JPH0543546B2 - - Google Patents

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JPH0543546B2
JPH0543546B2 JP60173772A JP17377285A JPH0543546B2 JP H0543546 B2 JPH0543546 B2 JP H0543546B2 JP 60173772 A JP60173772 A JP 60173772A JP 17377285 A JP17377285 A JP 17377285A JP H0543546 B2 JPH0543546 B2 JP H0543546B2
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JP
Japan
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steering
vehicle speed
vehicle
control valve
signal
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JP60173772A
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JPS6234861A (ja
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Takaaki Uno
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Nissan Motor Co Ltd
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Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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Priority to DE19863625907 priority patent/DE3625907A1/de
Priority to US06/893,287 priority patent/US4687214A/en
Publication of JPS6234861A publication Critical patent/JPS6234861A/ja
Publication of JPH0543546B2 publication Critical patent/JPH0543546B2/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/146—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by comprising means for steering by acting on the suspension system, e.g. on the mountings of the suspension arms
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は前輪とともに後輪をも操舵するように
した車両の４輪操舵装置のフエイルセーフに関す
る。
（従来の技術） このような車両の４輪操舵装置としては従来、
たとえば特開昭59−128054号公報に掲載されたも
のがある。
一般に四輪駆動車の操舵特性としては、第６図
ａに示すように、低速時においては前輪と後輪と
を逆位相で操舵して小回り性能による実用性能等
を向上させ、高速時には前輪と後輪とを同位相方
向に操舵して走行安定性を向上させるようにして
いる。この操舵特性は縦軸に舵角比、すなわち後
輪舵角と前輪舵角の比をとつている。この操舵特
性の別の差し方としては第６図ｂに示すようなも
のがあり、これは縦軸に舵角ゲイン、すなわち後
輪舵角と旋回横Ｇ、あるいは後輪舵角と操舵トル
クとの比をとつて表したものであつて、第６図ａ
に示すものと実質的に変わるものではない。
あるいは第３図に示すように、中低速時には後
輪を全く操舵せず（直進状態）、高速時において
のみ後輪を前輪と同位相で操舵して走行安定性の
向上を図る特性もあり、第３図ａは舵角比で表し
たものであり、第３図ｂは舵角ゲインで表したも
のである。そして、これらの四輪操舵車は、中低
速時の後輪を全く操舵しない状況において敏感な
操舵応答性を実現するためには、ステアリングギ
ヤ比を大きくステアリング剛性を高くすることが
望ましい。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、前記公報に掲載された車両の４
輪操舵装置にあつては、第７図に示すように、後
輪操舵システムの制御系統の失陥時には走行安定
性を確保することを目的として後輪を自動的に直
進状態に戻して固定するようにしたため、前述の
ように中低速時に敏感な操舵応答性を実現するよ
う構成された四輪操舵車にあつては、かえつて高
速時の走行安定性を害する結果を招くという問題
点があつた。高速時には後輪が前輪と同位相側に
操舵されることにより走行安定性が向上するから
である。
（問題点を解決する手段） そこで本発明は車速に応じた電気信号を出力す
る車速センサと、前輪操舵システテムおよび後輪
操舵システムと、を備え、車速センサの信号出力
に応じて前輪と後輪とが互に独立して操舵される
車両の４輪操舵装置において、前記後輪操舵シス
テムは油圧を制御され、油圧系失陥時後輪を中立
に戻す弾性体を有するとともに、前記車速センサ
の信号出力から車速センサまたは該車速センサの
信号伝達経路の断線および接触不良を検知する断
線・接触不良検知手段と該断線・接触不良検知手
段が断線および接触不良を検知したとき、前記後
輪操舵システムを制御して後輪を常に前輪と同位
相方方向に操舵させる制御手段と、を設けたこと
を構成としている。
（作用） このような車両の４輪操舵装置は、前輪操舵シ
ステムおよび後輪操舵システムにより前輪および
後輪をそれぞれ独自に操舵し、車両の走行状態に
応じた最適な操舵を実現する。万一油圧系が正常
で車速センサまたは車速センサの信号伝達経路の
断線および接触不良が検知された場合、制御手段
は後輪操舵システムを制御して、前述のような車
両の走行状態に応じて後輪操舵の代りに後輪を常
に前輪と同位相に操舵するようにする。このた
め、中低速時に敏感な操舵応答性を実現するよう
四輪操舵車が構成されていても、高速時に走行安
定性が害されることを防止することができる。
（実施例） 以下本発明の実施例について図面に基づいて説
明する。第１〜４図は本発明の第１実施例に係る
車両の４輪操舵装置を示す図である。
まず構成について説明すると、第１図におい
て、１１は車体、１２Ｒ，１２Ｌは前輪、１３
Ｒ，１３Ｌは後輪を示している。前輪１２Ｒ，１
２Ｌは、それぞれがナツクルアーム１４Ｒ，１４
Ｌおよびサイドロツド１５Ｒ，１５Ｌを介してラ
ツク１６の端部へ連結されている。ラツク１６に
はピニオン１７が噛合し、ピニオン１７がステア
リングシヤフト１８を介して操向ハンドル１９に
連結されている。このラツク１６およびピニオン
１７はステアリングギア機構２０を構成する。
後輪１３Ｒ，１３Ｌは、それぞれがセミトレー
リングアーム２１Ｒ，２１Ｌを介して後輪サスペ
ンシヨンメンバ２２に揺動可能に支持されてい
る。後輪サスペンシヨンメンバ２２は、その両端
がインシユレータラバー２３Ｒ，２３Ｌを介しピ
ン２４Ｒ，２４Ｌにより車体１１へ弾性的に支持
され、また、デイフアレンシヤルギアハウジング
２５が図示しないボルトにより固定されている。
このデイフアレンシヤルギアハウジング２５も、
また、インシユレータラバー２６を介してピン２
７により車体１１へ弾性的に支持されている。な
お、２８Ｒ，２８Ｌはデイフアレンシヤルギアハ
ウジング２５内のデイフアレンシヤルギアと後輪
１３Ｒ，１３Ｌとを接続するドライブシヤフトで
ある。
２９はリザーバ３０内の作動流体を加圧して吐
出する第１ポンプ、３１はステアリングシヤフト
１８に設けられた第１ポンプ２９と配管P1を介
して接続するとともにリザーバ３０と配管P2を
介して接続した第１制御弁であり、第１制御弁３
１はまた配管P3，P4を介してラツク１６に設け
られたパワーシリンダ３２へ接続している。第１
制御弁３１は操向ハンドル１９へ加えられる操舵
力に応じて流路面積が変化する４つの可変オリフ
イス３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄを有し、第
１ポンプ２９が吐出する圧力流体を操向ハンドル
１９の操作に応じ制御してパワーシリンダ３２へ
供給する。パワーシリンダ３２は、ラツク１６と
固定したピストン３３とが車体１１へ設けられた
シリンダボデイ３４内に摺動自在に嵌入して、２
つの流体室３５，３６を画成している。このパワ
ーシリンダ３２は、第１制御弁３１から圧力流体
を供給される流体室３５，３６の圧力差に対応し
た操舵補助力を生じ、ラツク１６を操舵方向に対
応して押圧する。これら第１ポンプ２９、リザー
バ３０、第１制御弁３１およびパワーシリンダ３
２が、周知のパワーステアリング装置３７を構成
する。また、このパワーステアリング装置３７
は、前述の操向ハンドル１９、ステアリングシヤ
フト１８、ステアリング機構２０、ラツク１６、
サイドロツド１５、ナツクルアーム１４とともに
前輪操舵システム３８を構成する。
３９はリザーバ４０内の作動流体を加圧して吐
出する第２ポンプであり、該ポンプ３９の吐出ポ
ートは配管P5を介し第２制御弁４５に接続され
ている。第２制御弁４５は、また、配管P6を介
しリザーバ４０に接続するとともに、一対の配管
P7，P8を介し後輪サスペンシヨンメンバ２２と
車体１１との間に介装された４つのアクチユエー
タ４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄへ接続してい
る。この第２制御弁４５も、前記第１制御弁３１
と同様に、第２ポンプ３９から供給される圧力流
体を操向ハンドル１９の操作に応じ制御してアク
チユエータ４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄへ供
給する。アクユエータ４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，
４６ｄは、車体１１および後輪サスペンシヨンメ
ンバ２２にピンジヨイントにより結合し、供給さ
れる圧力流体の作用によりインシユレータラバー
２３Ｒ，２３Ｌを変形して後輪サスペンシヨンメ
ーバ２２をピン２７を中心に回動させる。すなわ
ち、これらのアクチユエータ４６ａ，４６ｂ，４
６ｃ，４６ｄは、圧力流体の作用より後輪サスペ
ンシヨンメンバ２２を回動することで後輪１３
Ｒ，１３Ｌを操舵させる。また、第２制御弁４５
のインレツト側配管P5とドレン側配管P6との間
にバイパス管P9を接続し、該バイパス管P9には
制御回路４２と接続した圧力補償型の流量制御弁
５０を設けたものである。コントローラ４２は、
車速センサ４３と接続し、車速に応じて流量制御
弁５０を駆動する。この流量制御弁５０の駆動に
より第２ポンプ３９が吐出する圧力流体をリザー
バ４０へ還流することで第２制御弁４５へ供給さ
れる圧力流体の流量を制御する。これら流量制御
弁５０、コントローラ４２および車速センサ４３
は流量調整手段４４を構成し、上述した第２ポン
プ３９、流量調整手段４４、第２制御弁４５、ア
クチユエータ４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄ、
インシユレータラバー２３、ピン２４、後輪サス
ペンシヨンメンバ２２、セミトレーリングアーム
２１は、コンプライアンスステア用制御装置（後
輪操舵システム）４７を構成する。また、コント
ローラ４２には車速センサ４３とともに車両が走
行状態かどうかを検知する走行状態検出センサ４
１が接続されており、この走行状態検出センサ４
１から信号を入力したコントローラ４２は車両が
走行状態にもかかわらず車両速度が異常に低い時
とか、車速が急激に大巾に変化したとき流量制御
弁５０への電流を停止して流量制御弁５０を全閉
にする。走行状態検出センサ４１は第２図に示す
ように、イグニシヨンスイツチ５１、インヒビタ
スイツチ５２、クラツクスイツチ５３、ブレーキ
スイツチ５４を含んでいる。但し、この車両は手
動変速機を有するものとする。
次に作用について説明する。
この車両の操舵装置は、車両の前輪１２Ｒ，１
２Ｌおよび後輪１３Ｒ，１３Ｌを操向ハンドル１
９の操作に応じて操舵させるもので、パワーステ
アリング装置３７が操舵補助力を生じて操向ハン
ドル１９による前輪１２Ｒ，１２Ｌを操舵を助勢
し、コンプライアンスステア制御装置４７が操向
ハンドル１９の操作に応じて後輪１３Ｒ，１３Ｌ
を操舵する。そして、コンプライアンスステア制
御装置４７にあつては、操向ハンドル１９の操作
に対する後輪１３Ｒ，１３Ｌの操舵角を車速Ｖに
応じて制御している。
今、車両が高速走行中に操向ハンドル１９に操
作力が加えられ、操向ハンドル１９が例えば左方
向（以下の説明中において同じ）に操作される
と、第１制御弁３１は可変オリフイス３１ａ，３
１ｄが開かれるとともに可変オリフイス３１ｂ，
３１ｃが絞られ、各配管P3，P4内に流出する圧
力流体に圧力差が生じる。すなわち、第１制御弁
３１は、配管P3を介してパワーシリンダ３２の
一方の流体室３５へ圧力流体を供給するため、パ
ワーシリンダ３２は操舵補助力を生じてラツク１
６を押圧する。したがつて、前輪１２Ｒ，１２Ｌ
は、ステアリングギア機構２０を介して操向ハン
ドル１９から伝達される操作力およびパワーシリ
ンダ３２が生じる操舵補助力により操舵される。
同様に、操向ハンドル１９が操作されると、第
２制御弁４５は可変オリフイス４５ａ，４５ｂが
開かれるとともに可変オリフイス４５ｂ，４５ｃ
が絞られる。また、車速センサ４３からの高速信
号によりコントローラ４２は流量制御弁５０に信
号を出力して流量制御弁５０に通電する電流を小
さくし、流量制御弁５０を絞つて第２制御弁４５
に供給される流体量を多くしている。従つて、第
２制御弁４５から各配管P7，P8内へ流出する圧
力流体に大きな圧力差が生じ、アクチユエータ４
６ａ，４６ｂには配管P7を介し圧力流体が供給
される。このため、アクチユエータ４６ａ，４６
ｄは、インシユレータラバー２３Ｒ，２３Ｌを大
きく変形して後輪サスペンシヨンメンバ２２を図
中反時計方向に大きく回動させ、第３図に示すよ
うに高速時には後輪１３Ｒ，１３Ｌを左方向すな
わち前輪１２Ｒ，１２Ｌと同一方向に大きく操舵
する。このことにより、車両は高速時に前輪と後
輪とを同位相方向に操舵して走行安定性を向上さ
せている。
次に、車両が低速走行中に操向ハンドル１９に
左方向に操作力が加えられた場合は、前輪は前述
と同様にして左方向に操舵される。一方、車速セ
ンサ４３は車両の低速走行を検知してコントロー
ラ４２に低速信号を出力し、コントローラ４２は
流量制御弁５０に信号を出力して流量制御弁５０
に通電する電流を大きくする。このため、流量制
御弁５０は開かれて第２ポンプ３９からら吐出さ
れた圧力流体がリザーバ４０にドレンされる量を
増大し、第２制御弁４５および配管P7，P8に供
給される流体量を零にする。このことによりアク
チユエータ４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄは作
動せず、第３図に示すように低速時には後輪１３
Ｒ，１３Ｌを全く操舵しない。このようにして、
車両が低速時には小回り性能の向上を図つてい
る。
このような車両の４輪操舵装置において、コン
プライアンスステア制御装置４７が失陥、すなわ
ち、油圧系が正常で車速センサ４３または車速セ
ンサ４３の信号伝達経路に断線および接触不良が
発生したした場合について説明するなお、油圧系
失陥時は油圧低下に伴い、インシユレータラバー
２３Ｒ，２３Ｌの復元力により後輪は中立位置に
戻される。第２図において、たとえば、イグニシ
ヨンスイツチ５１からON信号、変速段がＮシフ
ト以外にセレクトされてインヒビタスイツチ５２
からOFF信号、クラツチを踏込まないでクラツ
チスイツチ５３からOFF信号、ブレーキを踏込
まないでブレーキスイツチ５４からOFF信号が
出力されたときには車両は走行状態にあるはずで
あり、これらの信号を入力したAND回路５５は
Ｈ信号を出力する。このとき、車速センサ４３か
ら出力された信号がD/A変換器５６により信号
変換し、この信号を入力した比較回路５７により
車速が所定値（Vc）以上のときは比較回路５７
はＨ信号を出力する。このときはコンプライアン
スステア制御装置４７は失陥してることは無く、
AND回路５５および比較回路５７からのＨ信号
はNAND回路５８に入力され、NAND回路５８
はOR回路５９にＬ信号を出力する。ところが、
車両が走行しているにもかかわらず比較回路５７
からＬ信号がNAND回路５８に入力されたとき
は、車速センサ４３あるいはその信号伝達経路の
断線等の失陥が生じたと見ることができ、
NAND回路５８はOR回路５９にＨ信号を出力す
る。Ｈ信号を入力したOR回路５９はバルブ制御
回路６０にＨ信号を出力し、このことによりバル
ブ制御回路６０は流量制御弁５０に通電する電流
を遮断して流量制御弁５０を絞つたまま固定し
て、第２制御弁４５および配管P7，P8に供給さ
れる圧力流体量を第４図に示すように車速に無関
係に多くして操舵比を一定(K)にする。このことに
より、車両が中低速域においては小回り性能等を
多少低下させるとはいえ、最も危険な高速域にお
いて前輪と後輪を同位相方向に操舵して走行安定
性を維持することができる。
次に、車速センサ４３から出力された信号が
Ｄ／Ａ変換器５６により信号変換し、この信号に
よる車速データはサンプルホールド回路６１に一
時記憶された後、図外のクロツクに同期して所定
時間後にレジスタ６２に移動して記憶され、この
とき同時にサンプルホールド回路６１には新たな
信号による車速データが記憶される。このように
車速センサ４３により所定時間毎に車速がサンプ
リングされ、サンプルホールド回路６１およびレ
ジスタ６２に順次その車速データが記憶されて移
動されていく。サンプホールド回路６１およびレ
ジスタ６２は差動増巾器６３に信号を出力し、差
動増巾器６３はそのときの車速と所定時間前の車
速差を検出してその大きさに相当する信号を次の
比較回路６４に出力する。比較回路６４は所定時
間の間の車速変化を所定値ΔV以上が否か判断
し、所定値以上のときは、車速センサ４３あるい
はその信号伝達経路の接触不良等の失陥と判断し
てOR回路５９にＨ信号を出力する。Ｈ信号を入
力したOR回路５９はバルブ制御回路６０にＨ信
号を出力し、このことによりバルブ制御回路６０
は流量制御弁５０に通電する電流を遮断して流量
制御弁５０を絞つたまま固定して、第２制御弁４
５および配管P7，P8に供給される圧力流体量を
第４図に示すように車速に無関係に多くして操舵
比を一定(K)にする。このことにより危険な高車速
域において前輪と後輪を同位相方向に操舵して走
行安定性を維持することができる。
第５図には、この発明の第２実施例を示す。
この第２実施例は、操向ハンドル１９の操舵に
対する後輪１３Ｒ，１３Ｌの操舵角とともに、後
輪１３Ｒ，１３Ｌの操舵方向が変更可能に構成さ
れたものである。なお、前記第１実施例と同一の
部分には同一の番号を付して、その説明は省略す
る。
同図に示すように、第２制御弁４５とアクチユ
エータ４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄとを接続
する配管P7，P8には、駆動回路７１に接続され
た方向切換弁７２が介装されている。この方向切
換弁７２は、第２制御弁４５側の配管P7とアク
チユエータ４６（以下、添字の無い番号で代表す
る）側の配管P7とを接続するとともに第２制御
弁４５側の配管P8とアクチユエータ４６側の配
管P8とを接続する第１切換位置と、第２制御
弁４５側の配管P7，P8とアクチユエータ４６側
の配管P7，P8とをそれぞれ遮断する第２切換位
置と、第２制御弁４５側の配管P7とアクチユ
エータ４６側の配管P8とを接続するとともに第
２制御弁４５側の配管P8とアクチユエータ４６
側の配管P7とを接続する第３切換位置と、を
有している。この方向切換弁７２は、駆動回路７
１に接続された車速センサ４３からの車速信号に
より操作され、第６図に示すように、低速時にお
いては前輪と後輪とを逆位相で操舵して小回り性
能による実用性能等を向上させ、高速時には前輪
と後輪とを同位相方向に操舵して走行安定性を向
上させている。この第２実施例においては、走行
状態検出センサ４１および車速センサ４３からの
信号により前記第１実施例と同様にコンプライア
ンスステア制御装置４７の流量調整手段４４の制
御系統の失陥を半断したときは、バルブ制御回路
６０は流量制御弁５０に通電する電流を遮断する
よう流量制御弁５０に信号を出力するほかに駆動
回路７１にも信号を出力し、方向切換弁７２を第
１切換位置に固定して配管P7，P8の第２制御弁
４５側とアクチユエータ４６側とをそれぞれ連通
する。この第２実施例によれば、コンプライアン
スステア制御装置４７が正常に作動しているとき
は第６図に示すような操舵特性で４輪が操舵さ
れ、コンプライアンスステア制御装置４７の制御
系統に失陥を生じたときは第４図に示すような操
舵特性で４輪を操舵して、危険な高車速域におい
て走行安定性を維持することができる。
なお、前記第１、第２実施例においては変速機
が手動のものについて説明したが、自動変速機を
有する車両についても適用できることはいうまで
もなく、そのときは、走行状態検出センサ４１は
クラツチスイツチ５３の代りにパーキングブレー
キスイツチを用いることが考えられる。また、前
記実施例においてはコンプライアンスステア制御
装置４７の流量調整手段４４の車速センサ４３が
失陥を生じた場合について説明したが、制御系統
の他の部品の失陥や断線あるいは接触不良等にも
適用することができる。
（発明の効果） 以上説明したように本発明に係る車両の４輪操
舵装置によれば、油圧系が正常で車速センサの信
号出力から車速センサまたは車速センサの信号伝
達経路の断線および接触不良が検知されたとき、
後輪が常に前輪と同位相方向に操舵されるので、
最も危険な車両高速域において、車速センサから
の信号出力に異常が発生した場合で油圧系が正常
であるとき、必要最小限の走行安定性を確実に維
持することができる。
【図面の簡単な説明】
第１〜４図は本発明による車両の４輪操舵装置
の第１実施例を示す図であり、第１図はその全体
構成図、第２図は制御系統のブロツク図、第３図
は操舵特性図、第４図は制御系統失陥時の操舵特
性図、第５図は第２実施例を示す全体構成図、第
６図は他の操舵特性図、第７図は従来の車両の４
輪操舵装置の制御系統失陥時の操舵特性図であ
る。 １１……車体、１２……前輪、１３……後輪、
１４……ナツクルアーム、１５……サイドロツ
ド、１６……ラツク、１７……ピニオン、１８…
…ステアリングシヤフト、１９……操向ハンド
ル、２０……ステアリングギア機構、２１……セ
ミトレーリングアーム、２２……後輪サスペンシ
ヨンメンバ、２３Ｌ，２３Ｒ……インシユレータ
ラバー（弾性体）、２４……ピン、２５……デイ
フアレンシヤルギアハウジング、２６……インシ
ユレータラバー、２７……ピン、２８……ドライ
ブシヤフト、２９……第１ポンプ、３０……リザ
ーバ、３１……第１制御弁、３２……パワーシリ
ンダ、３３……ピストン、３４……シリンダボデ
イ、３５，３６……流体室、３７……パワーステ
アリング装置、３８……前輪操舵システム、３９
……第２ポンプ、４０……リザーバ、４１……走
行状態検出センサ、４２……コントローラ（制御
手段）、４３……車速センサ、４４……流量調整
手段、４５……第２制御弁、４６……アクチユエ
ータ、４７……コンプライアンスステア制御装
置、５０……流量制御弁、５１……イグニシヨン
スイツチ、５２……インヒビタスイツチ、５３…
…クラツチスイツチ、５４……ブレーキスイツ
チ、５５……AND回路、５６……A/D変換器、
５７……比較回路、（断線・接触不良検知手段）、
５８……NAND回路（断線・接触不良検知手
段）、５９……OR回路（断線・接触不良検知手
段）、６０……バルブ制御回路、６１……サンプ
ルホールド回路（断線・接触不良検知手段）、６
２……レジスタ（断線・接触不良検知手段）、６
３……差動増巾器（断線・接触不良検知手段）、
６４……比較回路（断線・接触不良検知手段）、
７１……駆動回路、７２……方向切換弁。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 車速に応じた電気信号を出力する車速センサ
    と、前輪操舵システムおよび後輪操舵システム
    と、を備え、車速センサの信号出力に応じて前輪
    と後輪とが互に独立して操舵される車両の４輪操
    舵装置において、前記後輪操舵システムは油圧を
    制御され、油圧系失陥時後輪を中立に戻す弾性体
    を有するとともに、前記車速センサの信号出力か
    ら車速センサまたは該車速センサの信号伝達経路
    の断線および接触不良を検知する断線・接触不良
    検知手段と、該断線・接触不良検知手段が断線お
    よび接触不良を検知したとき、前記後輪操舵シス
    テムを制御して後輪を常に前輪と同位相方向に操
    舵させる制御手段と、を設けたことを特徴とする
    車両の４輪操舵装置。
JP60173772A 1985-08-06 1985-08-06 車両の４輪操舵装置 Granted JPS6234861A (ja)

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