JPH05213026A - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
- Publication number
- JPH05213026A JPH05213026A JP4056222A JP5622292A JPH05213026A JP H05213026 A JPH05213026 A JP H05213026A JP 4056222 A JP4056222 A JP 4056222A JP 5622292 A JP5622292 A JP 5622292A JP H05213026 A JPH05213026 A JP H05213026A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- roll center
- vehicle
- wheel side
- roll
- center height
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/006—Attaching arms to sprung or unsprung part of vehicle, characterised by comprising attachment means controlled by an external actuator, e.g. a fluid or electrical motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/40—Type of actuator
- B60G2202/44—Axial actuator, e.g. telescopic
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/421—Pivoted lever mechanisms for mounting suspension elements, e.g. Watt linkage
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車輌旋回時の車体のスリップ角を低減し、旋
回途中に於てハンドルが切り返されても車体のロールが
左右に大きく変動することを防止する。 【構成】 制御信号に応じてロールセンタ高を変化可能
な前輪用及び後輪用サスペンション装置１４、１６、２
２と、旋回状態に応じて前輪用及び後輪用サスペンショ
ン装置へ制御信号を出力する電子制御装置５０とを有す
るサスペンション制御装置。電子制御装置は操舵角セン
サ等の検出結果に基き定常旋回状態到達後には後輪側の
ロールセンタ高Ｈf を前輪側のロールセンタ高Ｈr より
も高く制御し、車体のロール量を後輪側よりも前輪側に
於て大きくする。
回途中に於てハンドルが切り返されても車体のロールが
左右に大きく変動することを防止する。 【構成】 制御信号に応じてロールセンタ高を変化可能
な前輪用及び後輪用サスペンション装置１４、１６、２
２と、旋回状態に応じて前輪用及び後輪用サスペンショ
ン装置へ制御信号を出力する電子制御装置５０とを有す
るサスペンション制御装置。電子制御装置は操舵角セン
サ等の検出結果に基き定常旋回状態到達後には後輪側の
ロールセンタ高Ｈf を前輪側のロールセンタ高Ｈr より
も高く制御し、車体のロール量を後輪側よりも前輪側に
於て大きくする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細にはサスペンション制御装
置に係る。
ペンションに係り、更に詳細にはサスペンション制御装
置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌のサスペンションの一つ
として、例えば特開昭６０−２０９３１５号公報に記載
されている如く、車輪のバウンド、リバウンドに伴なう
車体のロールセンタ高の変化率がフロントサスペンショ
ンでは小さくリヤサスペンションでは大きく設定される
と共に車高調整装置を備え、車速が高くなるにつれて車
高が低減されるよう構成されたサスペンションが従来よ
り知られている。
として、例えば特開昭６０−２０９３１５号公報に記載
されている如く、車輪のバウンド、リバウンドに伴なう
車体のロールセンタ高の変化率がフロントサスペンショ
ンでは小さくリヤサスペンションでは大きく設定される
と共に車高調整装置を備え、車速が高くなるにつれて車
高が低減されるよう構成されたサスペンションが従来よ
り知られている。
【０００３】かかるサスペンションによれば、高速旋回
時にはフロントサスペンションに於けるロールセンタ高
の低下に伴ない生じるコーナリングフォースの増加率が
リヤサスペンションに於けるロールセンタ高の低下に伴
ない生じるコーナリングフォースの増加率に比して小さ
いので、旋回時の車体のロールによる接地荷重の変化が
後輪側よりも前輪側に於て大きくなり、コーナリングフ
ォースは後輪側に比して前輪側に於て大きく減少するた
め、車輌のアンダステア特性が強くなり、従って低速旋
回時に於ける旋回性能及び高速旋回時の走行安定性を共
に向上させることができる。
時にはフロントサスペンションに於けるロールセンタ高
の低下に伴ない生じるコーナリングフォースの増加率が
リヤサスペンションに於けるロールセンタ高の低下に伴
ない生じるコーナリングフォースの増加率に比して小さ
いので、旋回時の車体のロールによる接地荷重の変化が
後輪側よりも前輪側に於て大きくなり、コーナリングフ
ォースは後輪側に比して前輪側に於て大きく減少するた
め、車輌のアンダステア特性が強くなり、従って低速旋
回時に於ける旋回性能及び高速旋回時の走行安定性を共
に向上させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
のサスペンションに於ては、旋回時の車速が高くなるに
つれて前輪側のロールセンタ高は後輪側のロールセンタ
高よりも高くなり、後輪側の車体のロール量は前輪側の
車体のロール量よりも大きくなるので、車輌の上方より
見て車体の重心を通る中心線と車体の重心軌跡とのなす
角度、即ちスリップ角が大きくなる傾向がある。従って
旋回方向を逆転すべく旋回途中に於てハンドルが切り返
されると車体、特に車体の後方部が左右に大きく移動し
てしまい、そのため車輌の乗員が不安感を覚えるという
問題がある。
のサスペンションに於ては、旋回時の車速が高くなるに
つれて前輪側のロールセンタ高は後輪側のロールセンタ
高よりも高くなり、後輪側の車体のロール量は前輪側の
車体のロール量よりも大きくなるので、車輌の上方より
見て車体の重心を通る中心線と車体の重心軌跡とのなす
角度、即ちスリップ角が大きくなる傾向がある。従って
旋回方向を逆転すべく旋回途中に於てハンドルが切り返
されると車体、特に車体の後方部が左右に大きく移動し
てしまい、そのため車輌の乗員が不安感を覚えるという
問題がある。
【０００５】本発明は、従来のサスペンションに於ける
上述の如き問題に鑑み、車輌旋回時の車体のスリップ角
が従来に比して小さく、従って旋回途中に於てハンドル
が切り返されても車体のロールが左右に大きく変動する
ことがないよう改良されたサスペンション制御装置を提
供することを目的としている。
上述の如き問題に鑑み、車輌旋回時の車体のスリップ角
が従来に比して小さく、従って旋回途中に於てハンドル
が切り返されても車体のロールが左右に大きく変動する
ことがないよう改良されたサスペンション制御装置を提
供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、制御信号に応じてロールセンタ高を変化可
能な前輪用及び後輪用サスペンション装置と、車輌の旋
回状態を検出する旋回状態検出手段と、前記旋回状態検
出手段により検出された旋回状態に応じて前記前輪用及
び後輪用サスペンション装置へ制御信号を出力する制御
手段とを有し、前記制御手段は定常旋回状態到達後には
前輪側のロールセンタ高を後輪側のロールセンタ高より
も低く制御するよう構成されていることを特徴とするサ
スペンション制御装置によって達成される。
明によれば、制御信号に応じてロールセンタ高を変化可
能な前輪用及び後輪用サスペンション装置と、車輌の旋
回状態を検出する旋回状態検出手段と、前記旋回状態検
出手段により検出された旋回状態に応じて前記前輪用及
び後輪用サスペンション装置へ制御信号を出力する制御
手段とを有し、前記制御手段は定常旋回状態到達後には
前輪側のロールセンタ高を後輪側のロールセンタ高より
も低く制御するよう構成されていることを特徴とするサ
スペンション制御装置によって達成される。
【０００７】
【作用】上述の如き構成によれば、定常旋回状態到達後
には前輪側のロールセンタ高は後輪側のロールセンタ高
よりも低く制御されるので、車輌の前後方向に見て車体
の重心と前輪側のロールセンタとの間の距離は車体の重
心と後輪側のロールセンタとの間の距離よりも大きくな
り、車体の前輪側のロール量は後輪側のロール量よりも
大きくなり、車体のスリップ角が小さくなる。
には前輪側のロールセンタ高は後輪側のロールセンタ高
よりも低く制御されるので、車輌の前後方向に見て車体
の重心と前輪側のロールセンタとの間の距離は車体の重
心と後輪側のロールセンタとの間の距離よりも大きくな
り、車体の前輪側のロール量は後輪側のロール量よりも
大きくなり、車体のスリップ角が小さくなる。
【０００８】
【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。
例について詳細に説明する。
【０００９】図１は本発明によるサスペンション制御装
置のフロントサスペンション装置の一つの実施例を示す
縦断面図である。
置のフロントサスペンション装置の一つの実施例を示す
縦断面図である。
【００１０】図１に於て、１０は車輪１２を回転可能に
支持するキャリアを示している。また図１に於て、１４
及び１６はそれぞれアッパアーム及びロアアームを示し
ている。アッパアーム１４は外端にてキャリア１０に枢
着され、内端にてレバー１８の中間部に枢着されてい
る。ロアアーム１６は外端にてキャリア１０に枢着さ
れ、内端にて車体２０に枢支されている。尚図には示さ
れていないが、ロアアーム１６とその上方の車体との間
にはショックアブソーバ及びサスペンションスプリング
が配設されている。
支持するキャリアを示している。また図１に於て、１４
及び１６はそれぞれアッパアーム及びロアアームを示し
ている。アッパアーム１４は外端にてキャリア１０に枢
着され、内端にてレバー１８の中間部に枢着されてい
る。ロアアーム１６は外端にてキャリア１０に枢着さ
れ、内端にて車体２０に枢支されている。尚図には示さ
れていないが、ロアアーム１６とその上方の車体との間
にはショックアブソーバ及びサスペンションスプリング
が配設されている。
【００１１】レバー１８は外端にて車体に枢支されてお
り、その内端と車体２０との間には油圧アクチュエータ
２２が配設されている。アクチュエータ２２は図示の実
施例に於ては一端にて車体２０に連結されたシリンダ２
４と、該シリンダに嵌合しレバー１８の外端に連結され
たピストン２６と、ピストンを縮み方向へ付勢する圧縮
コイルばね２８とを有し、通常時には図示の収縮状態を
維持し、シリンダ室３０内の油圧が油圧制御装置３２f
によって増減されることにより伸縮するようになってい
る。
り、その内端と車体２０との間には油圧アクチュエータ
２２が配設されている。アクチュエータ２２は図示の実
施例に於ては一端にて車体２０に連結されたシリンダ２
４と、該シリンダに嵌合しレバー１８の外端に連結され
たピストン２６と、ピストンを縮み方向へ付勢する圧縮
コイルばね２８とを有し、通常時には図示の収縮状態を
維持し、シリンダ室３０内の油圧が油圧制御装置３２f
によって増減されることにより伸縮するようになってい
る。
【００１２】アクチュエータ２２が図示の収縮状態にあ
るときにはアッパアーム１４及びロアアーム１６は実質
的に互いに平行に水平に延在し、従ってキャリア１０の
瞬間中心は図にて左方無限遠に位置するので、車体の前
輪側のロールセンタＯf は車輪１２の接地点Ｐよりアッ
パアーム１４及びロアアーム１６に平行に引かれた直線
３４と車体の中心平面３６との交点であり、ロールセン
タ高Ｈf は低く、車輌の前後方向に見たロールセンタＯ
f と車体の重心Ｇとの間の距離Ｌf は比較的大きい。
るときにはアッパアーム１４及びロアアーム１６は実質
的に互いに平行に水平に延在し、従ってキャリア１０の
瞬間中心は図にて左方無限遠に位置するので、車体の前
輪側のロールセンタＯf は車輪１２の接地点Ｐよりアッ
パアーム１４及びロアアーム１６に平行に引かれた直線
３４と車体の中心平面３６との交点であり、ロールセン
タ高Ｈf は低く、車輌の前後方向に見たロールセンタＯ
f と車体の重心Ｇとの間の距離Ｌf は比較的大きい。
【００１３】これに対しシリンダ室３０内の油圧が油圧
制御装置３２f によって増大されアクチュエータ２２が
伸長されると、図１に於て仮想線にて示されている如く
レバー１８はその外端の周りに下方へ枢動する。従って
アッパアーム１４及びロアアーム１６の軸線の交点であ
るキャリア１０の瞬間中心は上方へ移動し、これにより
車体のロールセンタは図１に於てＯf ′にて示されてい
る如く比較的高い位置へ移動し、ロールセンタ高Ｈf は
高くなり、車輌の前後方向に見たロールセンタと車体の
重心Ｇとの間の距離Ｌf は比較的小さくなる。
制御装置３２f によって増大されアクチュエータ２２が
伸長されると、図１に於て仮想線にて示されている如く
レバー１８はその外端の周りに下方へ枢動する。従って
アッパアーム１４及びロアアーム１６の軸線の交点であ
るキャリア１０の瞬間中心は上方へ移動し、これにより
車体のロールセンタは図１に於てＯf ′にて示されてい
る如く比較的高い位置へ移動し、ロールセンタ高Ｈf は
高くなり、車輌の前後方向に見たロールセンタと車体の
重心Ｇとの間の距離Ｌf は比較的小さくなる。
【００１４】尚図には示されていないが、リヤサスペン
ション装置も上述のフロントサスペンション装置と同様
に構成されており、アクチュエータ２２と同様のアクチ
ュエータのシリンダ室内の油圧が油圧制御装置３２r に
よって制御されることにより車体の後輪側のロールセン
タＯr の高さ、即ちロールセンタ高Ｈr 及び車輌の前後
方向に見たロールセンタＯr と車体の重心Ｇとの間の距
離Ｌr が同様に制御されるようになっている。
ション装置も上述のフロントサスペンション装置と同様
に構成されており、アクチュエータ２２と同様のアクチ
ュエータのシリンダ室内の油圧が油圧制御装置３２r に
よって制御されることにより車体の後輪側のロールセン
タＯr の高さ、即ちロールセンタ高Ｈr 及び車輌の前後
方向に見たロールセンタＯr と車体の重心Ｇとの間の距
離Ｌr が同様に制御されるようになっている。
【００１５】油圧制御装置３２f 及び３２r は図示の実
施例に於ては図２に示されている如く車速センサ４０、
操舵角センサ４２、操舵角速度センサ４４、ヨーレート
センサ４６、横加速度センサ４８によりそれぞれ検出さ
れる車速Ｖ、操舵角θ、操舵角速度θdot 、ヨーレート
Ｙ、横加速度Ｇに基き電子制御装置５０により後述の如
く制御されるようになっている。電子制御装置５０は図
２に示されている如くマイクロコンピュータ５２を含ん
でいる。マイクロコンピュータ５２は図２に示されてい
る如き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニ
ット（ＣＰＵ）５４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）
５６と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５８と、入
出力ポート装置６０とを有し、これらは双方向性のコモ
ンバス６２により互いに接続されている。
施例に於ては図２に示されている如く車速センサ４０、
操舵角センサ４２、操舵角速度センサ４４、ヨーレート
センサ４６、横加速度センサ４８によりそれぞれ検出さ
れる車速Ｖ、操舵角θ、操舵角速度θdot 、ヨーレート
Ｙ、横加速度Ｇに基き電子制御装置５０により後述の如
く制御されるようになっている。電子制御装置５０は図
２に示されている如くマイクロコンピュータ５２を含ん
でいる。マイクロコンピュータ５２は図２に示されてい
る如き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニ
ット（ＣＰＵ）５４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）
５６と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５８と、入
出力ポート装置６０とを有し、これらは双方向性のコモ
ンバス６２により互いに接続されている。
【００１６】入出力ポート装置６０には車速センサ４
０、操舵角センサ４２、操舵角速度センサ４４、ヨーレ
ートセンサ４６、横加速度センサ４８よりそれぞれ車速
Ｖ、操舵角θ、操舵角速度θdot 、ヨーレートＹ、横加
速度Ｇを示す信号が入力されるようになっている。入力
ポート装置６０はそれに入力された信号を適宜に処理
し、ＲＯＭ５６に記憶されているプログラムに基くＣＰ
Ｕ５４の指示に従い、ＣＰＵ及びＲＡＭ５８へ処理され
た信号を出力するようになっている。ＲＯＭ５６は図３
に示された制御プログラム及び図４に示されたマップを
記憶している。ＣＰＵ５４は図３に示された制御プログ
ラムに基き後述の如く種々の演算及び信号の処理を行う
ようになっている。入出力ポート装置６０はＣＰＵ５４
の指示に従い駆動回路６４及び６６を経てそれぞれ油圧
制御装置３２f 及び３２r へ制御信号を出力し、これに
より対応するアクチュエータのシリンダ室内の油圧を制
御するようになっている。
０、操舵角センサ４２、操舵角速度センサ４４、ヨーレ
ートセンサ４６、横加速度センサ４８よりそれぞれ車速
Ｖ、操舵角θ、操舵角速度θdot 、ヨーレートＹ、横加
速度Ｇを示す信号が入力されるようになっている。入力
ポート装置６０はそれに入力された信号を適宜に処理
し、ＲＯＭ５６に記憶されているプログラムに基くＣＰ
Ｕ５４の指示に従い、ＣＰＵ及びＲＡＭ５８へ処理され
た信号を出力するようになっている。ＲＯＭ５６は図３
に示された制御プログラム及び図４に示されたマップを
記憶している。ＣＰＵ５４は図３に示された制御プログ
ラムに基き後述の如く種々の演算及び信号の処理を行う
ようになっている。入出力ポート装置６０はＣＰＵ５４
の指示に従い駆動回路６４及び６６を経てそれぞれ油圧
制御装置３２f 及び３２r へ制御信号を出力し、これに
より対応するアクチュエータのシリンダ室内の油圧を制
御するようになっている。
【００１７】次に図３に示されたフローチャートを参照
して図示の実施例の作動について説明する。尚電子制御
装置５０による制御は図には示されていないイグニッシ
ョンスイッチの閉成により開始される。
して図示の実施例の作動について説明する。尚電子制御
装置５０による制御は図には示されていないイグニッシ
ョンスイッチの閉成により開始される。
【００１８】まず最初のステップ１０に於ては、車速セ
ンサ４０、操舵角センサ４２、操舵角速度センサ４４、
ヨーレートセンサ４６、横加速度センサ４８によりそれ
ぞれ検出された車速Ｖ、操舵角θ、操舵角速度θdot 、
ヨーレートＹ、横加速度Ｇが読込まれ、しかる後ステッ
プ２０へ進む。
ンサ４０、操舵角センサ４２、操舵角速度センサ４４、
ヨーレートセンサ４６、横加速度センサ４８によりそれ
ぞれ検出された車速Ｖ、操舵角θ、操舵角速度θdot 、
ヨーレートＹ、横加速度Ｇが読込まれ、しかる後ステッ
プ２０へ進む。
【００１９】ステップ２０に於ては、ステップ１０に於
て読込まれた車速Ｖに基きステップ３０に於ける演算に
供される数１の係数Ｋf1、Ｋf2、Ｋf3、Ｋf4及び数２の
係数Ｋr1、Ｋr2、Ｋr3、Ｋr4が図４に示されたマップに
より演算される。
て読込まれた車速Ｖに基きステップ３０に於ける演算に
供される数１の係数Ｋf1、Ｋf2、Ｋf3、Ｋf4及び数２の
係数Ｋr1、Ｋr2、Ｋr3、Ｋr4が図４に示されたマップに
より演算される。
【００２０】ステップ３０に於ては、前輪側及び後輪側
のロールセンタ高Ｈf 及びＨr がそれぞれ下記の数１及
び数２に従って演算され、しかる後ステップ４０へ進
む。
のロールセンタ高Ｈf 及びＨr がそれぞれ下記の数１及
び数２に従って演算され、しかる後ステップ４０へ進
む。
【数１】 Ｈf ＝Ｋf1・｜θ｜＋Ｋf2・｜θdot ｜＋Ｋf3・｜Ｙ｜＋Ｋf4・｜Ｇ｜
【数２】 Ｈr ＝Ｋr1・｜θ｜＋Ｋr2・｜θdot ｜＋Ｋr3・｜Ｙ｜＋Ｋr4・｜Ｇ｜
【００２１】ステップ４０に於ては、ステップ３０に於
て演算されたロールセンタ高Ｈf 及びＨr に比例する制
御信号が油圧制御装置３２f 及び３２r へ出力され、こ
れにより対応するアクチュエータのシリンダ室内の油圧
が制御されることにより、前輪側及び後輪側のロールセ
ンタ高がそれぞれＨf 及びＨr に制御され、しかる後ス
テップ１０へ戻る。
て演算されたロールセンタ高Ｈf 及びＨr に比例する制
御信号が油圧制御装置３２f 及び３２r へ出力され、こ
れにより対応するアクチュエータのシリンダ室内の油圧
が制御されることにより、前輪側及び後輪側のロールセ
ンタ高がそれぞれＨf 及びＨr に制御され、しかる後ス
テップ１０へ戻る。
【００２２】かくして図示の実施例によれば、車輌が図
４の車速Ｖs にて走行しているものとすると、前輪側の
ロールセンタ高Ｈf 及び後輪側のロールセンタ高Ｈr は
車輌の操舵に伴い図５に示されている如く変化する。従
って車輌の直進走行時（悪路走行時を含む）には図６に
示されている如く前輪側のロールセンタ高Ｈf 及び後輪
側のロールセンタ高Ｈr の何れも低く制御され、距離Ｌ
f 及びＬr の何れも比較的大きく設定され、これにより
前輪側のロールセンタＯrf及び後輪側のロールセンタＯ
rrにより郭定されるロールセンタ軸７２は車体の重心Ｇ
よりも十分低い位置に設定されるので、車輌の良好な乗
り心地性が確保される。
４の車速Ｖs にて走行しているものとすると、前輪側の
ロールセンタ高Ｈf 及び後輪側のロールセンタ高Ｈr は
車輌の操舵に伴い図５に示されている如く変化する。従
って車輌の直進走行時（悪路走行時を含む）には図６に
示されている如く前輪側のロールセンタ高Ｈf 及び後輪
側のロールセンタ高Ｈr の何れも低く制御され、距離Ｌ
f 及びＬr の何れも比較的大きく設定され、これにより
前輪側のロールセンタＯrf及び後輪側のロールセンタＯ
rrにより郭定されるロールセンタ軸７２は車体の重心Ｇ
よりも十分低い位置に設定されるので、車輌の良好な乗
り心地性が確保される。
【００２３】また車輌の旋回初期には図７に示されてい
る如く前輪側のロールセンタ高Ｈfは高く後輪側のロー
ルセンタ高Ｈr は低く制御され、距離Ｌf は比較的小さ
く距離Ｌr は比較的大きく設定され、これによりロール
センタ軸７２は後傾状態に設定され、車体のロール量は
前輪側よりも後輪側に於て大きくなり、旋回初期の車体
の回頭性が向上されるので、車輌の良好な操舵応答性が
確保される。
る如く前輪側のロールセンタ高Ｈfは高く後輪側のロー
ルセンタ高Ｈr は低く制御され、距離Ｌf は比較的小さ
く距離Ｌr は比較的大きく設定され、これによりロール
センタ軸７２は後傾状態に設定され、車体のロール量は
前輪側よりも後輪側に於て大きくなり、旋回初期の車体
の回頭性が向上されるので、車輌の良好な操舵応答性が
確保される。
【００２４】更に車輌の定常旋回状態到達後（操舵角の
絶対値が最大値に到達した後）には、図８に示されてい
る如く前輪側のロールセンタ高Ｈf は低く後輪側のロー
ルセンタ高Ｈr は高く制御され、距離Ｌf は比較的大き
く距離Ｌr は比較的小さく設定され、これによりロール
センタ軸７２は前傾状態に設定されるので、旋回に伴う
車体のロール量は前輪側に於ては大きく後輪側に於ては
小さくなり、従って図９及び図１０の比較より解る如く
車体のスリップ角αが減少する。
絶対値が最大値に到達した後）には、図８に示されてい
る如く前輪側のロールセンタ高Ｈf は低く後輪側のロー
ルセンタ高Ｈr は高く制御され、距離Ｌf は比較的大き
く距離Ｌr は比較的小さく設定され、これによりロール
センタ軸７２は前傾状態に設定されるので、旋回に伴う
車体のロール量は前輪側に於ては大きく後輪側に於ては
小さくなり、従って図９及び図１０の比較より解る如く
車体のスリップ角αが減少する。
【００２５】即ち前輪側及び後輪側のロールセンタ高が
実質的に互いに同一でありロールセンタ高が制御されな
い従来の車輌の場合には、図９に示されている如く車輌
の旋回に伴う前輪側及び後輪側の車体のロール量は実質
的に互いに同一であるので、ロール後の車体はその上方
より見てロールしない場合の車体の位置（仮想線にて示
された位置）に対し実質的に平行に移動し、従って車体
のスリップ角α、即ち車体の中心線７４と車体の重心Ｇ
の軌跡７６とのなす角度は比較的大きい。
実質的に互いに同一でありロールセンタ高が制御されな
い従来の車輌の場合には、図９に示されている如く車輌
の旋回に伴う前輪側及び後輪側の車体のロール量は実質
的に互いに同一であるので、ロール後の車体はその上方
より見てロールしない場合の車体の位置（仮想線にて示
された位置）に対し実質的に平行に移動し、従って車体
のスリップ角α、即ち車体の中心線７４と車体の重心Ｇ
の軌跡７６とのなす角度は比較的大きい。
【００２６】特に車速が高くなるにつれて前輪側のロー
ルセンタ高が後輪側のロールセンタ高よりも高くされる
上述の特開昭６０−２０９３１５号公報に記載されたサ
スペンションに於ては、図９に示された従来の一般的な
車輌の場合に比して更に一層車体のスリップ角が大きく
なる。
ルセンタ高が後輪側のロールセンタ高よりも高くされる
上述の特開昭６０−２０９３１５号公報に記載されたサ
スペンションに於ては、図９に示された従来の一般的な
車輌の場合に比して更に一層車体のスリップ角が大きく
なる。
【００２７】これに対し図示の実施例に於ては、ロール
センタ軸７２は車輌の定常旋回状態到達後には図８に示
されている如く前傾状態に設定され、旋回に伴なう車体
のロール量は前輪側に於て大きく後輪側に於て小さくな
るので、図１０に示されている如く車体のスリップ角α
は小さくなる。従って切り返し操舵が行われても車体に
左右逆方向のスリップ角を発生させるに必要なヨー運動
量が小さくてよく、これによりスムーズに且安定して進
路変更等を行うことができる。
センタ軸７２は車輌の定常旋回状態到達後には図８に示
されている如く前傾状態に設定され、旋回に伴なう車体
のロール量は前輪側に於て大きく後輪側に於て小さくな
るので、図１０に示されている如く車体のスリップ角α
は小さくなる。従って切り返し操舵が行われても車体に
左右逆方向のスリップ角を発生させるに必要なヨー運動
量が小さくてよく、これによりスムーズに且安定して進
路変更等を行うことができる。
【００２８】尚図示の実施例に於てはアッパアーム１４
の内端の位置が上下方向に変化されることによりロール
センタの位置が変化されるようになっているが、ロール
センタ高を変化させる構造自体は本願発明の要旨をなす
ものではなく、任意の構造のものであってよい。特に車
輌の旋回時にアッパアームに作用する荷重は主としてそ
の軸線方向であり、図示の実施例に於てはアクチュエー
タ２２はレバー１８と共働してアッパアーム１４の内端
をアッパアームの軸線に対し実質的に垂直な方向へ移動
させるようになっているので、図示の実施例によればロ
ールセンタ高を変化させるために必要なアクチュエータ
の駆動力は非常に小さくてよく、またアクチュエータが
レバー１８を介してアッパアームより受ける力も小さ
い。
の内端の位置が上下方向に変化されることによりロール
センタの位置が変化されるようになっているが、ロール
センタ高を変化させる構造自体は本願発明の要旨をなす
ものではなく、任意の構造のものであってよい。特に車
輌の旋回時にアッパアームに作用する荷重は主としてそ
の軸線方向であり、図示の実施例に於てはアクチュエー
タ２２はレバー１８と共働してアッパアーム１４の内端
をアッパアームの軸線に対し実質的に垂直な方向へ移動
させるようになっているので、図示の実施例によればロ
ールセンタ高を変化させるために必要なアクチュエータ
の駆動力は非常に小さくてよく、またアクチュエータが
レバー１８を介してアッパアームより受ける力も小さ
い。
【００２９】また図示の実施例によれば、ロールセンタ
高を高くする場合に車輪のキャンバをネガティブ側へト
ーインをイン側へ積極的に変化させることにより、車輌
の旋回時の操縦安定性を更に一層向上させることも可能
である。
高を高くする場合に車輪のキャンバをネガティブ側へト
ーインをイン側へ積極的に変化させることにより、車輌
の旋回時の操縦安定性を更に一層向上させることも可能
である。
【００３０】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００３１】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、定常旋回状態到達後には前輪側のロールセ
ンタ高が後輪側のロールセンタ高よりも低く制御される
ことにより、車輌の前後方向に見て車体の重心と前輪側
のロールセンタとの間の距離は車体の重心と後輪側のロ
ールセンタとの間の距離よりも大きく制御され、車体の
前輪側のロール量は後輪側のロール量よりも大きくなる
ので、従来に比して車体のスリップ角を低減し、これに
より旋回途中に於て旋回方向が逆転される場合にも車体
の左右へのロール変化を低減することができる。
明によれば、定常旋回状態到達後には前輪側のロールセ
ンタ高が後輪側のロールセンタ高よりも低く制御される
ことにより、車輌の前後方向に見て車体の重心と前輪側
のロールセンタとの間の距離は車体の重心と後輪側のロ
ールセンタとの間の距離よりも大きく制御され、車体の
前輪側のロール量は後輪側のロール量よりも大きくなる
ので、従来に比して車体のスリップ角を低減し、これに
より旋回途中に於て旋回方向が逆転される場合にも車体
の左右へのロール変化を低減することができる。
【図１】本発明によるサスペンション制御装置のフロン
トサスペンション装置の一つの実施例を示す縦断面図で
ある。
トサスペンション装置の一つの実施例を示す縦断面図で
ある。
【図２】図１に示された油圧制御装置を制御する電子制
御装置を示すブロック線図である。
御装置を示すブロック線図である。
【図３】図２に示された電子制御装置により達成される
制御フローを示すフローチャートである。
制御フローを示すフローチャートである。
【図４】図３に示されたフローチャートのステップ３０
に於ける演算に供される数１及び数２の係数Ｋf1、Ｋf
2、Ｋf3、Ｋf4、Ｋr1、Ｋr2、Ｋr3、Ｋr4を示すグラフ
である。
に於ける演算に供される数１及び数２の係数Ｋf1、Ｋf
2、Ｋf3、Ｋf4、Ｋr1、Ｋr2、Ｋr3、Ｋr4を示すグラフ
である。
【図５】車輌旋回時の前輪側のロールセンタ高Ｈf 及び
後輪側のロールセンタ高Ｈr の変化を示すタイムチャー
トである。
後輪側のロールセンタ高Ｈr の変化を示すタイムチャー
トである。
【図６】車輌の直進走行時に於けるロールセンタ軸の位
置を示す車輌の解図的側面図である。
置を示す車輌の解図的側面図である。
【図７】車輌の旋回初期に於けるロールセンタ軸の位置
を示す車輌の解図的側面図である。
を示す車輌の解図的側面図である。
【図８】車輌の定常旋回状態到達後に於けるロールセン
タ軸の位置を示す車輌の解図的側面図である。
タ軸の位置を示す車輌の解図的側面図である。
【図９】ロールセンタ高が制御されない従来の車輌の旋
回状態を示す解図的平面図である。
回状態を示す解図的平面図である。
【図１０】本発明のサスペンション制御装置が搭載され
た車輌の旋回状態を示す解図的平面図である。
た車輌の旋回状態を示す解図的平面図である。
１０…キャリア １４…アッパアーム １６…ロアアーム １８…レバー ２０…車体 ２２…油圧アクチュエータ ３２f 、３２r …油圧制御装置 ５０…電子制御装置
Claims (1)
- 【請求項１】制御信号に応じてロールセンタ高を変化可
能な前輪用及び後輪用サスペンション装置と、車輌の旋
回状態を検出する旋回状態検出手段と、前記旋回状態検
出手段により検出された旋回状態に応じて前記前輪用及
び後輪用サスペンション装置へ制御信号を出力する制御
手段とを有し、前記制御手段は定常旋回状態到達後には
前輪側のロールセンタ高を後輪側のロールセンタ高より
も低く制御するよう構成されていることを特徴とするサ
スペンション制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4056222A JPH05213026A (ja) | 1992-02-06 | 1992-02-06 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4056222A JPH05213026A (ja) | 1992-02-06 | 1992-02-06 | サスペンション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05213026A true JPH05213026A (ja) | 1993-08-24 |
Family
ID=13021082
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4056222A Pending JPH05213026A (ja) | 1992-02-06 | 1992-02-06 | サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05213026A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011025925A (ja) * | 2006-06-30 | 2011-02-10 | Equos Research Co Ltd | 車両用制御装置 |
| CN110023166A (zh) * | 2016-12-09 | 2019-07-16 | 日立汽车系统株式会社 | 车辆运动状态推断装置 |
-
1992
- 1992-02-06 JP JP4056222A patent/JPH05213026A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011025925A (ja) * | 2006-06-30 | 2011-02-10 | Equos Research Co Ltd | 車両用制御装置 |
| CN110023166A (zh) * | 2016-12-09 | 2019-07-16 | 日立汽车系统株式会社 | 车辆运动状态推断装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US10639953B2 (en) | Automatic tilting vehicle | |
| JP5007775B2 (ja) | 車両運動制御システム | |
| US7762562B2 (en) | Vehicle attitude control apparatus | |
| JP6763318B2 (ja) | 自動傾斜車両 | |
| JPH0733123B2 (ja) | 車輌用車高調整式ロ−ル制御装置 | |
| JPH1024819A (ja) | 制動力制御装置 | |
| JPS6238402Y2 (ja) | ||
| JPH05213027A (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JPH05213026A (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JPH0532113A (ja) | 車両のキヤンバ角制御装置 | |
| JP7350230B2 (ja) | 車両姿勢制御装置 | |
| JPH0532112A (ja) | 車両のキヤンバ角制御装置 | |
| JPS60191812A (ja) | 車両用サスペンシヨン制御装置 | |
| JPH11208439A (ja) | 車輌の停止制御装置 | |
| JP4744327B2 (ja) | 車両姿勢制御装置 | |
| JPH03235708A (ja) | 車輪のキャンバ角制御装置 | |
| JP2946904B2 (ja) | 電子制御エアサスペンション車用制御装置 | |
| JP2019156316A (ja) | 自動傾斜車両 | |
| JP2894393B2 (ja) | 車両用キャスタ角制御装置 | |
| JP2002331816A (ja) | 車両のサスペンション特性制御装置 | |
| US20230242097A1 (en) | Controller, vehicle, and control method | |
| US20240157753A1 (en) | Roll control system and vehicle | |
| JPH08238917A (ja) | 車両用サスペンション制御装置 | |
| JP5476909B2 (ja) | 操舵装置 | |
| JP3085075B2 (ja) | 車両のロール剛性制御装置 |