JPH0390480A - 四輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

この発明は、所定の条件下で前輪に加えて後輪をも転舵
するように構成される四輪操舵装置に関する。

【従来の技術】

操縦安定性を向上させるために、従来より四輪操舵装置
が種々提案されていることは良く知られているところで
あり、これは、一般に、低速旋回時には、後輪を前輪と
逆方向にすなわち逆位相に転舵させ、中・高速域での旋
回時には、後輪を前輪と同方向にすなわち同位相に転舵
させるように構成される。低速でＵターン等の旋回が行
われる場合には、比較的大きな転舵角で転舵される前輪
に対して後輪を逆位相に転舵させることで、車両の回転
半径を小さくして小回り性を向上させることができるか
らである。一方、中・高速域でレーンチェンジ等が行わ
れる場合には、ステアリングの操舵角が比較的小さく、
このときに、後輪を前輪に対し同位相に転舵させること
で、遠心力に起因した車両の横すべりを抑制して走行安
定性を高めつつ、方向変換をすみやかに行わせることが
できる。

【発明が解決しようとする課題】

ところで、本願出願人は、先に、たとえば特開昭６４−
８３４７３号公報に示されているような、車両の重心位
置の変化に応じて後輪の転舵量を補正することにより、
四輪操舵による、特に後輪の同位相操舵による中・高速
域での旋回走行時の操縦安定性の向上の度合いをより高
めろるようにした四輪操舵装置を提案している。 というのは、自動車の重心位置は乗車人数や荷物の積載
状況の変化等によって変化するが、このような重心位置
の変化は、操縦安定性に大きな影響を及ぼす。たとえば
、後部座席にも乗車したりトランクに荷物を積み込んだ
ときなどには、車両の重心位置が車両後方に変位し、こ
のような場合、中・高速域での旋回時において、後輪の
横すべりの傾向がより強くなる。特に遠心力の影響が大
きくなる高速時はどその傾向は強くなり、この場合、後
輪の同位相方向の転舵量が、前部座席１名又は２名乗車
時の場合と同じであると、後輪の転舵量が不足し、車両
の横すべりを十分に抑制することができない、そこで、
上記公報の四輪操舵装置のように、後輪の同位相方向の
転舵量を、車両の重心位置の変化に応じて変化させ、た
とえば車両の重心位置が後方に変位した場合にはこれに
応じて後輪の同位相方向の転舵量も大きくすることによ
り、車両の横すべりを適切に抑制して、操縦安定性を確
保できる。 しかしながら、上記公報の四輪操舵装置のような、後輪
の転舵量を車両の重心位置の変化に応して補正するよう
に構成する四輪操舵装置においても、次のような課題が
あることが判明した。 この四輪操舵装置においては、後輪転舵機構に対する制
御手段が必要であり、これは、マイクロコンピュータて
構成される。また、四輪操舵装置において装備されるマ
イクロコンピュータは、般に、イグニッションスイッチ
を入れたときにイニシャライズ（初期設定）され、そし
て、マイクロコンピュータがイニシャライズされると、
その時点で、重心位置検出手段により、車両の重心位置
が検出され、それに応じて後輪の転舵角の補正係数また
は転舵角自体が設定されるように構成される。 しかしながら、イグニッションスイッチを入れた後、換
言すると、エンジンがかけられた後でも、直ぐに発進す
るとは限らず、エンジンをかけた状態で車を停止させて
、その間に新たに人が乗車したり、また荷物が積み込ま
れることもある。この場合には、いうまでなく、車両の
重心位置が変動する。しかし、後輪の転舵角は、既に、
上記の乗車人数および積載状況の変化前の重心位置に基
づいて設定されている。すなわち、重心位置が変動した
にもかかわらず、後輪の転舵角の設定値は、重心位置変
動前のままとなり、重心位置の変化に応じて、適宜後輪
の転舵角を補正できない事態が起こるのである。 本願発明は、以上のような事情の下で考え出されたもの
であって、重心位置の変化に応して後輪の転舵量を補正
することにより操縦安定性の向上の度合いをより高めう
るように構成する四輪操舵装置において、常に、重心位
置の変化に対応して、後輪の転舵角を補正しうるように
構成することをその目的とする。

【問題を解決するための手段】

上記課題を解決するため、本願発明では、次の技術的手
段を講じている。 すなわち、本願発明の四輪操舵装置は、後輪転舵機構を
マイクロコンピュータで制御するとともに、車両の重心
位置の変化に応して上記マイクロコンピュータが後輪の
転舵角を補正する四輪操舵装置であって、変速機のシフ
トポジションが前進段１速もしくはリバースであるとき
に、重心位置の検出および後輪転舵角の補正係数を決定
するようになしたことを特徴とする。

【発明の作用および効果】

イグニッションスイッチを入れエンジンをかけることに
より、その時点でマイクロコンピュータがイニシャライ
ズされる。次いで、後輪制御に必要な信号の読み取りに
かかるわけであるが、本願発明の場合、シフトレバ−を
前進段１速（いわゆるオートマチック車にあたってはＤ
レンジ）あるいはリバースにシフトした場合、前後荷重
（車高）の読み取りおよび重心位置の検出が行われる。 したがって、イグニッションスイッチを入れエンジンを
かけた状態で停止している間に人が乗り込んだり荷物を
積み込んだりした場合でも、発進時に前進段１速または
リバースレンジにシフトすることにより、常に、その重
心位置の変化に対応して後輪の転舵角を設定できる。発
進直前の重心位置の変化、すなわち、最終的な重心位置
の変化を検出して、これに基づいて、後輪の転舵角を設
定するからである。 このように、本願発明では、車両の重心位置の変化に応
じて後輪の転舵角を補正する四輪操舵装置において、常
に重心位置の変化に応じて後輪の転舵角を補正すること
ができる。したがって、後輪の転舵角、特に後輪の同位
相方向の転舵角を、常に最適な大きさに設定でき、操縦
安定性をより一層高めることができる。また、演算回数
を省略でき、コンピュータの負荷を軽減したシステムを
構築できる。

【実施例の説明】

以下、本願発明の実施例を図面を参照しつつ具体的に説
明する。 第３図には、本例の四輪操舵装置の全体構成を概略的に
示した。 前輪転舵機構１には、−船釣なものを用いることができ
、本例の場合、ランク・ビニオン式のステアリングギヤ
を装備している。これは、ステアリングシャフト２を介
して伝達されるステアリングホイール３の回転が、ギヤ
ボックス４内でラック杆５の車幅方向の動きに変換され
、さらに、このラック杆５の動きがタイロッド６．６お
よびナックルアーム７．７を介して前輪８．８に伝達さ
れて、前輪８，８が所定方向に転舵されるように構成さ
れている。 一方、後輪転舵機構９には、本例の場合、カム機構を利
用して構成したものが装備されている。 この後輪転舵機構９は、ボデーフロア下面（図示略）等
に固定支持されるハウジング１０内に、車両前後方向に
延びるカムシャフト１１の後端部に取付けられたカム板
１２と、このカム板１２を挟んでその両側に配置された
回転ローラ状のカムフォロア１３．１３を中間部に支持
し、かつハウジングｌＯに車幅方向スライド可能に支持
されたスライドパー１４とを備える。 上記カムシャフト１１には、遊星歯、車機構等からなる
減速機構１５を介して電動モータ１６が連結されており
、この電動モータ１６により、上記カム板１２が回転駆
動される。一方、上記スライドパー１４は、カムフォロ
ア支持部１４ａと、このカムフォロア支持部１４ａの両
端から車幅方向に延び、かつハウジング１０にスライド
可能に支持される左右一対のスライド軸部１４ｂ、１４
ｂとを備え、上記各スライド軸部１４ｂ、、１４ｂの先
端にそれぞれ、ナックルアーム１８を介して後輪に連結
されたタイロッド１７が連結されている。 そして、カム板１２が回転させられると、そのカム面に
よって上記一対のカムフォロア１３．１３の一方が車幅
方向所定の方向に押動されるとともに、これと同方向に
スライドパー１４が動かされて、これにより後輪１９．
１９が転舵される。 なお、本例において、上記カム板１２は、第４図に示す
ように、略おむすび形状を呈するプロファイルに形成さ
れている。カム板１２の外周面には、第４図ｆａｌに示
すような中立状態から所定角度回転したときに、第４図
（ｂｌに示すように一方のカムフォロア１３を車幅方向
に押動する第一カム面１２ａと、さらに回転したときに
、第４図（Ｃ１に示すように他方のカムフォロア１３を
車幅方向に押動する第二カム面１２ｂとが、左右対称に
形威されている。したがって、たとえば第一カム面工２
ａによってカムフォロア１３を押動して後輪１９を転舵
する場合、その転舵方向を前輪８．８と同方向に設定す
ると、第二カム面１２ｂによってカムフォロア１３を押
動して後輪１９を転舵する場合のその転舵方向は、前輪
８と逆方向になる。すなわち、カム板１２の回転角度が
小さい範囲では、後輪１９を前輪８に対し同位相に転舵
させ、カム板１２の回転角度が所定量以上になると、後
輪１９を前輪８に対し逆位相に転舵させることができる
。また、カム板１２は、各カム面１２ａ、１２ｂの回転
軸心０からの距離が回転角位置によって徐々に変化する
ようにして形威しであるので、同じカム面でカムフォロ
ア１３を押動する場合でも、カム体１２の回転角を変え
ることにより、カムフォロア１３の押動量、すなわち後
輪１９の転舵量を変化させることがことができる。 そうして、以上のような構成を備える後輪転舵機構９は
マイクロコンピュータによって構成される制御装置２０
によって制御される。 本例の場合、制御装置２０は、旋回時等に理論上発生す
る横Ｇ（車両の重心点に作用する横加速度）を車速およ
びステアリングの操舵角からリアルタイムで演算し、そ
の横Ｇの大きさに応して後輪の転舵角を決定する。中・
高速域での旋回やレーンチェンジの際の車両の横すべり
の大きさは、遠心力の大きさに応じて時々刻々変化し、
また遠心力の大きさも、車速、およびステアリングの操
舵角すなわち車両の旋回半径に応じて時々刻々変化する
。そこで、車速およびステアリングの操舵角から横Ｇを
リアルタイムで演算して、それに応して後輪の転舵量を
きめることにより、後輪の転舵量を常に車両の横すべり
を抑制するのに最適な大きさに設定できるからである。 また、制御装置２０は、車両の重心位置の変化に応じて
、後輪の転舵角の設定値を補正する。車両の重心位置の
変化はステアリング特性に影響を与え、たとえば後部座
席にも乗車したりトランクに荷物を積み込んで車両の重
心位置が後方に変位した場合には、中・高速域での旋回
時等において後輪の横すべりの傾向が強くなって、アン
ダステア特性が弱まる。この場合には、後輪の同位相方
向の転舵量を大きくすることが望ましく、そうすること
により、車両の横すべりを適切に抑制して、操縦安定性
を確保できるからである。 そして本願発明の場合、このように車両の重心位置の変
化に応じて後輪の転舵角を補正する四輪操舵装置におい
て、変速機のシフトポジションが前進段１速またはリバ
ースであるときに車高検出および重心位置の検出を行う
。 なお、制御装置２０には、第２図および第３図に示すよ
うに、車速センサ２１、ステアリングの操舵角を検出す
るステアリングセンサ２２、重心位置検出手段として設
けられた前車軸荷重センサ２３ａおよび後車軸荷重セン
サ２３ｂ、電動モータ１６の回転位置検出器２４、およ
び、変速機（図示路）のシフトポジションを検出するシ
フトポジションセンサ３０からの信号が、制御のための
情報として人力される。 また、制御装置２０には、実質的にプログラムにより実
現される次の各手段が形成されている。 その第一は、車速センサ２１およびステアリングセンサ
２２からの情報に基づいて、旋回時等に理論上発生する
横Ｇを演算する横Ｇ演算手段２５である。 横Ｇは、前輪８の中立位置からの舵角（θ）と車速（Ｖ
）の関数として近似的に次式（１）で表すことができ、
横Ｇ演算手段２５は次式Ｆｉｌを用いて旋回中に発生す
る横Ｇをリアルタイムで演算する。 Ｇ＝θ・　（ｖ２＃’）／　（１＋Ｋ　−Ｖ”　）　　
　・・・（１）なお、ｌはホイールベースの大きさ、Ｋ
？、を補正係数である。また、前輪８の舵角（θ）は、
ステアリングの操舵角をオーバーオールステアリンギヤ
比で除することにより求めることができる。 その第二は、上記横Ｇ演算手段２５によって求められた
横Ｇの大きさに応じて、また、上記ステアリングセンサ
２２およびシフトポジションセンサ３０からの制御情報
を受けて、後輪１９を転舵すべき方向およびその転舵量
を決定する後輪転舵角決定手段２６である。 その第三は、後輪転舵角決定手段２６から受けた後輪転
舵情報に基づいて、カム板１２を回転させるべき方向お
よびその回転量を決定し、かつ上記回転位Ｗ検出器２４
からのフィードバック信号を受けて、モータ駆動回路１
６ａを制御するモータ制御手段２７であり、これは、後
部Ｉ９を後輪転舵角決定手段２６によって決定された目
標転舵角を転舵させるように、電動モータ１６の回転を
制御する。 その第四は、上記各荷重センサ２３ａ、２３ｂからの検
出情報に基づき、車両の重心位置を検出するとともに、
前輪と後輪について、これに加わる荷重によって変動す
るコーナリングパワーＣｆ。 Ｃｒの大きさを実験式を用いて演算するなどしてｉ金車
１１１、−力＾男）＾−１々キノ１．〃マー・′シソｑ
ｕを演算するスタティックマージン検出手段２８である
。 スタティックマージンとは、第５図に示すように車両の
重心位置（ＣＧ）　　とニュートラルステアポイント（
ＮＳＰ）との間の距離ｅと、ホイールベースｌとの比で
あり、これは、次式（２）により表すことができる。 ＳＭ＝　（Ｃｒ／（Ｃｆ　＋Ｃｒ）ｌ　−１１ｆ＃ｌ　
　−・・（２１ここで、ｌは、フロントホイールベース
の大きさ、すなわち重み値１ｃＧと前車軸との間の距離
である。 本例の場合、このようなスタティックマージンを求める
ことによって、車両の重心位置の変化を検出する。乗車
人数や荷物の積載状況が変化し、ニュートラルステアポ
イントおよび重心位置が変位したとき、これはスタティ
ックマージンの大きさに反映する。たとえば後車軸側に
かかる荷重が増大したときは、重心位置およびニュート
ラルステアポイントは共に後方に変位するが、その変位
量が重心点のほうが大きいため、スタティックマージン
が小さくなる。したがって、スタティックマージンの増
減を算出することにより、重心位置の変化を検出するこ
とができるのである。 また、重心位置は、上記前車軸荷重センサ２３ａと後車
軸荷重センサ２３ｂによって検出される前後車軸の各分
担荷重の比を算出することにより求めることができる。 なお、上記各荷重センサ２３ａ、２３ｂは、たとえばサ
スペンションのショックアブソーバの弾性圧縮量を検出
する車高センサによって構成することができる。 さらに、その第五の手段は、スタティックマージンの大
きさに応じて、上記関係式（１）における補正係数にの
大きさを決定する転舵角補正手段２９である。これは、
スタティックマージンの大きさが基準値よりも増大した
ときには、上記補正係数Ｋをプラス側に所定の割合で補
正し、一方、スタティックマージンの大きさが基準値よ
りも減少したときには、上記補正係数Ｋをマイナス側に
所定の割合で補正する。これにより、上記横Ｇの演算値
を、車両の重心位置の変化に応じて増減させることがで
きる。したがって、横Ｇの大きさに基づいて決定される
後輪１９の転舵角の大きさを、車両の重心位置の変化に
対応させて補正することができ、たとえば、重心位置が
後車軸側に偏る場合には、後輪の転舵角が通常時よりも
大きく設定される。 なお、上記転舵角補正手段２９は、後輪１９が前輪８に
対し同位相に転舵されるときのみ機能するように構成さ
れる。後輪１９が逆位相方向に転舵される低速旋回時に
おいてはスタティックマージンの変動をあまり考慮する
必要はなく、重心位置の変化は、主に遠心力の影響を強
く受ける中・高速時での旋回走行に影響を与えるからで
ある。 また、本例において、上記後輪転舵角決定手段２６が横
Ｇの大きさに応してきめる後輪の転舵角や、サスペンシ
ョンの懸架特性等は、使用頻度が高い前席１名または２
名乗車の場合のスタティックマージンの大きさを基準に
して設定する。これにより、後部座席にも乗車したりト
ランクに荷物を積み込んでスタティックマージンの大き
さが小さくなったとき、これに応じて上記補正係数Ｋを
小さく設定することにより、通常時よりも大きな横Ｇの
演算値を得て、後輪の同位相方向の転舵量をプラス側に
補正できるようにしている。 次に、以上の構成を備える本例の四輪操舵装置における
後輪の転舵制御の一例を、第１図のフローチャートを参
照しながら説明する。 イグニションスイッチを入れエンジンをかけると、上記
制御装置２０のマイクロコンピュータがイニシャライズ
され、これにより、後輪の制御に必要な信号の読み取り
が行われるわけであるが、本願発明の場合、車両の重心
位置の検出および後輪転舵角の補正係数の決定は、変速
機のシフトポジションが前進段１速あるいはリバースレ
ンジにシフトされるまで行われない（Ｓ１０１．５１０
２）。発進直前の最終的な重心位置の変化を検出するた
めである。 シフトポジションが前進段ｌ速またはリバースレンジに
なった場合（Ｓ　１０２でＹＥＳ）　、上記前車軸荷重
センサ２３ａおよび後車軸荷重センサ２３ｂによる前後
車軸分担荷重の検出、すなわち車高検出が行われ（Ｓ１
０３）、その検出結果等に基づき、スタティックマージ
ン検出手段２８が、そのときの車両の重心位置に対応し
たスタティックマージンを算出し、さらにそのスタティ
ックマージンの大きさに応じて、転舵角補正手段２９が
、上記の横Ｇの演算式（１）における補正係数にの値を
決定する（Ｓ　１０４）。 走行時においては、車速情報およびステアリングの操舵
角情報（Ｓ１０５，５１０６）から、そして上記のよう
にして決定された補正係数Ｋに基づいて、旋回時等に発
生する横Ｇがリアルタイムで算出される（３１０７）、
そして、この横Ｇの大きさ、ステアリングの操舵角、お
よび変速機のシフトポジションに基づいて、後輪転舵角
決定手段２６が後輪１９の転舵方向および転舵量を決定
する。そうして、これに基づき、モータ制御手段２７が
電動モータ１６の駆動を制御し、これにより、後輪１９
を所定方向に所定量転舵させるように、上記カム板１２
が回転させられる。 横Ｇの大きさが０．１Ｇ以下であって（３１０９でＹＥ
Ｓ、５ｉｌｏでＹＥＳ）　、シフトポジションが前進段
１速あるいはリバースであり（Ｓ　１１１でＹＥＳ）、
かつステアリングの操舵角が所定量（たとえば２４０”
）以上である場合には（Ｓ１１２でＹＥＳ）、後輪１９
を前輪に対し逆位相に転舵する（Ｓ　１１３）。このよ
うに、横Ｇが小さく、また変速機のシフトポジションが
前進段１速またはリバースであり、かつステアリングが
比較的大きさ切られる場合は、概して低速時においてＵ
ターン等の旋回を行う場合であり、このときに後輪工９
を逆位相方向に転舵させることにより、車両の回転半径
を小さくして小回り性を向上させることができる。また
この場合、後輪１９の転舵角をステアリングの操舵角に
応じて増減させる。そうすることにより、ト′ライバの
運転感覚と車両の挙動とを合致させて、ステアリングの
操舵フィーリングを向上させることができる。 一方、横Ｇの大きさがそれほど小さくもなくまたそれほ
ど大きくもない場合（３１１０でＮｏ）、横Ｇの大きさ
は所定値以下であるがシフトポジションが前進段１速お
よびリバース以外である場合（Ｓ　１１１でＮＯ）、お
よび、横Ｇの大きさが所定値以下であり、かつシフトポ
ジションは前進段１速あるいはリバースであるが、ステ
アリングの操舵角が所定値よりも小さい場合（Ｓ　１１
２でＮＯ）には、後輪１９は転舵しない（Ｓ１１４）。 このような場合は、むしろ後輪１９を転舵しないほうが
、操縦性が安定するからである。 また、横Ｇの大きさが所定値より大きい場合は（Ｓ　１
０９でＮＯ）、後輪１９は前輪に対し同位相に転舵され
る。横Ｇの大きさが比較的大きくなる場合は、概して中
・高速域においてレーンチェンジや旋回を行う場合であ
り、このときに後輪１９を同位相方向に転舵させること
により、車両の横すべりを印制し、かつすみやかな方向
転換を可能として、操縦安定性を向上させることができ
る。 なおこの場合、横Ｇの大きさに応して（Ｓ］、１７゜５
１１９．５Ｌ２１）、後輪２１の同位相方向の１７：虻
悟６、湘１割される　（３１１Ｂ、３１２０．３１２２
．５１２３）。横Ｇが大きくなるほど車両の横ずベリの
傾向も強くなるので、横Ｇの大きさに応して後輪１９の
転舵量を増減させる必要がある。 そうして、このように後輪１９を同位相方向に転舵する
にあたっては、その転舵角が、車両の重心位置の変化に
応じて補正される。すなわち、本例においては、スタテ
ィックマージンを算出して、その大きさに応じて、後輪
１９の転舵量を決定する基準値となる横Ｇの演算値を補
正できるように構成している。たとえば、車両の重心位
置が後車軸側に変位して、スタティックマージンが減少
する場合には、後輪１９の同位相方向の転舵角がプラス
側に補正される。したがって、旋回時において通常時よ
り大きくなる車両の横すべりを適切に抑制して、一定し
た操縦安定性を確保できる。 また、制御装置２０に前・後車軸荷重センサよりの信号
を読み取らせ車両の重心位置の変化を検出させるにあた
っては、本圃発明の場合、上述したように、変速機のシ
フトポジションが前進段ｌ’ｚ”Ｊｉｌたは＋１パース
であると矢に、すμわち、イグニ・ノションスイソチを
入れてエンジンをかけた後シフトレバ−を前進段１速あ
るいはリバースにシフトして発進する場合に、車高を読
み取り、重心位置の検出および後輪転舵角の補正係数の
演算を行う。したがって、エンジンをかけた状態で停止
している間に人が乗り込んだりした場合でも、常に、そ
の最終的な重心位置の変化を検出し、それに応じて後輪
の転舵角を最適な大きさに補正できる。これにより、重
心位置の変化に応して後輪の転舵角を補正することによ
り四輪操舵による操縦安定性の向上の度合いを高めうる
ようにした四輪操舵装置において、より一層の操縦安定
性の向上を図ることができる。 なお、本例の場合、図示はしていないが、制御装置２０
には、操舵角速度検出手段、後輪転舵開始時期決定手段
および後輪転舵速度決定手段が設けられ、後輪を同位相
に転舵するにあたり、ステアリングの操舵角速度の大き
さに応じて、後輪の転舵開始時期および転舵速度が制御
される（第１図、５１０８．３１１５．５Ｌ１６）、上
記後輪転舵開始時期決定手段は、後輪を同位相に転舵す
るときの転舵開始を、ステアリングの操舵開妬に対して
所定時間遅らせ、かつその遅れ時間をステアリングの操
舵角速度が大きくなるほど長く設定する。これにより、
旋回初期に適切な大きさのヨーイングを促すことができ
、また、旋回過渡期において十分なヨー角加速度を得る
ことができるので、回頭性が高まり、方向変換をきびき
びと行える。また、上記後輪転舵速度決定手段は、ステ
アリングの操舵角速度が大きくなるほど、後輪の転舵速
度を大きく設定する。ステアリングの操舵速度が大きく
なるほど、上記の遅れ時間が長く設定されるが、目標転
舵角が同じ場合において、上記の遅れ時間の大小に関係
なく、ステアリングの操舵開始時点から後輪が目標転舵
角に達するまでの時間を一定させうるように、後輪の転
舵速度を制御するのである。これにより、旋回時、十分
な回頭性を得つつ、車両の横すべりの発生に遅れること
なく後輪の同位相操舵を完了して、車両の横すべりを適
切に抑制し、操縦安定性をより一層高めることかできる
。 ところで、本願発明の範囲は、上述した実施例に限定さ
れるものではない。 たとえば、上記実施例では、スタティックマージンの大
きさを算出して、重心位置の変化を検出するようにして
いたが、重心位置自体を検出するようにしたり、あるい
は、重心位置の変化に伴って変動する前後サスペンショ
ンのロール剛性を算出することによって、重心位置の変
化を検出するようにしてもよい。 また、上記実施例では、横Ｇの大きさに応じて後輪の転
舵角を決定するようにしていたが、単に車速やステアリ
ングの操舵角に応じて後輪の転舵角を決定するようにし
てもよい。さらに四輪操舵装置の構造が上記実施例で示
したものに限定されるものでないこともいうまでもなく
、たとえば後輪転舵機構を油圧アクチューエータで駆動
するタイプの四輪操舵装置にも本願発明は問題なく適用
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本願発明の実施例に係る四輪操舵装置の制御の
流れを説明するフローチャート、第２図は実施例に係る
四輪操舵装置の制御ブロック図、第３図は実施例に係る
四輪操舵装置の全体構成図、第４図は実施例に係る四輪
操舵装置の後輪転舵機構の構成部品であるカム板および
カムフォロアを第３図の■矢視方向から見た図、第５図
は一般的な自動車における車両の重心位置とニュートラ
ルステアポイントとの位置関係を示した図である。 ９・・・後輪転舵機構、１９・・・後輪、２０・・・マ
イクロコンピュータ（制御装置）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）後輪転舵機構をマイクロコンピュータで制御する
   とともに、車両の重心位置の変化に応じて上記マイクロ
   コンピュータが後輪の転舵角を補正する四輪操舵装置で
   あって、 変速機のシフトポジションが前進段１速も しくはリバースであるときに、重心位置の検出および後
   輪転舵角の補正係数を決定するようになしたことを特徴
   とする、四輪操舵装置。