JPH01275272A - 車両用走行制御装置 - Google Patents
車両用走行制御装置Info
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- JPH01275272A JPH01275272A JP63102368A JP10236888A JPH01275272A JP H01275272 A JPH01275272 A JP H01275272A JP 63102368 A JP63102368 A JP 63102368A JP 10236888 A JP10236888 A JP 10236888A JP H01275272 A JPH01275272 A JP H01275272A
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- 238000013016 damping Methods 0.000 claims abstract description 52
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- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
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- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
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- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は４輪操舵制御機構およびサスペンション減衰力
制御機構を具える車両用走行制御装置に関するものであ
る。
制御機構を具える車両用走行制御装置に関するものであ
る。
（従来の技術）
この種の従来の車両用走行制御装置を用いた車両として
は、４輪操舵（４ＷＳ）に関しては例えば特願昭６３−
２２６８６号公報に記載されたものがあり、ザスペンシ
ョン減衰力制御に関しては例えば昭和６０年１０月 日
量自動車■発行「Ｔ１２サ一ビス周報」ページＣ−７，
Ｃ−９，Ｃ−１０に記載されたもの（電子式サスペンシ
ョン減衰力制御）がある。
は、４輪操舵（４ＷＳ）に関しては例えば特願昭６３−
２２６８６号公報に記載されたものがあり、ザスペンシ
ョン減衰力制御に関しては例えば昭和６０年１０月 日
量自動車■発行「Ｔ１２サ一ビス周報」ページＣ−７，
Ｃ−９，Ｃ−１０に記載されたもの（電子式サスペンシ
ョン減衰力制御）がある。
（発明が解決しようとする課題）
上述した４ＷＳ制御システムまたはサスペンション減衰
力制御システムを採用した車両の走行制御装置は、シス
テムフェイル時にはそのシステム独自に走行安定性を考
慮して電子的または機械的な走行制御を行う、フェール
セーフ機能を具えている。しかしながらこのような４Ｗ
Ｓ制御システムとサスペンション減衰力制御システムと
を同時に搭載するよう構成した車両にあっては４ＷＳ制
御シス７−ム、サスペンション減衰力制御システムが共
に正常動作した場合を想定した特性となっており、一方
のシステムのフェイル時の他方のシステムに対する影響
を考慮していなかったため、一方のシステムがフェイル
した際に上記フェイルセーフ機能が作用すると、他方の
正常なシステムの作用と相俟って車両全体の作用として
は走行安定性が損われてしまうという問題があった。
力制御システムを採用した車両の走行制御装置は、シス
テムフェイル時にはそのシステム独自に走行安定性を考
慮して電子的または機械的な走行制御を行う、フェール
セーフ機能を具えている。しかしながらこのような４Ｗ
Ｓ制御システムとサスペンション減衰力制御システムと
を同時に搭載するよう構成した車両にあっては４ＷＳ制
御シス７−ム、サスペンション減衰力制御システムが共
に正常動作した場合を想定した特性となっており、一方
のシステムのフェイル時の他方のシステムに対する影響
を考慮していなかったため、一方のシステムがフェイル
した際に上記フェイルセーフ機能が作用すると、他方の
正常なシステムの作用と相俟って車両全体の作用として
は走行安定性が損われてしまうという問題があった。
（課題を解決するだめの手段）
本発明ハ４ Ｗ Ｓ 制御ｎシステム、ザスペンション
減衰力制御システムを制御する車両用走行制御装置にお
いて、システムフェイル情報を取込むことにより上述し
た問題を解決しようとするもので、４輪操舵制御機構お
よびサスペンション減衰力制御機構を具える車両の車両
用走行制御装置において、前記４輪操舵制御機構および
前記サスペンション減衰力制御機構の一方がフェイルし
た際に、フェイル情報に基づき他方の正常動作中の制御
機構を車両走行の安定性が向上するようにフェールセー
フ側に作動させるように構成したことを特徴とする。
減衰力制御システムを制御する車両用走行制御装置にお
いて、システムフェイル情報を取込むことにより上述し
た問題を解決しようとするもので、４輪操舵制御機構お
よびサスペンション減衰力制御機構を具える車両の車両
用走行制御装置において、前記４輪操舵制御機構および
前記サスペンション減衰力制御機構の一方がフェイルし
た際に、フェイル情報に基づき他方の正常動作中の制御
機構を車両走行の安定性が向上するようにフェールセー
フ側に作動させるように構成したことを特徴とする。
（作 用）
４輪操舵制御機構および勺スペンション減衰力制御機構
を具える車両が、両制御機構共正常動作して走行してい
る際に一方の制御機構がフェイルした場合には、車両用
走行制御装置にはフェイル情報が入力される。これに基
づき車両用走行制御装置は、他方の正常動作中の制御機
構を車両走行の安定性が向上するようにフェールセーフ
側に作動させるから、車両全体の作用としての走行安定
性を確保するフェールセーフ機能を有する、極めて安全
性の高い車両用走行制御装置を実現することができる。
を具える車両が、両制御機構共正常動作して走行してい
る際に一方の制御機構がフェイルした場合には、車両用
走行制御装置にはフェイル情報が入力される。これに基
づき車両用走行制御装置は、他方の正常動作中の制御機
構を車両走行の安定性が向上するようにフェールセーフ
側に作動させるから、車両全体の作用としての走行安定
性を確保するフェールセーフ機能を有する、極めて安全
性の高い車両用走行制御装置を実現することができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第１図は前記文献特願昭６３−２２６８６号公報に記載
されたもので、本発明装置の実施に用いる車両の後輪補
助操舵系およびサスペンション系を示す。
されたもので、本発明装置の実施に用いる車両の後輪補
助操舵系およびサスペンション系を示す。
図中ＩＬ、 ＩＲは前輪、２Ｌ、 ２Ｒは後輪、３はス
テアリングホイールである。
テアリングホイールである。
まず車両の操舵系を説明するに、前輪１１７． ＩＲは
夫々ステアリングホイール３によりステアリングギヤ４
を介して転舵可能である。この前輪の前輪舵角δ、は、
ステアリングホイール操舵角をθ、ステアリングギア比
をＮとすると、δ、−〇／Ｎで表される。後輪２Ｌ、
２Ｒは、トランスバースリンク５Ｌ、 ５Ｒおよびアッ
パーアーム６Ｌ、 ６Ｒを含むリアザスペンション装置
により、車体のリアサスペンションメンハフを転舵可能
に懸架されている。後輪の転舵を可能とするため、後輪
のナンクルアーム８Ｌ、 ８Ｒの間を、アクチュエータ
９およびその両端におけるザイドロッドＩＯＬ、 ＩＯ
Ｒにより、相互に連絡する。
夫々ステアリングホイール３によりステアリングギヤ４
を介して転舵可能である。この前輪の前輪舵角δ、は、
ステアリングホイール操舵角をθ、ステアリングギア比
をＮとすると、δ、−〇／Ｎで表される。後輪２Ｌ、
２Ｒは、トランスバースリンク５Ｌ、 ５Ｒおよびアッ
パーアーム６Ｌ、 ６Ｒを含むリアザスペンション装置
により、車体のリアサスペンションメンハフを転舵可能
に懸架されている。後輪の転舵を可能とするため、後輪
のナンクルアーム８Ｌ、 ８Ｒの間を、アクチュエータ
９およびその両端におけるザイドロッドＩＯＬ、 ＩＯ
Ｒにより、相互に連絡する。
アクチュエータ９ば、スプリングセンタ式複動液圧シリ
ンダとし、その２室を夫々管路ＩＬＬ、 ＩＩＲにより
電磁比例式圧力制御弁１２に接続する。この圧力制御弁
１２には、さらにエンジンに対応して駆動されるポンプ
１３、およびリザーバタンク１４を含む液圧源の液圧管
路１５およびドレン管路１６を夫々接続する。圧力制御
弁１２は、スプリングセンタ式の３位置弁である。この
圧力制御弁１２は、コントローラ１７に接続されて、こ
のコントローラ１７により電子制御される。圧力制御弁
１２は、２個のソレノイド１２Ｌ、 １２Ｒが双方とも
ＯＦＦ状態の場合、すなわちコントローラ１７から電流
１．．１．が供給されない場合には、管路ＩＬＬ、 Ｉ
ＩＲに同一量の圧力を供給してアクチュエータの左右画
室を圧力平衡状態にして後輪の補助操舵を行なわない。
ンダとし、その２室を夫々管路ＩＬＬ、 ＩＩＲにより
電磁比例式圧力制御弁１２に接続する。この圧力制御弁
１２には、さらにエンジンに対応して駆動されるポンプ
１３、およびリザーバタンク１４を含む液圧源の液圧管
路１５およびドレン管路１６を夫々接続する。圧力制御
弁１２は、スプリングセンタ式の３位置弁である。この
圧力制御弁１２は、コントローラ１７に接続されて、こ
のコントローラ１７により電子制御される。圧力制御弁
１２は、２個のソレノイド１２Ｌ、 １２Ｒが双方とも
ＯＦＦ状態の場合、すなわちコントローラ１７から電流
１．．１．が供給されない場合には、管路ＩＬＬ、 Ｉ
ＩＲに同一量の圧力を供給してアクチュエータの左右画
室を圧力平衡状態にして後輪の補助操舵を行なわない。
またソレノイド１２Ｉ７がＯＮ状態の場合、すなわちソ
レノイド１２Ｌに電流■、が供給される場合に、電流量
Ｉ。
レノイド１２Ｌに電流■、が供給される場合に、電流量
Ｉ。
に比例する量だけアクチュエータの左室を圧力増にする
ため、管路ＩＬＬに圧力を供給して後輪２Ｌ。
ため、管路ＩＬＬに圧力を供給して後輪２Ｌ。
２Ｒを左に補助操舵し、逆にソレノイド１２ＲがＯＮ状
態の場合、即ちソレノイド１２Ｒに電流ｌＲが供給され
る場合に、電流量１．に比例した量だけアクチュエータ
の右室を圧力増にするため、管路１１Ｒに圧力を供給し
て後輪２Ｌ、 ２Ｒを右に補助操舵する。
態の場合、即ちソレノイド１２Ｒに電流ｌＲが供給され
る場合に、電流量１．に比例した量だけアクチュエータ
の右室を圧力増にするため、管路１１Ｒに圧力を供給し
て後輪２Ｌ、 ２Ｒを右に補助操舵する。
さらに、コントローラ１７には、ステアリングホイール
３の操舵角θを検出する操舵角センサ１８および車速Ｖ
を検出する車速センサ１９が接続されており、各センサ
１８および１９からの信号が夫々入力される。
３の操舵角θを検出する操舵角センサ１８および車速Ｖ
を検出する車速センサ１９が接続されており、各センサ
１８および１９からの信号が夫々入力される。
次にサスペンション系を説明するに、２０〜２３は前輪
左右、後輪左右に個別に設けたショックアブソーバであ
り、夫々車輪ＬＬ、’ ＩＲ，２Ｌ、 ２Ｒを車体に６
一 独立懸架する。これらショックアブソーバは第２図に詳
細を示すようにサスペンション減衰力調整用モータ２０
ａ〜２３ａおよびショックアブソーハセンザ２０ｂ〜２
３ｂを内蔵しており、モーフ駆動電流ＩＣＩ〜Ｉ Ｃ４
に基づきこれらモータ２０ａ〜２３ａの回転を制御する
ことによりサスペンション減衰力を個別に調整できる。
左右、後輪左右に個別に設けたショックアブソーバであ
り、夫々車輪ＬＬ、’ ＩＲ，２Ｌ、 ２Ｒを車体に６
一 独立懸架する。これらショックアブソーバは第２図に詳
細を示すようにサスペンション減衰力調整用モータ２０
ａ〜２３ａおよびショックアブソーハセンザ２０ｂ〜２
３ｂを内蔵しており、モーフ駆動電流ＩＣＩ〜Ｉ Ｃ４
に基づきこれらモータ２０ａ〜２３ａの回転を制御する
ことによりサスペンション減衰力を個別に調整できる。
ショックアブソーハセンザ２０ｂ〜２３ｂは夫々ショッ
クアブソーバ２０〜２３の作動状態を検出するもので、
ショックアブソーバの作動状態を＋１硬い）、Ｍ（中く
らい）、Ｓ（軟い）の３段階に識別する。
クアブソーバ２０〜２３の作動状態を検出するもので、
ショックアブソーバの作動状態を＋１硬い）、Ｍ（中く
らい）、Ｓ（軟い）の３段階に識別する。
なお本例のショックアブソーバは例えば車速■が低くな
ると（例えば停車時）Ｈとなり、操舵角速度θが速くな
るとＨとなり、悪路（車体路面間距１１ｉＩ Ｌが所定
範囲外）の場合に前輪をＭ、後輪をＳとなるように作動
する。
ると（例えば停車時）Ｈとなり、操舵角速度θが速くな
るとＨとなり、悪路（車体路面間距１１ｉＩ Ｌが所定
範囲外）の場合に前輪をＭ、後輪をＳとなるように作動
する。
２４Ｌ、 ２４１？、 ２５Ｌ、 ２５Ｒは前輪左右、
後輪左右付近に個別に設けた路面センサであり、本例で
は超音波方式を採用している。これら路面ザンセは、発
信部から発信された超音波が受信部で受信されるまでに
要する時間に基づき、車体と路面との間の距離りを測定
する。
後輪左右付近に個別に設けた路面センサであり、本例で
は超音波方式を採用している。これら路面ザンセは、発
信部から発信された超音波が受信部で受信されるまでに
要する時間に基づき、車体と路面との間の距離りを測定
する。
前述したコントローラ１７には４ＷＳ制御に用いる信号
に加えて上述したショックアブソーバの作動状態を表わ
すＨ−Ｍ−３のいずれかおよび路面状況、すなわち車体
路面間距離りを表わす信号を入力する。コントローラ１
７はこれら入力情報を基に一定周期Δを毎に第３，４図
の如くに機能してショックアブソーバモータ駆動電流ｒ
ｃ＋〜Ｉ Ｃ４の制御（サスペンション減衰力制′ａ）
およびソレノイド駆動電流ＩＬ、ＩＲの制′ａ（後輪補
助操舵）を行うものとする。
に加えて上述したショックアブソーバの作動状態を表わ
すＨ−Ｍ−３のいずれかおよび路面状況、すなわち車体
路面間距離りを表わす信号を入力する。コントローラ１
７はこれら入力情報を基に一定周期Δを毎に第３，４図
の如くに機能してショックアブソーバモータ駆動電流ｒ
ｃ＋〜Ｉ Ｃ４の制御（サスペンション減衰力制′ａ）
およびソレノイド駆動電流ＩＬ、ＩＲの制′ａ（後輪補
助操舵）を行うものとする。
なおここでコントローラ１７は第２図に詳細を示すよう
に、４ＷＳコントローラ１７ａとサスペンションコント
ローラ１７ｂ とを具えており、これらコントローラは
相互にフェイル信号（４ＷＳフ工イル信号、サスペンシ
ョンフェイル信号）の授受を行うものとする。またここ
でコントローラ１７ａ、 １７ｂは分離型としたが、一
体型のコントローラとしてもよい。
に、４ＷＳコントローラ１７ａとサスペンションコント
ローラ１７ｂ とを具えており、これらコントローラは
相互にフェイル信号（４ＷＳフ工イル信号、サスペンシ
ョンフェイル信号）の授受を行うものとする。またここ
でコントローラ１７ａ、 １７ｂは分離型としたが、一
体型のコントローラとしてもよい。
まず第３図のサスペンション減衰力制御のフローチャー
１・について説明すると、ステップ５１で通常のサスペ
ンション減衰力制御、すなわち読込んだ操舵角θ（操舵
角速度θ）、車速■、車体路面間距離Ｉ５、およびショ
ックブソーバ作動状態ＨまたはＭまたばＳによって走行
条件、路面条件に応じた最適な前記サスペンション減衰
力を設定するサスペンション減衰力制御を行う。次にス
テップ５２で４ＷＳシステムがフェイルしているか否か
を４ＷＳフ工イル信号の有無により判別し、４ＷＳフエ
イルと判別したらステップ５３で後輪のサスペンション
減衰力を一段階増加（例えばＭ→Ｈ，Ｓ−＋Ｍ）するよ
うに決定した後、制御をステップ５５に進める。なおス
テップ５２で４ΔＳ正常正作動判別した場合にはステッ
プ５４でザスペンション減衰力ヲス委ツブ５１の設定値
の通りに決定した後、制御をステップ５５に進めるもの
とする。
１・について説明すると、ステップ５１で通常のサスペ
ンション減衰力制御、すなわち読込んだ操舵角θ（操舵
角速度θ）、車速■、車体路面間距離Ｉ５、およびショ
ックブソーバ作動状態ＨまたはＭまたばＳによって走行
条件、路面条件に応じた最適な前記サスペンション減衰
力を設定するサスペンション減衰力制御を行う。次にス
テップ５２で４ＷＳシステムがフェイルしているか否か
を４ＷＳフ工イル信号の有無により判別し、４ＷＳフエ
イルと判別したらステップ５３で後輪のサスペンション
減衰力を一段階増加（例えばＭ→Ｈ，Ｓ−＋Ｍ）するよ
うに決定した後、制御をステップ５５に進める。なおス
テップ５２で４ΔＳ正常正作動判別した場合にはステッ
プ５４でザスペンション減衰力ヲス委ツブ５１の設定値
の通りに決定した後、制御をステップ５５に進めるもの
とする。
ステップ５５ではサスペンション減衰力制御システムの
制御に必要なセンサ、ソレノイドがフェイルしているか
否かによりザスペンション減衰力制御システムのフェイ
ルの有無を判別し、サスペンションフェイルと判別した
らステップ５６で前記サスペンション減衰力制御の中止
を決定し、ステップ５７でサスペンションフェイル信号
を４ＷＳコントローラ１９ａに出力する。
制御に必要なセンサ、ソレノイドがフェイルしているか
否かによりザスペンション減衰力制御システムのフェイ
ルの有無を判別し、サスペンションフェイルと判別した
らステップ５６で前記サスペンション減衰力制御の中止
を決定し、ステップ５７でサスペンションフェイル信号
を４ＷＳコントローラ１９ａに出力する。
一方、ステップ５５でサスペンション減衰力制御システ
ム正常動作と判別した場合には、ステップ５８で前記ス
テップ５３または５４で求めたサスペンション減衰力（
Ｈ−Ｍ−３）となるようにショックアブソーバ２０〜２
３を制御するため、ショックアブソーバモータ２０ａ〜
２３ａに駆動電流ＩＣ１〜■ｃ４を出力する。なおステ
ップ５７．５８の後、制御はステップ５１に戻り１．繰
返し実行される。
ム正常動作と判別した場合には、ステップ５８で前記ス
テップ５３または５４で求めたサスペンション減衰力（
Ｈ−Ｍ−３）となるようにショックアブソーバ２０〜２
３を制御するため、ショックアブソーバモータ２０ａ〜
２３ａに駆動電流ＩＣ１〜■ｃ４を出力する。なおステ
ップ５７．５８の後、制御はステップ５１に戻り１．繰
返し実行される。
上述したサスペンション減衰力制御により、ｉＳシステ
ムがフェイルでサスペンション減衰力制御システムが正
常動作の場合には後輪のサスペンション減衰力を１段階
高めるようなサスペンション減衰力制御が行われるから
、ショックアブソーバ２０〜２３により前後輪サスペン
ション減衰力を適正なものにすることができ、車両の走
行安定性をアンダーステア傾向に向上させることができ
る。
ムがフェイルでサスペンション減衰力制御システムが正
常動作の場合には後輪のサスペンション減衰力を１段階
高めるようなサスペンション減衰力制御が行われるから
、ショックアブソーバ２０〜２３により前後輪サスペン
ション減衰力を適正なものにすることができ、車両の走
行安定性をアンダーステア傾向に向上させることができ
る。
なお本例に用いたサスペンション減衰力制御機構の代り
に、可変スタビライザやハネ定数切替装置を採用した車
両においては、後輪側のロール剛性配分を向上させるこ
とにより同様の効果を得られること勿論である。
に、可変スタビライザやハネ定数切替装置を採用した車
両においては、後輪側のロール剛性配分を向上させるこ
とにより同様の効果を得られること勿論である。
次に第４図の４輪操舵制御のフローチャートについて説
明すると、ステップ７１でハンドル操舵角θおよび車速
■を読込み、次のステップ７２で通常理想とされる車両
の運動性能が得られるような、換言すれば操舵周波数に
対するヨーレイトゲイン特性がフラットになるような、
つまり操舵速度に関係なく前輪操舵に比例して位相遅れ
なしにヨーレイトが発生するよう後輪用比例定数におよ
び後輪用微分定数τを車速Ｖから演算し、次いで後輪に
より演算する。
明すると、ステップ７１でハンドル操舵角θおよび車速
■を読込み、次のステップ７２で通常理想とされる車両
の運動性能が得られるような、換言すれば操舵周波数に
対するヨーレイトゲイン特性がフラットになるような、
つまり操舵速度に関係なく前輪操舵に比例して位相遅れ
なしにヨーレイトが発生するよう後輪用比例定数におよ
び後輪用微分定数τを車速Ｖから演算し、次いで後輪に
より演算する。
次にステップ７３でサスペンション減衰力制御システム
がフェイルしているか否かをサスペンションフェイル信
号の有無により判別し、サスペンション減衰力制御シス
テＪ、フェイルと判別したらステップ７４で比例定数Ｋ
をに＝に＋Δにとして同相制御を増加させる補正、また
は微分定数τをτ−τ−Δτと減少させる補正もしくは
τ＝０とする補正のいずれかを行った後、制御をステッ
プ７６に進める。なおステップ７３でサスペンション減
衰力制御システム正常動作と判別した場合にはステップ
７５で補正値を零として定数に、τ、 Ｔｒを決定した
後、制御をステップ７６に進めるものとする。
がフェイルしているか否かをサスペンションフェイル信
号の有無により判別し、サスペンション減衰力制御シス
テＪ、フェイルと判別したらステップ７４で比例定数Ｋ
をに＝に＋Δにとして同相制御を増加させる補正、また
は微分定数τをτ−τ−Δτと減少させる補正もしくは
τ＝０とする補正のいずれかを行った後、制御をステッ
プ７６に進める。なおステップ７３でサスペンション減
衰力制御システム正常動作と判別した場合にはステップ
７５で補正値を零として定数に、τ、 Ｔｒを決定した
後、制御をステップ７６に進めるものとする。
ステップ７６では前記ステップ７１．７４．７５で求め
た定数に、τ、 Ｔｒに基づき後輪補助舵角δ、を次式 により演算する。なおここで（２）式は後輪補助舵角演
算式の一例を示す式であるが、代わりにδ、・号公報に
記載の前後輪実舵比１次／１次制御、ただしＢ、、Ｂ、
、 τ２．τ１は車速の関数、δ。
た定数に、τ、 Ｔｒに基づき後輪補助舵角δ、を次式 により演算する。なおここで（２）式は後輪補助舵角演
算式の一例を示す式であるが、代わりにδ、・号公報に
記載の前後輪実舵比１次／１次制御、ただしＢ、、Ｂ、
、 τ２．τ１は車速の関数、δ。
は前輪操舵角とする）等とすることもできる。
次のステップ７７では４ＷＳ システムの制御に必要な
センサ、ソレノイドがフェイルしているか否かにより４
ＷＳシステムのフェイルの有無を判別し、４ＷＳフエイ
ルと判別したらステップ７８で前記４ＷＳ制御の中止を
決定し、ステップ７９で４ＷＳフ工イル信号をザスペン
ションコントローラ１７ｂに出カスる。
センサ、ソレノイドがフェイルしているか否かにより４
ＷＳシステムのフェイルの有無を判別し、４ＷＳフエイ
ルと判別したらステップ７８で前記４ＷＳ制御の中止を
決定し、ステップ７９で４ＷＳフ工イル信号をザスペン
ションコントローラ１７ｂに出カスる。
一方、ステップ７７で４ＷＳ正常正作動判別した場合に
は、ステップ８０で前記ステップ７４またば７５の補正
値に基づきステップ７６で求めた後輪補助舵角δｒによ
り後輪を制御するため、アクチエータ９を作動させる電
磁比例式圧力制御弁１２のソレノイド１２Ｌ、 １２Ｒ
に夫々駆動電流１．、ＩＲを出力する。
は、ステップ８０で前記ステップ７４またば７５の補正
値に基づきステップ７６で求めた後輪補助舵角δｒによ
り後輪を制御するため、アクチエータ９を作動させる電
磁比例式圧力制御弁１２のソレノイド１２Ｌ、 １２Ｒ
に夫々駆動電流１．、ＩＲを出力する。
なおステップ７９．８０の後、制御はステップ７１に戻
り、繰返し実行される。
り、繰返し実行される。
上述した４ＷＳ制御により、サスペンション減衰力制御
システムがフェイルで４ＷＳシステムが正常動作の場合
には後輪補助舵角δｒが大きくなって同相制御量が増加
するような４ＷＳ制御が行われるから、車両の走行安定
性をアンダーステア傾向に向上させることができる。
システムがフェイルで４ＷＳシステムが正常動作の場合
には後輪補助舵角δｒが大きくなって同相制御量が増加
するような４ＷＳ制御が行われるから、車両の走行安定
性をアンダーステア傾向に向上させることができる。
前述したサスペンション減衰力制御、４ＷＳ制御につい
て第５図（ａ）、 （ｂ）の操舵応答性特性図を用いて
定性的に説明する。
て第５図（ａ）、 （ｂ）の操舵応答性特性図を用いて
定性的に説明する。
まずサスペンション減衰力制御について述べると、「基
礎自動車工学（後編） 」Ｐ２９〜３９（近藤政市著
昭和５４年６月発行）に記載されたように、車両の方向
安定性を示す値としては静的安定度ｄ門 −（ただしＭ；静的復元モーメント、β；姿勢ｄβ Ｍ 変化角）がある。この値−は 、。 °′ 配分、Ｉ！、１．（２２，ＣＩ＋ ｃ２ ；車両諸元に
より定まるＭ 定数）と表わされ、 −〉０ならば安定（アンｄβ ダーステア傾向に対応）、二〈０ならば不安定ｄβ （オーバーステア傾向に対応）となる。したがってサス
ペンション減衰力制御により後輪のサスペンション減衰
力を一段階高めて後輪の過渡的な輪荷重移動を増大させ
、後輪の旋回時のコーナリング力を過渡的に弱めて姿勢
変化角βを小さくずれｄ笥 （第５図（ａ）に示すようにアンダーステア傾向になる
）。
礎自動車工学（後編） 」Ｐ２９〜３９（近藤政市著
昭和５４年６月発行）に記載されたように、車両の方向
安定性を示す値としては静的安定度ｄ門 −（ただしＭ；静的復元モーメント、β；姿勢ｄβ Ｍ 変化角）がある。この値−は 、。 °′ 配分、Ｉ！、１．（２２，ＣＩ＋ ｃ２ ；車両諸元に
より定まるＭ 定数）と表わされ、 −〉０ならば安定（アンｄβ ダーステア傾向に対応）、二〈０ならば不安定ｄβ （オーバーステア傾向に対応）となる。したがってサス
ペンション減衰力制御により後輪のサスペンション減衰
力を一段階高めて後輪の過渡的な輪荷重移動を増大させ
、後輪の旋回時のコーナリング力を過渡的に弱めて姿勢
変化角βを小さくずれｄ笥 （第５図（ａ）に示すようにアンダーステア傾向になる
）。
次いで４酩制御についで述べると、サスペンション減衰
力制御がフェイルしてサスペンション減衰力がロールに
比例して増加しなくなると、車両の姿勢変化角βが大き
くなって不安定な旋回特性となり車両の安定性が低下す
ることがある。このような場合前述した４ＷＳ制御によ
り比例定数Ｋを大きくすれば、第５図（ｂ）に示すよう
に、特に高速域においてヨーレイトの定常ゲインおよび
ヨーレイト位相遅れが図示実線から点線へと低下してヨ
ーイトのダンピングが向上するから、サスペンション減
衰力制御システムフェイルの影響を補償するような、安
定性を向上させた車両特性を得ることができる。また４
ＷＳ制御により微分定数τをτ−τ−Δτまたはτ−０
と減少させてゲインを低下させることによっても、同様
に安定性を向上させた車両特性が得られる（ただし操舵
応答ゲインは多少低下する）。
力制御がフェイルしてサスペンション減衰力がロールに
比例して増加しなくなると、車両の姿勢変化角βが大き
くなって不安定な旋回特性となり車両の安定性が低下す
ることがある。このような場合前述した４ＷＳ制御によ
り比例定数Ｋを大きくすれば、第５図（ｂ）に示すよう
に、特に高速域においてヨーレイトの定常ゲインおよび
ヨーレイト位相遅れが図示実線から点線へと低下してヨ
ーイトのダンピングが向上するから、サスペンション減
衰力制御システムフェイルの影響を補償するような、安
定性を向上させた車両特性を得ることができる。また４
ＷＳ制御により微分定数τをτ−τ−Δτまたはτ−０
と減少させてゲインを低下させることによっても、同様
に安定性を向上させた車両特性が得られる（ただし操舵
応答ゲインは多少低下する）。
なお、４ＷＳシステムがフェイルして２ＷＳ制御に
□なると第５図（ｂ）の−点鎖線に示すようにア
ンダーステア傾向が弱まって操舵応答ゲインが高まるた
め、運転者が異和感を生ずる惧れがあるが、前述したサ
スペンション減衰力制御の後輪のザスペンション減衰カ
ー段階増大の効果により、その問題を解決することがで
きる。
□なると第５図（ｂ）の−点鎖線に示すようにア
ンダーステア傾向が弱まって操舵応答ゲインが高まるた
め、運転者が異和感を生ずる惧れがあるが、前述したサ
スペンション減衰力制御の後輪のザスペンション減衰カ
ー段階増大の効果により、その問題を解決することがで
きる。
（発明の効果）
かくして本発明の車両用走行制御装置は上述の如く、４
輪操舵制御機構およびサスペンション減衰力制御機構の
一方の制御機構のフェイル情報を取込んで他方の正常動
作中の制御機構を車両走行の安定性が向上するようにフ
ェールセーフ側に作動させるから、車両全体の作用とし
ての走行安定性を確保するフェールセーフ機能を有する
、極めて安全性の高い車両用走行制御装置を実現するこ
とができる。
輪操舵制御機構およびサスペンション減衰力制御機構の
一方の制御機構のフェイル情報を取込んで他方の正常動
作中の制御機構を車両走行の安定性が向上するようにフ
ェールセーフ側に作動させるから、車両全体の作用とし
ての走行安定性を確保するフェールセーフ機能を有する
、極めて安全性の高い車両用走行制御装置を実現するこ
とができる。
第１図は本発明装置の実施例に用いる車両の構成を示す
線図、 第２図は本実施例の走行制御装置の詳細を示す線図、 第３図および第４図は夫々４輪操舵制御およびサスペン
ション減衰力制御を示すフローチャート、第５図（ａ）
、 （ｂ）は夫々４輪操舵制御およびサスペンション減
衰力制御の操舵応答性特性を示す特性図である。 ＬＬ、 ＩＲ・・・前輪 ２Ｌ、 ２Ｒ・・・後輪 ３・・・ステアリングホイール ４・・・ステアリングギヤ ５Ｌ、 ５Ｒ・・・トランスバースリンク６Ｌ、 ６Ｒ
・・・アッパーアーム −１７＝ ７・・・リアサスペンションメンバ ９・・・アクチュエータ １２・・・電磁比例式圧力制御弁 １３・・・ポンプ １７・・・コントローラ １７ａ ・４ＷＳコン１〜ローラ １７ｂ・・・サスペンションコントローラ１８・・・操
舵角センサ １９・・・車速センサ ２０〜２３・・・ショックアブソーバ
線図、 第２図は本実施例の走行制御装置の詳細を示す線図、 第３図および第４図は夫々４輪操舵制御およびサスペン
ション減衰力制御を示すフローチャート、第５図（ａ）
、 （ｂ）は夫々４輪操舵制御およびサスペンション減
衰力制御の操舵応答性特性を示す特性図である。 ＬＬ、 ＩＲ・・・前輪 ２Ｌ、 ２Ｒ・・・後輪 ３・・・ステアリングホイール ４・・・ステアリングギヤ ５Ｌ、 ５Ｒ・・・トランスバースリンク６Ｌ、 ６Ｒ
・・・アッパーアーム −１７＝ ７・・・リアサスペンションメンバ ９・・・アクチュエータ １２・・・電磁比例式圧力制御弁 １３・・・ポンプ １７・・・コントローラ １７ａ ・４ＷＳコン１〜ローラ １７ｂ・・・サスペンションコントローラ１８・・・操
舵角センサ １９・・・車速センサ ２０〜２３・・・ショックアブソーバ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、４輪操舵制御機構およびサスペンション減衰力制御
機構を具える車両の車両用走行制御装置において、 前記４輪操舵制御機構および前記サスペンション減衰力
制御機構の一方がフェイルした際に、フェイル情報に基
づき他方の正常動作中の制御機構を車両走行の安定性が
向上するようにフェールセーフ側に作動させるように構
成したことを特徴とする車両用走行制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63102368A JP2548294B2 (ja) | 1988-04-27 | 1988-04-27 | 車両用走行制御装置 |
| US07/343,379 US5032997A (en) | 1988-04-27 | 1989-04-26 | Fail-safe vehicle control system |
| DE89107570T DE68909296T2 (de) | 1988-04-27 | 1989-04-26 | Pannensicheres Fahrzeugregelsystem. |
| EP89107570A EP0339617B1 (en) | 1988-04-27 | 1989-04-26 | Fail-safe vehicle control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63102368A JP2548294B2 (ja) | 1988-04-27 | 1988-04-27 | 車両用走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01275272A true JPH01275272A (ja) | 1989-11-02 |
| JP2548294B2 JP2548294B2 (ja) | 1996-10-30 |
Family
ID=14325516
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63102368A Expired - Lifetime JP2548294B2 (ja) | 1988-04-27 | 1988-04-27 | 車両用走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2548294B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02262472A (ja) * | 1989-03-31 | 1990-10-25 | Toyota Motor Corp | 車両の後輪操舵制御装置 |
| CN110290949A (zh) * | 2017-03-24 | 2019-09-27 | 株式会社昭和 | 悬架控制装置、以及悬架装置 |
| CN112498361A (zh) * | 2020-11-04 | 2021-03-16 | 江苏大学 | 一种车辆悬架自检系统及自检方法 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007203984A (ja) * | 2006-02-06 | 2007-08-16 | Toyota Motor Corp | パワーステアリング装置の故障に対処する車輌 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS628870A (ja) * | 1985-07-08 | 1987-01-16 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS62166161A (ja) * | 1986-01-20 | 1987-07-22 | Toyota Motor Corp | 前後輪操舵車のフエイルセ−フ方法及び装置 |
| JPS62194920A (ja) * | 1986-02-20 | 1987-08-27 | Tokico Ltd | 減衰力制御システム |
-
1988
- 1988-04-27 JP JP63102368A patent/JP2548294B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS628870A (ja) * | 1985-07-08 | 1987-01-16 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS62166161A (ja) * | 1986-01-20 | 1987-07-22 | Toyota Motor Corp | 前後輪操舵車のフエイルセ−フ方法及び装置 |
| JPS62194920A (ja) * | 1986-02-20 | 1987-08-27 | Tokico Ltd | 減衰力制御システム |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02262472A (ja) * | 1989-03-31 | 1990-10-25 | Toyota Motor Corp | 車両の後輪操舵制御装置 |
| CN110290949A (zh) * | 2017-03-24 | 2019-09-27 | 株式会社昭和 | 悬架控制装置、以及悬架装置 |
| CN110290949B (zh) * | 2017-03-24 | 2022-10-18 | 日立安斯泰莫株式会社 | 悬架控制装置、以及悬架装置 |
| CN112498361A (zh) * | 2020-11-04 | 2021-03-16 | 江苏大学 | 一种车辆悬架自检系统及自检方法 |
| CN112498361B (zh) * | 2020-11-04 | 2022-01-11 | 江苏大学 | 一种车辆悬架自检系统及自检方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2548294B2 (ja) | 1996-10-30 |
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