JP3731956B2 - ステアリング装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、外部信号に応じて車両を自動操舵することのできるステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両に搭載されるアクチュエータにより外部信号に応じた操舵力を発生させ、その操舵力に基づき車両を自動操舵するステアリング装置の開発が進められている。
【０００３】
そのようなステアリング装置として、ドライバーの操舵力に基づき車両を操舵する通常操舵モードと、油圧アクチュエータが発生する操舵力に基づき車両を操舵する自動操舵モードとにすることができ、その油圧アクチュエータにより通常操舵モードでは操舵補助力を発生させるものが提案されている（特開平７‐２０５８２４号公報参照）。
【０００４】
この従来のステアリング装置においては、自動操舵モードにおいて断線が生じた場合に通常操舵モードに切換えることが可能とされ、フェイルセーフが図られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来のステアリング装置では、自動操舵に逆らってドライバーが自己の意志で通常操舵を行うことはできなかった。そのため、断線以外の制御系の異常や、予期しない緊急事態等に対処するフェイルセーフは充分なものではなかった。
【０００６】
本発明は、上記問題を解決することのできるステアリング装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、ドライバーの操舵力に基づき車両を操舵する通常操舵モードと、外部信号に応じて操舵力発生用油圧アクチュエータが発生する操舵力に基づき車両を操舵する自動操舵モードとにすることができるステアリング装置に適用される。
本発明は、そのステアリング装置において、その操舵力発生用油圧アクチュエータが操舵補助力発生用油圧アクチュエータを兼用するものとされ、その油圧アクチュエータへの圧油供給用ポンプと、ドライバーの操舵力に基づき作動する第１制御弁と、外部信号の受信手段と、その受信された外部信号に応じた制御信号を出力する手段と、その制御信号に応じて作動するように制御される第２制御弁と、その油圧アクチュエータの作動に必要な圧油を第１制御弁と第２制御弁とに選択的に供給する圧油選択供給手段とを備え、その油圧アクチュエータが操舵補助力を発生するように、その第１制御弁によりポンプから供給される圧油の油圧が制御され、その油圧アクチュエータが操舵力を発生するように、その第２制御弁によりポンプから供給される圧油の油圧が制御され、その第２制御弁への圧油の供給が、ドライバーが操舵力を作用させることにより規制されることで、自動操舵モードから通常操舵モードに切り換えることが可能とされていることを特徴とする。
【０００８】
本発明の構成によれば、自動操舵に逆らってドライバーが自己の意志で通常操舵を行うことができる。すなわち、自動操舵モードにおいて異常事態が発生した場合は、ドライバーの判断で通常操舵モードに切り換えることが可能になり、充分なフェイルセーフ機能を奏することができる。
また、圧油選択供給手段により第１制御弁と第２制御弁とに選択的に必要量の圧油を供給でき、単一のポンプから圧油を供給できる。
【０００９】
本発明において、その圧油選択供給手段は、圧油供給用ポンプに接続される流入口、通常操舵用の圧油を吐出する第１流出口、および自動操舵用の圧油を吐出する第２流出口を有する分流弁により構成され、その分流弁の第１流出口と油圧アクチュエータとの間に前記第１制御弁が設けられ、その分流弁の第２流出口と油圧アクチュエータとの間に前記第２制御弁が設けられ、ドライバーが操舵力を作用させることに基づく両流出口の開度変更により、自動操舵モードから通常操舵モードに切り換えられるように、その分流弁に、その第１制御弁により制御される油圧と第２制御弁により制御される油圧との差に応じて、各流出口の開度を変更可能な弁部材が設けられているのが好ましい。
【００１０】
これにより、第１制御弁により制御される油圧と第２制御弁により制御される油圧との差を利用して、分流弁を作動させて各制御弁に選択的に必要量の圧油を供給できるので、構成を簡単化できる。
【００１１】
さらに、本発明において、その油圧アクチュエータは、右操舵時に圧油が供給される第１油室と左操舵時に圧油が供給される第２油室とを有し、各制御弁は、第１切換え弁を介して第１油室に接続され、第２切換え弁を介して第２油室に接続され、各切換え弁に、その第１制御弁により制御される油圧と第２制御弁により制御される油圧との差に応じて、第１制御弁と油圧アクチュエータとの間の接続ポートと第２制御弁と油圧アクチュエータとの間の接続ポートとを選択的に閉鎖可能な弁部材が設けられているのが好ましい。
【００１２】
これにより、第１制御弁により制御される油圧と第２制御弁により制御される油圧との差を利用して、各制御弁を選択的に油圧アクチュエータに接続できるので、構成を簡単化できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図１〜図３を参照して本発明の実施形態を説明する。
【００１４】
図１に示すラックピニオン式ステアリング装置１０１は、ステアリングホイール（図示省略）に連結される入力シャフト１０２と、この入力シャフト１０２にトーションバー１０３を介し連結される出力シャフト１０４とを備えている。そのトーションバー１０３はピン１０５を介し入力シャフト１０２に連結され、また、セレーション１０６を介し出力シャフト１０４に連結されている。その出力シャフト１０４にピニオン１０７が形成され、このピニオン１０７に噛み合うラック１０８の各端に操舵用車輪（図示省略）が連結される。その入力シャフト１０２はベアリング１０９を介しバルブハウジング１１０ａに支持され、また、ブッシュ１１１を介し出力シャフト１０４に支持されている。その出力シャフト１０４はベアリング１１２、１１３を介しラックハウジング１０ｂに支持されている。
【００１５】
そのステアリングホイールをドライバーが操作し、ドライバーの操舵力に基づき車両を操舵する通常操舵モードにおいては、そのドライバーの操舵力に基づく操舵トルクにより入力シャフト１０２が回転する。
【００１６】
その入力シャフト１０２の回転はトーションバー１０３を介しピニオン１０７に伝達され、そのピニオン１０７の回転によりラック１０８は軸方向に移動する。このラック１０８の移動により車輪が転舵される。なお、その入出力シャフト１０２、１０４とバルブハウジング１１０ａとの間にオイルシール１１４、１１５が設けられている。また、そのラック１０８を支持するサポートヨーク１１６が設けられ、このサポートヨーク１１６はバネ１１７の弾力によりラック１０８に押し付けられている。
【００１７】
操舵補助力発生用油圧アクチュエータと、操舵力発生用油圧アクチュエータとを兼用する油圧シリンダ１１８が設けられている。その油圧シリンダ１１８は、ラックハウジング１１０ｂにより構成されるシリンダチューブと、ラック１０８に一体化されるピストン１２０とを有し、そのピストン１２０により仕切られる第１油室１２１と第２油室１２２とを有する。
【００１８】
各油室１２１、１２２は、ドライバーの操舵力に基づき作動するロータリー式油圧第１制御弁１２３と、後述の第２制御弁１４５とに択一的に接続される。その第１制御弁１２３によりポンプ１３７から供給される油圧が制御されることで、油圧シリンダ１１８は操舵補助力を発生させる。
【００１９】
すなわち、その第１制御弁１２３は、筒状の第１バルブ部材１２４と、この第１バルブ部材１２４に同軸心に相対回転可能に挿入される第２バルブ部材１２５とを備えている。その第１バルブ部材１２４は、バルブハウジング１１０ａに相対回転可能に挿入され、出力シャフト１０４にピン１２６を介し同行回転可能に取り付けられる。その第２バルブ部材１２５は入力シャフト１０２の外周に一体的に形成されることで、入力シャフト１０２と同行回転する。これにより、第１バルブ部材１２４と第２バルブ部材１２５とは、ドライバーの操舵力に基づく操舵トルクに応じてトーションバー１０３がねじれることで、弾性的に相対回転とされ、その相対回転量に応じて油圧シリンダ１１８に作用する油圧が制御される。
【００２０】
すなわち、図２に示すように、その第１バルブ部材１２４の内周と第２バルブ部材１２５の外周とに軸方向に沿う複数の凹部が周方向等間隔に形成されている。その第１バルブ部材側凹部は、互いに周方向等間隔に位置する右操舵用凹部１２７と左操舵用凹部１２８とで構成される。その第２バルブ部材側凹部は、互いに周方向等間隔に位置する圧油供給用凹部１２９と圧油排出用凹部１３０とで構成される。各右操舵用凹部１２７と各左操舵用凹部１２８とは周方向に交互に配置され、各圧油供給用凹部１２９と各圧油排出用凹部１３０とは周方向に交互に配置される。
【００２１】
各右操舵用凹部１２７は、第１バルブ部材１２４に形成された第１流路１３１と、バルブハウジング１１０ａに形成された第１ポート１３２から、後述の第１切換え弁１４８を介して油圧シリンダ１１８の第１油室１２１に通じる。
【００２２】
各左操舵用凹部１２８は、第１バルブ部材１２４に形成された第２流路１３３と、バルブハウジング１１０ａに形成された第２ポート１３４から、後述の第２切換え弁１５０を介して油圧シリンダ１１８の第２油室１２２に通じる。
【００２３】
各圧油供給用凹部１２９は、第１バルブ部材１２４に形成された第３流路１３５と、バルブハウジング１１０ａに形成された入口ポート１３６とから、後述の分流弁１７０を介してポンプ１３７に通じる。
【００２４】
各圧油排出用凹部１３０は、第２バルブ部材１２５に形成された第１排出路１３８、入力シャフト１０２とトーションバー１０３の内外周間の通路１４７、図１に示す入力シャフト１０２に形成された第２排出路１３９、及びバルブハウジング１１０ａに形成された排出ポート１４０から、タンク１４１に通じる。
【００２５】
これにより、第１バルブ部材１２４と第２バルブ部材１２５の内外周間に形成された弁間油路１４２を介して、その油圧シリンダ１１８の各油室１２１、１２２とポンプ１３７とが接続される。その弁間油路１４２において、第１バルブ部材側凹部と第２バルブ部材側凹部の間は、両バルブ部材１２４、１２５の相対回転により開度が変化する絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄとされる。各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの開度が操舵トルクに応じ変化することで、油圧シリンダ１１８に作用する油圧が制御される。
【００２６】
図２は、操舵が行なわれていない直進操舵位置での両バルブ部材１２４、１２５の相対位置を示しており、この状態においては各圧油供給用凹部１２９と各圧油排出用凹部１３０との間の絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの開度は一定である。
【００２７】
直進操舵位置から右方へ操舵すると、操舵トルクに応じたトーションバー１０３の捩じれによる両バルブ部材１２４、１２５の相対回転量に応じて、各右操舵用凹部１２７と各圧油供給用凹部１２９との間の絞り部Ａの開度および各左操舵用凹部１２８と各圧油排出用凹部１３０との間の絞り部Ｂの開度が大きくなり、各左操舵用凹部１２８と各圧油供給用凹部１２９との間の絞り部Ｃの開度および各右操舵用凹部１２７と各圧油排出用凹部１３０との間の絞り部Ｄの開度が小さくなる。これにより、ポンプ１３７から第１油室１２１へ操舵トルクに応じた圧油が供給され、第２油室１２２からタンク１４１へ油が還流され、車両の右方への操舵補助力がラック１０８に作用する。
【００２８】
直進操舵位置から左方へ操舵すると、各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの開度は右方へ操舵した場合と逆に変化するので、車両の左方への操舵補助力がラック１０８に作用する。
【００２９】
図３に示すように、上記第２制御弁１４５は、分流弁１７０を介してポンプ３７に接続される圧油導入ポート１４６と、タンク１４１に接続されるタンクポート１４７と、第１切換え弁１４８を介して油圧シリンダ１１８の第１油室１２１に接続される右操舵用ポート１４９と、第２切換え弁１５０を介して油圧シリンダ１１８の第２油室１２２に接続される左操舵用ポート１５１と、スプール１５２と、制御装置１６１に接続されるスプール駆動用ソレノイド１５３と、そのスプール１５２のリターンバネ１５４とを有する。そのスプール１５２は、各ポート１４６、１４７、１４９、１５１を互いに接続するニュートラル位置と、圧油導入ポート１４６を右操舵用ポート１４９に接続し、タンクポート１４７を左操舵用ポート１５１に接続する右操舵位置と、圧油導入ポート１４６を左操舵用ポート１５１に接続し、タンクポート１４７を右操舵用ポート１４９に接続する左操舵位置との間で移動可能とされている。
【００３０】
その制御装置１６１はコンピュータにより構成され、外部信号の受信器１６２と、操舵量センサ１６３とに接続されている。その外部信号は、例えば、走行路やガードレールに設けられた発信器から発信される車両誘導信号や、他車両に設けられた発信器から発信される衝突危険性を報知する警報信号等とすることができる。その操舵量センサ１６３は、例えばラック１０８の移動量やステアリングホイールの回転角等の実際の操舵量に対応する量を検知する。
その外部信号が受信器１６２を介して入力されると、その外部信号に応じて制御装置１６１はソレノイド１５２の制御信号を出力し、第２制御弁１４５を作動させる。その制御信号に応じて制御されることで、第２制御弁１４５はポンプ１３７から供給される圧油の油圧を制御し、第１油室１２１と第２油室１２２とに択一的に油圧を作用させる。すなわち、そのスプール１５２が右操舵位置に位置することで、油圧シリンダ１１８の第１油室１２１に圧油が供給され、車両の右方への操舵力がラック８に作用する。また、そのスプール１５２が左操舵位置に位置することで、油圧シリンダ１１８の第２油室１２２に圧油が供給され、車両の左方への操舵力がラック８に作用する。すなわち、その第２制御弁１４５は、上記油圧シリンダ１１８が自動操舵モードにおける操舵力を発生するように、ポンプ３７から供給される圧油の油圧を制御する。これにより、この制御装置１６１による制御信号の出力中は、外部信号に応じて油圧シリンダ１１８が発生する操舵力に基づき車両を操舵する自動操舵モードとされる。
この制御装置１６１による制御信号の出力は図外スイッチ操作により解除可能とされ、これにより通常操舵モードにすることが可能とされている。
さらに、後述のようにドライバーが操舵力を作用させることで、自動操舵モードから通常操舵モードに切り換えることが可能とされている。
【００３１】
その分流弁１７０は、油圧シリンダ１１８の作動に必要な圧油を第１制御弁１２３と第２制御弁１４５とに選択的に供給するもので、ハウジング１７１と、そのポンプ１３７に接続される圧油流入口１７２と、通常操舵用の圧油を吐出する第１流出口１７３と、自動操舵用の圧油を吐出する第２流出口１７４と、弁部材１７５とを有する。その第１流出口１７３と油圧シリンダ１１８との間に第１制御弁１２３が設けられ、その第２流出口１７４と油圧シリンダ１１８との間に第２制御弁１４５が設けられている。
【００３２】
その流入口１７２と第１流出口１７３との間と、流入口１７２と第２流出口１７４との間とに、それぞれ同一開度の固定絞り１７６、１７７が設けられている。また、その弁部材１７５を中立位置に保持する一対のバネ１７８、１７９が設けられている。その弁部材１７５が中立位置に保持される状態で、流入口１７２は第１流出口１７３と第２流出口１７４の双方に通じる。また、そのハウジング１７１に移動部材１８０が、弁部材１７５の移動方向に移動可能に挿入される。その移動部材１８０の一端は流入口１７２と第１流出口１７３との間において弁部材１７５に接し、他端はハウジング１７１に形成されたパイロット圧感知口１８１内に配置される。そのパイロット圧感知口１８１は、第１制御弁１２３の入口ポート１３６に接続され、油圧シリンダ１１８が操舵補助力を発生するように第１制御弁１２３により制御される油圧が、移動部材１８０に作用するものとされている。
【００３３】
その弁部材１７５に、第１制御弁１２３により制御される油圧が、流入口１７２と第１流出口１７３との間において直接に作用し、また、パイロット圧感知口１８１から移動部材１８０を介して作用する。一方、その弁部材１７５に、油圧シリンダ１１８が操舵力を発生するように第２制御弁１４５により制御される油圧が、流入口１７２と第２流出口１７４との間において作用する。これにより、その第１制御弁１２３により制御される油圧と第２制御弁１４５により制御される油圧との差に応じて、弁部材１７５は通常操舵モードにおいては第２流出口１７４の開度規制位置に変位し、自動操舵モードにおいては第１流出口１７３の開度規制位置に変位する。その弁部材１７５には、開度規制位置において各流出口１７３、１７４を流入口１７２に接続する通孔１５２ａ、１５２ｂが形成され、通常操舵モードでは第２制御弁１４５への、自動操舵モードでは第１制御弁１２３への微小流量の圧油の流れを確保している。
【００３４】
これにより、通常操舵モードにおいては、油圧シリンダ１１８を作動させて操舵補助力を発生させるのに必要な圧油が第１制御弁１２３に供給され、自動操舵モードにおいては、油圧シリンダ１１８を作動させて操舵力を発生させるのに必要な圧油が第２流出口１７４に供給される。また、自動操舵モードにおいてドライバーが操舵力を作用させることで、油圧シリンダ１１８が操舵補助力を発生するように第１制御弁１２３により制御される油圧が、油圧シリンダ１１８が操舵力を発生するように第２制御弁１４５により制御される油圧よりも大きくなると、その差圧により弁部材１７５が第２流出口１７４の開度規制位置に変位する。これにより、その第２制御弁への圧油の供給が規制され、自動操舵モードから通常操舵モードに切り換えられる。
【００３５】
上記第１切換え弁１４８は、弁部材１８５と、この弁部材１８５を中立位置に保持する一対のバネ１８６と、その弁部材１８５により仕切られる右操舵用第１油室１８７および右操舵用第２油室１８８と、その右操舵用第１油室１８７を第１制御弁１２３の第１ポート１３２に接続する右操舵用第１ポート１８９と、その右操舵用第２油室１８８を第２制御弁１４５の右操舵用ポート１４９に接続する右操舵用第２ポート１９０と、その右操舵用第１油室１８７を油圧シリンダ１１８の第１油室１２１に接続する右操舵用第３ポート１９１と、その右操舵用第２油室１８８を油圧シリンダ１１８の第１油室１２１に接続する右操舵用第４ポート１９２とを有する。
【００３６】
上記第２切換え弁１５０は、弁部材２００と、この弁部材２００を中立位置に保持する一対のバネ２０１と、その弁部材２００により仕切られる左操舵用第１油室２０２および左操舵用第２油室２０３と、その左操舵用第１油室２０２を第１制御弁１２３の第２ポート１３４に接続する左操舵用第１ポート２０４と、その左操舵用第２油室２０３を第２制御弁１４５の左操舵用ポート１５１に接続する左操舵用第２ポート２０５と、その左操舵用第１油室２０２を油圧シリンダ１１８の第２油室１２２に接続する左操舵用第３ポート２０６と、その左操舵用第２油室２０３を油圧シリンダ１１８の第１油室１２２に接続する左操舵用第４ポート２０７とを有する。
【００３７】
その第１切換え弁１４８は、第１制御弁１２３により制御される油圧と第２制御弁１４５により制御される油圧との差に応じて、通常操舵モードにおける右操舵時には弁部材１８５により右操舵用第４ポート１９２を閉鎖し、自動操舵モードにおける右操舵時には弁部材１８５により右操舵用第３ポート１９１を閉鎖する。
【００３８】
その第２切換え弁１５０は、第１制御弁１２３により制御される油圧と第２制御弁１４５により制御される油圧との差に応じて、通常操舵モードにおける左操舵時には弁部材２００により左操舵用第４ポート２０７を閉鎖し、自動操舵モードにおける左操舵時には弁部材２００により左操舵用第３ポート２０６を閉鎖する。
【００３９】
上記構成によれば、自動操舵モードにおいて、外部信号が受信器１６２を介して制御装置１６１に入力されると、制御装置１６１は、操舵量センサ１６３から入力される実際の操舵量と、外部信号に基づく操舵量とを比較し、実際の操舵量が外部信号に基づく操舵量になるように制御信号を第２制御弁１４５のソレノイド１５２に出力する。
【００４０】
制御装置１６１が直進操舵位置から右方へ操舵するための制御信号をソレノイド１５２に出力すると、第２制御弁１４５により分流弁１７０の第２流出口１７４が第１切換え弁１４８を介して油圧シリンダ１１８の第１油室１２１に接続され、油圧シリンダ１１８の第２油室１２２がタンク１４１に接続され、その第１油室１２１に外部信号に応じた圧油が供給され、第２油室１２２からタンク１４１へ油が還流される。これにより、車両の右方への操舵力がラック１０８に作用する。
【００４１】
制御装置１６１が直進操舵位置から左方へ操舵するための制御信号をソレノイド１５２に出力すると、第２制御弁１４５により分流弁１７０の第２流出口１７４が第２切換え弁１５０を介して油圧シリンダ１１８の第２油室１２２に接続され、油圧シリンダ１１８の第１油室１２１がタンク１４１に接続され、その第２油室１２２に外部信号に応じた圧油が供給され、第１油室１２１からタンク１４１へ油が還流される。これにより、車両の左方への操舵力がラック１０８に作用する。
【００４２】
そして、自動操舵モードにおいて、ドライバーが操舵力を作用させると、分流弁１７０の第２流出口１７４の開度が小さくされ、第２制御弁１４５への圧油の供給が規制される。これにより、自動操舵モードから通常操舵モードに切り換えられる。
【００４３】
上記構成によれば、自動操舵に逆らってドライバーが自己の意志で通常操舵を行うことができる。すなわち、自動操舵モードにおいて異常事態が発生した場合は、ドライバーの判断で通常操舵モードに切り換えることが可能になり、充分なフェイルセーフ機能を奏することができる。
また、分流弁１７０により第１制御弁１２３と第２制御弁１４５とに選択的に必要量の圧油を供給でき、単一のポンプ１３７から圧油を供給できる。
また、第１制御弁１２３により制御される油圧と第２制御弁１４５により制御される油圧との差を利用して、分流弁１７０を作動させて各制御弁１２３、１４５に選択的に必要量の圧油を供給できるので、構成を簡単化できる。
さらに、第１制御弁１２３により制御される油圧と第２制御弁１４５により制御される油圧との差を利用して、切換え弁１４８、１５０を介して各制御弁１２３、１４５を選択的に油圧アクチュエータに接続できることによっも構成を簡単化できる。
【００４４】
なお、本発明は上記実施形態に限定されない。例えば、本発明はボールスクリュー式ステアリング装置にも適用できる。
【００４５】
【発明の効果】
本発明によれば、自動操舵モードと通常操舵モードとにすることができるステアリング装置において、安全性を向上し、装置を小型化できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態のテアリング装置の断面図
【図２】図１のＩＩ‐ＩＩ線に沿う断面図
【図３】本発明の実施形態のステアリング装置の分流弁の断面と油圧回路を示す図
【符号の説明】
１１８ 油圧シリンダ
１２１ 第１油室
１２２ 第２油室
１２３ 第１制御弁
１３７ ポンプ
１４１ タンク
１４５ 第２制御弁
１４８ 第１切換え弁
１５０ 第２切換え弁
１６１ 制御装置
１６２ 受信器
１７０ 分流弁
１７２ 流入口
１７３ 第１流出口
１７４ 第２流出口
１７５ 弁部材
Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ 絞り部
【発明の属する技術分野】
本発明は、外部信号に応じて車両を自動操舵することのできるステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両に搭載されるアクチュエータにより外部信号に応じた操舵力を発生させ、その操舵力に基づき車両を自動操舵するステアリング装置の開発が進められている。
【０００３】
そのようなステアリング装置として、ドライバーの操舵力に基づき車両を操舵する通常操舵モードと、油圧アクチュエータが発生する操舵力に基づき車両を操舵する自動操舵モードとにすることができ、その油圧アクチュエータにより通常操舵モードでは操舵補助力を発生させるものが提案されている（特開平７‐２０５８２４号公報参照）。
【０００４】
この従来のステアリング装置においては、自動操舵モードにおいて断線が生じた場合に通常操舵モードに切換えることが可能とされ、フェイルセーフが図られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来のステアリング装置では、自動操舵に逆らってドライバーが自己の意志で通常操舵を行うことはできなかった。そのため、断線以外の制御系の異常や、予期しない緊急事態等に対処するフェイルセーフは充分なものではなかった。
【０００６】
本発明は、上記問題を解決することのできるステアリング装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、ドライバーの操舵力に基づき車両を操舵する通常操舵モードと、外部信号に応じて操舵力発生用油圧アクチュエータが発生する操舵力に基づき車両を操舵する自動操舵モードとにすることができるステアリング装置に適用される。
本発明は、そのステアリング装置において、その操舵力発生用油圧アクチュエータが操舵補助力発生用油圧アクチュエータを兼用するものとされ、その油圧アクチュエータへの圧油供給用ポンプと、ドライバーの操舵力に基づき作動する第１制御弁と、外部信号の受信手段と、その受信された外部信号に応じた制御信号を出力する手段と、その制御信号に応じて作動するように制御される第２制御弁と、その油圧アクチュエータの作動に必要な圧油を第１制御弁と第２制御弁とに選択的に供給する圧油選択供給手段とを備え、その油圧アクチュエータが操舵補助力を発生するように、その第１制御弁によりポンプから供給される圧油の油圧が制御され、その油圧アクチュエータが操舵力を発生するように、その第２制御弁によりポンプから供給される圧油の油圧が制御され、その第２制御弁への圧油の供給が、ドライバーが操舵力を作用させることにより規制されることで、自動操舵モードから通常操舵モードに切り換えることが可能とされていることを特徴とする。
【０００８】
本発明の構成によれば、自動操舵に逆らってドライバーが自己の意志で通常操舵を行うことができる。すなわち、自動操舵モードにおいて異常事態が発生した場合は、ドライバーの判断で通常操舵モードに切り換えることが可能になり、充分なフェイルセーフ機能を奏することができる。
また、圧油選択供給手段により第１制御弁と第２制御弁とに選択的に必要量の圧油を供給でき、単一のポンプから圧油を供給できる。
【０００９】
本発明において、その圧油選択供給手段は、圧油供給用ポンプに接続される流入口、通常操舵用の圧油を吐出する第１流出口、および自動操舵用の圧油を吐出する第２流出口を有する分流弁により構成され、その分流弁の第１流出口と油圧アクチュエータとの間に前記第１制御弁が設けられ、その分流弁の第２流出口と油圧アクチュエータとの間に前記第２制御弁が設けられ、ドライバーが操舵力を作用させることに基づく両流出口の開度変更により、自動操舵モードから通常操舵モードに切り換えられるように、その分流弁に、その第１制御弁により制御される油圧と第２制御弁により制御される油圧との差に応じて、各流出口の開度を変更可能な弁部材が設けられているのが好ましい。
【００１０】
これにより、第１制御弁により制御される油圧と第２制御弁により制御される油圧との差を利用して、分流弁を作動させて各制御弁に選択的に必要量の圧油を供給できるので、構成を簡単化できる。
【００１１】
さらに、本発明において、その油圧アクチュエータは、右操舵時に圧油が供給される第１油室と左操舵時に圧油が供給される第２油室とを有し、各制御弁は、第１切換え弁を介して第１油室に接続され、第２切換え弁を介して第２油室に接続され、各切換え弁に、その第１制御弁により制御される油圧と第２制御弁により制御される油圧との差に応じて、第１制御弁と油圧アクチュエータとの間の接続ポートと第２制御弁と油圧アクチュエータとの間の接続ポートとを選択的に閉鎖可能な弁部材が設けられているのが好ましい。
【００１２】
これにより、第１制御弁により制御される油圧と第２制御弁により制御される油圧との差を利用して、各制御弁を選択的に油圧アクチュエータに接続できるので、構成を簡単化できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図１〜図３を参照して本発明の実施形態を説明する。
【００１４】
図１に示すラックピニオン式ステアリング装置１０１は、ステアリングホイール（図示省略）に連結される入力シャフト１０２と、この入力シャフト１０２にトーションバー１０３を介し連結される出力シャフト１０４とを備えている。そのトーションバー１０３はピン１０５を介し入力シャフト１０２に連結され、また、セレーション１０６を介し出力シャフト１０４に連結されている。その出力シャフト１０４にピニオン１０７が形成され、このピニオン１０７に噛み合うラック１０８の各端に操舵用車輪（図示省略）が連結される。その入力シャフト１０２はベアリング１０９を介しバルブハウジング１１０ａに支持され、また、ブッシュ１１１を介し出力シャフト１０４に支持されている。その出力シャフト１０４はベアリング１１２、１１３を介しラックハウジング１０ｂに支持されている。
【００１５】
そのステアリングホイールをドライバーが操作し、ドライバーの操舵力に基づき車両を操舵する通常操舵モードにおいては、そのドライバーの操舵力に基づく操舵トルクにより入力シャフト１０２が回転する。
【００１６】
その入力シャフト１０２の回転はトーションバー１０３を介しピニオン１０７に伝達され、そのピニオン１０７の回転によりラック１０８は軸方向に移動する。このラック１０８の移動により車輪が転舵される。なお、その入出力シャフト１０２、１０４とバルブハウジング１１０ａとの間にオイルシール１１４、１１５が設けられている。また、そのラック１０８を支持するサポートヨーク１１６が設けられ、このサポートヨーク１１６はバネ１１７の弾力によりラック１０８に押し付けられている。
【００１７】
操舵補助力発生用油圧アクチュエータと、操舵力発生用油圧アクチュエータとを兼用する油圧シリンダ１１８が設けられている。その油圧シリンダ１１８は、ラックハウジング１１０ｂにより構成されるシリンダチューブと、ラック１０８に一体化されるピストン１２０とを有し、そのピストン１２０により仕切られる第１油室１２１と第２油室１２２とを有する。
【００１８】
各油室１２１、１２２は、ドライバーの操舵力に基づき作動するロータリー式油圧第１制御弁１２３と、後述の第２制御弁１４５とに択一的に接続される。その第１制御弁１２３によりポンプ１３７から供給される油圧が制御されることで、油圧シリンダ１１８は操舵補助力を発生させる。
【００１９】
すなわち、その第１制御弁１２３は、筒状の第１バルブ部材１２４と、この第１バルブ部材１２４に同軸心に相対回転可能に挿入される第２バルブ部材１２５とを備えている。その第１バルブ部材１２４は、バルブハウジング１１０ａに相対回転可能に挿入され、出力シャフト１０４にピン１２６を介し同行回転可能に取り付けられる。その第２バルブ部材１２５は入力シャフト１０２の外周に一体的に形成されることで、入力シャフト１０２と同行回転する。これにより、第１バルブ部材１２４と第２バルブ部材１２５とは、ドライバーの操舵力に基づく操舵トルクに応じてトーションバー１０３がねじれることで、弾性的に相対回転とされ、その相対回転量に応じて油圧シリンダ１１８に作用する油圧が制御される。
【００２０】
すなわち、図２に示すように、その第１バルブ部材１２４の内周と第２バルブ部材１２５の外周とに軸方向に沿う複数の凹部が周方向等間隔に形成されている。その第１バルブ部材側凹部は、互いに周方向等間隔に位置する右操舵用凹部１２７と左操舵用凹部１２８とで構成される。その第２バルブ部材側凹部は、互いに周方向等間隔に位置する圧油供給用凹部１２９と圧油排出用凹部１３０とで構成される。各右操舵用凹部１２７と各左操舵用凹部１２８とは周方向に交互に配置され、各圧油供給用凹部１２９と各圧油排出用凹部１３０とは周方向に交互に配置される。
【００２１】
各右操舵用凹部１２７は、第１バルブ部材１２４に形成された第１流路１３１と、バルブハウジング１１０ａに形成された第１ポート１３２から、後述の第１切換え弁１４８を介して油圧シリンダ１１８の第１油室１２１に通じる。
【００２２】
各左操舵用凹部１２８は、第１バルブ部材１２４に形成された第２流路１３３と、バルブハウジング１１０ａに形成された第２ポート１３４から、後述の第２切換え弁１５０を介して油圧シリンダ１１８の第２油室１２２に通じる。
【００２３】
各圧油供給用凹部１２９は、第１バルブ部材１２４に形成された第３流路１３５と、バルブハウジング１１０ａに形成された入口ポート１３６とから、後述の分流弁１７０を介してポンプ１３７に通じる。
【００２４】
各圧油排出用凹部１３０は、第２バルブ部材１２５に形成された第１排出路１３８、入力シャフト１０２とトーションバー１０３の内外周間の通路１４７、図１に示す入力シャフト１０２に形成された第２排出路１３９、及びバルブハウジング１１０ａに形成された排出ポート１４０から、タンク１４１に通じる。
【００２５】
これにより、第１バルブ部材１２４と第２バルブ部材１２５の内外周間に形成された弁間油路１４２を介して、その油圧シリンダ１１８の各油室１２１、１２２とポンプ１３７とが接続される。その弁間油路１４２において、第１バルブ部材側凹部と第２バルブ部材側凹部の間は、両バルブ部材１２４、１２５の相対回転により開度が変化する絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄとされる。各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの開度が操舵トルクに応じ変化することで、油圧シリンダ１１８に作用する油圧が制御される。
【００２６】
図２は、操舵が行なわれていない直進操舵位置での両バルブ部材１２４、１２５の相対位置を示しており、この状態においては各圧油供給用凹部１２９と各圧油排出用凹部１３０との間の絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの開度は一定である。
【００２７】
直進操舵位置から右方へ操舵すると、操舵トルクに応じたトーションバー１０３の捩じれによる両バルブ部材１２４、１２５の相対回転量に応じて、各右操舵用凹部１２７と各圧油供給用凹部１２９との間の絞り部Ａの開度および各左操舵用凹部１２８と各圧油排出用凹部１３０との間の絞り部Ｂの開度が大きくなり、各左操舵用凹部１２８と各圧油供給用凹部１２９との間の絞り部Ｃの開度および各右操舵用凹部１２７と各圧油排出用凹部１３０との間の絞り部Ｄの開度が小さくなる。これにより、ポンプ１３７から第１油室１２１へ操舵トルクに応じた圧油が供給され、第２油室１２２からタンク１４１へ油が還流され、車両の右方への操舵補助力がラック１０８に作用する。
【００２８】
直進操舵位置から左方へ操舵すると、各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの開度は右方へ操舵した場合と逆に変化するので、車両の左方への操舵補助力がラック１０８に作用する。
【００２９】
図３に示すように、上記第２制御弁１４５は、分流弁１７０を介してポンプ３７に接続される圧油導入ポート１４６と、タンク１４１に接続されるタンクポート１４７と、第１切換え弁１４８を介して油圧シリンダ１１８の第１油室１２１に接続される右操舵用ポート１４９と、第２切換え弁１５０を介して油圧シリンダ１１８の第２油室１２２に接続される左操舵用ポート１５１と、スプール１５２と、制御装置１６１に接続されるスプール駆動用ソレノイド１５３と、そのスプール１５２のリターンバネ１５４とを有する。そのスプール１５２は、各ポート１４６、１４７、１４９、１５１を互いに接続するニュートラル位置と、圧油導入ポート１４６を右操舵用ポート１４９に接続し、タンクポート１４７を左操舵用ポート１５１に接続する右操舵位置と、圧油導入ポート１４６を左操舵用ポート１５１に接続し、タンクポート１４７を右操舵用ポート１４９に接続する左操舵位置との間で移動可能とされている。
【００３０】
その制御装置１６１はコンピュータにより構成され、外部信号の受信器１６２と、操舵量センサ１６３とに接続されている。その外部信号は、例えば、走行路やガードレールに設けられた発信器から発信される車両誘導信号や、他車両に設けられた発信器から発信される衝突危険性を報知する警報信号等とすることができる。その操舵量センサ１６３は、例えばラック１０８の移動量やステアリングホイールの回転角等の実際の操舵量に対応する量を検知する。
その外部信号が受信器１６２を介して入力されると、その外部信号に応じて制御装置１６１はソレノイド１５２の制御信号を出力し、第２制御弁１４５を作動させる。その制御信号に応じて制御されることで、第２制御弁１４５はポンプ１３７から供給される圧油の油圧を制御し、第１油室１２１と第２油室１２２とに択一的に油圧を作用させる。すなわち、そのスプール１５２が右操舵位置に位置することで、油圧シリンダ１１８の第１油室１２１に圧油が供給され、車両の右方への操舵力がラック８に作用する。また、そのスプール１５２が左操舵位置に位置することで、油圧シリンダ１１８の第２油室１２２に圧油が供給され、車両の左方への操舵力がラック８に作用する。すなわち、その第２制御弁１４５は、上記油圧シリンダ１１８が自動操舵モードにおける操舵力を発生するように、ポンプ３７から供給される圧油の油圧を制御する。これにより、この制御装置１６１による制御信号の出力中は、外部信号に応じて油圧シリンダ１１８が発生する操舵力に基づき車両を操舵する自動操舵モードとされる。
この制御装置１６１による制御信号の出力は図外スイッチ操作により解除可能とされ、これにより通常操舵モードにすることが可能とされている。
さらに、後述のようにドライバーが操舵力を作用させることで、自動操舵モードから通常操舵モードに切り換えることが可能とされている。
【００３１】
その分流弁１７０は、油圧シリンダ１１８の作動に必要な圧油を第１制御弁１２３と第２制御弁１４５とに選択的に供給するもので、ハウジング１７１と、そのポンプ１３７に接続される圧油流入口１７２と、通常操舵用の圧油を吐出する第１流出口１７３と、自動操舵用の圧油を吐出する第２流出口１７４と、弁部材１７５とを有する。その第１流出口１７３と油圧シリンダ１１８との間に第１制御弁１２３が設けられ、その第２流出口１７４と油圧シリンダ１１８との間に第２制御弁１４５が設けられている。
【００３２】
その流入口１７２と第１流出口１７３との間と、流入口１７２と第２流出口１７４との間とに、それぞれ同一開度の固定絞り１７６、１７７が設けられている。また、その弁部材１７５を中立位置に保持する一対のバネ１７８、１７９が設けられている。その弁部材１７５が中立位置に保持される状態で、流入口１７２は第１流出口１７３と第２流出口１７４の双方に通じる。また、そのハウジング１７１に移動部材１８０が、弁部材１７５の移動方向に移動可能に挿入される。その移動部材１８０の一端は流入口１７２と第１流出口１７３との間において弁部材１７５に接し、他端はハウジング１７１に形成されたパイロット圧感知口１８１内に配置される。そのパイロット圧感知口１８１は、第１制御弁１２３の入口ポート１３６に接続され、油圧シリンダ１１８が操舵補助力を発生するように第１制御弁１２３により制御される油圧が、移動部材１８０に作用するものとされている。
【００３３】
その弁部材１７５に、第１制御弁１２３により制御される油圧が、流入口１７２と第１流出口１７３との間において直接に作用し、また、パイロット圧感知口１８１から移動部材１８０を介して作用する。一方、その弁部材１７５に、油圧シリンダ１１８が操舵力を発生するように第２制御弁１４５により制御される油圧が、流入口１７２と第２流出口１７４との間において作用する。これにより、その第１制御弁１２３により制御される油圧と第２制御弁１４５により制御される油圧との差に応じて、弁部材１７５は通常操舵モードにおいては第２流出口１７４の開度規制位置に変位し、自動操舵モードにおいては第１流出口１７３の開度規制位置に変位する。その弁部材１７５には、開度規制位置において各流出口１７３、１７４を流入口１７２に接続する通孔１５２ａ、１５２ｂが形成され、通常操舵モードでは第２制御弁１４５への、自動操舵モードでは第１制御弁１２３への微小流量の圧油の流れを確保している。
【００３４】
これにより、通常操舵モードにおいては、油圧シリンダ１１８を作動させて操舵補助力を発生させるのに必要な圧油が第１制御弁１２３に供給され、自動操舵モードにおいては、油圧シリンダ１１８を作動させて操舵力を発生させるのに必要な圧油が第２流出口１７４に供給される。また、自動操舵モードにおいてドライバーが操舵力を作用させることで、油圧シリンダ１１８が操舵補助力を発生するように第１制御弁１２３により制御される油圧が、油圧シリンダ１１８が操舵力を発生するように第２制御弁１４５により制御される油圧よりも大きくなると、その差圧により弁部材１７５が第２流出口１７４の開度規制位置に変位する。これにより、その第２制御弁への圧油の供給が規制され、自動操舵モードから通常操舵モードに切り換えられる。
【００３５】
上記第１切換え弁１４８は、弁部材１８５と、この弁部材１８５を中立位置に保持する一対のバネ１８６と、その弁部材１８５により仕切られる右操舵用第１油室１８７および右操舵用第２油室１８８と、その右操舵用第１油室１８７を第１制御弁１２３の第１ポート１３２に接続する右操舵用第１ポート１８９と、その右操舵用第２油室１８８を第２制御弁１４５の右操舵用ポート１４９に接続する右操舵用第２ポート１９０と、その右操舵用第１油室１８７を油圧シリンダ１１８の第１油室１２１に接続する右操舵用第３ポート１９１と、その右操舵用第２油室１８８を油圧シリンダ１１８の第１油室１２１に接続する右操舵用第４ポート１９２とを有する。
【００３６】
上記第２切換え弁１５０は、弁部材２００と、この弁部材２００を中立位置に保持する一対のバネ２０１と、その弁部材２００により仕切られる左操舵用第１油室２０２および左操舵用第２油室２０３と、その左操舵用第１油室２０２を第１制御弁１２３の第２ポート１３４に接続する左操舵用第１ポート２０４と、その左操舵用第２油室２０３を第２制御弁１４５の左操舵用ポート１５１に接続する左操舵用第２ポート２０５と、その左操舵用第１油室２０２を油圧シリンダ１１８の第２油室１２２に接続する左操舵用第３ポート２０６と、その左操舵用第２油室２０３を油圧シリンダ１１８の第１油室１２２に接続する左操舵用第４ポート２０７とを有する。
【００３７】
その第１切換え弁１４８は、第１制御弁１２３により制御される油圧と第２制御弁１４５により制御される油圧との差に応じて、通常操舵モードにおける右操舵時には弁部材１８５により右操舵用第４ポート１９２を閉鎖し、自動操舵モードにおける右操舵時には弁部材１８５により右操舵用第３ポート１９１を閉鎖する。
【００３８】
その第２切換え弁１５０は、第１制御弁１２３により制御される油圧と第２制御弁１４５により制御される油圧との差に応じて、通常操舵モードにおける左操舵時には弁部材２００により左操舵用第４ポート２０７を閉鎖し、自動操舵モードにおける左操舵時には弁部材２００により左操舵用第３ポート２０６を閉鎖する。
【００３９】
上記構成によれば、自動操舵モードにおいて、外部信号が受信器１６２を介して制御装置１６１に入力されると、制御装置１６１は、操舵量センサ１６３から入力される実際の操舵量と、外部信号に基づく操舵量とを比較し、実際の操舵量が外部信号に基づく操舵量になるように制御信号を第２制御弁１４５のソレノイド１５２に出力する。
【００４０】
制御装置１６１が直進操舵位置から右方へ操舵するための制御信号をソレノイド１５２に出力すると、第２制御弁１４５により分流弁１７０の第２流出口１７４が第１切換え弁１４８を介して油圧シリンダ１１８の第１油室１２１に接続され、油圧シリンダ１１８の第２油室１２２がタンク１４１に接続され、その第１油室１２１に外部信号に応じた圧油が供給され、第２油室１２２からタンク１４１へ油が還流される。これにより、車両の右方への操舵力がラック１０８に作用する。
【００４１】
制御装置１６１が直進操舵位置から左方へ操舵するための制御信号をソレノイド１５２に出力すると、第２制御弁１４５により分流弁１７０の第２流出口１７４が第２切換え弁１５０を介して油圧シリンダ１１８の第２油室１２２に接続され、油圧シリンダ１１８の第１油室１２１がタンク１４１に接続され、その第２油室１２２に外部信号に応じた圧油が供給され、第１油室１２１からタンク１４１へ油が還流される。これにより、車両の左方への操舵力がラック１０８に作用する。
【００４２】
そして、自動操舵モードにおいて、ドライバーが操舵力を作用させると、分流弁１７０の第２流出口１７４の開度が小さくされ、第２制御弁１４５への圧油の供給が規制される。これにより、自動操舵モードから通常操舵モードに切り換えられる。
【００４３】
上記構成によれば、自動操舵に逆らってドライバーが自己の意志で通常操舵を行うことができる。すなわち、自動操舵モードにおいて異常事態が発生した場合は、ドライバーの判断で通常操舵モードに切り換えることが可能になり、充分なフェイルセーフ機能を奏することができる。
また、分流弁１７０により第１制御弁１２３と第２制御弁１４５とに選択的に必要量の圧油を供給でき、単一のポンプ１３７から圧油を供給できる。
また、第１制御弁１２３により制御される油圧と第２制御弁１４５により制御される油圧との差を利用して、分流弁１７０を作動させて各制御弁１２３、１４５に選択的に必要量の圧油を供給できるので、構成を簡単化できる。
さらに、第１制御弁１２３により制御される油圧と第２制御弁１４５により制御される油圧との差を利用して、切換え弁１４８、１５０を介して各制御弁１２３、１４５を選択的に油圧アクチュエータに接続できることによっも構成を簡単化できる。
【００４４】
なお、本発明は上記実施形態に限定されない。例えば、本発明はボールスクリュー式ステアリング装置にも適用できる。
【００４５】
【発明の効果】
本発明によれば、自動操舵モードと通常操舵モードとにすることができるステアリング装置において、安全性を向上し、装置を小型化できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態のテアリング装置の断面図
【図２】図１のＩＩ‐ＩＩ線に沿う断面図
【図３】本発明の実施形態のステアリング装置の分流弁の断面と油圧回路を示す図
【符号の説明】
１１８ 油圧シリンダ
１２１ 第１油室
１２２ 第２油室
１２３ 第１制御弁
１３７ ポンプ
１４１ タンク
１４５ 第２制御弁
１４８ 第１切換え弁
１５０ 第２切換え弁
１６１ 制御装置
１６２ 受信器
１７０ 分流弁
１７２ 流入口
１７３ 第１流出口
１７４ 第２流出口
１７５ 弁部材
Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ 絞り部
Claims (2)
- ドライバーの操舵力に基づき車両を操舵する通常操舵モードと、外部信号に応じて操舵力発生用油圧アクチュエータが発生する操舵力に基づき車両を操舵する自動操舵モードとにすることができるステアリング装置において、
その操舵力発生用油圧アクチュエータが操舵補助力発生用油圧アクチュエータを兼用するものとされ、
その油圧アクチュエータへの圧油供給用ポンプと、
ドライバーの操舵力に基づき作動する第１制御弁と、
外部信号の受信手段と、
その受信された外部信号に応じた制御信号を出力する手段と、
その制御信号に応じて作動するように制御される第２制御弁と、
その油圧アクチュエータの作動に必要な圧油を第１制御弁と第２制御弁とに選択的に供給する圧油選択供給手段とを備え、
その油圧アクチュエータが操舵補助力を発生するように、その第１制御弁によりポンプから供給される圧油の油圧が制御され、
その油圧アクチュエータが操舵力を発生するように、その第２制御弁によりポンプから供給される圧油の油圧が制御され、
その第２制御弁への圧油の供給が、ドライバーが操舵力を作用させることにより規制されることで、自動操舵モードから通常操舵モードに切り換えることが可能とされ、
その圧油選択供給手段は、圧油供給用ポンプに接続される流入口、通常操舵用の圧油を吐出する第１流出口、および自動操舵用の圧油を吐出する第２流出口を有する分流弁により構成され、
その分流弁の第１流出口と油圧アクチュエータとの間に前記第１制御弁が設けられ、
その分流弁の第２流出口と油圧アクチュエータとの間に前記第２制御弁が設けられ、
ドライバーが操舵力を作用させることに基づく両流出口の開度変更により、自動操舵モードから通常操舵モードに切り換えられるように、その分流弁に、その第１制御弁により制御される油圧と第２制御弁により制御される油圧との差に応じて、各流出口の開度を変更可能な弁部材が設けられていることを特徴とするステアリング装置。 - その油圧アクチュエータは、右操舵時に圧油が供給される第１油室と左操舵時に圧油が供給される第２油室とを有し、
各制御弁は、第１切換え弁を介して第１油室に接続され、第２切換え弁を介して第２油室に接続され、
各切換え弁に、その第１制御弁により制御される油圧と第２制御弁により制御される油圧との差に応じて、第１制御弁と油圧アクチュエータとの間の接続ポートと第２制御弁と油圧アクチュエータとの間の接続ポートとを選択的に閉鎖可能な弁部材が設けられている請求項１に記載のステアリング装置。
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