JP4311424B2 - 横加速度検出装置 - Google Patents

Description

本発明は、スタビライザ装置を備えた車両に適用される横加速度検出装置に関する。

従来のスタビライザ装置としては、前輪用および後輪用の各スタビライザのトーションバー部分を中央でそれぞれ２分割し、これらの分割した部分の各一方をそれぞれ一対の油圧式ロータリアクチュエータの各ハウジング側にそれぞれ接続するとともに、各他方を同一対の油圧式ロータリアクチュエータの各ロータ側にそれぞれ接続し、検出された横加速度に応じて両油圧式ロータアクチュエータの作動油の給排を制御して、車両の旋回時に、両スタビライザのロール剛性力が高くなるようにしたものが知られている（例えば下記特許文献１参照）。
特開平９−１８３３０６号公報

そして、この装置においては、前輪用の油圧式ロータリアクチュエータの作動油の給排路にオリフィスを介装して作動油の給排を遅延することにより、車両の旋回開始時には後輪用のスタビライザのロール剛性力が前輪用のスタビライザのロール剛性力よりも高くなるようにして車両をオーバーステアリング傾向にするとともに、車両の旋回終了時には前輪用のスタビライザのロール剛性力が後輪用のスタビライザのロール剛性力よりも高くなるようにして車両をアンダーステアリング傾向にして、車両の旋回性能および走行安定性の両面を向上させるようにしている。

本発明は、スタビライザ装置を備えた車両に適用されて、高精度で車両の横加速度を検出することが可能な車両の横加速度検出装置を提供することにある。

本発明の構成上の特徴は、前輪側スタビライザのロール剛性力を変更可能な第１のロール剛性力可変手段と、後輪側スタビライザのロール剛性力を変更可能な第２のロール剛性力可変手段と、第１および第２のロール剛性力可変手段をそれぞれ制御して前輪側スタビライザおよび後輪側スタビライザを所望状態に設定するロール剛性力制御手段とからなる車両のスタビライザ装置を備えた車両に適用されて、車速Ｖを検出する車速検出手段と、前輪操舵角θを検出する舵角検出手段と、車両の横加速度Ｇｙを計算するための下記演算式３に利用される係数ｋ ₁ 、ｋ ₂ を前輪側スタビライザおよび後輪側スタビライザの設定状態に応じてそれぞれ決定する係数決定手段と、前記決定された係数ｋ ₁ 、ｋ ₂ 、前記検出された車速Ｖおよび前記検出された前輪操舵角θを用いるとともに、前記検出された前輪操舵角θの時間微分値をdθ/dtとして、下記演算式３に基づいて車両の横加速度Ｇｙを計算する横加速度計算手段とを備えたことにある。
Ｇｙ＝ｋ ₁ ・θ・Ｖ＋ｋ ₂ ・(dθ/dt)・Ｖ …式３

また、前輪側スタビライザおよび後輪側スタビライザの設定状態に応じて決定されるまたは予め決められた係数をｋ₃として、前記式３に代えて、横加速度Ｇｙの計算のために、下記式４も採用し得る。
Ｇｙ＝ｋ₁・θ・Ｖ＋ｋ₂・(dθ/dt)・Ｖ＋ｋ₃・Ｖ …式４

これによれば、前輪側スタビライザおよび後輪側スタビライザの設定状態に応じて変化する車両の横加速度が、高精度で検出されるようになる。

以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の適用される車両の前輪用および後輪用のサスペンション装置を共通に概略的に示している。図２は、これらの前輪用および後輪用のサスペンション装置におけるスタビライザ１６，１６のロール剛性力を制御するための電気制御装置を示す。

このサスペンション装置は、サスペンションアーム１１ａ，１１ｂ、ダンパシリンダ１２ａ，１２ｂおよびコイルスプリング１３ａ，１３ｂからなり、左右車輪１４ａ，１４ｂを車体１５に懸架している。また、このサスペンション装置は、スタビライザ１６を備えている。スタビライザ１６の中央のトーションバー部１６ａは、車体１５にボルトなどで固定された軸受け１７ａ，１７ｂにより、軸線回りに回転可能に支持されている。スタビライザ１６の一端部１６ｂは、リンクロッド１８を介してダンパシリンダ１２ａのばね下部に接続されている。スタビライザ１６の他端部１６ｃとダンパシリンダ１２ｂとの間には、シリンダユニット２０が介装されている。

シリンダユニット２０は、油圧シリンダ２１、同シリンダ２１を上下油室に区画するピストン２２およびピストン２２に上端を固定したピストンロッド２３からなる。油圧シリンダ２１の上端は、ダンパシリンダ１２ａのばね下部に接続されている。ピストンロッド２３の下端部は、スタビライザ１６の他端部１６ｃに接続されている。

このシリンダユニット２０は、図２に示す前輪用シリンダユニット２０Ａおよび後輪用シリンダユニット２０Ｂのそれぞれに対応するものである。前輪用シリンダユニット２０Ａは、前記油圧シリンダ２１、ピストン２２およびピストンロッド２３にそれぞれ対応した油圧シリンダ２１ａ、ピストン２２ａおよびピストンロッド２３ａを含む。後輪用シリンダユニット２０Ｂは、前記油圧シリンダ２１、ピストン２２およびピストンロッド２３にそれぞれ対応した油圧シリンダ２１ｂ、ピストン２２ｂおよびピストンロッド２３ｂを含む。

前輪用シリンダユニット２０Ａは、電磁切り換えバルブ２４ａおよびアキュムレータ２５ａも含む。電磁切り換えバルブ２４ａは、非通電状態にて図示状態に保たれて、チェックバルブにより油圧シリンダ２１ａの上下油室の連通を禁止する。この状態では、ピストン２２ａは油圧シリンダ２１ａ内を摺動し得ないので、スタビライザ１６（ただし、前輪用スタビライザ）の他端部１６ｃはピストンロッド２３ａを介して固定されて、そのロール剛性力は大きな値に保たれる。一方、電磁切り換えバルブ２４ａは、通電状態にて図示状態から切り換えられて、オリフィスを介して油圧シリンダ２１ａの上下油室の連通を許容する。この状態では、ピストン２２ａは油圧シリンダ２１ａ内を摺動し得るので、スタビライザ１６（ただし、前輪用スタビライザ）の他端部１６ｃはピストンロッド２３ａを介して自由に変位して、そのロール剛性力は小さな値に保たれる。なお、オリフィスは前記ピストン２２ａおよびピストンロッド２３ａの変位に対してダンパ作用を発揮するが、本発明には直接関係しないので詳しい説明を省略する。アキュムレータ２５ａは、チェックバルブおよびオリフィスの共通接続部に接続されている。

後輪用シリンダユニット２０Ｂも、前述した電磁切り換えバルブ２４ａおよびアキュムレータ２５ａと同様な機能を有する電磁切り換えバルブ２４ｂおよびアキュムレータ２５ｂを含む。これにより、電磁切り換えバルブ２４ｂは、非通電状態にて図示状態に保たれて、スタビライザ１６（ただし、後輪用スタビライザ）のロール剛性力を大きな値に制御する。また、電磁切り換えバルブ２４ｂは、通電状態にて図示状態から切り換えられて、スタビライザ１６（ただし、後輪用スタビライザ）のロール剛性力を小さな値に制御する。

次に、前輪用および後輪用のスタビライザのロール剛性力を制御する電気制御装置について説明する。電気制御装置は、電磁切り換えバルブ２４ａ，２４ｂに接続されたマイクロコンピュータ３０を備えているとともに、同マイクロコンピュータ３０に接続された車速センサ３１および舵角センサ３２を備えている。

マイクロコンピュータ３０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどからなり、図３、４のプログラムを実行することにより、電磁切り換えバルブ２４ａ，２４ｂの通電および非通電を制御する。車速センサ３１は、変速機の出力軸の回転または車輪の回転に基づいて車速Ｖを検出して、マイクロコンピュータ３０に供給する。舵角センサ３２は、操舵ハンドルの回転角に基づいてハンドル回転角θを検出して、マイクロコンピュータ３０に供給する。なお、ハンドル回転角θは、前輪の中立位置を「０」とし、左右方向をそれぞれ正負の値で表す。なお、本実施形態においては、前輪操舵角としてハンドル回転角を用いるようにしたが、これに限らず、例えば車輪の転舵角を直接検出して前輪操舵角としてもよく、また車輪を転舵する転舵軸の変位量から間接的に車輪の転舵角を演算して前輪操舵角としてもよい。

次に、上記のように構成した実施形態の動作について説明する。イグニッションスイッチ（図示しない）が投入されると、マイクロコンピュータ３０は図３のステップ１００にてプログラムの実行を開始する。なお、図３に破線で示したステップ１６０，１６２の処理は、後述する変形例に関するもので、本実施形態には関係のない処理である。

前記プログラムの実行開始後、マイクロコンピュータ３０は、ステップ１０２にて電磁切り換えバルブ２４ａ，２４ｂを共に通電制御する。これにより、前輪用および後輪用の両油圧シリンダ２１ａ，２１ｂの各上下室はそれぞれ連通し、前輪用および後輪用の両スタビライザ１６，１６の他端部１６ｃ，１６ｃは共にフリー状態に保たれ、両スタビライザ１６，１６のロール剛性力は共に小さな値に設定される。前記ステップ１０２の処理後、マイクロコンピュータ３０は、ステップ１０４にて状態値ＳＴを「３」に設定する。

ここで、状態値ＳＴについて、図５を用いて説明しておく。状態値ＳＴが「１」であることは、前輪用の油圧シリンダ２１ａの上下室を連通させるとともに後輪用の油圧シリンダ２１ｂの上下室の連通を解除して、前輪用のスタビライザ１６の他端部１６ｃをフリー状態に保ってそのロール剛性力を小さな値に設定するとともに、後輪用のスタビライザ１６の他端部１６ｃをロック状態に保ってそのロール剛性力を大きな値に設定することを意味する。状態値ＳＴが「２」であることは、前輪用および後輪用の両油圧シリンダ２１ａ，２１ｂの各上下室の連通を共に解除して、前輪用および後輪用のスタビライザ１６，１６の各他端部１６ｃ，１６ｃを共にロック状態に保ってそれらのロール剛性力を共に大きな値に設定することを意味する。

状態値ＳＴが「３」であることは、前輪用および後輪用の両油圧シリンダ２１ａ，２１ｂの各上下室を共に連通させて、前輪用および後輪用のスタビライザ１６，１６の他端部１６ｃ，１６ｃを共にフリー状態に保ってそれらのロール剛性力を共に小さな値に設定することを意味する。状態値ＳＴが「４」であることは、前輪用の油圧シリンダ２１ａの上下室の連通を解除するとともに後輪用の油圧シリンダ２１ｂの上下室を連通させて、前輪用のスタビライザ１６の他端部１６ｃをロック状態に保ってそのロール剛性力を大きな値に設定するとともに、後輪用のスタビライザ１６の他端部１６ｃをフリー状態に保ってそのロール剛性力を小さな値に設定することを意味する。

図５は、前記状態値ＳＴが「１」，「２」，「３」，「４」である各場合における車両の横加速度ＧｙとスタビリティファクタＫｈの関係を示すものである。なお、このスタビリティファクタＫｈは、その値が大きくなるに従って車両の安定性が高くなる（車体のロール角度が小さくなる）ことを示す指標であり、逆にその値が小さくなると車両の旋回性が向上することを意味する。また、前輪用および後輪用のスタビライザ１６，１６の両他端部１６ｃ，１６ｃがフリー状態になることは、車両の乗り心地が良好になる傾向を示す。

前記ステップ１０４の処理後、マイクロコンピュータ３０は、ステップ１０６にて横加速度推定ルーチンを実行する。この横加速度推定ルーチンの実行は、図４に詳細に示されているように、ステップ２００にて開始される。そして、マイクロコンピュータ３０は、ステップ２０２にて、横加速度演算係数テーブルを参照し、状態値ＳＴすなわち前輪用および後輪用のスタビライザ１６，１６の各他端部１６ｃ，１６ｃのフリーおよびロック状態の組合せに応じて、横加速度Ｇｙを推定演算するための下記式５の演算に利用する係数ｋ₁、ｋ₂を決定する。
Ｇｙ＝ｋ₁・θ・Ｖ＋ｋ₂・(dθ/dt)・Ｖ …式５

前記横加速演算係数テーブルは、マイクロコンピュータ３０に内蔵されていて状態値ＳＴごとに係数ｋ₁、ｋ₂をそれぞれ記憶しているもので、例えば下記表1に示す値に設定されている。なお、θはハンドル回転角であり、Ｖは車速である。

前記ステップ２０２の処理後、マイクロコンピュータ３０は、ステップ２０４にて車速センサ３１から車速Ｖを入力するとともに、舵角センサ３２からハンドル回転角θを入力する。そして、ステップ２０６にて、前記決定した係数ｋ₁、ｋ₂、車速Ｖおよびハンドル回転角θを前記式５に代入して横加速度Ｇｙを計算し、ステップ２０８にてこの横加速推定ルーチンの実行を終了する。これにより、極めて高価かつ高精度の横加速度センサを用いなくても、車両の横加速度Ｇｙの推定が可能になる。なお、この横加速度Ｇｙは左方向が正であり、右方向が負である。

なお、前記式５に、横加速度Ｇｙの位相を進めるための第３項ｋ₃・Ｖを加えた下記式６を実行することにより、車両の横加速度Ｇｙを計算することも可能である。なお、この式６における第３項ｋ₃・Ｖの係数ｋ₃は、状態値ＳＴに応じて異なる値を採用してもよいが、予め決められた定数を用いるようにしてもよい。
Ｇｙ＝ｋ₁・θ・Ｖ＋ｋ₂・(dθ/dt)・Ｖ＋ｋ₃・Ｖ …式６

ふたたび、図３のメインプログラムの説明に戻ると、前記ステップ１０６の横加速度推定ルーチンの実行後、ステップ１０８にて前記計算した横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜が予め決められた正の小さな所定値Ｇy1以上であるか否かを判定する。車両が停止またはほぼ直進走行していて横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜が所定値Ｇy1未満であれば、ステップ１０８にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ１０２に戻る。したがって、車両が停止またはほぼ直進走行している限り、ステップ１０２〜１０８からなる循環処理が実行され続けて、前輪用および後輪用のスタビライザ１６，１６のロール剛性力は共に小さく設定され続ける（状態値ＳＴが「３」に設定され続ける）。これにより、車両がほぼ直進走行している状態では、車両の乗り心地が重視される。

一方、車両のほぼ直進走行中に操舵ハンドルが回動されて、車両が旋回し始めると、前記ステップ１０６の処理によって計算される横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜は大きくなる。そして、横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜が所定値Ｇy1以上になると、ステップ１０８にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ１１０に進む。ステップ１１０においては、横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜が、前記所定値Ｇy1よりも大きな予め決められた所定値Ｇy2未満であるか否かを判定する。

いま、車両が旋回初期にあって、横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜が所定値Ｇy2未満であれば、ステップ１１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１１２に進む。ステップ１１２においては、前記入力したハンドル回転角θの絶対値｜θ｜の微分値d｜θ｜／dtを計算するとともに、この微分値d｜θ｜／dtが「０」よりも大きいか否かを判定する。なお、前記微分値d｜θ｜／dtの計算においては、今回のステップ１０６の処理時に入力したハンドル回転角θと、前回のステップ１０６の処理時に入力するとともにマイクロコンピュータ３０内に記憶しておいたハンドル回転角θとが用いられる。

このステップ１１２の判定処理は、車両の旋回初期および旋回終了時を区別するため、すなわち車両の旋回状態を判別するための処理である。この場合、前述のように車両は旋回初期状態であるので、ハンドル回転角θの絶対値｜θ｜は増加傾向にある。したがって、前記微分値d｜θ｜／dtは正であり、ステップ１１２においては「Ｙｅｓ」すなわち微分値d｜θ｜／dtは「０」以上であると判定して、ステップ１１４に進む。

ステップ１１４においては、マイクロコンピュータ３０は、電磁切り換えバルブ２４ａを通電制御するとともに、電磁切り換えバルブ２４ｂを非通電制御する。これにより、前輪用の油圧シリンダ２１ａの上下室は連通し、前輪用のスタビライザ１６の他端部１６ｃはフリー状態に保たれ、同スタビライザ１６のロール剛性力は小さな値に設定される。一方、後輪用の油圧シリンダ２１ｂの上下室の連通は解除され、後輪用のスタビライザ１６の他端部１６ｃはロック状態に保たれ、同スタビライザ１６のロール剛性力は大きな値に設定される。前記ステップ１１４の処理後、ステップ１１６にて状態値ＳＴを「１」に設定する。

前記ステップ１１６の処理後、ステップ１０６に戻り、前記ステップ１０６以降の処理を実行する。このときも、車両が旋回初期状態に相当して、横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜が所定値Ｇy1以上かつ所定値Ｇy2未満であるとともに、ハンドル回転角θの絶対値｜θ｜の微分値d｜θ｜／dtが正であれば、ステップ１０８，１１０，１１２において共に「Ｙｅｓ」と判定されて、マイクロコンピュータ３０はステップ１０６〜１１６からなる循環処理を繰返し実行し続ける。この循環処理中、前輪用のスタビライザ１６のロール剛性力は小さく設定され続けるとともに、後輪用のスタビライザ１６のロール剛性力は大きく設定され続ける（状態値ＳＴは「１」に設定され続ける）。したがって、この状態では、図５からも理解できるように、スタビリティファクタＫｈが小さな値に保たれて、車両の旋回初期の回頭性が良好となる。

一方、車両が旋回動作に入り、横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜が所定値Ｇy2以上になると、ステップ１１０にて「Ｎｏ」と判定されるようになり、ステップ１１８に進む。ステップ１１８においては、前記絶対値｜Ｇｙ｜が、所定値Ｇy2よりも大きな予め決めた所定値Ｇy3未満であるかを判定する。なお、この所定値Ｇy3は、通常の車両旋回では発生することが稀な大きな横加速度に対応した値に設定されている。したがって、車両が通常の旋回をしている場合には、ステップ１１８にて「Ｙｅｓ」すなわち前記絶対値｜Ｇｙ｜は所定値Ｇy3未満であると判定して、ステップ１２０に進む。

ステップ１２０においては、エクストラフラグＥＸＦが“０”であるかを判定する。このエクストラフラグＥＸＦは、“１”により車両の旋回中に所定値Ｇy3以上の絶対値を有する横加速度Ｇｙが車両に発生したことを表すとともに、“０”によりそれ以外の状態を表すもので、初期には“０”に設定されている。したがって、この場合には、エクストラフラグＥＸＦは“０”に保たれているので、マイクロコンピュータ３０は、ステップ１２０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ１２２，１２４に進む。ステップ１２２においては、電磁切り換えバルブ２４ａ，２４ｂを共に非通電制御する。これにより、前輪用および後輪用の両油圧シリンダ２１ａ，２１ｂの各上下室の連通は共に解除され、前輪用および後輪用の両スタビライザ１６，１６の両ロール剛性力は共に大きな値に設定される。前記ステップ１２２の処理後、マイクロコンピュータ３０は、ステップ１２４にて状態値ＳＴを「２」に設定する。

前記ステップ１２４の処理後、ステップ１０６に戻り、前記ステップ１０６以降の処理を実行する。このときも、車両が通常の旋回中であって、横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜が所定値Ｇy2以上かつ所定値Ｇy3未満であるとともに、エクストラフラグＥＸＦが“０”であれば、ステップ１０８，１１０，１１８，１２０において、それぞれ「Ｙｅｓ」、「Ｎｏ」、「Ｙｅｓ」、「Ｙｅｓ」と判定されて、マイクロコンピュータ３０はステップ１０６〜１１０，１１８〜１２４からなる循環処理を繰返し実行し続ける。この循環処理中、前輪用および後輪用のスタビライザ１６、１６のロール剛性力は共に大きく設定され続ける（状態値ＳＴは「２」に設定され続ける）。したがって、この状態では、図５からも理解できるように、スタビリティファクタＫｈが中程度の値に保たれて、車両の旋回性能をあまり損なうことなく、車両の走行安定性のためにロール角度の低減が図られる。

一方、車両がカーブを抜け出して直進走行に向かう状態すなわち旋回終了時期になって、横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜が所定値Ｇy2未満になると、同絶対値｜Ｇｙ｜が所定値Ｇy1以上であることを条件に、ステップ１１０にて「Ｙｅｓ」と判定して、前述したステップ１１２の判定処理を実行する。この場合、車両は旋回終了時期にあって、ハンドル回転角θの絶対値｜θ｜は減少傾向にある。したがって、前述したステップ１１２にて計算される微分値d｜θ｜／dtは負となり、同ステップ１１２にて「Ｎｏ」と判定され、ステップ１２６に進められる。

ステップ１２６においては、マイクロコンピュータ３０は、電磁切り換えバルブ２４ａを非通電制御するとともに、電磁切り換えバルブ２４ｂを通電制御する。これにより、前輪用の油圧シリンダ２１ａの上下室の連通は解除され、前輪用のスタビライザ１６のロール剛性力は大きな値に設定される。一方、後輪用の油圧シリンダ２１ｂの上下室は連通して、後輪用のスタビライザ１６のロール剛性力は小さな値に設定される。前記ステップ１２６の処理後、ステップ１２８にて状態値ＳＴを「４」に設定し、ステップ１３０にてエクストラフラグＥＸＦを“０”に設定する。なお、このステップ１３０の処理は、後述する処理によってエクストラフラグＥＸＦが“１”に設定された場合に有効な処理であり、今回の処理では動作上に実質的な影響を及ぼさない。

前記ステップ１３０の処理後、ステップ１０６に戻り、前記ステップ１０６以降の処理を実行する。このときも、車両が旋回終了時期に相当して、横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜が所定値Ｇy1以上かつ所定値Ｇy2未満であるとともに、ハンドル回転角θの絶対値｜θ｜の微分値d｜θ｜／dtが負であれば、ステップ１０８，１１０，１１２においてそれぞれ「Ｙｅｓ」、「Ｙｅｓ」、「Ｎｏ」と判定されて、マイクロコンピュータ３０はステップ１０６〜１１２，１２６〜１３０からなる循環処理を繰返し実行し続ける。この循環処理中、前輪用のスタビライザ１６のロール剛性力は大きく設定され続けるとともに、後輪用のスタビライザ１６のロール剛性力は小さく設定され続ける（状態値ＳＴは「４」に設定され続ける）。したがって、この状態では、図５からも理解できるように、スタビリティファクタＫｈが大きな値に保たれて、車両の旋回終了時の収束性が良好となる。

その後、車両がほぼ直進状態に入り、横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜が所定値Ｇy1未満になると、ステップ１０８にて「Ｎｏ」と判定されるようになり、ステップ１０２に戻る。そして、車両がほぼ直進走行していて、横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜が所定値Ｇy1未満である限り、ステップ１０８にて「Ｎｏ」と判定され続けて、前述したステップ１０２〜１０８の循環処理を繰返し実行し続ける。

このような制御の結果、ほぼ直進走行中であった車両が旋回を開始し始めると，図５の一点鎖線Ｘで示すように、旋回初期にはスタビリティファクタＫｈが小さくなって初期回頭性が増し、旋回中に入るとスタビリティファクタＫｈが中程度に設定されて車体のロールが抑制される。そして、車両が旋回を終了して直進走行に移る場合には、図５の一点鎖線Ｙで示すように、旋回終了時期にスタビリティファクタＫｈが大きくなって車両の安定性が増すとともに収束性が増し、直進走行に戻るとスタビリティファクタＫｈが中程度に設定されるとともに、車両の乗り心地が良好になる。その結果、車両の直進走行時における車両の乗り心地が確保されるとともに、車両の旋回性能も向上する。

次に、車両旋回中に横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜が極めて大きくなって所定値Ｇy3以上になった場合について説明する。この場合、マイクロコンピュータ３０は、ステップ１１８にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１３２に進む。ステップ１３２においては、前記ステップ１２６の処理と同様に、電磁切り換えバルブ２４ａを非通電制御するとともに、電磁切り換えバルブ２４ｂを通電制御する。これにより、前輪用のスタビライザ１６のロール剛性力は大きな値に設定されるとともに、後輪用のスタビライザ１６のロール剛性力は小さな値に設定される。前記ステップ１３２の処理後、ステップ１３４にて状態値ＳＴを「４」に設定し、またステップ１３６にてエクストラフラグＥＸＦを“１”に設定する。

前記ステップ１３６の処理後、ステップ１０６に戻り、前記ステップ１０６以降の処理を実行する。そして、横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜が所定値Ｇy3以上である限り、ステップ１０８，１１０，１１８においてそれぞれ「Ｙｅｓ」、「Ｎｏ」、「Ｎｏ」と判定されて、マイクロコンピュータ３０はステップ１０６〜１１０，１１８，１３２〜１３６からなる循環処理を繰返し実行し続ける。この循環処理中、前輪用のスタビライザ１６のロール剛性力は大きく設定され続けるとともに、後輪用のスタビライザ１６のロール剛性力は小さく設定され続ける（状態値ＳＴは「４」に設定され続ける）。したがって、この状態では、図５からも理解できるように、スタビリティファクタＫｈが大きな値に保たれ、車両のアンダーステアリング特性が強まって車両の走行安定性が良好に保たれる。

一方、このような横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜が所定値Ｇy3以上の状態から所定値Ｇy3未満の状態になると、マイクロコンピュータ３０は、ステップ１１８にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ１２０に進む。この場合、エクストラフラグＥＸＦは“１”に設定されているので、ステップ１２０においては「Ｎｏ」と判定して、ステップ１０６に戻る。そして、横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜が所定値Ｇy2以上かつ所定値Ｇy3未満である限り、ステップ１０８，１１０，１１８にて、それぞれ「Ｙｅｓ」、「Ｎｏ」、「Ｙｅｓ」と判定するので、ステップ１０６〜１１０，１１８，１２０からなる循環処理を繰返し実行する。したがって、この場合には、電磁切り換えバルブ２４ａ，２４ｂは、前述したステップ１３２の処理による設定状態に維持されて、前輪用のスタビライザ１６のロール剛性力は大きく設定され続けるとともに、後輪用のスタビライザ１６のロール剛性力は小さく設定され続ける（状態値ＳＴは「４」に設定され続ける）。

一方、この場合も、車両がカーブを抜け出して直進走行に向かう状態すなわち旋回終了時期になって、横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜が所定値Ｇy2未満になると、同絶対値｜Ｇｙ｜が所定値Ｇy1以上であることを条件に、ステップ１１０にて「Ｙｅｓ」と判定して、前述したステップ１１２の判定処理を実行する。この場合、車両は旋回終了時期にあって、ハンドル回転角θの絶対値｜θ｜は減少傾向にある。したがって、前述したステップ１１２にて計算される微分値d｜θ｜／dtは負となり、同ステップ１１２にて「Ｎｏ」と判定して、前述したステップ１２６〜１３０の処理を実行する。

この場合、前記ステップ１３２，１３４の処理により、前輪用のスタビライザ１６のロール剛性力は大きな値に設定され、後輪用のスタビライザ１６のロール剛性力は小さな値に設定され、かつ状態値ＳＴは「４」に設定されたままであるので、前記ステップ１２６，１２８の処理は実質的には意味がない。これに対し、ステップ１３０においては、“１”に設定されていたエクストラフラグＥＸＦが“０”に変更される。これにより、次の車両の旋回時には、ステップ１２０にて「Ｙｅｓ」と判定されて、前述したステップ１２２，１２４の処理が実行されるようになる。

その後、車両がほぼ直進状態に入り、横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜が所定値Ｇy1未満になると、マイクロコンピュータ３０は、前述した場合と同様に、ステップ１０８にて「Ｎｏ」と判定して、前述したステップ１０２〜１０８の循環処理を繰返し実行し続ける。その結果、車両旋回中に横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜が所定値Ｇy3以上になった後に、車両が直進走行に戻る際には、図５の一点鎖線Ｚで示すように、旋回終了時期までスタビリティファクタＫｈが大きく保たれる。これにより、横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜が一旦極めて大きくなった場合には、同絶対値｜Ｇｙ｜が小さくなり始めても、同絶対値｜Ｇｙ｜が大きくなった際の車両の不安定さを確実に解消するために、スタビリティファクタＫｈは大きく保たれ続けて車両の走行安定性が確保される。

次に、上記実施形態の車両の旋回初期における前輪用および後輪用のスタビライザ１６，１６のロール剛性力をタイヤ空気圧に応じて変更するようにした変形例について説明する。これは、前輪および後輪のタイヤ空気圧の変化によって車両の実スタビリティファクタが低下している状態で、車両の回頭性向上のための上記図３のステップ１１４の処理により、スタビリティファクタＫｈを小さくした結果、車両の走行安定性を悪化させてしまうことを防止するものである。

この変形例においては、上記実施形態の電気制御装置に加え、図２に破線で示すように、左右前輪および左右後輪のタイヤ空気圧Ｐfl，Ｐfr，Ｐrl，Ｐrrを検出するためのタイヤ空気圧センサ３３ａ〜３３ｄがマイクロコンピュータ３０に接続されている。これらのタイヤ空気圧センサ３３ａ〜３３ｄは、各輪のタイヤ空気圧を検出して、同検出したタイヤ空気圧Ｐfl，Ｐfr，Ｐrl，Ｐrrを表す検出信号をマイクロコンピュータ３０に接続された受信機に無線送信するものであるが、回路図の簡単化のために、タイヤ空気圧Ｐfl，Ｐfr，Ｐrl，Ｐrrを表す検出信号が直接マイクロコンピュータ３０に供給されるように示している。

また、マイクロコンピュータ３０は、上述した図３のメインプログラムに破線で示すステップ１６０，１６２の処理を加えるとともに、同メインプログラムの破線で囲んだステップ１１２〜１１６，１２６〜１３０の処理を図６の示すように変形したメインプログラムを実行する。

この変形例においては、車両の旋回初期において、ステップ１１２において「Ｙｅｓ」と判定された後、マイクロコンピュータ３０は、ステップ１４０にてアップフラグＵＰＦが“１”であるか否かを判定する。言い換えれば、車両の旋回初期においてステップ１１２にて「Ｙｅｓ」すなわち横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜が所定値Ｇy1以上かつ所定値Ｇy2未満であるとともに、ハンドル回転角θの絶対値｜θ｜の微分値d｜θ｜/dtが「０」以上であるとき、マイクロコンピュータ３０は、ステップ１４０にてアップフラグＵＰＦが“１”であるか否かを判定する。なお、このアップフラグＵＰＦは、“１”によりスタビリティファクタＫｈを大きくするために前輪用および後輪用のスタビライザ１６，１６のロール剛性力の制御状態を第１状態から変更した状態（状態値ＳＴの値を増加させた状態）を表し、“０”によりそれ以外の状態を表すもので、初期には“０”に設定されている。

アップフラグＵＰＦが“０”に設定されていれば、ステップ１４０にて「Ｎｏ」と判定して、上記実施形態の場合と同様なステップ１１４，１１６の処理を実行して、前輪用および後輪用のスタビライザ１６，１６のロール剛性力の制御状態を第１状態（状態値ＳＴが「１」である状態）に制御する。

これらのステップ１１４，１１６の処理後、マイクロコンピュータ３０は、ステップ１４２にてスタビリティファクタテーブルを参照して、状態値ＳＴおよび横加速度Ｇｙに応じてスタビリティファクタＫｈを計算する。スタビリティファクタテーブルは、マイクロコンピュータ３０内に予め用意されているもので、図５に示すように、前輪用および後輪用のスタビライザ１６，１６のロール剛性力の組合せ（すなわち、各状態値ＳＴ）ごとに、横加速度Ｇyに応じて変化するスタビリティファクタＫｈを記憶している。なお、このスタビリティファクタＫｈの計算においては、横加速度Ｇｙに対応するスタビリティファクタＫｈが前記テーブルにない場合には、補間演算を用いてスタビリティファクタＫｈを計算するようにする。

前記ステップ１４２の処理後、マイクロコンピュータ３０は、ステップ１４４にてタイヤ空気圧センサ３３ａ〜３３ｄからの検出タイヤ空気圧Ｐfl，Ｐfr，Ｐrl，Ｐrrを入力する。そして、ステップ１４６にて、左右前輪のタイヤ空気圧Ｐfl，Ｐfrの平均値を前輪タイヤ空気圧Ｐf（＝(Ｐfl＋Ｐfr)／２）として決定するとともに、左右後輪のタイヤ空気圧Ｐrl，Ｐrrの平均値を後輪タイヤ空気圧Ｐr（＝(Ｐrl＋Ｐrr)／２）として決定する。

次に、ステップ１４８にて、空気圧補正係数テーブルを参照して、前記計算した前輪タイヤ空気圧Ｐfおよび後輪タイヤ空気圧Ｐrに応じた補正係数αf，αrを決定する。なお、これらの補正係数αf，αrの決定においても、前記テーブルにない場合には、補間演算を用いて補正係数αf，αrを計算するようにする。この空気圧補正係数テーブルは予めマイクロコンピュータ３０内に用意されていて、前輪タイヤ空気圧Ｐfおよび後輪タイヤ空気圧Ｐrに応じた補正係数αf，αrを記憶している。補正係数αf，αrと値としては、例えば下記表２のような値を採用できる。

また、補正係数αf，αrは、前記スタビリティファクタテーブルを用いて計算したスタビリティファクタＫｈを前輪タイヤ空気圧Ｐfおよび後輪タイヤ空気圧Ｐrに応じて補正して、タイヤ空気圧に応じて変化する補正スタビリティファクタＫh'を計算するためのものである。この場合、タイヤ空気圧を所定値に固定して算出した値であるスタビリティファクタＫｈ（スタビリティファクタテーブル値）と、補正スタビリティファクタＫh'との関係は、一般的な車両運動理論により、下記式７のように定義される。
Ｋh'＝Ｋｈ{(Ｗf/αf)−(Ｗr/αr)}・{１／(Ｗf−Ｗr)} …式７

なお、上記式７中のＷfは前輪に付与される前輪荷重であり、Ｗrは後輪に付与される後輪荷重である。この場合、前輪荷重Ｗfおよび後輪荷重Ｗrを車種などにより予め決められた定数として扱ってもよい。また、荷重センサを前輪側および後輪側にそれぞれ設けて、各荷重センサによって検出された前輪荷重Ｗfおよび後輪荷重Ｗrを用いるようにしてもよい。

前記ステップ１４８の処理後、ステップ１５０にて、前記計算したスタビリティファクタＫｈおよび補正係数αf，αrを用いて前記式７の演算を実行することにより、補正スタビリティファクタＫh'を計算する。そして、ステップ１５２にて、この補正スタビリティファクタＫh'が所定値Ｋho以下であるかを判定する。なお、この所定値Ｋhoは、車両の走行安定性に支障を来たすおそれのある予め決められた小さな値である。

いま、補正スタビリティファクタＫh'が所定値Ｋhoよりも大きければ、ステップ１５２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０６に戻る。したがって、この場合には、上記実施形態におけるスタビライザ１６，１６のロール剛性制御動作と変わらない。

一方、補正スタビリティファクタＫh'が所定値Ｋho以下であれば、ステップ１５２にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ１５４にて状態値ＳＴに「１」を加算して、ステップ１５６に進む。ステップ１５６においては、前輪用および後輪用の両スタビライザ１６，１６のロール剛性力を状態値ＳＴに対応した第ＳＴ状態に制御する。

具体的には、最初、前記ステップ１１６の処理によって状態値ＳＴは「１」に設定されているので、ステップ１５４の処理によって状態値ＳＴは「２」に設定される。従って、ステップ１５６においては、上述した図３のステップ１２２の処理と同様にして、電磁切り換えバルブ２４ａ，２４ｂを共に非通電制御する。この非通電制御により、前輪用および後輪用の両スタビライザ１６，１６の各他端部１６ｃ、１６ｃは共にロック状態に設定され（第２状態に設定され），両スタビライザ１６，１６のロール剛性力は共に大きな値に設定される。その結果、図５に示すように、スタビリティファクタＫｈは前記第１状態の場合よりも大きな値になる。

前記ステップ１５６の処理後、ステップ１５８にてアップフラグＵＰＦを“１”に設定して、ステップ１４２に戻る。そして、前述したステップ１４２〜１５２の処理により、前記第ＳＴ状態（この場合、第２状態）におけるスタビリティファクタＫｈのタイヤ空気圧Ｐf，Ｐrによる補正値Ｋh'を計算して、同補正値Ｋh'が所定値Ｋho以下であるかを判定する。

そして、スタビリティファクタＫｈの補正値Ｋh'が所定値Ｋhoよりも大きければ、ステップ１５２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０６に戻る。この場合、横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜が所定値Ｇy1以上かつ所定値Ｇy2未満であれば、ハンドル回転角θの絶対値｜θ｜の微分値d｜θ｜/dtが「０」以上であることを条件に、ステップ１０８，１１０，１１２にて共に「Ｙｅｓ」と判定し、前記ステップ１４０の判定処理を実行する。この場合、アップフラグＵＰＦは“1”に設定されているので、ステップ１４０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ１０６に戻る。その結果、この場合には、ステップ１０６〜１１２，１４０の循環処理が繰返し実行され、スタビライザ１６，１６のロール剛性力は第２状態すなわち共に大きな値に維持され続ける。

そして、この状態で、横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜が所定値Ｇy1未満になって、ステップ１０８にて「Ｎｏ」と判定されれば、図３に破線で示したステップ１６０にてアップフラグＵＰＦを“０”に戻して、ステップ１０８に戻る。また、横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜が所定値Ｇy2以上になって、ステップ１１０にて「Ｎｏ」と判定されれば、図３に破線で示したステップ１６２にてアップフラグＵＰＦを“０”に戻して、ステップ１１８に進む。これにより、その後は上記実施形態と同様に動作する。

一方、前記変更した第ＳＴ状態（この場合、第２状態）におけるスタビリティファクタＫｈのタイヤ空気圧Ｐf，Ｐrによる補正値Ｋh'が所定値Ｋho以下であれば、前記ステップ１５２にてふたたび「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ１５４，１５６の処理により、前輪用および後輪用のスタビライザ１６，１６の状態のランクアップにより、スタビリティファクタＫｈは順次高められる。また、スタビリティファクタＫｈが高められた場合には、前記ステップ１４０の処理により、同高められたスタビリティファクタＫｈが維持されるように、前輪用および後輪用のスタビライザ１６，１６のロール剛性力が維持制御される。そして、横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜が所定値Ｇy1未満になったり、所定値Ｇy2以上になった場合には、前述したステップ１６０，１６２にてアップフラグＵＰＦを“０”に戻して、その後の動作を上記実施形態と同様にする。

このように動作する変形例においては、車両の旋回初期における回頭性を良好にするために、前輪用および後輪用のスタビライザ１６，１６の特性を変更制御してスタビリティファクタＫｈを低く設定した際にも、この変更制御が是正されて車両の走行安定性が確保される。すなわち、左右前輪のタイヤ空気圧Ｐfl，Ｐfrおよび左右後輪のタイヤ空気圧Ｐrl，Ｐrrが適正でなくて、車両の実際のスタビリティファクタ（補正スタビリティファクタＫh'）が車両の走行安定性を損なう程度に小さくなった場合には、ステップ１５４，１５６の処理により、同スタビリティファクタが高められるので、車両の走行安定性が確保される。

なお、前記変形例においては、タイヤ空気圧Ｐfl，Ｐfr，Ｐrl，Ｐrrから補正スタビリティファクタＫh'を計算して、同補正スタビリティファクタＫh'を用いて前輪用および後輪用のスタビライザ１６，１６のロール剛性力を制御して車両の走行安定性を確保するようにした。しかし、前記補正スタビリティファクタＫh'を計算しなくても、タイヤ空気圧Ｐfl，Ｐfr，Ｐrl，Ｐrrに基づいて前輪用および後輪用のスタビライザ１６，１６のロール剛性力を直接的に制御して車両の走行安定性を確保するようにしてもよい。この場合、タイヤ空気圧Ｐfl，Ｐfr，Ｐrl，Ｐrrが適正値からずれている程度に応じて、前輪用および後輪用のスタビライザ１６，１６のロール剛性力の組合せ状態を切り換え制御するようにすればよい。

次に、上記実施形態または変形例において、車両の低速走行時または悪路走行時に、前輪用および後輪用のスタビライザ１６，１６のロール剛性力を強制的に小さく保つように変形した変形例について説明する。

この変形例に係る車両においては、図２に破線で示すように、車高（車体の路面からの高さ）を検出するストロークセンサ４１が設けられている。また、マイクロコンピュータ３０は、図７に示すように図３の一部を変形したメインプログラムを実行する。この図７の変形したプログラムにおいては、上述したステップ１０４とステップ１０６の間にステップ１７０，１７２の判定処理が挿入されている。

ステップ１７０においては、車速センサ３１から車速Ｖを入力して、同車速Ｖが低速を表す所定車速Ｖo（例えば、２０Ｋｍ／ｈ）以下であるかを判定することにより、車両が低速走行中であるかを判定する。ステップ１７２においては、ストロークセンサ４１によって検出された車高を入力して、同車高の変化状態に応じて車両が悪路を走行中であるかを判定する。なお、図２に破線で示すように、車体の上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ４２を設けておき、この加速度の変化状態に応じて車両が悪路を走行しているかを判定するようにしてもよい。

さらに、４輪駆動車などにおいては、図２に破線で示すように、変速機のシフトレンジを検出するレンジスイッチ４３を設けておき、このレンジスイッチ４３の信号により車両の悪路走行を検出するようにしてもよい。すなわち、４輪駆動車においては、通常走行のためのＨレンジと、悪路走行のためのＬレンジとのいずれかが選択されるレンジ切り換え装置が装着されているものがある。したがって、この場合には、Ｌレンジが選択されているときに車両が悪路走行中であると判定するようにするとよい。また、たとえＨレンジが選択されている場合でも、低速ギヤが選択されている場合には、車両が悪路を走行していると判定してもよい。

車両が低速走行中または悪路走行中であって、ステップ１７０またはステップ１７２にて「Ｙｅｓ」と判定されると、ステップ１０２，１０４，１７０（およびステップ１６０）からなる循環処理またはステップ１０２，１０４，１７０、１７２（およびステップ１６０）からなる循環処理が繰返し実行される。その結果、上述した横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜が所定値Ｇy1未満である場合と同様に、前輪用および後輪用のスタビライザ１６，１６のロール剛性力は共に小さく設定され続ける（状態値ＳＴが「３」に設定され続ける）。これにより、車両が低速走行または悪路走行している状態では、横加速度Ｇｙおよび旋回状態に応じた不適切なロール剛性力の制御を回避して、車両の乗り心地が常に良好に保たれる。

また、車両が低速走行中または悪路走行中でなければ、ステップ１７０，１７２にて共に「Ｎｏ」と判定されて、ステップ１０６以降の上述した処理が実行される。したがって、この場合には、上記実施形態の場合と同様に、横加速度Ｇｙおよび旋回状態に応じて、前輪用および後輪用のスタビライザ１６，１６のロール剛性力が制御される。

また、上記実施形態および変形例においては、ステップ１１２の判定処理により、ハンドル回転角θの絶対値｜θ｜の微分値d｜θ｜/dtの正負に応じて、車両の旋回初期および旋回終了時期すなわち車両の旋回状態を検出するようにしたが、横加速度Ｇｙ、ヨーレートの履歴などから車両の旋回状態を検出するようにしてもよい。

本発明の一実施形態に係る車両の前輪用および後輪用のサスペンション装置を共通に示す概略図である。 前記前輪用および後輪用のサスペンション装置におけるスタビライザのロール剛性力を制御するための電気制御装置のブロック図である。 図２のマイクロコンピュータにより実行されるメインプログラムを示すフローチャートである。 図３の横加速度推定ルーチンの詳細を示すフローチャートである。 横加速度とスタビリティファクタとの関係を示すグラフである。 図３のメインプログラムの一部を変形した変形例に係るメインプログラムの一部を示すフローチャートである。 図３のメインプログラムの一部を変形した他の変形例に係るメインプログラムの一部を示すフローチャートである。

符号の説明

１１ａ，１１ｂ…サスペンションアーム、１２ａ，１２ｂ…ダンパシリンダ、１３ａ，１３ｂ…コイルスプリング、１４ａ，１４ｂ…車輪、１５…車体、１６…スタビライザ、２０，２０Ａ，２０Ｂ…シリンダユニット、２１，２１ａ，２１ｂ…油圧シリンダ、２２，２２ａ，２２ｂ…ピストン、２３，２３ａ，２３ｂ…ピストンロッド、２４ａ，２４ｂ…電磁切り換えバルブ、３０…マイクロコンピュータ、３１…車速センサ、３２…舵角センサ、３３ａ〜３３ｄ…空気圧センサ、４１…ストロークセンサ、４２…上下加速度センサ、４３…レンジスイッチ。

Claims (2)

1. 前輪側スタビライザのロール剛性力を変更可能な第１のロール剛性力可変手段と、後輪側スタビライザのロール剛性力を変更可能な第２のロール剛性力可変手段と、前記第１および第２のロール剛性力可変手段をそれぞれ制御して前記前輪側スタビライザおよび後輪側スタビライザを所望状態に設定するロール剛性力制御手段とからなる車両のスタビライザ装置を備えた車両に適用されて、
   車速Ｖを検出する車速検出手段と、
   前輪操舵角θを検出する舵角検出手段と、
   車両の横加速度Ｇｙを計算するための下記演算式１に利用される係数ｋ ₁ 、ｋ ₂ を前記前輪側スタビライザおよび前記後輪側スタビライザの設定状態に応じてそれぞれ決定する係数決定手段と、
   前記決定された係数ｋ ₁ 、ｋ ₂ 、前記検出された車速Ｖおよび前記検出された前輪操舵角θを用いるとともに、前記検出された前輪操舵角θの時間微分値をdθ/dtとして、下記演算式１に基づいて車両の横加速度Ｇｙを計算する横加速度計算手段とを備えたことを特徴とする横加速度検出装置。
   Ｇｙ＝ｋ ₁ ・θ・Ｖ＋ｋ ₂ ・(dθ/dt)・Ｖ …式１
2. 前輪側スタビライザのロール剛性力を変更可能な第１のロール剛性力可変手段と、後輪側スタビライザのロール剛性力を変更可能な第２のロール剛性力可変手段と、前記第１および第２のロール剛性力可変手段をそれぞれ制御して前記前輪側スタビライザおよび後輪側スタビライザを所望状態に設定するロール剛性力制御手段とからなる車両のスタビライザ装置を備えた車両に適用されて、
   車速Ｖを検出する車速検出手段と、
   前輪操舵角θを検出する舵角検出手段と、
   車両の横加速度Ｇｙを計算するための下記演算式２に利用される係数ｋ ₁ 、ｋ ₂ を前記前輪側スタビライザおよび前記後輪側スタビライザの設定状態に応じてそれぞれ決定する係数決定手段と、
   前記決定された係数ｋ ₁ 、ｋ ₂ 、前記検出された車速Ｖおよび前記検出された前輪操舵角θを用いるとともに、前記前輪側スタビライザおよび前記後輪側スタビライザの設定状態に応じて決定されるまたは予め決められた係数をｋ ₃ とし、かつ前記検出された前輪操舵角θの時間微分値をdθ/dtとして、下記演算式２に基づいて車両の横加速度Ｇｙを計算する横加速度計算手段とを備えたことを特徴とする横加速度検出装置。
   Ｇｙ＝ｋ ₁ ・θ・Ｖ＋ｋ ₂ ・(dθ/dt)・Ｖ＋ｋ ₃ ・Ｖ …式２

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