｃから
導管Ｐ３．Ｐ４及び導管Ｐ７．Ｐ８を介して四方切換え
弁６１に伝達される各油圧の差△Ｐ１は零であるので、
四方切換え弁６１から導管Ｐ９．ＰＩＯ及び第１．第２
制御ボート３１ｂ、３１ｃを介してシリンダ３１ａの左
右油ｕ３３ａ、３３ｂに伝達される各油圧の差△Ｐ２も
零となり、この状態では左右後輪３６ａ、３Ｇｂも操舵
されない。一方、左右後輪１１ａ、ｌｌｂが左方向（又
は右方向）に操舵されて当該車両が左（又は右）旋回し
ている状態では、上記実施例の場合と同様、パワーシリ
ンダ１６の右油室１６ｃ（又は左油室１６ｂ）の油圧が
左油室１６ｂ（又は右油室１６ｃ）の油圧より高くなる
とともに、それらの油圧差△Ｐ１は、左右前輪１１ａ、
ｌｌｂの操舵量が一定である条件下で、第７Ｂ図の破線
で示すように、車速■の増加に従って増加する。

かかる左（又は右）旋回中、当該車両の車速■が７１未
満であれば、四方切換え弁６１は車速センサ５７、電気
制御回路６３及びモータ６２により制御されて、その流
量制御弁６１ａ、６１ｃの開度が最大に設定され、かつ
その流量制御弁６１ｂ、６１ｄの開度が零に設定される
（第７Ａ図）ので、パワーシリンダ１６の左右油室１６
ｂ、１６ｃから導管Ｐ３．Ｐ４及び導管Ｐ７．Ｐ８を介
して四方切換え弁６１に各々伝達される各油圧は、導管
Ｐ９．ＰＩＯ及び第１．第２制御ボート３１ｂ、３１ｃ
を介してシリンダ３１ａの左右油室３３ａ、３３ｂに各
々そのまま伝達される。これにより、右油室３３ｂ（又
は左油室３３ａ）の油圧が左部゛室３３ａ（又は右油室
３３ｂ）の油圧より高くなるとともに、それらの油圧差
ΔＰ２はパワーシリンダ１６の左右油室１６ｂ、１６ｃ
間の油圧差△Ｐ１と同じになるので、左右後輪３６ａ。

３６ｂは、上記実施例の場合と同様に、右方向（又は左
方向）すなわち左右前輪１１ａ、ｌｌｂに対し逆相に操
舵され、その操舵量は前記油圧差△Ｐ１に対応したもの
となる。その結果、左右前輪１１ａ、ｌｌｂの操舵量を
一定に保った条件下では、左右後輪３６ａ、３６ｂの前
記逆相方向への操舵量は、上記実施例の場合と同様に、
車速■の増加に従って増加する（第７Ｂ図の実線）。

また、上記左（又は右）旋回中、当該車両の車速Ｖが■
１以上ｖ２未満であれば、四方切換え弁６１の流量制御
弁６１ａ、６１ｃの開度は車速Ｖの増加に従って最大か
ら中程度まで変化するように制御されると同時に、流量
制御弁６１ｂ、６１ｄの開度は車速Ｖの増加に従って零
から前記中程度まで変化するように制御される（第７Ａ
図）。

この制御により、流量制御弁６１ａ、６１ｃの開度は流
量制御弁６１ｂ、６１ｄの開度より大きく設定されるの
で、この場合のように左右前輪１１ａ、ｌｌｂが左方向
く又は右方向）に操舵されていて、パワーシリンダ１６
から導管Ｐ８（又は導管Ｐ７）を介して四方切換え弁６
１に伝達される油圧が同シリンダ１６から導管Ｐ７（又
は導管Ｐ８）を介して同切換え弁６１に伝達される油圧
より高い場合には、導管Ｐ１０及び第２制御ボート３１
ｃ（又は導管Ｐ９及び第１制御ボート３１ｂ）を介して
シリンダ３１ａの右油室３３ｂ（又は左油室３３ａ）に
伝達される油圧が、導管Ｐ９及び第１制御ボー）３１ｂ
（又は導管ＰＩＯ及び第２制御ボート３１Ｃ）を介して
同シ＋、Ｊンダ３ｉａり左油室３３ａ（又は右油室３３
ｂ）に伝達される油圧より高くなる。これにより、前記
車速■がＶ１未満の場合と同様に、左右後輪３８ａ、３
６ｂは右方向（又は左方向）すなわち左右前輪１１ａ。

１１ｂに対して逆相に操舵される。

さらに、前記流量制御弁６１ａ〜６１ｄの開度制御によ
り、流量制御弁６１ａ、６１ｃと流量制御弁６１ｂ、６
１ｄとの開度差は、車速の増加に従って減少して車速ｖ
２にて零となるので、導管Ｐ７．ＰＢ間における油圧差
に対する導管Ｐ１０゜２９間における油圧差の比は、車
速Ｖの増加に従って減少して車速■２に零になるように
設定される。これにより、左右前輪１１ａ、ｌｌｂの操
舵量を一定に保った条件下で、パワーシリンダ１６の左
右油室１６ｂ、１６ｃ間の油圧差△Ｐ１が、上記実施例
の場合と同様に、車速■の増加に従って増加しても（第
７Ｂ図破線）、シリンダ３１ａの左右油室３３ａ、３３
ｂ間の油圧差ΔＰ２は、上記実施例の場合と同様に、車
速Ｖの増加に従って減少して車速■２にて零になる（第
７Ｂ図一点鎖線）。その結果、前記条件下では、左右後
輪３６ａ、３６ｂの前記逆相方向への操舵量は、上記実
施例の場合と同様に、車速Ｖの増加に従って減少して車
速■２にて零になる（第７Ｂ図実線）。

また、上記左（又は右）旋回中、当該車両の車速■がｖ
２以上■３未満であれば、四方切換え弁６１の流量制御
弁６１ａ、６１ｃの開度は車速■の増加に従って中程度
から所定の小さな値まで変化するように制御されると同
時に、流量制御弁６１ｂ、６１ｄの開度は車速■の増加
に従って中程度から所定の大きな値（最大開度より小さ
い）まで変化するように制御される（第７Ａ図）。この
制御により、流量制御弁６１ａ、６１ｃの開度は流量制
御弁６１ｂ、６１ｄの開度より小さく設定されるので、
上記車速■が■１以上ｖ２未満であるときとは逆に、左
右前輪１１ａ、ｌｌｂが左方向（又は右方向）に操舵さ
れていてパワーシリンダ１６の右油室１６ｃ（又は左油
室１６ｂ）の油圧が同シリンダ１６の左油室１６ｂ（又
は右油室１６Ｃ）の油圧より高い状態では、シリンダ３
１ａの左油室３３ａ（又は右油室３３ｂ）の油圧が同シ
リンダ３１ａの右油室３３ｂ（又は左油室３３ａ）の油
圧より高くなる。これにより、左右後輪３６ａ、３６ｂ
は、上記車速Ｖが■１以上■２未満の場合とは逆に、左
方向（又は右方向）すなわち左右前輪１１ａ、ｌｌｂに
対して同相に操舵される。さらに、前記流量制御弁６１
ａ〜６１ｄの開度制御により、流量制御弁６１ａ、６１
ｃと流量制御弁６１ｂ、６１ｄとの開度差は、車速■の
増加に従って零から増加するので、導管Ｐ７゜Ｐ日間に
おける油圧差に対する導管Ｐ９．Ｐ１０間における油圧
差の比は、上記車速Ｖが■１以上■２未満の場合とは逆
に、車速■の増加に従って零から増加するように設定さ
れる。これにより、左右前輪１１ａ、ｌｌｂの操舵量を
一定に保った条件下で、パワーシリンダ１６の左右油室
１６ｂ。

１６ａ間の油圧差△Ｐ１が、上記実施例の場合と同様に
、車速Ｖの増加に従って増加すると（第７Ｂ図破線）、
シリンダ３１ａの左右油室３３ａ。

３３ｂ間の油圧差△Ｐ２は、上記実施例の場合と同様に
、車速Ｖの増加に従って零から増加する（第７Ｂ図一点
鎖線）。その結果、前記条件下では、左右後輪３６ａ、
３６ｂの前記同相方向への操舵量は、上記実施例の場合
と同様に、車速■の増加に従って零から増加する（第７
Ｂ図実線）。

さらに、上記左（又は右）旋回中、当該車両の車速■が
７３以上になると、四方切換え弁６１の流量制御弁６１
ａ、６１ｃの開度は前記所定の小さな値に維持されると
同時に、流量制御弁６１ｂ。

８１ｄの開度は前記所定の大きな値に維持される。

これにより、流量制御弁６１ａ、６１ｃの開度は流量制
御弁６１ｂ、６１ｄの開度より小さく設定されるので、
上記車速Ｖがｖ２以１Ｖ３未溝の場合と同様、左右後輪
３６ａ、３６ｂは左右前輪１１ａ、ｌｌｂに対して同相
に操舵される。さらに、この場合、流量制御弁６１ａ、
６１ｃと流量制御弁８１ｂ、６１ｄとの開度差は一定に
保たれるので、導管Ｐ７．Ｐ８間における油圧差に対す
る導管Ｐ９．ＰＩＯにおける油圧差の比は略一定に保た
れる。これにより、左右前輪１１ａ、ｌｌｂの操舵量を
一定に保った条件下で、パワーシリンダ１６の左右油室
１６ｂ、１６ａ間の油圧差ΔＰ１が、上記実施例の場合
と同様に、車速Ｖの増加に従って増加するとく第７Ｂ図
破線）、シリンダ３１ａの左右油室３３ａ、３３ｂ間の
油圧差ΔＰ２も増加するが、この場合の前記開度差は上
記車速■が■１未満の場合より小さく設定されているの
で、上記実施例の場合と同様に、その増加率は小さなも
のとなる（第７Ｂ図一点鎖線）。その結果、前記条件下
では、左右後輪３６ａ、３６ｂの前記同相方向への操舵
量は、上記実施例の場合と同様に、車速■の増加に従っ
て緩やかに増加する（第７Ｂ図実線）。なお、他の動作
は上記実施例の場合と同じである。

上記説明からも理解される通り、この変形例においても
、左右後輪３６ａ、３６ｂは上記実施例の場合と同様に
操舵されるので、この変形例は上記実施例と略同等な効
果を達成する。また、この変形例においては、電気制御
回路６３はモータ６２のみを制御すればよく、上記実施
例の場合のように流量制御弁５３．５５及び方向切換え
弁５４を全て同期して制御する必要がなくなり、左右後
輪３６ａ、３６ｂの操舵状態の切換え制御が楽になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る後輪操舵装置を備えた車両の全体
概略図、第２図は同後輪操舵装置の機構部の縦断後面図
、第３図は同機構部の一部横断上面図、第４図は第３図
の操舵規制機構の作動状態を示す図、第５Ａ図乃至第５
Ｃ図は第１図の後輪操舵制御装置の各種弁の制御状態を
示す図、第５Ｄ図は第１図の後輪操舵装置による後輪の
操舵状態を説明するための図、第６図は第１図の後輪操
舵制御装置の一部を変形した車両の全体概略図、第ソ冨
は第６図の後輪操舵制御装置の各種弁の制御状態を示す
図、及び第７Ｂ図は第６図の後輪操舵装置による後輪の
操舵状態を説明するための図である。 符号の説明 Ａ・・・前輪操舵機構、Ｂ・・・油圧アクチュエータ、
Ｃ・・・リンク機構、Ｄ・・・四方切換え弁、Ｅ・・・
パワーシリンダ、Ｆ・・・操舵規制機構、Ｇ・・・後輪
操舵制御装置、ｌｌａ、１１ｂ・・・前輪、１６・・・
パワーシリンダ、３１ａ、３１ｆ・・・シリンダ、３２
・・・ピストン、３４．３５−−−スプリング、３６ａ
、３６ｂ・・・後輪、３７・・・リレーロッド、３７ａ
・・・バルブスプール、４１・・・バルブスリーブ、４
２・・・ピストン、５３．５５・・・流量制御弁、５４
・・・方向切換え弁、５６．６３・・・電気制御回路、
５７・・・車速センサ、６１・・・四方切換弁、Ｐ１〜
Ｐ１３・・・導管。′出願人　　トヨタ自動車株式会社 代理人　　弁理士　長　谷　照　− （外１名） 第１図 第４図 第５Ｃ図 第６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 前輪の操舵を助勢する前輪用パワーシリンダの両油室間
   の油圧差に応じて後輪を操舵する前後輪操舵車の後輪操
   舵装置において、車速を検出する車速センサと、前記検
   出車速に応じた制御信号を出力する電気制御回路と、前
   記パワーシリンダの両油室に接続されるとともに前記制
   御信号により制御されて該各油室からの油圧を油圧差及
   び大小関係が車速に応じて変化する第１及び第２油圧に
   変換する油圧変換手段と、前記油圧変換手段に接続され
   て前記第１油圧が前記第２油圧より高いとき一方向への
   駆動力を発生しかつ前記第２油圧が前記第１油圧より高
   いとき前記一方向とは逆方向への駆動力を発生するとと
   もに前記第１油圧と前記第２油圧との油圧差に応じて駆
   動量の制御される油圧アクチュエータと、左右後輪を操
   舵可能に連結するリンク機構と、前記油圧アクチュエー
   タにより駆動される入力部材及び前記リンク機構と一体
   的に動く出力部材からなり前記両部材の相対的変位に応
   じて作動油の給排を制御する四方切換え弁と、前記リン
   ク機構に組付けられて前記作動油の給排に応じて左右後
   輪を操舵するとともに前記出力部材を前記両部材の相対
   的変位をなくす方向に動かす後輪用パワーシリンダとを
   備えたことを特徴とする前後輪操舵車の後輪操舵装置。