JP2007203984A - パワーステアリング装置の故障に対処する車輌 - Google Patents

Abstract

【課題】パワーステアリング装置に操舵補助力が低下しまたは発生しなくなる故障を生じたとき操舵性が大きく劣化することを緩和する。
【解決手段】一対の前輪または一対の後輪がパワーステアリング装置を経て操舵されるようになっており、一対の前輪と一対の後輪の少なくとも一方について左右の車輪間に荷重を移動させる手段を有する車輌に於いて、パワーステアリング装置にその操舵補助力が低下しまたは発生しなくなる故障が生じたとき、一対の操舵輪の旋回内側の車輪より旋回外側の車輪へ荷重を移動させる。前輪操舵車では車速が所定の上限値以下のときとの条件をつけてもよい。
【選択図】図２

Description

本発明は、パワーステアリング装置により操舵される車輌に於いて、パワーステアリング装置が故障したとき、それに対処してその影響を軽減することに係る。

電動式にパワーステアリング装置に於いては、電源電圧が低下する恐れがあることに対処し、電源電圧の低下により操舵補助トルクが急激に低下することを回避すべく、電源電圧が正常であるとき、車速の増大に応じて低減される増大率にて操舵トルクの増大に応じて増大する基本電流Ｉbと、操舵トルクの微分値の増大に応じて増大する補償電流Ｉiと、操舵速度の初期の増大に応じて増大する補償電流Ｉfと、操舵速度の後期の増大に応じて減小する補償電流Ｉdとの和として算出される電動式パワーステアリング装置のための作動電流を、電源電圧がより大きく低下するにつれてＩd、Ｉf、Ｉiの順に順次削減していくことが下記の特許文献１に記載されている。また下記の特許文献２には、車輌の旋回制動時に、車速に応じて左右輪間荷重移動量の前輪側配分を増加させて、高速走行時には車輌の安定性を向上させ、低速走行時には車輌の回頭性を確保すべく、車体に作用する前後加速度の値が負となる制動状態にあるときに、走行速度に応じて高速時にはステア特性を強めのアンダーステア特性とし、低速時には弱めのアンダーステア特性とするように、左右輪間荷重移動量の前輪側配分を増加させることが記載されている。
特開２００５-１４７２１ 特開平５-１６９９４８

必ずしも電動式とは限らないが、特に電動式パワーステアリング装置では、故障により操舵補助力が得られなくなる状態が生じるという問題がある。パワーステアリング装置の故障により操舵補助力が得られなくなったとき、操舵がきつくなるのは、特に車輌が低速走行しているとき、或いは車庫入れの如き最低速走行状態にあるときである。

本発明は、上記の事情に鑑み、パワーステアリング装置に操舵補助力が低下する(全く発生しなくなることを含む）故障を生じたとき、操舵性が大きく劣化することを緩和するよう改良された車輌を提供すること課題としている。

上記の課題を解決するものとして、本発明は、一対の前輪または一対の後輪の少なくとも一方がパワーステアリング装置を経て操舵される操舵輪となっており、前記一対の前輪と前記一対の後輪の少なくとも一方について左右の車輪間に荷重を移動させる手段を有する車輌にして、前記パワーステアリング装置にその操舵補助力が低下する故障が生じた状態で車輌が旋回するとき、前記荷重移動手段により前記一対の操舵輪の旋回内側の車輪より旋回外側の車輪へ荷重を移動させるようになっていることを特徴とする車輌を提案するものである。

この場合、前記荷重移動手段が、前記一対の操舵輪の間に作用する荷重移動手段を含んでいるときには、該荷重移動手段の荷重移動作動は、旋回内側の操舵輪より旋回外側の操舵輪へ荷重を移動させるものであってよく、また前記荷重移動手段が、前記一対の操舵輪と前後方向に反対の一対の車輪の間に作用する荷重移動手段を含んでいるときには、該荷重移動手段の荷重移動作動は、旋回外側の車輪より旋回内側の車輪へ荷重を移動させるものであってよい。

車輌が前輪操舵車であるときには、前記の荷重移動は車輌が所定の上限値以下の車速にて旋回走行しているとき行われるようになっていてよく、また車速は負の車速を含み、負の車速は正の車速以下の車速であるとされてよい。

前記荷重移動手段は能動スタビライザであっても、或は能動サスペンションであってもよい。

一対の前輪または一対の後輪の少なくとも一方がパワーステアリング装置を経て操舵される操舵輪となっており、前記一対の前輪と前記一対の後輪の少なくとも一方について左右の車輪間に荷重を移動させる手段を有する車輌に於いて、前記パワーステアリング装置にその操舵補助力が低下する故障が生じた状態で車輌が旋回するとき、前記荷重移動手段により前記一対の操舵輪の旋回内側の車輪より旋回外側の車輪へ荷重を移動させるようになっていれば、一対の前輪と一対の後輪とを有する４輪車等の車輌に於いては、一対の前輪または一対の後輪が旋回方向に操舵されるとき、旋回内側の操舵輪より旋回外側の操舵輪の操舵角の方が小さくされるので、一対の操舵輪間にて荷重が旋回内側の車輪より旋回外側の車輪へ移動されたことに対応して操舵に要する力は低減され、パワーステアリング装置に操舵補助力が低下する故障が生じたときにも、その分ステアリングホイールの回動に要する力を低減ことができる。

前記荷重移動手段が、一対の操舵輪の間に作用する荷重移動手段を含んでいるとき、該荷重移動手段の荷重移動作動が、旋回内側の操舵輪より旋回外側の操舵輪へ荷重を移動させるものであれば、荷重移動手段を一対のは操舵輪に対し直接作用させて旋回内側の操舵輪より旋回外側の操舵輪へ荷重を移動させることができる。

また前記荷重移動手段が、一対の操舵輪と前後方向に反対の一対の車輪の間に作用する荷重移動手段を含んでいるとき、該荷重移動手段の荷重移動作動が、旋回外側の車輪より旋回内側の車輪へ荷重を移動させるものであれば、一対の前輪にて操舵されている車輌の旋回内側の前輪と旋回外側の後輪とを支点として旋回内側の後輪を押し上げるか、または一対の後輪にて操舵されている車輌の旋回内側の後輪と旋回外側の前輪とを支点として旋回内側の前輪を押し上げることにより、一対の操舵輪間にて旋回内側より旋回外側へ荷重を移動させることができる。

そして、そのように一対の操舵輪間にて荷重を旋回内側の車輪より旋回外側の車輪へ移動させることを、特に車輌が前輪操舵車であるときには、車輌がある適当に設定された上限値以下の車速域にて走行しているとき行うようにすれば、車輌がある程度以上の速度にて旋回し、車体にある程度以上に増大した遠心力が作用する状態では、旋回外側の操舵輪に懸かる荷重が旋内側の操舵輪に懸かる荷重より増大してくると同時に、前輪操舵では前輪操舵により遠心力に抗して車輌を所望の旋回度に旋回させるために要する操舵角が増大するので、旋回内側の操舵輪より操舵角が小さい旋回外側の操舵輪に荷重を移す利点が相殺されてくるが、そのような状態にならない範囲で、ステアリングホイールに要する操舵力を低減させることができる。

その場合、車速は負の車速を含み、負の車速は正の車速以下の車速であるとされれば、前輪操舵車に於いて、パワーステアリング装置に操舵補助力を発生しない故障を生じたとき、車輌の後進時にも車速が所定の上限値以下であるとの条件で本発明が実行される。

後輪操舵車は、通常フォークリフト等の特殊な作業車であって、然程高速にて前進走行することはないと考えられ、また旋回時に車体に遠心力が作用すれば、車輌の後輪部が旋回の外側へ付勢されるので、旋回外側に於ける操舵輪の荷重は増大しても、所望の旋回度に旋回させるために要する操舵角は走行速度の増大に応じてむしろ小さくて済むので、前輪操舵車の場合の如く荷重を旋回内側の操舵輪より旋回外側の操舵輪へ移動させることによる利益が走行速度の増大により相殺されることはないと考えられる。従って、後輪操舵車の場合には、特に車速に上限を設けることはないと考えられる。

前記荷重移動手段として能動スタビライザまたは能動サスペンションが使用されれば、車輌の走行安定性向上のために設けられている能動スタビライザや能動サスペンションを利用して、パワーステアリング装置の故障に対処する本発明を実行することができる。

図１は、本発明を前輪操舵式の４輪自動車に於いて実施する要領を示す概略図である。但し、本発明はパワーステアリング装置に操舵補助力が低下する（全く発生しなくなることを含む）故障が生じたとき、左右の車輪間に荷重を移動させる格別の制御を施す制御上のソフトウエア的事項であり、図１に示されている構成自体は、全て公知のものである。

図１に於いて、１０fl，１０fr，１０rl，１０rrはそれぞれ一つの４輪自動車の左前輪、右前輪、左後輪、右後輪であり、それぞれ少なくともサスペンションスプリングを含む車輪懸架装置１２fl，１２fr，１２rl，１２rrにより図には示されていない車体に懸架されている。左前輪１０flと右前輪１０frが操舵輪であり、ステアリングホイール（ハンドル）１４の回動操作に応じて、ステアリングカラム１６、電動式パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１８f、タイロッド２０f、左右のナックルアーム２２fl，２２frを経て車輪懸架装置１２fl，１２fr内に組み込まれたキングピンの周りに回動されるようになっている。そして左前輪１０flおよび右前輪１０frは、図にて二点鎖線により左旋回の場合について例示されている如く、車輌を一方へ旋回させるよう操舵されたときには、旋回内側となる車輪１０flの方が旋回外側となる車輪１０frより大きい角度にて偏向されるようになっている。これは車輌の旋回走行の中心対し旋回内側の車輪がなす旋回円の接線方向と旋回外側の車輪がなす旋回円の接線方向とが異なることによるものである。このように旋回走行にあたって一対の操舵輪の旋回内側にある車輪は旋回外側にある車輪より大きく操舵される。

２４ｆは一対の前輪１０flと１０frの間に作用する能動スタビライザであるり、中央の捩じりアクチュエータ２６ｆと、その両側に延在する一対のトーションバー半体２８fl，２８frと、その外端部に連結された一対のアーム３０fl，３０frとを有しており、アーム３０flおよび３０frの外端にて車輪懸架装置１２flおよび１２frに連結され、常時は左右の前輪１０flと１０frの間の相対的バウンドとリバウンドに対し弾力的な復元力を作用させ、その際、捩じりアクチュエータ２６ｆによりトーションバー半体２８flと２８frの相対的回動位置が変更されることにより、左右の前輪１０flと１０frの間の相対的バウンドとリバウンドに対し及ぼす弾力的な復元力がバウンド側とリバウンド側とで異なるように調整され、主として前輪部に於いて車体のロール制御を行うようになっている。

図示の例では、同様の能動スタビライザ２４ｒが一対の後輪１０rlと１０rrの間にも作用するよう設けられている。即ち、能動スタビライザ２４ｒは、中央の捩じりアクチュエータ２６ｒと、その両側に延在する一対のトーションバー半体２８rl，２８rrと、その外端部に連結された一対のアーム３０rl，３０rrとを有しており、アーム３０rlおよび３０rrの外端にて車輪懸架装置１２rlおよび１２rrに連結され、常時は左右の後輪１０rlと１０rrの間の相対的バウンドとリバウンドに対し弾力的な復元力を作用させ、その際、捩じりアクチュエータ２６ｒによりトーションバー半体２８rlと２８rrの相対的回動位置が変更されることにより、左右の後輪１０rlと１０rrの間の相対的バウンドとリバウンドに対しおよぼす弾力的な復元力がバウンド側とリバウンド側とで異なるように調整され、主として後輪部に於いて車体のロール制御を行うようになっている。

前輪側および後輪側の能動スタビライザ２４ｆおよび２４ｒはいずれもマイクロコンピュータを備えた電子制御装置（ＥＣＵ）３２によりその作動が制御されるようになっている。電子制御装置には、図には示されていない車速センサより車速を示す信号が供給されるほか、車輌の運行状態に関する種々のパラメータを示す信号が供給されており、電子制御装置はそれらの信号より得られる情報に基づいて予め装填された制御プログラムに従って種々の制御を行い、その一環として能動スタビライザ２４ｆおよび２４ｒをその本来のロール制御のために作動させると共に、以下に説明する要領にて本発明に従って制御する。

尚、電動式パワーステアリング装置１８ｆは、車輌の運転状態に応じてその作動特性を変えるよう、図示の例の如く、その作動が電子制御装置３２により制御されるようになっていてよいが、基本的には電子制御装置３２により制御されなくても、ステアリングカラム１６を経て入力される操舵角に応じて所定の要領にて操舵補助トルクを発生させるようになっていればよい。

本発明による制御のために、電子制御装置３２には、ステアリングカラム１６に設けられたトルクセンサ３４より、ステアリングカラムに作用する操舵トルクが所定のしきい値を越えて増大したとき、そのことを示す信号が供給されるようになっており、これによって電動式パワーステアリング装置１８ｆに操舵補助トルクが低下しあるいは全く発生されなくなる故障が生じたとき、そのことが電子制御装置３２に知らされるようになっている。

図２は、電動式パワーステアリング装置１８ｆに操舵補助トルクが低下しあるいは全く発生されなくなる故障が生じたとき、トルクセンサ３４からの信号に基づいて本発明に従って電子制御装置３２により行われる制御の一例を示すフローチャートである。かかるフローチャートに沿った制御は、イグニッションスイッチの如き車輌の運転を開始させるスイッチ等が閉じられたとき開始され、車輌の運行中数１０〜数１００ミリセカンドの周期にて繰り返されてよい。

制御が開始されると、ステップ１０にて、電動式パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１８ｆに操舵補助力が低下しあるいは全く発生されない故障(フェイル)が生じたか否かが判断される。答がノー（Ｎ）であれば、制御はステップ２０へ進み、能動スタビライザ２４ｆおよび２４ｒの通常の制御が行われ、このときには通常の制御に従って能動スタビライザは後述のステップ５０にて通常通り作動される。

しかし、ステップ１０の答がイエス（Ｙ）となったときには、制御はステップ３０へ進む。ステップ３０に於いては、車速Ｖが或る適当な上限値Ｖc以上であるか否かが判断される。この上限値Ｖcは、車速がそれ以上なら電動式パワーステアリング装置１８ｆに操舵補助力が低下しあるいは全く発生されない故障が生じたとしても、本発明による以下の如き制御は行わないのが適当と判断される車速の限界値である。答がイエスであれば、制御はステップ２０へ進む。但し、前輪操舵車であっても、ステップ３０は省略されてもよい。

ステップ３０の答がノーであるときには、制御はステップ４０へ進み、能動スタビライザを本発明に従って臨時に制御することが行われる。これは、図１に例示する如く一対の前輪にて操舵される４輪自動車に於いて、一対の前輪および一対の後輪の両方に能動スタビライザ２４ｆおよび２４ｒが設けられている場合には、前輪側の能動スタビライザ２４ｆを前輪荷重が旋回内側の前輪により旋回外側の前輪へ移動されるよう能動作動させ、また後輪側のスタビライザ２４ｒを後輪荷重が旋回外側の後輪より旋回内側の後輪へ移動されるように能動作動させるものである。前輪側能動スタビライザ２４ｆまた後輪側能動スタビライザ２４ｒの何れか一方のみが設けられている場合には、それが上記と同じ要領にて作動されればよい。

かかる能動スタビライザの作動により、操舵輪である一対の前輪に於いて旋回内側の車輪より旋回外側の車輪へ荷重が移動されると、同じ操舵に対しても、操舵による偏向角がより小さい旋回外側の車輪の方により大きい荷重が懸けられた状態で同じ前輪部の荷重が支持されるので、それだけステアリングホイールにかかる操舵抵抗は小さくなる。ただ、この場合、旋回時の車速がある上限値を越えて大きくなると、遠心力により旋回外側の前輪にかかる荷重が大きく増大するだけでなく、遠心力に抗して車輌を所望の旋回度に旋回させるために要する操舵角が増大するので、上記の利点は相殺されてくる。従って、そのような相殺が起こらない範囲の車速にあるとき本発明による上記の如き荷重の移転が行われるのが好ましい。また実際、車速がある程度以上に大きいと、パワーステアリング装置に操舵補助力が低下し或いは全く発生されない故障が生じても、ステアリングホイールにかかる操舵力はさほど大きくはならない。

以上の要領にて制御がステップ２０へ進んだときにも、或いは制御がステップ４０へ進んだときにも、次いで制御はステップ５０へ進み、何れかの制御要領により制御された態様に従って能動スタビライザが作動される。

図３は、本発明を後輪操舵式の４輪自動車に於いて実施する要領を示す概略図である。但し、この場合にも、本発明はパワーステアリング装置に操舵補助力が低下しあるいは全く発生しなくなる故障を生じたとき、能動スタビライザに格別の制御を施す制御上のソフトウエア的事項であり、図３に示されている構成自体は、全て公知のものである。

図３に於いても、１０fl，１０fr，１０rl，１０rrはそれぞれ一つの４輪自動車の左前輪、右前輪、左後輪、右後輪であり、それぞれ少なくともサスペンションスプリングを含む車輪懸架装置１２fl，１２fr，１２rl，１２rrにより図には示されていない車体に懸架されている。そして左後輪１０rlと右後輪１０rrが操舵輪であり、ステアリングホイール（ハンドル）１４の回動操作に応じて、ステアリングカラム１６、ステアリングギヤ３６、ステアリングシャフト３８、電動式パワーステアリング装置１８ｒ、タイロッド２０ｒ、左右のナックルアーム２２rl，２２rrを経て車輪懸架装置１２rl，１２rr内に組み込まれたキングピンの周りに回動されるようになっている。そして左後輪１０rlおよび右後輪１０rrは、図にて二点鎖線により左旋回の場合について例示されている如く、車輌を一方へ旋回させるよう操舵されたときには、旋回内側となる車輪１０rlの方が旋回外側となる車輪１０rrより大きい角度にて偏向されるようになっている。これも車輌の旋回走行の中心対し旋回内側の車輪がなす旋回円の接線方向と旋回外側の車輪がなす旋回円の接線方向とが異なることによるものである。このように旋回走行にあたって一対の操舵輪の旋回内側にある車輪は旋回外側にある車輪より大きく操舵される。尚、後輪操舵車の前進時の操舵輪の偏向要領は、前輪操舵車が後進するときの操舵輪の偏向要領に略同じである。

図３の後輪操舵車に於いても、図１の前輪操舵車に於けると同様に、一対の前輪１０flと１０frの間に作用する能動スタビライザ２４ｆと一対の後輪１０rlと１０rrの間に作用する能動スタビライザ２４ｒとが設けられており、これらの能動スタビライザの作動はマイクロコンピュータを備えた電子制御装置３２により制御されるようになっている。そして電子制御装置３２は種々の車輌運転に関するパラメータを示す信号を供給されるとともに、同じくステアリングカラム１６に設けられたトルクセンサ３４よりステアリングカラムに作用する操舵トルクが所定のしきい値を越えて増大したとき、そのことを示す信号が供給され、これによって電動式パワーステアリング装置１８ｒに操舵補助トルクが低下しあるいは全く発生されなくなる故障が生じたとき、そのことが電子制御装置３２に知らされるようになっている。

図４は、図３に示す後輪操舵車に於いて、電動式パワーステアリング装置１８ｒに操舵補助トルクが低下しあるいは全く発生されなくなる故障が生じたとき、トルクセンサ３４からの信号に基づいて本発明に従って電子制御装置３２により行われる制御の一例を示すフローチャートであり、一部を除き図２に示されている前輪操舵車についてのフローチャートと同じ制御ステップを含むものである。図４に於いて、図２のフローチャートに於けるステップと同じ制御を行うステップには同じステップ番号を付し、それらのステップについての同様の説明は明細書の冗長化を避けるため省略する。

図４のフローチャートが図２のフローチャートと異なるのは、ステップ３０が省略されていることと、ステップ４０に代わってステップ４５が設けられていることのみである。この場合、ステップ４５に於いては、本発明による能動スタビライザの臨時制御は、後輪側の能動スタビライザ２４ｒを後輪荷重が旋回内側の後輪により旋回外側の後輪へ移動されるよう能動作動させ、また前輪側の能動スタビライザ２４ｆを前輪荷重が旋回外側の前輪より旋回内側の前輪へ移動されるように能動作動させるものである。

この場合にも、かかる能動スタビライザの作動により、操舵輪である一対の後輪に於いて旋回内側の車輪より旋回外側の車輪へ荷重が移動されると、同じ操舵に対しても、操舵による偏向角がより小さい旋回外側の車輪の方により大きい荷重が懸けられた状態で同じ後輪部の荷重が支持されるので、それだけステアリングホイールに掛かる操舵抵抗は小さくなる。後輪操舵車では、然程車速が大きくなることはないと考えられるが、喩え旋回時の車速が増大し、遠心力によって車輌が旋回の外側へ付勢されても、所望の旋回度に旋回させるために要する操舵角は走行速度の増大に応じてむしろ小さくて済むので、前輪操舵車の場合の如く荷重を旋回内側の操舵輪より旋回外側の操舵輪へ移動させる利益が走行速度の増大により相殺されることはなく、後輪操舵車の場合には、車速に上限を設けるには及ばないと考えられる。

図５は、一対の前輪および一対の後輪のそれぞれの懸架装置が能動サスペンションとして構成されている前輪操舵車に於いて本発明を実施した場合の要部の構成を示す概略図である。この場合、図には詳細には示されていないが、懸架装置１２fl，１２fr，１２rl，１２rrには公知の能動ショックアブソーバが組み込まれており、それらが電子制御装置３２により能動的に制御されることにより、図１および図２について説明したのと同じ要領により、一対の左右の前輪間および一対の左右の後輪間にて荷重を左右に移動させることができるようになっている。図５に於いて、その他の図１に示す構成と同じ構成の部分には、図１に於けると同じ符号を付し、更なる重複的説明は明細書の冗長化を避けるため省略する。

図６は、一対の前輪および一対の後輪のそれぞれの懸架装置が能動サスペンションとして構成されている後輪操舵車に於いて本発明を実施した場合の要部の構成を示す概略図である。この場合にも、図には詳細には示されていないが、懸架装置１２fl，１２fr，１２rl，１２rrには公知の能動ショックアブソーバが組み込まれており、それらが電子制御装置３２により能動的に制御されることにより、図３および図４について説明したのと同じ要領により、一対の左右の前輪間および一対の左右の後輪間にて荷重を左右に移動させることができるようになっている。図６に於いても、その他の図３に示す構成と同じ構成の部分には、図３に於けると同じ符号を付し、更なる重複的説明は明細書の冗長化を避けるため省略する。

以上に於いては本発明をいくつかの実施の形態について詳細に説明したが、これらの実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

本発明を前輪操舵式の４輪自動車に於いて実施する要領を示す概略図。 図１に示す車輌に於いて本発明により行われる制御の一例を示すフローチャート。 本発明を後輪操舵式の４輪自動車に於いて実施する要領を示す概略図。 図３に示す車輌に於いて本発明により行われる制御の一例を示すフローチャート。 能動スタビライザに代えて能動サスペンションを用いた前輪操舵車に於いて本発明を実施する場合の要部の構成を示す概略図。 能動スタビライザに代えて能動サスペンションを用いた後輪操舵車に於いて本発明を実施する場合の要部の構成を示す概略図。

符号の説明

１０fl，１０fr，１０rl，１０rr…左前輪、右前輪、左後輪、右後輪、１２fl，１２fr，１２rl，１２rr…車輪懸架装置、１４…ステアリングホイール（ハンドル）、１６…ステアリングカラム、１８ｆ，１８ｒ…電動式パワーステアリング装置、２０ｆ，２０ｒ…タイロッド、２２fl，２２fr，２２rl，２２rr…ナックルアーム、２４ｆ，２４ｒ…能動スタビライザ、２６ｆ，２６ｒ…捩りアクチュエータ、２８fl，２８fr，２８rl，２８rr…トーションバー半体、３０fl，３０fr，３０rl，３０rr…アーム、３２…電子制御装置（ＥＣＵ）、３４…トルクセンサ、３６…ステアリングギヤ、３８…ステアリングシャフト

Claims (7)

1. 一対の前輪または一対の後輪の少なくとも一方がパワーステアリング装置を経て操舵される操舵輪となっており、前記一対の前輪と前記一対の後輪の少なくとも一方について左右の車輪間に荷重を移動させる手段を有する車輌にして、前記パワーステアリング装置にその操舵補助力が低下する故障が生じた状態で車輌が旋回するとき、前記荷重移動手段により前記一対の操舵輪の旋回内側の車輪より旋回外側の車輪へ荷重を移動させるようになっていることを特徴とする車輌。
2. 前記荷重移動手段は前記一対の操舵輪の間に作用する荷重移動手段を含んでおり、該荷重移動手段の荷重移動作動は、旋回内側の操舵輪より旋回外側の操舵輪へ荷重を移動させるものであることを特徴とする請求項１に記載の車輌。
3. 前記荷重移動手段は前記一対の操舵輪と前後方向に反対の一対の車輪の間に作用する荷重移動手段を含んでおり、該荷重移動手段の荷重移動作動は、旋回外側の車輪より旋回内側の車輪へ荷重を移動させるものであることを特徴とする請求項１または２に記載の車輌。
4. 車輌は前輪操舵車であり、前記の荷重移動は車輌が所定の上限値以下の車速にて旋回走行しているとき行われるようになっていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車輌。
5. 車速は負の車速を含み、負の車速は正の車速以下の車速であるとされることを特徴とする請求項４に記載の車輌。
6. 前記荷重移動手段は能動スタビライザであることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車輌。
7. 前記荷重移動手段は能動サスペンションであることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車輌。
   

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