JP2005350063A - 車両用接地荷重制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ステアリングギヤ比可変機構のギヤ比が小さいときはオーバーステア傾向とし、ギヤ比が大きいときはアンダーステア傾向とする。
【解決手段】 車両用接地荷重制御装置は、前後左右の各車輪の接地荷重を分担する前後左右の荷重分担手段（１１〜１４）と、一方の組の対角輪の各接地荷重と他方の組の対角輪の各接地荷重とを互いに反対の増減方向で変更し、かつ、各対角輪内での各接地荷重を同じ増減方向で変更する作動が可能な荷重変更手段（５０，６０）と、車両状態検知手段からの検出信号に応じて荷重変更手段の作動を制御する制御手段（ＥＣＵ）を備える。制御手段は、車両状態検知手段からの検出信号に応じて荷重変更手段の作動速度を決定する作動速度決定手段を備える。車両状態検知手段はステアリングギヤ比可変機構のギヤ比を取得するギヤ比取得手段を備えていて、同ギヤ比の増大に応じて作動速度決定手段にて決定される作動速度が減少される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、四輪自動車等の車両に採用される車両用接地荷重制御装置に関する。

この種の接地荷重制御装置は、例えば、下記特許文献１に示されている。下記特許文献１に示されている接地荷重制御装置においては、各車輪に対応して設けられているアクティブシリンダを使ってばね上質量を上下したときの反力を接地面に作用させることにより、接地荷重制御を行っている。
特開平１１−９１３２９号公報

上記した特許文献１に示されている接地荷重制御装置においては、各車輪に対応して設けられている各アクティブシリンダを個別に制御することにより、各車輪の接地荷重を変更するようにしている。このため、各車輪の接地荷重を変更する際には、車体の姿勢変化を伴うおそれがあるばかりか、上下方向の振動が発生するおそれがある。

上記した問題に対処すべく、本発明では、前後左右の各車輪の接地荷重をそれぞれ分担する前後左右の荷重分担手段と、これら各荷重分担手段が分担する接地荷重を作動によってそれぞれ変更可能な荷重変更手段と、車両状態を検知する車両状態検知手段と、この車両状態検知手段からの検出信号に応じて前記荷重変更手段の作動を制御する制御手段を備えてなる車両用接地荷重制御装置において、前記荷重変更手段として、何れか一方の組の対角輪の各接地荷重と他方の組の対角輪の各接地荷重とを互いに反対の増減方向で変更し、かつ、各対角輪内での各接地荷重を同じ増減方向で変更する作動が可能な荷重変更手段が採用されていて、前記制御手段は、前記車両状態検知手段からの検出信号に応じて前記荷重変更手段の作動速度を決定する作動速度決定手段を備え、前記車両状態検知手段はステアリングギヤ比可変機構のギヤ比を取得するギヤ比取得手段を備えていて、このギヤ比取得手段にて取得されるギヤ比の増大に応じて前記作動速度決定手段にて決定される作動速度が減少されることに特徴がある。

この発明によれば、車両状態に応じて荷重変更手段の作動を制御手段により制御することができて、例えば、旋回時に、一方の組の対角輪の各接地荷重を増加変更するとともに他方の組の対角輪の各接地荷重を減少変更し、かつ、各対角輪内での各接地荷重を同じ増減方向で変更することが可能である。このため、例えば、左旋回時に、右前車輪と左後車輪の各接地荷重を共に減少させるとともに、左前車輪と右後車輪の各接地荷重を共に増加させることで、荷重移動をリヤ側にて負担すること（換言すれば、リヤロール剛性配分を大とすること）ができて、車両の姿勢変化を抑えながらステアリング特性をオーバーステア傾向とすること、或いは、このときに、左前車輪と右後車輪の各接地荷重を共に減少させるとともに、右前車輪と左後車輪の各接地荷重を共に増加させることで、荷重移動をフロント側にて負担すること（換言すれば、フロントロール剛性配分を大とすること）ができて、車体の姿勢変化を抑えながらステアリング特性をアンダーステア傾向とすることが可能である。

また、この発明によれば、前記制御手段が、前記車両状態検知手段からの検出信号に応じて前記荷重変更手段の作動速度を決定する作動速度決定手段を備えている。このため、各車輪の接地荷重をタイミングよく変更制御することが可能であり、例えば、オーバーステア傾向に変化させる場合は、荷重変更手段の作動速度を遅くして（接地荷重を遅く変更して）挙動の乱れを抑制することが可能であり、また、アンダーステア傾向に変化させる場合は、荷重変更手段の作動速度を早くして（接地荷重を早く変更して）安定性を向上させることが可能である。

また、この発明によれば、前記車両状態検知手段がステアリングギヤ比可変機構（ＶＧＲＳ）のギヤ比を取得するギヤ比取得手段を備えていて、このギヤ比取得手段にて取得されるギヤ比の増大に応じて前記作動速度決定手段にて決定される作動速度が減少される。このため、ＶＧＲＳのギヤ比が小さいときはオーバーステア傾向として、ステアリングの効きを良くすることが可能であり、また、ＶＧＲＳのギヤ比が大きいときはアンダーステア傾向として、ステアリングの効きを低下させ、ＶＧＲＳによる車両の安定性をさらに高めることが可能である。

以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明による車両用接地荷重制御装置を含む車両用サスペンション装置の第１実施形態を概略的に示していて、このサスペンション装置では、図１および図２にて示したように、各懸架用油圧シリンダ１１，１２，１３，１４が各配管Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４を介してバウンシング抑制器２０、ローリング抑制器３０、ピッチング抑制器４０および接地荷重変更装置５０にそれぞれ接続されている。

各懸架用油圧シリンダ１１，１２，１３，１４は、前後左右の各車輪（図１４のＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ参照）に対応してそれぞれ装着されるものであり、単一のポート１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａを有していて、前後左右の各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの接地荷重をそれぞれ分担するようになっている。また、各懸架用油圧シリンダ１１，１２，１３，１４には、図１に示したように、その内部圧力を検出する各油圧センサＰＳ１，ＰＳ２，ＰＳ３，ＰＳ４が組付けられていて、各油圧センサＰＳ１，ＰＳ２，ＰＳ３，ＰＳ４は電気制御装置ＥＣＵに電気的に接続されている。

バウンシング抑制器２０は、車体の挙動の一つであるバウンシングが発生している状態において各懸架用油圧シリンダ１１，１２，１３，１４の作動を抑制する挙動抑制手段であり、各懸架用油圧シリンダ１１，１２，１３，１４のポート１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａに配管Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４を介してそれぞれ接続されるバウンシング制御シリンダ２１，２２，２３，２４を備えていて、各バウンシング制御シリンダ２１，２２，２３，２４は、受圧面積を略同一としたピストン２１ａ，２２ａ，２３ａ，２４ａを備えている。

ピストン２１ａ，２２ａ，２３ａ，２４ａは一体化されていて、その背部には油圧室２５が設けられている。この油圧室２５は、ばね要素としても機能するアキュムレータ２６（ガス式でもスプリング式でも実施可能）の油圧室２６ａに連通していて、その連通路には、ばね要素の振動を制振する減衰要素として機能する可変絞り２７が介装されている。

ローリング抑制器３０は、車体の挙動の一つであるローリングが発生している状態において各懸架用油圧シリンダ１１，１２，１３，１４の作動を抑制する挙動抑制手段であり、各懸架用油圧シリンダ１１，１２，１３，１４のポート１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａに配管Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４を介してそれぞれ接続されるローリング制御シリンダ３１，３２，３３，３４を備えていて、各ローリング制御シリンダ３１，３２，３３，３４は、受圧面積を略同一としたピストン３１ａ，３２ａ，３３ａ，３４ａを備えている。

各ローリング制御シリンダ３１，３４は、対角（左前と右後）に位置する両懸架用油圧シリンダ１１，１４に接続されていて、その各作動が逆相となる（油圧の増減に伴うピストン３１ａ，３４ａの作動方向が逆となる）ように連結されており、左右対ローリング制御シリンダ３０Ａを構成している。左右対ローリング制御シリンダ３０Ａでは、両ローリング制御シリンダ３１，３４のピストン３１ａ，３４ａが一体化されて共用されている。

一方、各ローリング制御シリンダ３２，３３は、対角（右前と左後）に位置する両懸架用油圧シリンダ１２，１３に接続されていて、その各作動が逆相となるように連結されており、左右対ローリング制御シリンダ３０Ｂを構成している。左右対ローリング制御シリンダ３０Ｂでは、両ローリング制御シリンダ３２，３３のピストン３２ａ，３３ａが一体化されて共用されている。

各左右対ローリング制御シリンダ３０Ａ，３０Ｂは、左右同相に（例えば、左側の懸架用油圧シリンダ１１，１３の油圧が共に高くなったときに両ピストン３１ａ，３４ａと３２ａ，３３ａが共に図の右側に押動されるように）配置されていて、各ピストン３１ａ，３４ａと３２ａ，３３ａが連結ロッド３５を介して連結されている。

連結ロッド３５は、シリンダ外に延出していて、その延出端部にてばね要素として機能するコイルスプリング３６の一端と、ばね要素の振動を制振する減衰要素として機能するショックアブソーバ３７の一端に連結されており、コイルスプリング３６とショックアブソーバ３７によって作動（軸方向移動）を抑制されるようになっている。なお、この実施形態においては、コイルスプリング３６とショックアブソーバ３７の他端が移動不能に固定されている。

ピッチング抑制器４０は、車体の挙動の一つであるピッチングが発生している状態において各懸架用油圧シリンダ１１，１２，１３，１４の作動を抑制する挙動抑制手段であり、各懸架用油圧シリンダ１１，１２，１３，１４のポート１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａに配管Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４を介してそれぞれ接続されるピッチング制御シリンダ４１，４２，４３，４４を備えていて、各ピッチング制御シリンダ４１，４２，４３，４４は、受圧面積を略同一としたピストン４１ａ，４２ａ，４３ａ，４４ａを備えている。

各ピッチング制御シリンダ４１，４４は、対角（左前と右後）に位置する両懸架用油圧シリンダ１１，１４に接続されていて、その各作動が逆相となるように連結されており、前後対ピッチング制御シリンダ４０Ａを構成している。前後対ピッチング制御シリンダ４０Ａでは、両ピッチング制御シリンダ４１，４４のピストン４１ａ，４４ａが一体化されて共用されている。

一方、各ピッチング制御シリンダ４２，４３は、対角（右前と左後）に位置する両懸架用油圧シリンダ１２，１３に接続されていて、その各作動が逆相となるように連結されており、前後対ピッチング制御シリンダ４０Ｂを構成している。前後対ピッチング制御シリンダ４０Ｂでは、両ピッチング制御シリンダ４２，４３のピストン４２ａ，４３ａが一体化されて共用されている。

各前後対ピッチング制御シリンダ４０Ａ，４０Ｂは、前後同相に（例えば、前方の懸架用油圧シリンダ１１，１２の油圧が共に高くなったときに両ピストン４１ａ，４４ａと４２ａ，４３ａが共に図の右側に押動されるように）配置されていて、各ピストン４１ａ，４４ａと４２ａ，４３ａが連結ロッド４５を介して連結されている。

連結ロッド４５は、シリンダ外に延出していて、その延出端部にてばね要素として機能するコイルスプリング４６の一端と、ばね要素の振動を制振する減衰要素として機能するショックアブソーバ４７の一端に連結されており、コイルスプリング４６とショックアブソーバ４７によって作動（軸方向移動）を抑制されるようになっている。なお、この実施形態においては、コイルスプリング４６とショックアブソーバ４７の他端が移動不能に固定されている。

接地荷重変更装置５０は、電気制御装置ＥＣＵによって作動を制御されて各懸架用油圧シリンダ１１，１２，１３，１４が分担する接地荷重を変更するものであり、各懸架用油圧シリンダ１１，１２，１３，１４のポート１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａに配管Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４を介してそれぞれ接続される接地荷重制御シリンダ５１，５２，５３，５４を備えていて、各接地荷重制御シリンダ５１，５２，５３，５４は、受圧面積を略同一としたピストン５１ａ，５２ａ，５３ａ，５４ａを備えている。

各接地荷重制御シリンダ５２，５４は、右側（右前と右後）に位置する両懸架用油圧シリンダ１２，１４に接続されていて、その各作動が逆相となるように連結されており、右側対接地荷重制御シリンダ５０Ａを構成している。右側対接地荷重制御シリンダ５０Ａでは、両接地荷重制御シリンダ５２，５４のピストン５２ａ，５４ａが一体化されて共用されている。

一方、各接地荷重制御シリンダ５１，５３は、左側（左前と左後）に位置する両懸架用油圧シリンダ１１，１３に接続されていて、その各作動が逆相となるように連結されており、左側対接地荷重制御シリンダ５０Ｂを構成している。左側対接地荷重制御シリンダ５０Ｂでは、両接地荷重制御シリンダ５１，５３のピストン５１ａ，５３ａが一体化されて共用されている。

右側対接地荷重制御シリンダ５０Ａと左側対接地荷重制御シリンダ５０Ｂは、対角同相に（例えば、右前の懸架用油圧シリンダ１２と左後の懸架用油圧シリンダ１３の油圧が共に高くなったときに両ピストン５１ａ，５３ａと５２ａ，５４ａが共に図の右側に押動されるように）配置されていて、各ピストン５１ａ，５３ａと５２ａ，５４ａが連結ロッド５５を介して連結されている。

連結ロッド５５は、シリンダ外に延出していて、その延出端部にてばね要素として機能するコイルスプリング５６の一端と、ばね要素の振動を制振する減衰要素として機能するショックアブソーバ５７の一端に連結されており、コイルスプリング５６とショックアブソーバ５７によって作動（軸方向移動）を抑制されるとともに、コイルスプリング５６とショックアブソーバ５７の他端に連結されたアクチュエータ５８によって作動（軸方向移動）を抑制されるようになっている。

アクチュエータ５８は、コイルスプリング５６とショックアブソーバ５７を介して各接地荷重制御シリンダ５１〜５４に作動力を付与するものであり、その作動は、油圧制御装置６０によって制御されるようになっている。このアクチュエータ５８は、油圧制御装置６０によって作動油の給排を制御されるシリンダ５８ａと、このシリンダ５８ａ内に往復動可能に組付けられたピストン５８ｂと、シリンダ５８ａを貫通してピストン５８ｂと一体的に移動しコイルスプリング５６とショックアブソーバ５７の他端に作動力を付与するロッド５８ｃによって構成されていて、シリンダ５８ａ内にピストン５８ｂによって一対の油室Ｒ１，Ｒ２が形成されている。また、シリンダ５８ａには、各油室Ｒ１，Ｒ２の圧力を検出する各油圧センサＰＳ５，ＰＳ６が組付けられていて、各油圧センサＰＳ５，ＰＳ６は電気制御装置ＥＣＵに電気的に接続されている。

油圧制御装置６０は、アクチュエータ５８の各油室Ｒ１，Ｒ２に作動油を供給可能な正逆回転可能なポンプ６１と、このポンプ６１を駆動する正逆回転可能な電動モータ６２と、各油室Ｒ１，Ｒ２とポンプ６１間の接続通路に介装されて両者間を連通・遮断する４ポート２位置切換弁６３と、ポンプ６１の両ポートを接続するバイパス通路に介装されて同バイパス通路を開閉する２ポート２位置開閉弁６４を備えている。この油圧制御装置６０においては、電動モータ６２、４ポート２位置切換弁６３、２ポート２位置開閉弁６４等の作動が電気制御装置ＥＣＵにより駆動回路７０を介して制御されるようになっている。

電気制御装置ＥＣＵは、各油圧センサＰＳ１〜ＰＳ６と駆動回路７０に電気的に接続されるとともに、モータ電流センサＳ１、ステアリング角度センサＳ２、車速センサＳ３、各輪タイヤ空気圧センサＳ４、各輪ブレーキ油圧センサＳ５、各車輪速センサＳ６、ヨーレイトセンサＳ７、横加速度センサＳ８等に電気的に接続されている。

また、電気制御装置ＥＣＵは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース等を有するマイクロコンピュータを備えていて、イグニッションスイッチ（図示省略）がＯＮとされている状態のときに、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵが図３〜図１３のフローチャートに対応した制御プログラムを所定の演算周期（例えば、８ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行して、油圧制御装置６０における電動モータ６２、４ポート２位置切換弁６３、２ポート２位置開閉弁６４等の作動を制御する。

また、この電気制御装置ＥＣＵは、車両の旋回時にアンダーステアとオーバーステアを抑制する公知のＶＳＣ装置（ビークルスタビリティコントロール装置）のＶＳＣ制御中にＶＳＣ制御信号を出力するようになっている。また、この電気制御装置ＥＣＵは、車速に応じてステアリングギヤ比を可変とする公知のステアリングギヤ比可変機構（ＶＧＲＳ）の作動を制御可能に構成されている。

上記のように構成したこの第１実施形態の車両用サスペンション装置においては、イグニッションスイッチがＯＮとされている状態のとき、各センサからの信号に基づいて電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵが油圧制御装置６０の電動モータ６２、４ポート２位置切換弁６３、２ポート２位置開閉弁６４の作動を制御して、前後左右の各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの接地荷重を制御する。

この接地荷重の制御は、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵが図３に示したメインルーチンを所定の演算周期（例えば、８ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行することにより行われ、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵは、図３のステップ１０１にて処理を開始し、ステップ２００にて制御有無判定・初期化処理を実行し、ステップ３００にてタイヤ空気圧対応制御処理を実行し、ステップ４００にてＶＳＣ協調制御処理を実行し、ステップ５００にてまたぎ路制動制御処理を実行し、ステップ６００にて車速感応・ＶＧＲＳ協調・制御速度制限処理を実行し、ステップ７００にてヨーレイト制御処理を実行し、ステップ８００にてアクチュエータ目標差圧演算処理を実行し、ステップ９００にてモータ制御処理を実行し、ステップ１０２にて処理を一旦終了する。

電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵが図３のステップ２００にて制御有無判定・初期化処理を実行するときには、図４に示したサブルーチンを実行する。具体的には、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵがステップ２０１にて処理を開始し、ステップ２０２にてフラグＦを「０」に設定し、ステップ２０３にて電動モータ６２の電気抵抗値Ｒを測定し記憶する。この電気抵抗値Ｒは、電動モータ６２に微電流を流すことでモータ電流センサＳ１の検出信号から測定され、電動モータ６２が断線していて通電不能のときには、設定値Ｒｏより大きな値となる。

このため、電動モータ６２が断線しているとき（失陥時）には、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵが、ステップ２０４にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２０５にて４ポート２位置切換弁６３を閉鎖状態とする閉鎖信号を駆動回路７０に出力した後、図３のステップ１０２に戻って、ステップ１０２にて処理を一旦終了する。したがって、電動モータ６２が断線していて、アクチュエータ５８の作動が油圧制御装置６０によって制御され得ないときには、アクチュエータ５８が４ポート２位置切換弁６３によって油圧的にロックされて作動を不能とされる。

一方、電動モータ６２が断線していないときには、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵが、ステップ２０４にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２０６にてステアリング角度センサＳ２の検出信号からステアリング角度を検出して記憶する。このとき、ステアリング角度が閾値１（例えば、３度程度）より大きいと、ステップ２０７にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２０８にて車速センサＳ３の検出信号から車速を検出し記憶する。このとき、車速が閾値２（例えば、６Ｋｍ／ｈ程度）より大きいと、ステップ２０９にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２１０，２１１，２１２を実行した後、ステップ２１３を実行し、図３のメインルーチンに戻る。

また、上記したステップ２０７の実行時にステアリング角度が閾値１以下である（実質的に直進走行状態である）と、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵが、ステップ２０７にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２１４，２１５を実行した後、図３のステップ１０２に戻って、ステップ１０２にて処理を一旦終了する。また、上記したステップ２０９の実行時に車速が閾値２以下である（接地荷重の変化による効果が有効に得られる車速以下である）と、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵが、ステップ２０９にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２１４，２１５を実行した後、図３のステップ１０２に戻って、ステップ１０２にて処理を一旦終了する。

ところで、ステップ２１０では、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵが、各懸架用油圧シリンダ１１，１２，１３，１４に設けた各油圧センサＰＳ１，ＰＳ２，ＰＳ３，ＰＳ４の検出信号から各懸架シリンダ油圧をそれぞれ検出して記憶し、ステップ２１１では、各懸架シリンダ油圧から各車輪の接地荷重値をそれぞれ算出して記憶し、ステップ２１２では、各車輪の接地荷重値の内の右後輪接地荷重値と左後輪接地荷重値から後両輪接地荷重値を算出して記憶する。なお、ステップ２１１での各車輪の接地荷重値は、各懸架シリンダ油圧と各懸架用油圧シリンダ１１，１２，１３，１４の受圧面積を積算することにより算出される。また、ステップ２１２での後両輪接地荷重値は、右後輪接地荷重値と左後輪接地荷重値を加算することにより算出される。

また、ステップ２１４では、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵが、２ポート２位置開閉弁６４を開放状態とする開放信号を駆動回路７０に出力し、ステップ２１５では、アクチュエータ５８のシリンダ５８ａに設けた両油圧センサＰＳ５，ＰＳ６をリセットして初期化する。このため、このときには、ポンプ６１の両ポートを接続するバイパス通路が開放されて、アクチュエータ５８におけるピストン５８ｂおよびロッド５８ｃの自由な作動が許容される。したがって、このときには、各接地荷重制御シリンダ５１〜５４の自由な作動を許容することで、路面からの振動入力の伝達を遮断して、乗り心地を向上させることが可能である。

また、ステップ２１５の実行にて、両油圧センサＰＳ５，ＰＳ６がリセットされて初期化されるため、両油圧センサＰＳ５，ＰＳ６の中立のずれを防止することが可能である。また、ステップ２０８と２０９の実行にて、車速が閾値２以下のとき（接地荷重の変化による効果が有効に得られないとき）には、図３のステップ３００〜９００が実行されなくて、無用な作動を無くしてエネルギー消費を抑えることが可能であるとともに、当該装置の耐久性向上を図ることが可能である。

また、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵが図３のステップ３００にてタイヤ空気圧対応制御処理を実行するときには、図５に示したサブルーチンを実行する。具体的には、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵがステップ３０１にて処理を開始し、ステップ３０２にて各輪タイヤ空気圧センサＳ４の検出信号から各車輪のタイヤ空気圧をそれぞれ検出して記憶する。このとき、各車輪のタイヤ空気圧が閾値３（例えば、１５０ｋＰａ程度の正常下限値）以上であると、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵは、各ステップ３０３，３０４，３０５，３０６にてそれぞれ「Ｎｏ」と判定した後、ステップ３０７を実行し、図３のメインルーチンに戻る。

また、このとき、左後輪のタイヤ空気圧以外の各車輪のタイヤ空気圧が閾値３以上であると、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵは、各ステップ３０３，３０４，３０５にてそれぞれ「Ｎｏ」と判定し、ステップ３０６にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３０８にて左後輪の目標接地荷重値をゼロに設定し、ステップ３０９にてフラグＦを「１」に設定した後、ステップ３０７を実行し、図３のメインルーチンに戻る。

また、このとき、左右前輪のタイヤ空気圧が閾値３以上であり、左右後輪のタイヤ空気圧が閾値３未満であると、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵは、ステップ３０３，３０４にてそれぞれ「Ｎｏ」と判定し、ステップ３０５，３１０にてそれぞれ「Ｙｅｓ」と判定した後、ステップ３０７を実行し、図３のメインルーチンに戻る。

また、このとき、右後輪のタイヤ空気圧以外の各車輪のタイヤ空気圧が閾値３以上であると、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵは、各ステップ３０３，３０４にてそれぞれ「Ｎｏ」と判定し、ステップ３０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３１１にて左後輪の目標接地荷重値を後両輪接地荷重値（図４のステップ２１２にて算出した接地荷重値）に設定し、ステップ３１２にてフラグＦを「１」に設定した後、ステップ３０７を実行し、図３のメインルーチンに戻る。

また、このとき、右前輪と左後輪のタイヤ空気圧が閾値３以上であり、左前輪のタイヤ空気圧が閾値３未満であると、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵは、各ステップ３０３にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３０４にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３１３にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３１１にて左後輪の目標接地荷重値を上記した後両輪接地荷重値に設定し、ステップ３１２にてフラグＦを「１」に設定した後、ステップ３０７を実行し、図３のメインルーチンに戻る。

また、このとき、右前輪のタイヤ空気圧が閾値３以上であり、左前輪と左後輪のタイヤ空気圧が閾値３未満であると、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵは、ステップ３０３にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３０４，３１３にてそれぞれ「Ｙｅｓ」と判定した後、ステップ３０７を実行し、図３のメインルーチンに戻る。

また、このとき、左右前輪のタイヤ空気圧が閾値３未満であると、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵは、ステップ３０３，３１４にてそれぞれ「Ｙｅｓ」と判定した後、ステップ３０７を実行し、図３のメインルーチンに戻る。また、このとき、右前輪のタイヤ空気圧が閾値３未満であり、左前輪のタイヤ空気圧が閾値３以上であり、右後輪のタイヤ空気圧が閾値３未満であると、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵは、ステップ３０３にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３１４にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３１５にて「Ｙｅｓ」と判定した後、ステップ３０７を実行し、図３のメインルーチンに戻る。

また、このとき、右前輪のタイヤ空気圧が閾値３未満であり、左前輪と右後輪のタイヤ空気圧が閾値３以上であると、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵは、ステップ３０３にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３１４，３１５にてそれぞれ「Ｎｏ」と判定し、ステップ３１６にて左後輪の目標接地荷重値をゼロに設定し、ステップ３１７にてフラグＦを「１」に設定した後、ステップ３０７を実行し、図３のメインルーチンに戻る。

また、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵが図３のステップ４００にてＶＳＣ協調制御処理を実行するときには、図６に示したサブルーチンを実行する。具体的には、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵがステップ４０１にて処理を開始し、ステップ４０２にてＶＳＣ制御信号（ＶＳＣ制御中に電気制御装置ＥＣＵ自体が出力する信号）を検出して記憶する。このとき、ＶＳＣ制御が実行されていないと、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵは、ステップ４０３にて「Ｎｏ」と判定した後、ステップ４０４を実行し、図３のメインルーチンに戻る。また、ＶＳＣ制御が実行されていると、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵは、ステップ４０３にて「Ｙｅｓ」と判定した後、ステップ４０５にて各輪ブレーキ油圧センサＳ５の検出信号から各車輪のブレーキ油圧をそれぞれ検出して記憶する。

このとき、左右前輪のブレーキ油圧が閾値４（例えば、１ＭＰａ程度）以下であると、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵは、各ステップ４０６，４０７にてそれぞれ「Ｎｏ」と判定した後、ステップ４０４を実行し、図３のメインルーチンに戻る。また、このとき、右前輪のブレーキ油圧が閾値４以下であり、左前輪のブレーキ油圧が閾値４より大きいと、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵは、ステップ４０６にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４０７にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４０８にて左後輪の目標接地荷重値をゼロに設定し、ステップ４０９にてフラグＦを「１」に設定した後、ステップ４０４を実行し、図３のメインルーチンに戻る。

また、このとき、右前輪のブレーキ油圧が閾値４より大きく、左後輪のブレーキ油圧が閾値５（例えば、０．５ＭＰａ程度）より大きく、右後輪のブレーキ油圧が閾値５以下であると、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵは、ステップ４０６にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４１１にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４０８にて左後輪の目標接地荷重値をゼロに設定し、ステップ４０９にてフラグＦを「１」に設定した後、ステップ４０４を実行し、図３のメインルーチンに戻る。

また、このとき、右前輪のブレーキ油圧が閾値４より大きく、左右後輪のブレーキ油圧がそれぞれ閾値５より大きいと、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵは、各ステップ４０６，４１１，４１２にてそれぞれ「Ｙｅｓ」と判定した後、ステップ４０４を実行し、図３のメインルーチンに戻る。

また、このとき、右前輪のブレーキ油圧が閾値４より大きく、左後輪のブレーキ油圧が閾値５以下であると、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵは、ステップ４０６にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４１２にて左後輪の目標接地荷重値を上記した後両輪接地荷重値に設定し、ステップ４１３にてフラグＦを「１」に設定した後、ステップ４０４を実行し、図３のメインルーチンに戻る。

また、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵが図３のステップ５００にてまたぎ路制動制御処理を実行するときには、図７に示したサブルーチンを実行する。具体的には、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵがステップ５０１にて処理を開始し、ステップ５０２にて各輪ブレーキ油圧センサＳ５（図１参照）の検出信号から各車輪のブレーキ油圧をそれぞれ検出して記憶する。このとき、全てのブレーキ油圧がゼロであると、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵは、ステップ５０３にて「Ｙｅｓ」と判定した後、ステップ５０４を実行し、図３のメインルーチンに戻る。

また、少なくとも一つのブレーキ油圧がゼロでないと、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵは、ステップ５０３にて「Ｎｏ」と判定した後、ステップ５０５にて各車輪のスリップ率（各輪スリップ率）をそれぞれ算出して記憶し、ステップ５０６にて各車輪の接地荷重値（各輪接地荷重値）をそれぞれ算出して記憶し、ステップ５０７にて各車輪が接地している各路面の摩擦係数（各輪路面μ）をそれぞれ算出して記憶する。

上記した各輪スリップ率は、各車輪速センサＳ６（図１参照）の検出信号から得られる各車輪速と車速センサＳ１（図１参照）の検出信号から得られる車速からスリップ率＝（車速−車輪速）／車速の関係式で算出される。また、上記した各輪ブレーキ力は、各輪ブレーキ油圧センサＳ５（図１参照）の検出信号から得られる各車輪のブレーキ油圧と各車輪に装着したブレーキ装置の諸元（ピストン面積、パッドμ、有効ブレーキ半径、タイヤ有効半径）からブレーキ力＝ブレーキ油圧×ピストン面積×パッドμ×有効ブレーキ半径÷タイヤ有効半径の関係式で算出される。また、上記した各輪接地荷重値は、各懸架用油圧シリンダ１１〜１４に設けた各油圧センサＰＳ１〜ＰＳ４（図１参照）の検出信号から得られる圧力と各懸架用油圧シリンダ１１〜１４の受圧面積を積算することにより算出される。また、上記した各輪路面μは、各輪スリップ率と各輪接地荷重値から図８のマップを参照して算出される。

ところで、各輪路面μを推定して記憶したとき、右前輪が接地している路面の摩擦係数（μ右前）と左前輪が接地している路面の摩擦係数（μ左前）との差が閾値６（例えば、０．１程度）以下であり、左前輪が接地している路面の摩擦係数（μ左前）と右前輪が接地している路面の摩擦係数（μ右前）との差が閾値６以下であると、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵは、ステップ５０８にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５０９にて「Ｎｏ」と判定した後、ステップ５０４を実行し、図３のメインルーチンに戻る。

また、このとき、右前輪が接地している路面の摩擦係数（μ右前）と左前輪が接地している路面の摩擦係数（μ左前）との差が閾値６以下であり、左前輪が接地している路面の摩擦係数（μ左前）と右前輪が接地している路面の摩擦係数（μ右前）との差が閾値６より大きく、左前輪が接地している路面の摩擦係数（μ左前）と左後輪が接地している路面の摩擦係数（μ左後）との差が閾値７（例えば、０．１程度）以上であると、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵは、ステップ５０８にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５０９にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５１１にて左後輪の目標接地荷重値を上記した後両輪接地荷重値に設定し、ステップ５１２にてフラグＦを「１」に設定した後、ステップ５０４を実行し、図３のメインルーチンに戻る。

また、このとき、右前輪が接地している路面の摩擦係数（μ右前）と左前輪が接地している路面の摩擦係数（μ左前）との差が閾値６以下であり、左前輪が接地している路面の摩擦係数（μ左前）と右前輪が接地している路面の摩擦係数（μ右前）との差が閾値６より大きく、左前輪が接地している路面の摩擦係数（μ左前）と左後輪が接地している路面の摩擦係数（μ左後）との差が閾値７より小さいと、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵは、ステップ５０８にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５０９にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５１３にて左後輪の目標接地荷重値を上記した後両輪接地荷重値×μ右後／（μ右後＋μ左後）に設定し、ステップ５１２にてフラグＦを「１」に設定した後、ステップ５０４を実行し、図３のメインルーチンに戻る。

また、このとき、右前輪が接地している路面の摩擦係数（μ右前）と左前輪が接地している路面の摩擦係数（μ左前）との差が閾値６より大きく、右前輪が接地している路面の摩擦係数（μ右前）と右後輪が接地している路面の摩擦係数（μ右後）との差が閾値７より小さいと、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵは、ステップ５０８にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５１４にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５１３にて左後輪の目標接地荷重値を後両輪接地荷重値×μ右後／（μ右後＋μ左後）に設定し、ステップ５１２にてフラグＦを「１」に設定した後、ステップ５０４を実行し、図３のメインルーチンに戻る。

また、このとき、右前輪が接地している路面の摩擦係数（μ右前）と左前輪が接地している路面の摩擦係数（μ左前）との差が閾値６より大きく、右前輪が接地している路面の摩擦係数（μ右前）と右後輪が接地している路面の摩擦係数（μ右後）との差が閾値７以上であると、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵは、ステップ５０８にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５１４にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５１５にて左後輪の目標接地荷重値をゼロに設定し、ステップ５１２にてフラグＦを「１」に設定した後、ステップ５０４を実行し、図３のメインルーチンに戻る。

また、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵが図３のステップ６００にて車速感応・ＶＧＲＳ協調・制御速度制限処理を実行するときには、図９に示したサブルーチンを実行する。具体的には、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵが、ステップ６０１にて処理を開始し、ステップ６０２にて車速センサＳ３（図１参照）の検出信号から車速を検出して記憶し、ステップ６０３にて車速からＶＧＲＳのギヤ比を取得して記憶し、ステップ６０４にて図１０のマップを参照して上記した車速とＶＧＲＳのギヤ比に応じて目標ロール剛性前輪配分値を決定して記憶する。

このとき、車速が閾値９（例えば、６０Ｋｍ／ｈ程度）より大きいと、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６０６にて目標ロール剛性前輪配分値を補正演算して記憶した後、ステップ６０７を実行し、図３のメインルーチンに戻る。上記したステップ６０６での目標ロール剛性前輪配分値の補正演算は、上記したステップ６０４の実行により得られた今回の目標ロール剛性前輪配分値と前回のステップ６０４の実行により得られた前回の目標ロール剛性前輪配分値を加算して１／２とする（平均値化する）ことにより行われる。

また、このとき、車速が閾値９以下であり、上記したステップ６０４の実行により得られた今回の目標ロール剛性前輪配分値が前回のステップ６０４の実行により得られた前回の目標ロール剛性前輪配分値以上であると、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６０８にて「Ｎｏ」と判定した後、ステップ６０７を実行し、図３のメインルーチンに戻る。

また、このとき、車速が閾値９以下であり、上記したステップ６０４の実行により得られた今回の目標ロール剛性前輪配分値が前回のステップ６０４の実行により得られた前回の目標ロール剛性前輪配分値より小さいと、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６０８にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６０６にて今回の目標ロール剛性前輪配分値を補正演算して記憶した後、ステップ６０７を実行し、図３のメインルーチンに戻る。

また、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵが図３のステップ７００にてヨーレイト制御処理を実行するときには、図１１に示したサブルーチンを実行する。具体的には、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵが、ステップ７０１にて処理を開始し、ステップ７０２にて車速センサＳ３（図１参照）の検出信号から車速を検出して記憶し、ステップ７０３にてステアリング角度センサＳ２（図１参照）の検出信号からステアリング角度を検出して記憶し、ステップ７０４にて目標ヨーレイトを演算する。この目標ヨーレイトは、上記した車速とステアリング角度から目標ヨーレイト＝車速×ステアリング角度×定数の関係式で演算される。

また、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵは、ステップ７０５にてヨーレイトセンサＳ７（図１参照）の検出信号から実際のヨーレイト（実ヨーレイト）を検出して記憶し、ステップ７０６にてヨーレイトの偏差、すなわち、目標ヨーレイトと実ヨーレイトの差を演算して記憶する。このとき、偏差の絶対値が閾値８（例えば、０．１ｄｅｇ／ｓ程度）より大きいと、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵは、ステップ７０７にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７０８にて図１２のマップを参照してヨーレイトの偏差に応じて目標ロール剛性前輪配分値を補正した後、ステップ７０９を実行し、図３のメインルーチンに戻る。また、このとき、偏差の絶対値が閾値８以下であると、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵは、ステップ７０７にて「Ｎｏ」と判定した後、ステップ７０９を実行し、図３のメインルーチンに戻る。

また、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵが図３のステップ８００にてアクチュエータ目標差圧演算処理を実行するときには、図１３に示したサブルーチンを実行する。具体的には、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵがステップ８０１にて処理を開始し、ステップ８０２にてフラグＦが「１」か否かを判定する。このとき、フラグＦが「１」であると、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵは、ステップ８０２にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ８０３，８０４，８０５を実行した後、ステップ８０６を実行し、図３のメインルーチンに戻る。

上記したステップ８０３では、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵが、図５〜図７に示したサブルーチンの実行により得られた左後輪の目標接地荷重値とこの時点での左後輪の実際の接地荷重値（左後輪の懸架用油圧シリンダ１３に設けた油圧センサＰＳ３（図１参照）の検出信号から得られる圧力と懸架用油圧シリンダ１３の受圧面積を積算することにより算出される実接地荷重値）の偏差を算出して記憶する。

また、上記したステップ８０４では、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵが、上記したステップ８０３にて算出した偏差を解消するに必要な目標アクチュエータ推力（アクチュエータ５８のロッド５８ｃに与える軸方向の力）を目標アクチュエータ推力＝偏差×定数の関係式で算出して記憶し、ステップ８０５では、目標アクチュエータ推力から目標アクチュエータ差圧（アクチュエータ５８における両油室Ｒ１，Ｒ２間の差圧）を算出して記憶する。

また、上記したステップ８０２の実行時にフラグＦが「０」であると、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵは、ステップ８０２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８０７，８０８，８０９を実行した後、上記したステップ８０５，８０６を実行し、図３のメインルーチンに戻る。

上記したステップ８０７では、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵが、横加速度センサＳ８（図１参照）の検出信号から実際の横加速度を検出して記憶し、ステップ８０８では実際の横加速度と車両の諸元（車両ばね上質量、重心高、トレッド）から左右の荷重移動量を荷重移動量＝車両ばね上質量×横加速度×重心高÷トレッドの関係式で推定する。また上記したステップ８０９では、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵが、図９または図１１に示したサブルーチンの実行により得られた目標ロール剛性前輪配分値と上記ステップ８０８にて得られる左右の荷重移動量と懸架用油圧シリンダ１１〜１４のピストンロッド受圧面積と接地荷重変更装置５０のピストン５１ａ〜５４ａの受圧面積から目標アクチュエータ推力を目標アクチュエータ推力＝（目標ロール剛性前輪配分値×２−１）×（左右の荷重移動量）×（接地荷重変更装置５０のピストン面積）÷（懸架用油圧シリンダのピストンロッド受圧面積）の関係式で算出して記憶する。

また、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵが図３のステップ９００にてモータ制御処理を実行するときには、図１４に示したサブルーチンを実行する。具体的には、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵがステップ９０１にて処理を開始し、ステップ９０２〜９０６を実行した後、ステップ９０７を実行し、図３のメインルーチンに戻る。

上記したステップ９０２では、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵが、各油圧センサＰＳ５，ＰＳ６（図１参照）の検出信号からアクチュエータ５８における各油室Ｒ１，Ｒ２の実際の油圧を検出して記憶し、上記したステップ９０３では各油室Ｒ１，Ｒ２の実際の油圧の差（実差圧）を演算して記憶する。また、上記したステップ９０４では、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵが、図１２のステップ８０５にて得られた目標差圧と上記ステップ９０３にて得られた実差圧との偏差を演算して記憶し、上記したステップ９０５では目標差圧と実差圧との偏差に応じて電動モータ６２のモータ電流（駆動方向と駆動力）をモータ電流＝偏差×定数の関係式で演算して記憶する。また、上記したステップ９０６では、電気制御装置ＥＣＵのＣＰＵが、電動モータ６２の駆動回路７０に上記ステップ９０５にて得られたモータ電流での駆動信号を出力する。

以上の説明から明らかなように、この第１実施形態の車両用サスペンション装置においては、例えば、全ての車輪のタイヤ空気圧が正常値（閾値３以上である値）である状態から左後輪ＲＬのタイヤ空気圧が閾値３より小さくなったときには、図５のサブルーチンにてステップ３０２，３０３，３０４，３０５，３０６，３０８，３０９が実行され、図１３のサブルーチンにてステップ８０２，８０３，８０４，８０５が実行され、図１４のサブルーチンにて全てのステップが実行されて、電動モータ６２が図１４のステップ９０５にて得られたモータ電流（駆動方向と駆動力）で駆動される。

このため、図１５の（ａ），（ｂ）にて示したように、接地荷重変更装置５０の連結ロッド５５がアクチュエータ５８により図１５の（ａ）の状態から（ｂ）の状態に向けて押圧されて、左右前輪では右前輪ＦＲから左前輪ＦＬに接地荷重を移動することができるとともに、左右後輪では左後輪ＲＬから右後輪ＲＲに接地荷重を移動することができる。したがって、タイヤ空気圧が閾値３より小さくなった左後輪ＲＬの接地荷重を低くして、左後輪ＲＬに装着されているタイヤのダメージを低減することが可能である。なお、図１５では各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに合わせて各接地荷重の大きさを円の大きさで表示した。

なお、右前輪ＦＲのタイヤ空気圧が閾値３より小さくなったときには、図５のサブルーチンにてステップ３０２，３０３，３１４，３１５，３１６，３１７が実行され、図１３のサブルーチンにてステップ８０２，８０３，８０４，８０５が実行され、図１４のサブルーチンにて全てのステップが実行されて、上記した作動と同様の作動を得ることが可能であり、タイヤ空気圧が閾値３より小さくなった右前輪ＦＲの接地荷重を低くして、右前輪ＦＲに装着されているタイヤのダメージを低減することが可能である。

一方、右後輪ＲＲのタイヤ空気圧が閾値３より小さくなったときには、図５のサブルーチンにてステップ３０２，３０３，３０４，３０５，３１０，３１１，３１２が実行され、図１３のサブルーチンにてステップ８０２，８０３，８０４，８０５が実行され、図１４のサブルーチンにて全てのステップが実行されて、電動モータ６２が図１４のステップ９０５にて得られたモータ電流（駆動方向と駆動力）で駆動される。

このため、図１５の（ａ），（ｃ）にて示したように、接地荷重変更装置５０の連結ロッド５５がアクチュエータ５８により図１５の（ａ）の状態から（ｃ）の状態に向けて押圧されて、左右前輪では左前輪ＦＬから右前輪ＦＲに接地荷重を移動することができるとともに、左右後輪では右後輪ＲＲから左後輪ＲＬに接地荷重を移動することができる。したがって、タイヤ空気圧が閾値３より小さくなった右後輪ＲＲの接地荷重を低くして、右後輪ＲＲに装着されているタイヤのダメージを低減することが可能である。

なお、左前輪ＦＬのタイヤ空気圧が閾値３より小さくなったときには、図５のサブルーチンにてステップ３０２，３０３，３０４，３１３，３１１，３１２が実行され、図１３のサブルーチンにてステップ８０２，８０３，８０４，８０５が実行され、図１４のサブルーチンにて全てのステップが実行されて、上記した作動と同様の作動を得ることが可能であり、タイヤ空気圧が閾値３より小さくなった左前輪ＦＬの接地荷重を低くして、左前輪ＦＬに装着されているタイヤのダメージを低減することが可能である。

また、この第１実施形態の車両用サスペンション装置においては、例えば、右旋回時のＶＳＣ制御中にて後輪横滑りが発生し、右前輪ＦＲのブレーキ油圧が閾値４以下で左前輪ＦＬのブレーキ油圧が閾値４より大きくなったときには、図６のサブルーチンにてステップ４０２，４０３，４０５，４０６，４０７，４０８，４０９が実行され、図１３のサブルーチンにてステップ８０２，８０３，８０４，８０５が実行され、図１４のサブルーチンにて全てのステップが実行されて、電動モータ６２が図１４のステップ９０５にて得られたモータ電流（駆動方向と駆動力）で駆動される。

このため、このときには、接地荷重変更装置５０の連結ロッド５５がアクチュエータ５８により図１６の（ｂ）の状態に向けて押圧されて、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに接地荷重を移動することができる。したがって、左前輪ＦＬのブレーキ力が増加し、後輪の横滑り量を低減することが可能である。なお、図１６では各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに合わせて各接地荷重の大きさを円の大きさで表示した。

また、左旋回時のＶＳＣ制御中にて前輪横滑りが発生し、右前輪ＦＲのブレーキ油圧が閾値４より大きく、左後輪ＲＬのブレーキ油圧が閾値５より大きく、右後輪ＲＲのブレーキ油圧が閾値５以下となったときには、図６のサブルーチンにてステップ４０２，４０３，４０５，４０６，４１０，４１１，４０８，４０９が実行され、図１３のサブルーチンにてステップ８０２，８０３，８０４，８０５が実行され、図１４のサブルーチンにて全てのステップが実行されて、電動モータ６２が図１４のステップ９０５にて得られたモータ電流（駆動方向と駆動力）で駆動される。

このため、このときには、接地荷重変更装置５０の連結ロッド５５がアクチュエータ５８により図１７の（ｂ）の状態に向けて押圧されて、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに接地荷重を移動することができる。したがって、ロール剛性配分が後よりとなって、オーバーステア傾向となるため、前輪の横滑り量を低減することが可能である。なお、図１７では各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに合わせて各接地荷重の大きさを円の大きさで表示した。

また、左旋回時のＶＳＣ制御中にて後輪横滑りが発生し、右前輪ＦＲのブレーキ油圧が閾値４より大きく、左後輪ＲＬのブレーキ油圧が閾値５以下となったときには、図６のサブルーチンにてステップ４０２，４０３，４０５，４０６，４１０，４１２，４１３が実行され、図１３のサブルーチンにてステップ８０２，８０３，８０４，８０５が実行され、図１４のサブルーチンにて全てのステップが実行されて、電動モータ６２が図１４のステップ９０５にて得られたモータ電流（駆動方向と駆動力）で駆動される。

このため、このときには、接地荷重変更装置５０の連結ロッド５５がアクチュエータ５８により図１７の（ｃ）の状態に向けて押圧されて、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに接地荷重を移動することができる。したがって、右前輪ＦＲのブレーキ力が増加し、後輪の横滑り量を低減することが可能である。

また、右旋回時のＶＳＣ制御中にて前輪横滑りが発生し、右前輪ＦＲのブレーキ油圧が閾値４より大きく、左後輪ＲＬのブレーキ油圧が閾値５以下となったときには、図６のサブルーチンにてステップ４０２，４０３，４０５，４０６，４１０，４１２，４１３が実行され、図１３のサブルーチンにてステップ８０２，８０３，８０４，８０５が実行され、図１４のサブルーチンにて全てのステップが実行されて、電動モータ６２が図１４のステップ９０５にて得られたモータ電流（駆動方向と駆動力）で駆動される。

このため、このときには、接地荷重変更装置５０の連結ロッド５５がアクチュエータ５８により図１６の（ｃ）の状態に向けて押圧されて、右前輪ＦＲと左後輪ＲＲに接地荷重を移動することができる。したがって、ロール剛性配分が後よりとなって、オーバーステア傾向となるため、前輪の横滑り量を低減することが可能である。

また、この第１実施形態の車両用サスペンション装置においては、例えば、またぎ路での制動制御中において、左前輪ＦＬのみ高μ路面上にあるときには、図７のサブルーチンにてステップ５０２，５０３，５０５，５０６，５０７，５０８，５０９，５１０，５１１，５１２が実行され、図１３のサブルーチンにてステップ８０２，８０３，８０４，８０５が実行され、図１４のサブルーチンにて全てのステップが実行されて、電動モータ６２が図１４のステップ９０５にて得られたモータ電流（駆動方向と駆動力）で駆動される。

このため、このときには、接地荷重変更装置５０の連結ロッド５５がアクチュエータ５８により図１５の（ａ）の状態から（ｃ）の状態に向けて押圧されて、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに接地荷重を移動することができて、左前輪ＦＬの接地荷重を低減することができる。したがって、左前輪ＦＬのブレーキ力を低減して、ヨーモーメントアンバランスによるスピンを回避することが可能である。

また、またぎ路での制動制御中において、前後の左輪が高μ、前後の右輪が低μ路面上にあるときには、図７のサブルーチンにてステップ５０２，５０３，５０５，５０６，５０７，５０８，５０９，５１０，５１３，５１２が実行され、図１３のサブルーチンにてステップ８０２，８０３，８０４，８０５が実行され、図１４のサブルーチンにて全てのステップが実行されて、電動モータ６２が図１４のステップ９０５にて得られたモータ電流（駆動方向と駆動力）で駆動される。

このため、このときには、接地荷重変更装置５０の連結ロッド５５がアクチュエータ５８により図１５の（ｂ）の状態に向けて押圧されて、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに接地荷重を移動することができて、右後輪ＲＲの接地荷重を高めることができる。したがって、後輪での路面μと接地荷重の積を左右で等しくすることができて、後輪での制動力を最大化することが可能である。

また、またぎ路での制動制御中において、前後の右輪が高μ、前後の左輪が低μ路面上にあるときには、図７のサブルーチンにてステップ５０２，５０３，５０５，５０６，５０７，５０８，５１４，５１３，５１２が実行され、図１３のサブルーチンにてステップ８０２，８０３，８０４，８０５が実行され、図１４のサブルーチンにて全てのステップが実行されて、電動モータ６２が図１４のステップ９０５にて得られたモータ電流（駆動方向と駆動力）で駆動される。

このため、このときには、接地荷重変更装置５０の連結ロッド５５がアクチュエータ５８により図１５の（ｃ）の状態に向けて押圧されて、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに接地荷重を移動することができて、左後輪ＲＬの接地荷重を高めることができる。したがって、後輪での路面μと接地荷重の積を左右で等しくすることができて、後輪での制動力を最大化することが可能である。

また、またぎ路での制動制御中において、右前輪ＦＲのみ高μ路面上にあるときには、図７のサブルーチンにてステップ５０２，５０３，５０５，５０６，５０７，５０８，５１４，５１５，５１２が実行され、図１３のサブルーチンにてステップ８０２，８０３，８０４，８０５が実行され、図１４のサブルーチンにて全てのステップが実行されて、電動モータ６２が図１４のステップ９０５にて得られたモータ電流（駆動方向と駆動力）で駆動される。

このため、このときには、接地荷重変更装置５０の連結ロッド５５がアクチュエータ５８により図１５の（ｂ）の状態に向けて押圧されて、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに接地荷重を移動することができて、右前輪ＦＲの接地荷重を低減することができる。したがって、右前輪ＦＲのブレーキ力を低減して、ヨーモーメントアンバランスによるスピンを回避することが可能である。

また、この第１実施形態の車両用サスペンション装置においては、例えば、右旋回で車速が閾値９より大きくなったときには、図９のサブルーチンにてステップ６０２，６０３，６０４，６０５，６０６が実行され、図１３のサブルーチンにてステップ８０２，８０７，８０８，８０９，８０５が実行され、図１４のサブルーチンにて全てのステップが実行されて、電動モータ６２が図１４のステップ９０５にて得られたモータ電流（駆動方向と駆動力）で駆動される。

このため、このときには、接地荷重変更装置５０の連結ロッド５５がアクチュエータ５８により図１６の（ｂ）の状態に向けて押圧されて、左前輪ＦＬ（旋回外側前輪）と右後輪ＲＲ（旋回内側後輪）に接地荷重を移動することができる。したがって、このときには、ロール剛性配分が前よりとなって、アンダーステア傾向となるため、車両の安定性を高めることが可能である。また、このときには、ステップ６０６の実行により制御速度を遅くして挙動の変化を小さくすることが可能である。

また、車速が閾値９以下での右旋回中にて、ＶＧＲＳのギヤ比が小さくなる、または、車速が低下するときには、図９のサブルーチンにてステップ６０２，６０３，６０４，６０５，６０８，６０６が実行され、図１３のサブルーチンにてステップ８０２，８０７，８０８，８０９，８０５が実行され、図１４のサブルーチンにて全てのステップが実行されて、電動モータ６２が図１４のステップ９０５にて得られたモータ電流（駆動方向と駆動力）で駆動される。

このため、このときには、接地荷重変更装置５０の連結ロッド５５がアクチュエータ５８により図１６の（ｃ）の状態に向けて押圧されて、右前輪ＦＲ（旋回内側前輪）と左後輪ＲＬ（旋回外側後輪）に接地荷重を移動することができる。したがって、このときには、ロール剛性配分が後よりとなって、オーバーステア傾向となるため、操縦性を高めることが可能である。また、このときには、ステップ６０６の実行により制御速度を遅くして挙動の変化を小さくすることが可能である。

また、車速が閾値９以下での右旋回中にて、ＶＧＲＳのギヤ比が大きくなる、または、車速が上昇するときには、図９のサブルーチンにてステップ６０２，６０３，６０４，６０５，６０８が実行され、図１３のサブルーチンにてステップ８０２，８０７，８０８，８０９，８０５が実行され、図１４のサブルーチンにて全てのステップが実行されて、電動モータ６２が図１４のステップ９０５にて得られたモータ電流（駆動方向と駆動力）で駆動される。

このため、このときには、接地荷重変更装置５０の連結ロッド５５がアクチュエータ５８により図１６の（ｂ）の状態に向けて押圧されて、左前輪ＦＬ（旋回外側前輪）と右後輪ＲＲ（旋回内側後輪）に接地荷重を移動することができる。したがって、このときには、ロール剛性配分が前よりとなって、アンダーステア傾向となるため、車両の安定性を高めることが可能である。また、このときには、ステップ６０６が実行されないため、制御速度を速くして制御の効果を高めることが可能である。

また、この第１実施形態の車両用サスペンション装置においては、例えば、右旋回時において目標ヨーレイトと実ヨーレイトの偏差の絶対値が閾値８より大きくなったときには、図１１のサブルーチンにて全てのステップが実行され、図１３のサブルーチンにてステップ８０２，８０７，８０８，８０９，８０５が実行され、図１４のサブルーチンにて全てのステップが実行されて、電動モータ６２が図１４のステップ９０５にて得られたモータ電流（駆動方向と駆動力）で駆動される。

このため、このときに実ヨーレイトが目標ヨーレイトより大きいときには、接地荷重変更装置５０の連結ロッド５５がアクチュエータ５８により図１６の（ｂ）の状態に向けて押圧されて、左前輪ＦＬ（旋回外側前輪）と右後輪ＲＲ（旋回内側後輪）に接地荷重を移動することができる。したがって、このときには、前輪のロール剛性配分が大きくなって、アンダーステア傾向となることで、実ヨーレイトを目標ヨーレイトに近づけることが可能である。

また、このときに実ヨーレイトが目標ヨーレイトより小さいときには、接地荷重変更装置５０の連結ロッド５５がアクチュエータ５８により図１６の（ｃ）の状態に向けて押圧されて、右前輪ＦＲ（旋回内側前輪）と左後輪ＲＬ（旋回外側後輪）に接地荷重を移動することができる。したがって、このときには、後輪のロール剛性配分が大きくなって、オーバーステア傾向となることで、実ヨーレイトを目標ヨーレイトに近づけることが可能である。

また、この第１実施形態においては、接地荷重変更装置５０とアクチュエータ５８間に、減衰手段としてのショックアブソーバ５７と、弾性手段としてのコイルスプリング５６が介装してある。このため、接地荷重制御シリンダ５１〜５４の作動をコイルスプリング５６とショックアブソーバ５７により常に許容して制御することが可能であり、路面からの振動入力をコイルスプリング５６とショックアブソーバ５７にて吸収して、乗り心地を向上させることが可能である。なお、接地荷重変更装置５０とアクチュエータ５８間に、減衰手段としてのショックアブソーバ５７と、弾性手段としてのコイルスプリング５６を介装しないで実施することも可能である。

また、この第１実施形態の車両用サスペンション装置においては、車体のバウンシング時に、バウンシング抑制器２０が作動して、車体のバウンシングが制御される。このときには、各懸架用油圧シリンダ１１，１２，１３，１４が略同じ作動（圧縮作動）をするため、各ポート１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａから配管Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４を介して各制御シリンダ２１〜２４、３１〜３４および４１〜４４に略同じ油圧（高油圧）が供給される。

ところで、このときには、ローリング抑制器３０とピッチング抑制器４０の各制御シリンダ３１，３４、３２，３３と４１，４４、４２，４３にて油圧がバランスしていて、各ピストン３１ａ，３４ａ、３２ａ，３３ａと４１ａ，４４ａ、４２ａ，４３ａは作動しない。一方、バウンシング抑制器２０では、ピストン２１ａ，２２ａ，２３ａ，２４ａがアキュムレータ２５と可変絞り２６の作用下にて作動し、各懸架用油圧シリンダ１１，１２，１３，１４の作動、すなわち車体のバウンシングを抑制するとともに路面からの衝撃を緩衝する。

また、この第１実施形態の車両用サスペンション装置においては、車体のローリング時に、ローリング抑制器３０が作動して、車体のローリングが制御される。このとき（例えば、車両の左旋回時）には、右側の両懸架用油圧シリンダ１２，１４が略同じ作動（圧縮作動）をするとともに、左側の両懸架用油圧シリンダ１１，１３が略同じ作動（伸張作動）をするため、右側の両懸架用油圧シリンダ１２，１４の各ポート１２ａ，１４ａから配管Ｐ２，Ｐ４を介して各制御シリンダ２２，２４、３２，３４および４２，４４に略同じ油圧（高油圧）が供給されるとともに、各制御シリンダ２１，２３、３１，３３および４１，４３から配管Ｐ１，Ｐ３を介して左側の両懸架用油圧シリンダ１１，１３の各ポート１１ａ，１３ａに略同じ油圧（低油圧）が供給される。

ところで、このときには、バウンシング抑制器２０とピッチング抑制器４０の各制御シリンダ２１，２４、２２，２３と４１，４４、４２，４３にて油圧がバランスして各ピストン２１ａ，２４ａ、２２ａ，２３ａと４１ａ，４４ａ、４２ａ，４３ａは作動しない。一方、ローリング抑制器３０では、連結ロッド３５にて連結されているピストン３１ａ，３４ａと３２ａ，３３ａがコイルスプリング３６とショックアブソーバ３７の作用下にて作動し、各懸架用油圧シリンダ１１，１２，１３，１４の作動、すなわち車体のローリングを抑制する。

また、この第１実施形態の車両用サスペンション装置においては、車体のピッチング時に、ピッチング抑制器４０が作動して、車体のピッチングが制御される。このとき（例えば、車両のダイブ時）には、前側の両懸架用油圧シリンダ１１，１２が略同じ作動（圧縮作動）をするとともに、後側の両懸架用油圧シリンダ１３，１４が略同じ作動（伸張作動）をするため、前側の両懸架用油圧シリンダ１１，１２の各ポート１１ａ，１２ａから配管Ｐ１，Ｐ２を介して各制御シリンダ２１，２２、３１，３２および４１，４２に略同じ油圧（高油圧）が供給されるとともに、各制御シリンダ２３，２４、３３，３４および４３，４４から配管Ｐ３，Ｐ４を介して後側の両懸架用油圧シリンダ１３，１４の各ポート１３ａ，１４ａに略同じ油圧（低油圧）が供給される。

ところで、このときには、バウンシング抑制器２０とローリング抑制器３０の各制御シリンダ２１，２４、２２，２３と３１，３４、３２，３３にて油圧がバランスして各ピストン２１ａ，２４ａ、２２ａ，２３ａと３１ａ，３４ａ、３２ａ，３３ａは作動しない。一方、ピッチング抑制器４０では、連結ロッド４５にて連結されているピストン４１ａ，４４ａと４２ａ，４３ａがコイルスプリング４６とショックアブソーバ４７の作用下にて作動し、各懸架用油圧シリンダ１１，１２，１３，１４の作動、すなわち車体のピッチングを抑制する。

また、この第１実施形態の車両用サスペンション装置においては、不整地での車両の捩れ入力時、右前と左後の両懸架用油圧シリンダ１２，１３が略同じ作動（圧縮作動）をするとともに、左前と右後の両懸架用油圧シリンダ１１，１４が略同じ作動（伸張作動）をするため、両懸架用油圧シリンダ１２，１３の各ポート１２ａ，１３ａから配管Ｐ２，Ｐ３を介して各制御シリンダ２２，２３、３２，３３および４２，４３に略同じ油圧（図１に示したときと同じ中立油圧）が供給されるとともに、各制御シリンダ２１，２４、３１，３４および４１，４４から配管Ｐ１，Ｐ４を介して両懸架用油圧シリンダ１１，１４の各ポート１１ａ，１４ａに略同じ油圧（中立油圧）が供給される。

ところで、この状態では、ローリング抑制器３０とピッチング抑制器４０の各制御シリンダ３１，３４、３２，３３と４１，４４、４２，４３にて油圧がバランスしていて、各ピストン３１ａ，３４ａ、３２ａ，３３ａと４１ａ，４４ａ、４２ａ，４３ａは作動しない。一方、バウンシング抑制器２０では、各制御シリンダ２２，２３に作動油が供給されるとともに、各制御シリンダ２１，２４から作動油が排出されて、各ピストン２１ａ，２４ａと２２ａ，２３ａが同方向に作動するものの、作動量が略等しいため、バウンシング抑制器２０は実質的に機能しない（各懸架用油圧シリンダ１１，１２，１３，１４の作動を抑制しない）。

以上の説明から明らかなように、この第１実施形態の車両用サスペンション装置においては、各懸架用油圧シリンダ１１，１２，１３，１４の作動を、アキュムレータ２５（ばね要素）と可変絞り２６（減衰要素）を備えるバウンシング抑制器２０と、コイルスプリング３６（ばね要素）とショックアブソーバ３７（減衰要素）を備えるローリング抑制器３０と、コイルスプリング４６（ばね要素）とショックアブソーバ４７（減衰要素）を備えるピッチング抑制器４０が独立して抑制する構成であり、各抑制器２０，３０，４０の抑制機能を特定する各ばね要素と各減衰要素の特性は別個に独立して設定することが可能である。したがって、車体の各挙動（バウンシング、ローリング、ピッチング）に適した特性を独立に設定することができて、各挙動をそれぞれ最適に抑制することが可能である。

また、この第１実施形態の車両用サスペンション装置においては、前後左右の各車輪に対応して装着された各懸架用油圧シリンダ１１〜１４の単一ポート１１ａ〜１４ａを配管Ｐ１〜Ｐ４で接続することにより油圧回路を構成することが可能であり、油圧回路をシンプルかつ安価に構成することが可能である。

また、この第１実施形態の車両用サスペンション装置においては、バウンシング抑制器２０に加えて、ローリング抑制器３０とピッチング抑制器４０が設けてあるため、車体のヒーブ方向の挙動（バウンシング）を効果的に抑制することができるとともに、車体のロール方向の挙動（ローリング）およびピッチ方向の挙動（ピッチング）をも効果的に抑制することができる。

また、この第１実施形態の車両用サスペンション装置においては、バウンシング抑制器２０における油圧室２５の油圧を増減制御可能なアクチュエータを設ける、またはローリング抑制器３０におけるコイルスプリング３６のばね力を増減制御可能なアクチュエータ（図２の仮想線参照）を設ける、或いはピッチング抑制器４０におけるコイルスプリング４６のばね力を増減制御可能なアクチュエータ（図２の仮想線参照）を設けることで、車体の姿勢をアクティブに制御することが可能である。

上記した第１実施形態においては、本発明による車両用接地荷重制御装置が、図１および図２に示したように、接地荷重変更装置５０を備えるとともに、この接地荷重変更装置５０におけるアクチュエータ５８の作動を電気制御装置ＥＣＵの制御下にて制御する油圧制御装置６０を備える構成として実施したが、図１８および図１９に示した第２実施形態のように、本発明による車両用接地荷重制御装置が、左右前輪の各懸架用油圧シリンダ１１，１２からの油圧を受けて差圧によって動作する一方の接地荷重制御用油圧シリンダ８１と、左右後輪の各懸架用油圧シリンダ１３，１４からの油圧を受けて差圧によって動作する他方の接地荷重制御用油圧シリンダ８２と、これらの接地荷重制御用油圧シリンダ８１，８２の各ピストンロッド８１ｂ，８２ｂに作用する軸力の比率をこれら両ピストンロッド８１ｂ，８２ｂに連結されるアーム８３の支点位置を変更することにより変更可能な軸力比率可変機構８４と、アーム８３の支点位置を電気制御装置ＥＣＵの制御下にて変更可能なアクチュエータ８５からなる接地荷重変更装置８０を備える構成として実施することも可能である。

一方の接地荷重制御用油圧シリンダ８１は、軸方向へ摺動可能なピストン８１ａによって内部を二つの油室に区画されていて、これら各油室は各懸架用油圧シリンダ１１，１２のポート１１ａ，１２ａに配管Ｐ１，Ｐ２を介してそれぞれ接続されている。また、ピストン８１ａと一体のピストンロッド８１ｂは、シリンダ外に延出していて、アーム８３の一端にて一方の長孔８３ａに沿って摺動可能に連結されている。

他方の接地荷重制御用油圧シリンダ８２は、軸方向へ摺動可能なピストン８２ａによって内部を二つの油室に区画されていて、これら各油室は各懸架用油圧シリンダ１３，１４のポート１３ａ，１４ａに配管Ｐ３，Ｐ４を介してそれぞれ接続されている。また、ピストン８２ａと一体のピストンロッド８２ｂは、シリンダ外に延出していて、その一端をアーム８３の他端に回動可能に連結されている。なお、ピストンロッド８２ｂの他端は、ロックシリンダ８６のロッド８６ａに連結されている。

軸力比率可変機構８４は、アーム８３の長手方向に沿って移動可能な移動台８４ａと、この移動台８４ａの中間部位に組付けた連結軸８４ｂと、この連結軸８４ｂに設けたナット部（図示省略）に螺合連結したネジ軸８４ｃを備えている。移動台８４ａは、固定部に設けたガイド孔８４ｄに移動可能に組付けられていて、アーム８３の他方の長孔８３ｂに沿って摺動可能に連結されている。

アクチュエータ８５は、軸力比率可変機構８４のネジ軸８４ｃを回転駆動して移動台８４ａをガイド孔８４ｄに沿って移動させることにより、アーム８３の支点位置を変更する電動モータであって、その作動（回転方向・回転数）は図１８に示した電気制御装置ＥＣＵ２によって制御されるようになっており、電気制御装置ＥＣＵ２からの駆動信号は駆動回路７１を介して与えられるようになっている。

ロックシリンダ８６は、ピストンロッド８２ｂの軸方向移動を規制・許容するためのものであり、そのピストン８６ｂによって区画された油室が２ポート２位置開閉弁８７を通して連通・遮断されるようになっている。２ポート２位置開閉弁８７は、電気制御装置ＥＣＵ２によって駆動回路７１を介して開閉作動を制御されるようになっており、開状態ではピストンロッド８２ｂの軸方向移動を許容し、閉状態ではピストンロッド８２ｂの軸方向移動を規制するようになっている。

電気制御装置ＥＣＵ２は、各油圧センサＰＳ１〜ＰＳ４と駆動回路７１に電気的に接続されるとともに、モータ電流センサＳ１、ステアリング角度センサＳ２、車速センサＳ３、各輪ブレーキ油圧センサＳ５、各車輪速センサＳ６、ヨーレイトセンサＳ７、横加速度センサＳ８等に電気的に接続されている。

また、電気制御装置ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース等を有するマイクロコンピュータを備えていて、イグニッションスイッチ（図示省略）がＯＮとされている状態のときに、電気制御装置ＥＣＵ２のＣＰＵが図２０のフローチャートに対応した制御プログラムを所定の演算周期（例えば、８ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行して、アクチュエータ８５と２ポート２位置開閉弁８７の作動を制御する。

また、この電気制御装置ＥＣＵ２は、車両の旋回時にアンダーステアとオーバーステアを抑制する公知のＶＳＣ装置（ビークルスタビリティコントロール装置）のＶＳＣ制御中にＶＳＣ制御信号を出力するようになっている。また、この電気制御装置ＥＣＵ２は、車速に応じてステアリングギヤ比を可変とする公知のステアリングギヤ比可変機構（ＶＧＲＳ）の作動を制御可能に構成されている。

上記のように構成したこの第２実施形態の車両用サスペンション装置においては、イグニッションスイッチがＯＮとされている状態のとき、各センサからの信号に基づいて電気制御装置ＥＣＵ２のＣＰＵがアクチュエータ８５の作動を制御して、前後左右の各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの接地荷重を制御する。

この接地荷重の制御は、電気制御装置ＥＣＵ２のＣＰＵが図２０に示したメインルーチンを所定の演算周期（例えば、８ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行することにより行われ、電気制御装置ＥＣＵ２のＣＰＵは、図２０のステップ１０１Ａにて処理を開始し、ステップ２００Ａにて制御有無判定・初期化処理を実行し、ステップ４００ＡにてＶＳＣ協調制御処理を実行し、ステップ６００Ａにて車速感応・ＶＧＲＳ協調・制御速度制限処理を実行し、ステップ７００Ａにてヨーレイト制御処理を実行し、ステップ８００Ａにて目標支点位置演算処理を実行し、ステップ９００Ａにてモータ制御処理を実行し、ステップ１０２Ａにて処理を一旦終了する。

電気制御装置ＥＣＵ２のＣＰＵが図２０のステップ２００Ａにて制御有無判定・初期化処理を実行するときには、図２１に示したサブルーチンを実行する。具体的には、電気制御装置ＥＣＵ２のＣＰＵがステップ２５１にて処理を開始し、ステップ２５２にてフラグＦを「０」に設定し、ステップ２５３にてアクチュエータ８５（電動モータ）の電気抵抗値Ｒを測定し記憶する。この電気抵抗値Ｒは、アクチュエータ８５に微電流を流すことでモータ電流センサＳ１の検出信号から測定され、アクチュエータ８５が断線していて通電不能のときには、設定値Ｒｏより大きな値となる。

このため、アクチュエータ８５が断線しているとき（失陥時）には、電気制御装置ＥＣＵ２のＣＰＵが、ステップ２５４にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２５５にて２ポート２位置開閉弁８７を閉鎖状態とする閉鎖信号を駆動回路７１に出力した後、図２０のステップ１０２Ａに戻って、ステップ１０２Ａにて処理を一旦終了する。したがって、アクチュエータ８５が断線していて、アクチュエータ８５の作動が制御され得ないときには、ロックシリンダ８６が２ポート２位置開閉弁８７によって油圧的にロックされて、接地荷重変更装置８０の作動が不能とされる。一方、アクチュエータ８５が断線していないときには、電気制御装置ＥＣＵ２のＣＰＵが、ステップ２５４にて「Ｎｏ」と判定した後、ステップ２５６を実行し、図２０のメインルーチンに戻る。

また、電気制御装置ＥＣＵ２のＣＰＵが図２０のステップ８００Ａにて目標支点位置演算処理を実行するときには、図２２に示したサブルーチンを実行する。具体的には、電気制御装置ＥＣＵ２のＣＰＵがステップ８５１にて処理を開始し、ステップ８５２にてフラグＦを確認して、フラグＦが「０」のときには、ステップ８５３を実行した後、ステップ８５４を実行し、図２０のメインルーチンに戻る。なお、ステップ８５３では、移動台８４ａの後輪用シリンダ側端部位置（図２４（ｂ）の位置）をゼロ点とし前輪用シリンダ側端部位置（図２４（ｃ）の位置）を１００として、その間の長さ（全ストローク）と目標ロール剛性前輪配分量から演算式に基づいて目標支点位置が算出されて設定される。

また、フラグＦが「１」で横加速度が左向きで左後輪の目標接地荷重がゼロであるときには、ステップ８５５，８５６，８５７，８５８を実行した後、ステップ８５４を実行し、図２０のメインルーチンに戻る。また、フラグＦが「１」で横加速度が左向きで左後輪の目標接地荷重がゼロでないときには、ステップ８５５，８５６，８５７，８５９を実行した後、ステップ８５４を実行し、図２０のメインルーチンに戻る。

また、フラグＦが「１」で横加速度が右向きで左後輪の目標接地荷重がゼロであるときには、ステップ８５５，８５６，８６０，８５９を実行した後、ステップ８５４を実行し、図２０のメインルーチンに戻る。また、フラグＦが「１」で横加速度が右向きで左後輪の目標接地荷重がゼロでないときには、ステップ８５５，８５６，８６０，８６１を実行した後、ステップ８５４を実行し、図２０のメインルーチンに戻る。

また、電気制御装置ＥＣＵ２のＣＰＵが図２０のステップ９００Ａにてモータ制御処理を実行するときには、図２３に示したサブルーチンを実行する。具体的には、電気制御装置ＥＣＵ２のＣＰＵがステップ９５１にて処理を開始し、ステップ９５２，９５３，９５４，９５５を実行した後、ステップ９５６を実行し、図２０のメインルーチンに戻る。

なお、電気制御装置ＥＣＵ２のＣＰＵが図２０のステップ４００ＡにてＶＳＣ協調制御処理を実行するときには、上記第１実施形態の図６に示したサブルーチンと実質的に同じサブルーチンを実行する。また、電気制御装置ＥＣＵ２のＣＰＵが図２０のステップ６００Ａにて処理を実行するときには、上記第１実施形態の図９に示したサブルーチンと実質的に同じサブルーチンを実行する。また、電気制御装置ＥＣＵ２のＣＰＵが図２０のステップ７００Ａにてヨーレイト制御処理を実行するときには、上記第１実施形態の図１１に示したサブルーチンと実質的に同じサブルーチンを実行する。このため、図２０の各ステップ４００Ａ，６００Ａ，７００Ａにて実行されるサブルーチンの説明は省略する。

以上の説明から明らかなように、この第２実施形態の車両用サスペンション装置においては、例えば、左旋回時のＶＳＣ制御中にて前輪横滑りが発生し、右前輪ＦＲのブレーキ油圧が閾値４より大きく、左後輪ＲＬのブレーキ油圧が閾値５より大きく、右後輪ＲＲのブレーキ油圧が閾値５以下となったときには、図６のサブルーチンと同様のサブルーチンにて図６の各ステップ４０２，４０３，４０５，４０６，４１０，４１１，４０８，４０９と同様の各ステップが実行され、図２２のサブルーチンにてステップ８５２，８５５，８５６，８５７，８５８が実行され、図２３のサブルーチンにて全てのステップが実行されて、アクチュエータ（電動モータ）８５がステップ９５４の演算によって得られた駆動パルスパターンに従って通電されて駆動される。

このため、このときには、接地荷重変更装置８０の移動台８４ａがアクチュエータ８５により図２４の（ｂ）の状態に向けて押圧されて、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに接地荷重を移動することができる。したがって、ロール剛性配分が後よりとなって、オーバーステア傾向となるため、前輪の横滑り量を低減することが可能である。なお、図２４では各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに合わせて各接地荷重の大きさを円の大きさで表示した。

また、左旋回時のＶＳＣ制御中にて後輪横滑りが発生し、右前輪ＦＲのブレーキ油圧が閾値４より大きく、左後輪ＲＬのブレーキ油圧が閾値５以下となったときには、図６のサブルーチンと同様のサブルーチンにて図６のステップ４０２，４０３，４０５，４０６，４１０，４１２，４１３が実行され、図２２のサブルーチンにてステップ８５２，８５５，８５６，８５７，８５９が実行され、図２３のサブルーチンにて全てのステップが実行されて、アクチュエータ（電動モータ）８５がステップ９５４の演算によって得られた駆動パルスパターンに従って通電されて駆動される。

このため、このときには、接地荷重変更装置８０の移動台８４ａがアクチュエータ８５により図２４の（ｃ）の状態に向けて押圧されて、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに接地荷重を移動することができる。したがって、右前輪ＦＲのブレーキ力が増加し、後輪の横滑り量を低減することが可能である。

なお、この第２実施形態によって得られるその他の具体的な作動およびその効果は、上記した第１実施形態の具体的な作動および効果と上記した第２実施形態の具体的な作動および効果の記載内容から容易に理解されると思われるため、その説明は省略する。

上記各実施形態においては、バウンシング抑制器２０、ローリング抑制器３０およびピッチング抑制器４０を備える構成として本発明を実施したが、図２５に示したように、バウンシング抑制器２０、ローリング抑制器３０およびピッチング抑制器４０を備えない構成とし、かつ各懸架用油圧シリンダ１１，１２，１３，１４にアキュムレータ９０と減衰弁９１をそれぞれ設けて実施することも可能である。

また、上記各実施形態においては、各懸架用油圧シリンダ１１，１２，１３，１４が前後左右の各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの接地荷重の全部をそれぞれ分担するようになっている実施形態に本発明を実施したが、各懸架用油圧シリンダ１１，１２，１３，１４に対して補助スプリングがそれぞれ並列的に設けられていて、各懸架用油圧シリンダ１１，１２，１３，１４と各補助スプリングにて前後左右の各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの接地荷重をそれぞれ分担するようになっている実施形態（各補助スプリングが各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの接地荷重の一部をそれぞれ分担する実施形態）にも本発明を実施することが可能である。

また、本発明の実施に際して、路面からの振動入力が過大であるときに接地荷重制御用油圧シリンダの作動を不能とするように制御プログラムを設定すれば、アクチュエータの要求出力を減少させて、アクチュエータの体格とアクチュエータでの消費エネルギーを低減することが可能である。

本発明による車両用接地荷重制御装置を含む車両用サスペンション装置の第１実施形態を概略的に示した構成図である。 図１に示した機械系構成の拡大図である。 図１に示した電気制御装置のＣＰＵが実行するメインルーチンを示すフローチャートである。 図３のステップ２００にて実行されるサブルーチンを示すフローチャートである。 図３のステップ３００にて実行されるサブルーチンを示すフローチャートである。 図３のステップ４００にて実行されるサブルーチンを示すフローチャートである。 図３のステップ５００にて実行されるサブルーチンを示すフローチャートである。 スリップ率と接地荷重と路面μとの関係を示すマップである。 図３のステップ６００にて実行されるサブルーチンを示すフローチャートである。 車速、ギヤ比とロール剛性配分（前輪）との関係を示すマップである。 図３のステップ７００にて実行されるサブルーチンを示すフローチャートである。 ヨーレイトの偏差とロール剛性配分（前輪）との関係を示すマップである。 図３のステップ８００にて実行されるサブルーチンを示すフローチャートである。 図３のステップ９００にて実行されるサブルーチンを示すフローチャートである。 第１実施形態において車両の直進状態にて接地荷重が制御されるときの作動説明図である。 第１実施形態において車両の右旋回状態にて接地荷重が制御されるときの作動説明図である。 第１実施形態において車両の左旋回状態にて接地荷重が制御されるときの作動説明図である。 本発明による車両用接地荷重制御装置を含む車両用サスペンション装置の第２実施形態を概略的に示した構成図である。 図１８に示した機械系構成の拡大図である。 図１８に示した電気制御装置のＣＰＵが実行するメインルーチンを示すフローチャートである。 図２０のステップ２００Ａにて実行されるサブルーチンを示すフローチャートである。 図２０のステップ８００Ａにて実行されるサブルーチンを示すフローチャートである。 図２０のステップ９００Ａにて実行されるサブルーチンを示すフローチャートである。 第２実施形態において車両の左旋回状態にて接地荷重が制御されるときの作動説明図である。 本発明による車両用接地荷重制御装置における機械系構成の変形実施形態を概略的に示した構成図である。

符号の説明

１１，１２，１３，１４…懸架用油圧シリンダ、１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａ…ポート、２０…バウンシング抑制器、２６…アキュムレータ、２７…可変絞り（減衰弁）、３０…ローリング抑制器、４０…ピッチング抑制器、５０…接地荷重変更装置、５０Ａ，５０Ｂ…接地荷重制御シリンダ、５８…アクチュエータ、６０…油圧制御装置、６１…ポンプ、６２…電動モータ、６３…４ポート２位置切換弁、６４…２ポート２位置開閉弁、Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４…配管、Ｓ１…モータ電流センサ、Ｓ２…ステアリング角度センサ、Ｓ３…車速センサ、Ｓ４…各輪タイヤ空気圧センサ、Ｓ５…各輪ブレーキ油圧センサ、Ｓ６…各車輪速センサ、Ｓ７…ヨーレイトセンサ、Ｓ８…横加速度センサ、ＰＳ１〜ＰＳ６…油圧センサ、ＥＣＵ…電気制御装置。

Claims (1)

1. 前後左右の各車輪の接地荷重をそれぞれ分担する前後左右の荷重分担手段と、これら各荷重分担手段が分担する接地荷重を作動によってそれぞれ変更可能な荷重変更手段と、車両状態を検知する車両状態検知手段と、この車両状態検知手段からの検出信号に応じて前記荷重変更手段の作動を制御する制御手段を備えてなる車両用接地荷重制御装置において、前記荷重変更手段として、何れか一方の組の対角輪の各接地荷重と他方の組の対角輪の各接地荷重とを互いに反対の増減方向で変更し、かつ、各対角輪内での各接地荷重を同じ増減方向で変更する作動が可能な荷重変更手段が採用されていて、前記制御手段は、前記車両状態検知手段からの検出信号に応じて前記荷重変更手段の作動速度を決定する作動速度決定手段を備え、前記車両状態検知手段はステアリングギヤ比可変機構のギヤ比を取得するギヤ比取得手段を備えていて、このギヤ比取得手段にて取得されるギヤ比の増大に応じて前記作動速度決定手段にて決定される作動速度が減少されることを特徴とする車両用接地荷重制御装置。
   

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