JP6051620B2 - 車両安定性制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、サイドカー付きバイクのような三輪車両のように、駆動および制動力を発生させるバイクの両車輪を通る線上から重心がずれる三輪車両に適用され、車両用ブレーキ制御装置などを用いて車両安定性の制御を行う車両安定性制御装置に関するものである。

サイドカー付きバイクのような三輪車両では、駆動および制動力を発生させるバイクの両車輪を通る線上（以下、車体中心線という）から重心位置がずれた状態となる。つまり、サイドカー付きバイクのような三輪車両では、バイク側の車輪が重心位置に対して横に偏差している。また、サイドカー側の車輪は単なる従動輪である。このため、当該三輪車両では、車両旋回時の特性として、バイク側への旋回とサイドカー側への旋回で、旋回特性が全く異なる特異な運転特性を持っている。したがって、このような三輪車両の運転には高い習熟が必要とされ、限界走行時に適切な操作を行うには、高度の技量が要求される。

これに対し、従来、特許文献１において、サイドカー側の車輪にサイドカーブレーキを備え、バイク側のブレーキ操作に基づいてサイドカー側の車輪でもブレーキ力を発生させられるようにすることで、減速に伴うヨーの発生を抑え、減速時の安定性を補えるようにしたブレーキ装置が開示されている。

特開２００７−９１０８７号公報

しかしながら、サイドカー側の車輪にサイドカーブレーキを備えただけでは、車両旋回時の車両安定性について十分な効果を得ることができない。また、サイドカー側にサイドカーブレーキという特別な構成を備える必要があり、装置が複雑になると共に部品点数増加に伴うコスト増も懸念される。

なお、ここでは、車体中心線から重心位置がずれた状態となる三輪車両としてサイドカー付きバイクを例に挙げたが、バイクに対して側車輪が備えられているような三輪車両全般において、上記と同様の問題が発生する。

本発明は上記点に鑑みて、車体中心線から重心位置がずれた状態となる三輪車両における車両旋回時の車両安定性をより向上させられる車両安定性制御装置を提供することを第１の目的とする。また、車体中心線から重心位置がずれた状態となる三輪車両において、側車輪側にブレーキ機構を備えなくても、車両旋回時の車両安定性をより向上させられる車両安定性制御装置を提供することを第２の目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の車両安定性制御装置では、変化量取得手段（１２０）にて、直進走行時に車両の加減速が検出されたときにおける駆動トルクの変化と操舵量の変化に基づいて、駆動トルクの変化に対する操舵量の変化を取得すると共に、基準旋回状態推定手段（１２５）にて、車両の基準旋回状態を推定し、車両安定化制御手段（１３５、１４５）にて、実旋回状態と基準旋回状態とに基づいて、従動輪と駆動輪の少なくとも一方に制動力を発生させる制動手段（１）を制御することで、車両の加減速度を制御する。このような車両安定性制御装置において、基準旋回状態推定手段（１２５）は、ドライバによる修正操舵量を推定する修正操舵量推定手段（２１５）を有し、操舵量取得手段（１０５）が取得した操舵量と修正操舵量推定手段（２１５）で推定された修正操舵量とに基づいて基準旋回状態を推定し、車両安定化制御手段（１３５、１４５）は、実旋回状態取得手段（１０５）で取得された実旋回状態と基準旋回状態および変化量取得手段（１２０）にて取得された駆動トルクの変化に対する操舵量の変化に基づいて車両の加減速度を制御することを特徴としている。

このように、直進走行時に車両の加減速が検出されたときに、駆動トルクの変化に対する操舵量の変化を取得しておく。そして、操舵量と修正操舵量とに基づいて基準旋回状態を推定し、実旋回状態と基準旋回状態および駆動トルクの変化に対する操舵量の変化に基づいて車両の加減速度を制御している。これにより、車両の車体中心線から重心位置がずれた状態となる三輪車両における車両旋回時の車両安定性をより向上させられる。

例えば、請求項２に記載したように、車両安定化制御手段（１３５、１４５）は、車両が側車輪側に旋回中であり、基準旋回状態に対して実旋回状態の旋回度が大きいオーバステア状態にあるときは、車両の加速度が低下する、あるいは、減速度が増加するように加減速度を制御する。これにより、オーバーステア状態を抑制することが可能となり、車両旋回時の車両安定性をより向上させられる。

さらに、請求項３に記載したように、車両に加えられる横加速度を取得する横加速度取得手段を備え、車両安定化制御手段（１３５、１４５）は、車両が側車輪側に旋回中に、横加速度取得手段にて取得された横加速度が側車輪の持ち上がる条件となる閾値以上になると、車両の加速度が低下する、あるいは、減速度が増加するように加減速度を制御することもできる。

このように、車両が側車輪側に旋回中に、横加速度取得手段にて取得された横加速度が側車輪の持ち上がる条件となる閾値以上になったときに、加減速度を制御することで側車輪が持ち上がることを抑制できる。これにより、車両旋回時の車両安定性をより向上させられる。

また、請求項４に記載したように、車両安定化制御手段（１３５、１４５）は、車両が側車輪と反対側に旋回中であり、基準旋回状態に対して実旋回状態の旋回度が小さいアンダーステア状態にあるときは、車両の加速度が低下する、あるいは、減速度が増加するように加減速度を制御する。これにより、アンダーステア状態を抑制することが可能となり、車両旋回時の車両安定性をより向上させられる。

さらに、請求項５に記載したように、車両安定化制御手段（１３５、１４５）は、車両が側車輪と反対側に旋回中には、車両の減速度が所定の制限減速度以内に収まるように制御することもできる。これにより、車両の後輪の持ち上がりを抑制することが可能となり、車両旋回時の車両安定性をより向上させられる。

この場合、請求項６に記載したように、車両安定化制御手段（１３５、１４５）は、車両が側車輪側に旋回中に、横加速度取得手段にて取得された横加速度が大きいほど、制限減速度を小さく設定すると好ましい。横加速度が大きくなるほど、より小さな減速度でも後輪の持ち上がりが発生するため、横加速度が大きいほど制限減速度を小さく設定するのが好ましい。

請求項７に記載の発明では、側車輪は従動輪であって、側車輪にはブレーキ機構が備えられていないことを特徴としている。このように、側車輪が従動輪で、かつ、ブレーキ機構が備えられていない構成であっても、上記各請求項に記載した制御を実行することで、車両安定化を図ることができる。したがって、車体中心線から重心位置がずれた状態となる三輪車両において、側車輪側にブレーキ機構を備えなくても、車両旋回時の車両安定性をより向上させられる
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかるサイドカー付きバイクにて構成される三輪車両に適用される車両用ブレーキ制御装置１の全体構成を示した図である。 （ａ）〜（ｃ）は、三輪車両において走行時に発生するモーメントを示した図である。 ブレーキＥＣＵ４が実行する車両安定性制御処理の詳細を示したフローチャートである。 補正値Ｈと制御量補正係数Ｈｋとの関係の一例を示したマップである。 目標ヨーレートＹｒ推定処理の詳細を示したフローチャートである。 車体速度Ｖ０と走行抵抗との関係の一例を示したマップである。 補正トルクＴｓと修正舵角Ｓｔｒ２との関係の一例を示したマップである。 （ａ）は、左旋回時の車輪の持ち上がりのメカニズムを説明する図であり、（ｂ）は、右旋回時の車輪の持ち上がりのメカニズムを説明する図である。 三輪車両の荷重移動時の様子を示したモデル図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。本実施形態では、側車輪が備えられたサイドカー付きのバイクにて構成される三輪車両に適用される車両用ブレーキ制御装置を例に挙げて説明する。

図１は、サイドカー付きバイクにて構成される三輪車両に適用される車両用ブレーキ制御装置１の全体構成を示したものである。この車両用ブレーキ制御装置１は、従動輪となる前輪ＦＷおよび駆動輪となる後輪ＲＷに対してブレーキを掛けるものであり、安定性制御において制動力を発生させることで車両の加減速度を制御して車両の安定性を向上させるためにも用いられる。具体的には、車両用ブレーキ制御装置１は、前輪ＦＷに対して制動力を発生させる系統と後輪ＲＷに対して制動力を発生させる系統の２つの配管系統を有した構成となっている。

図１に示されるように、車両用ブレーキ制御装置１には、ハンドル右側に位置するブレーキレバー１１と右足置き前方に位置するブレーキペダル１２が備えられている。これらブレーキレバー１１およびブレーキペダル１２は、それぞれ前輪ＦＷと後輪ＲＷに対して制動力を発生させるためのブレーキ操作部材に相当するものであり、ドライバに独立して操作されるものである。これらブレーキレバー１１およびブレーキペダル１２は、前輪マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１３ａと後輪Ｍ／Ｃ１３ｂなどを介して、第１、第２配管系統１４、１５を備えたブレーキ回路に接続されている。

ブレーキレバー１１は、前輪Ｍ／Ｃ１３ａなどを介して前輪ＦＷに対して制動力を発生させる第１配管系統１４に接続されている。ブレーキペダル１２は、後輪Ｍ／Ｃ１３ｂなどを介して後輪ＲＷに対して制動力を発生させる第２配管系統１５に接続されている。ブレーキレバー１１やブレーキペダル１２が操作されると、前輪Ｍ／Ｃ１３ａや後輪Ｍ／Ｃ１３ｂ内に発生させられたブレーキ液圧に基づいて、第１、第２配管系統１４、１５を通じて前輪ＦＷ側の前輪ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）１６や後輪ＲＷ側の後輪Ｗ／Ｃ１７に対してＷ／Ｃ圧を発生させ、これによりブレーキ力を発生させる。

前輪Ｍ／Ｃ１３ａおよび後輪Ｍ／Ｃ１３ｂと前輪Ｗ／Ｃ１６および後輪Ｗ／Ｃ１７との間には、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ２が備えられている。ブレーキ液圧制御用アクチュエータ２に備えられた各種制御弁等を制御することにより、第１配管系統１４では前輪Ｗ／Ｃ１６に加えられるＷ／Ｃ圧を制御し、第２配管系統１５では後輪Ｗ／Ｃ１７に加えられるＷ／Ｃ圧を制御する。

以下、第１、第２配管系統１４、１５の詳細構造について説明するが、第１配管系統１４と第２配管系統１５とは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統１４について説明し、第２配管系統１５については第１配管系統１４を参照する。

第１配管系統１４には、前輪Ｍ／Ｃ１３ａと前輪Ｗ／Ｃ１６とを接続する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、Ｍ／Ｃ圧が伝えられることによって前輪Ｗ／Ｃ１６にＷ／Ｃ圧が発生させられる。

また、管路Ａには、連通状態と差圧状態に制御できる第１差圧制御弁１８が備えられている。この第１差圧制御弁１８は、通常ブレーキ状態では連通状態とされ、ソレノイドに電流が流されると差圧状態となる。第１差圧制御弁１８で形成される差圧はソレノイドに流す電流の電流値に応じて変化し、電流値が大きいほど大きな差圧量となる。この第１差圧制御弁１８が差圧状態とされていると、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧よりも差圧量分高くなるようにブレーキ液の流動が規制される。

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１８よりも前輪Ｗ／Ｃ１６側となる下流において、前輪Ｗ／Ｃ１６へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１９が備えられている。第１増圧制御弁１９は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成されている。この第１増圧制御弁１９が連通状態に制御されると、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ２２からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧が前輪Ｗ／Ｃ１６に加えられる。

なお、ドライバが行うブレーキレバー１１の操作による通常のブレーキ時には、第１差圧制御弁１８および第１増圧制御弁１９は、常時連通状態に制御される。このため、前輪Ｍ／Ｃ１３ａに発生させられたＭ／Ｃ圧がそのまま前輪Ｗ／Ｃ１６のＷ／Ｃ圧として伝えられることになる。また、第１差圧制御弁１８および第１増圧制御弁１９には、それぞれ安全弁１８ａ、１９ａが並列に設けられている。

管路Ａにおける第１増圧制御弁１９および前輪Ｗ／Ｃ１６の間には減圧管路としての管路Ｂが接続され、この管路Ｂに対して調圧リザーバ２０が備えられている。また、管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる第１減圧制御弁２１が配設されている。この第１減圧制御弁２１は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。

さらに、調圧リザーバ２０と管路Ａにおける第１差圧制御弁１８と第１増圧制御弁１９との間を結ぶように、還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいは前輪Ｗ／Ｃ１６側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ３によって駆動される自吸式のポンプ２２が設けられている。

そして、調圧リザーバ２０と前輪Ｍ／Ｃ１３ａとを接続するように、補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じて、ポンプ２２にて前輪Ｍ／Ｃ１３ａからブレーキ液を吸入し、管路Ｃを通じて管路Ａに吐出することで、アンチスキッド制御などにおいて、前輪Ｗ／Ｃ１６側にブレーキ液を供給し、前輪Ｗ／Ｃ１６のＷ／Ｃ圧を増加できるようになっている。

調圧リザーバ２０は、管路Ｄに接続されて前輪Ｍ／Ｃ１３ａ側からのブレーキ液を受け入れるリザーバ孔２０ａと、管路Ｂおよび管路Ｃに接続され前輪Ｗ／Ｃ１６から排出されるブレーキ液を受け入れると共にポンプ２２の吸入側にブレーキ液を供給するリザーバ孔２０ｂとが備えられ、これらがリザーバ室２０ｃと連通している。リザーバ孔２０ａより内側には、ボール弁からなる弁体２０ｄが配設されている。この弁体２０ｄは、弁座２０ｅに離着することで管路Ｄとリザーバ室２０ｃとの間の連通遮断を制御したり、弁座２０ｅとの間の距離が調整されることでリザーバ室２０ｃの内圧とＭ／Ｃ圧との差圧の調圧を行う。弁体２０ｄの下方には、弁体２０ｄを上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド２０ｆが弁体２０ｄと別体で設けられている。また、リザーバ室２０ｃ内には、ロッド２０ｆと連動するピストン２０ｇと、このピストン２０ｇを弁体２０ｄ側に押圧してリザーバ室２０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング２０ｈが備えられている。

このように構成された調圧リザーバ２０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、弁体２０ｄが弁座２０ｅに着座して調圧リザーバ２０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、ポンプ２２の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室２０ｃ内に流動することがなく、ポンプ２２の吸入側に高圧が印加されることもない。

一方、上述したように、第２配管系統１５は、第１配管系統１４における構成と略同様となっている。つまり、第１差圧制御弁１８および安全弁１８ａは、第２差圧制御弁２３および安全弁２３ａに対応する。第１増圧制御弁１９および安全弁１９ａは、それぞれ第２増圧制御弁２４および安全弁２４ａに対応し、第１減圧制御弁２１は、第２減圧制御弁２６に対応する。調圧リザーバ２０および各構成要素２０ａ〜２０ｈは、調圧リザーバ２５および各構成要素２５ａ〜２５ｈに対応する。ポンプ２２は、ポンプ２７に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のようにしてブレーキ液圧制御用アクチュエータ２が構成されている。このようなブレーキ液圧制御用アクチュエータ２に備えられた各種制御弁１８、１９、２１、２３、２４、２６およびポンプ２２、２７を駆動するためのモータ３は、ブレーキ制御用の電子制御装置（以下、ブレーキＥＣＵという）４によって駆動される。

ブレーキＥＣＵ４は、車両用ブレーキ制御装置１の制御系を司る本発明の車両安定性制御装置に相当するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。例えば、ブレーキＥＣＵ４は前輪ＦＷおよび後輪ＲＷに備えられた車輪速度センサ５、ヨーレートセンサ６および舵角センサ７からの検出信号を受け取り、各種物理量を求める。

具体的には、ブレーキＥＣＵ４は、アンチスキッド制御などに加えて、車両安定性制御を行っており、これら各制御を実行するための各種演算を行っている。このため、ブレーキＥＣＵ４は、例えば、車輪速度センサ５の検出信号に基づいて各車輪ＦＷ、ＲＷの車輪速度や車体速度（推定車体速度）、各車輪のスリップ率などを演算している。また、ブレーキＥＣＵ４は、ヨーレートセンサ６および舵角センサ７の検出信号に基づいてヨーレートＹｒ、舵角センサ値Ｓｔｒなどを求めている。本実施形態の場合、ヨーレートＹｒについては正値が車両回転中心に対する左回りのモーメントを意味し、左旋回時等に発生する値であり、負値が車両回転中心に対する右回りのモーメントを意味し、右旋回時等に発生する値であるとする。また、舵角センサ値Ｓｔｒは、正値が舵角が左旋回方向に切られているとき、負値が右旋回方向に切られているときを意味しているとする。

また、ブレーキＥＣＵ４は、エンジン制御を行っているエンジンＥＣＵ８と相互に情報通信を行っており、エンジンＥＣＵ８からエンジントルク（駆動トルク）に関する情報を取得している。また、ブレーキＥＣＵ４からはエンジンＥＣＵ８に対してエンジン制御量に関する情報を伝えている。エンジンＥＣＵ８は、このエンジン制御量に関する情報に基づいて、エンジントルクを調整することで、車両安定性を図るようにしている。

そして、ブレーキＥＣＵ４は、各種演算結果に基づいて、アンチスキッド制御や車両安定性制御などの各種制御を行い、各種制御を実行する場合の制御対象輪を決定したり、制御対象輪に対するブレーキ制御量やエンジン制御量を求める。その結果に基づいて、ブレーキＥＣＵ４が各種制御弁１８、１９、２１、２３、２４、２６およびモータ３への供給電流を制御したり、エンジンＥＣＵ８に対してエンジン制御量に関する情報を伝えたりする。以上のような構成により、本実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置１が構成されている。

このように構成される車両用ブレーキ制御装置１では、例えば、アンチスキッド制御等が実行されない通常のブレーキ時には、ブレーキＥＣＵ４から各種制御弁１８、１９、２１、２３、２４、２６およびモータ３への電流供給が行われない。このため、ブレーキレバー１１やブレーキペダル１２での操作量に応じたＷ／Ｃ圧が各Ｗ／Ｃ１６、１７に発生させられることになる。これにより、ブレーキレバー１１やブレーキペダル１２に応じた制動力が前輪ＦＷや後輪ＲＷに発生させられる。

また、アンチスキッド制御時には、必要に応じて、ブレーキＥＣＵ４から各種制御弁１８、１９、２１、２３、２４、２６およびモータ３への電流供給が行われる。これにより、管路Ｂ、Ｆを通じて管路Ａ、Ｅと調圧リザーバ２０、２５が連通状態になり、各Ｗ／Ｃ１６、１７に発生させられたＷ／Ｃ圧が減少させられ、車輪スリップが抑制されることで車輪ロックを回避することが可能となる。

そして、車両安定性制御時には、制御対象輪に対して制動力を発生させるためにブレーキ制御量に対応するＷ／Ｃ圧を発生させたり、エンジンＥＣＵ８に対してエンジン制御量に関する情報を伝えたりする。この車両安定性制御が本発明の特徴となる制御であるため、以下、この車両安定性制御について詳細に説明する。

本実施形態でいう車両安定性制御とは、サイドカー付きバイク等の三輪車両のように、バイクの両車輪ＦＷ、ＲＷを通る車体中心線上から重心がずれる三輪車両について、旋回性能を向上させる車両制御のことを示している。まず、本実施形態のような三輪車両において発生するモーメントについて説明する。

図２（ａ）〜（ｃ）は、本実施形態の三輪車両において走行時に発生するモーメントを示した図であり、（ａ）は直進走行時、（ｂ）は左旋回時、（ｃ）は右旋回時に発生するモーメントを示している。

図２（ａ）〜（ｃ）に示したように、本実施形態の三輪車両がバイク３０の左側にサイドカー３１が備えられたものであるとすると、バイク３０の両車輪ＦＷ、ＲＷを通る車体中心線に対して重心が左側にずれる。

このため、直進走行時には、図２（ａ）に示すように後輪ＲＷにて駆動力を発生させると、その駆動力に基づいて重心周りのモーメント、つまり左回りのモーメントを発生させる。このようなモーメントを抑制するためには、右回りのモーメントを発生させることが必要であり、通常は、ドライバがモーメントに対する修正操舵を行うことで直進走行が行われている。

このように、元々重心に対して左回りのモーメントが発生している。このため、サイドカー３１側の旋回となる左旋回を行う場合には、ドライバのステアリング操作に対応した理想的な旋回状態よりも旋回度が大きく、車両が内側に切れ込んでしまうオーバーステア状態となり、車両が不安定になり得る。また、サイドカー３１側と反対側であるバイク３０側の旋回となる右旋回を行う場合には、ドライバのステアリング操作に対応した理想的な旋回状態よりも旋回度が小さく、車両が外側にはみ出してしまうアンダーステア状態となり、車両が不安定になり得る。

したがって、左旋回の場合には、図２（ｂ）に示すように、右回りのモーメントを発生させるために車輪に減速度を発生させるべく、前後両輪ＦＷ、ＲＷもしくはいずれか一方に対して制動力を発生させたり、エンジントルクを下げる。これにより、オーバーステア状態を抑制することが可能となる。また、右旋回の場合にも、図２（ｃ）に示すように、右回りのモーメントを発生させるために車輪に減速度を発生させるべく、前後両輪ＦＷ、ＲＷもしくはいずれか一方に対して制動力を発生させたり、エンジントルクを下げる。これにより、アンダーステア状態を抑制することが可能となる。このようにして、左旋回におけるオーバーステア状態や右旋回におけるアンダーステア状態を抑制でき、旋回性能を向上させる車両安定性を実現することができる。

次に、以上のようなメカニズムに基づいて実行する車輪安定性制御の詳細について説明する。図３は、ブレーキＥＣＵ４が実行する車両安定性制御処理の詳細を示したフローチャートである。この図に示す処理は、例えば図示しないイグニッションスイッチがオンのときに所定の制御周期毎に実行される。

まず、ステップ１００では、初期設定として、エンジン制御量を０、フロントブレーキ制御量を０、リアブレーキ制御量を０にする。エンジン制御量とは、エンジントルクの調整分に相当する制御量であり、エンジンＥＣＵ８に対して伝えられる。フロントブレーキ制御量およびリアブレーキ制御量は、前輪ＦＷや後輪ＲＷに発生させる制動力の制御量を意味している。

ここでは、エンジン制御量については、エンジン制御量＝０は何も調整しないことを表し、エンジン制御量が発生している場合にはエンジントルクをその分減少させることを意味している。また、フロントブレーキ制御量およびリアブレーキ制御量については、ブレーキ制御量＝０はブレーキについて何も調整しないことを意味している。ブレーキ制御量が発生している場合には、第１、第２差圧制御弁１８、２３によって所定の差圧（例えば１０ＭＰａ）を発生させると共にモータ３を作動させてポンプ２２、２７を駆動し、前輪Ｗ／Ｃ１６や後輪Ｗ／Ｃ１７のＷ／Ｃ圧を上昇させてブレーキを掛けることを意味している。したがって、ステップ１００で初期設定として各制御量を０に設定することで、エンジントルクやブレーキについて何も調整していない状態とする。

続いて、ステップ１０５に進み、ヨーレートセンサ６や舵角センサ７の検出信号に基づいて、ヨーレートＹｒや舵角センサ値Ｓｔｒを検出すると共に、エンジンＥＣＵからエンジントルクＥｇを取得する。

そして、ステップ１１０に進み、前回と今回の制御周期で得たヨーレートＹ（ｎ−１）、Ｙ（ｎ）が共に０であり、かつ、今回と前回の制御周期で得たエンジントルクＥｇ（ｎ）、Ｅｇ（ｎ−１）が等しくない（Ｅｇ（ｎ）≠Ｅｇ（ｎ−１））か否かを判定する。前回と今回の制御周期で得たヨーレートＹ（ｎ−１）、Ｙ（ｎ）が共に０の状況とは、車両が直進走行している状態であることを意味している。また、今回と前回の制御周期で得たエンジントルクＥｇ（ｎ）、Ｅｇ（ｎ−１）が等しくない状況とは、エンジントルクＥｇが変動していてアクセルが開閉されたこと、つまり車両に加減速があったことを意味している。このような状況のときに、ドライバがモーメントに対する修正操舵を行って直進走行を維持していると考えられる。

このため、本ステップで肯定判定された場合にはステップ１１５、１２０に進んで制御量補正係数Ｈｋの算出処理を行い、否定判定された場合にはステップ１１５、１２０に進むことなくステップ１２５に進む
ステップ１１５では、まず補正値Ｈを算出する。補正値Ｈは、サイドカー３１への積載等で重心が移動したことによる補正値であり、本実施形態では、重心位置変化によるヨーレート変化を机上計算することで求めている。具体的には、ステップ１１５中に示したように、次式によって補正値Ｈを算出している。なお、次式においてＳ２は、車両特性に基づいて車両ごとに決まる係数であり、Ｓｔｒ（ｎ）、Ｓｔｒ（ｎ−１）は今回と前回の制御周期での舵角センサ値Ｓｔｒである。

（数１）
Ｈ＝Ｓ２×｛Ｓｔｒ（ｎ）−Ｓｔｒ（ｎ−１）｝÷｛Ｅｇ（ｎ）−Ｅｇ（ｎ−１）｝
この式において、今回と前回の制御周期でのステアリング角Ｓｔの差（Ｓｔｒ（ｎ）−Ｓｔｒ（ｎ−１））は、直進走行時に行ったドライバの修正操舵量に相当する。また、今回と前回の制御周期でのエンジントルクＥｇの差（Ｅｇ（ｎ）−Ｅｇ（ｎ−１））は、直進走行時におけるエンジントルクＥｇの変動量に相当する。そして、修正操舵量をエンジントルクＥｇの変動量で割った値は、重心位置に応じた修正操舵量となることから、この値に係数Ｓ２を掛けることで重心位置変化に応じた補正値Ｈを算出することができる。

続いて、ステップ１２０において、ステップ１１５で算出した補正値Ｈに基づいて、制御量補正係数Ｈｋを演算する。制御量補正係数Ｈｋは、補正値Ｈに対応したエンジン制御量やブレーキ制御量の補正に用いる係数である。

補正値Ｈは、少しのエンジントルクの変化が生じたときに修正操舵量が大きくなるような状況において大きな値になる。この状況では、少しのエンジントルクの変化でもヨーレートが大きく変化するような状態となっている。このような場合において、モーメントを抑制するようにヨーレートを発生させようとするときには、小さいエンジン制御量やブレーキ制御量の変化によって大きなヨーレートを発生させることができることから、補正値Ｈが大きな値になるほどエンジン制御量やブレーキ制御量の変化が小さくても大きなヨーレートを発生させられる。したがって、補正値Ｈが大きくなるほど制御量補正係数Ｈｋが小さな値となるような関係に基づいて、補正値Ｈに対応する制御量補正係数Ｈｋを算出することができる。図４は、補正値Ｈと制御量補正係数Ｈｋとの関係の一例を示したマップである。この図に示すように、補正値Ｈが大きくなるほど制御量補正係数Ｈｋが徐々に低下するような関係に基づいて、補正値Ｈに対応する制御量補正係数Ｈｋを算出することができる。

このようにして制御量補正係数Ｈｋを算出したのち、ステップ１２５に進んで目標ヨーレートＹｒ推定処理を行う。目標ヨーレートＹｒは、理想的な旋回状態、つまり基準旋回状態のときに想定されるヨーレートＹｒである。この処理の詳細について、図５における目標ヨーレートＹｒ推定処理の詳細を示したフローチャートを参照して説明する。

定常（定速）走行時には、舵角がほぼ進路に応じた位置にあるが、加減速中は加減速に応じて発生するヨーモーメントに対抗して進路を修正する為に、加減速度の大きさに応じた修正操舵が必要となる。目標ヨーレートＹｒを求めるには、修正舵角Ｓｔｒ２を排除して、進路に応じた舵角である基準舵角を求める必要がある。

基本的に、「トルク／車両重量」が加速度に相当するため、加速時であればエンジントルクＥｇから加速度が求められる。ただし、エンジントルクＥｇは加速の他に、走行抵抗に打ち勝って車速を維持するためにも用いられている。このため、エンジントルクＥｇより、走行抵抗に相当するトルクを差し引くことで、エンジントルクＥｇのうち加速に寄与している分である補正トルクＴｓを演算し、この補正トルクＴｓから修正舵角Ｓｔｒ２を演算し、さらに基準舵角を求めて目標ヨーレートＹｒを推定しなければならない。このため、ステップ２００〜２２０では、以下の順序にしたがって目標ヨーレートＹｒを推定している。

まず、ステップ２００では、走行抵抗算出に用いられる車体速度Ｖ０を検出する。車体速度Ｖ０については、車輪速度センサ５の検出信号に基づいて各車輪ＦＷ、ＲＷの車輪速度を演算したのち、その演算結果を用いて周知の手法により算出している。

続いて、ステップ２０５に進み、ステップ２００で検出した車体速度Ｖ０に基づいて走行抵抗トルクＴｄを算出する。走行抵抗トルクＴｄは、車両に対して走行中に加わる走行抵抗をトルク換算した値であり、車体速度Ｖ０と走行抵抗とは一定の関係を有している。このため、例えば設計値や実験値設定に基づいて、車体速度Ｖ０毎の走行抵抗に相当する走行抵抗トルクＴｄを前もってマップ化しておき、検出した車体速度Ｖ０とそのマップから走行抵抗トルクＴｄを算出することができる。

図６は、車体速度Ｖ０と走行抵抗との関係の一例を示したマップである。この図に示されるように、車体速度Ｖ０が大きくなるほど走行抵抗トルクＴｄが大きくなり、また、車体速度Ｖ０が大きくなるほど走行抵抗トルクＴｄの大きくなる度合いも大きくなるようなマップとして、車体速度Ｖ０と走行抵抗との関係を表すことができる。なお、走行抵抗は、実際には車体速度Ｖ０だけにより決まらず、走行路面の傾斜なども影響することから、必要に応じて走行路面の斜度に基づいて走行抵抗トルクＴｄを補正しても良い。

そして、ステップ２１０に進み、補正トルクＴｓを算出する。補正トルクＴｓについては、今回の制御周期でのエンジントルクＥｇ（ｎ）から走行抵抗トルクＴｄを差し引くことにより算出している。このように、エンジントルクＥｇ（ｎ）から走行抵抗相当トルクＴｄを差し引くことで、エンジントルクＥｇ（ｎ）中の加速に寄与するトルク分に相当する補正トルクＴｓを抽出することができる。

この後、ステップ２１５に進み、補正トルクＴｓに基づいて修正舵角Ｓｔｒ２を算出する。補正トルクＴｓ、つまりエンジントルクＥｇのうち加速に寄与するトルク分が修正操舵に対応する値となっていることから、補正トルクＴｓに基づいて修正操舵Ｓｔｒ２を算出することができる。例えば、設計値や実験値に基づいて、補正トルクＴｓに応じた修正舵角量を前もってマップ化しておき、算出した補正トルクＴｓとこのマップから修正舵角Ｓｔｒ２を算出することができる。

図７は、補正トルクＴｓと修正舵角Ｓｔｒ２との関係の一例を示したマップである。この図に示されるように、修正舵角Ｓｔｒ２は補正トルクＴｓの大きさに対応した値となり、補正トルクＴｓが大きいほど修正舵角Ｓｔｒ２が大きくなる。具体的には、補正トルクＴｓについては、加速側か減速側かによって正負が反転することから、補正トルクＴｓの絶対値が大きくなるほど修正舵角Ｓｔｒ２の絶対値が大きくなることになる。なお、車両重量の変化、つまり重心位置の変化に伴って補正トルクＴｓが同じ値であっても車両を変更させるモーメントが変化し、修正舵角Ｓｔｒ２も変化する。このため、前もって求めたヨーレートの発生傾向を表す制御量補正係数Ｈｋに基づいて、補正トルクＴｓと必要な修正舵角Ｓｔｒ２の関係を補正しても良い。例えば、図７中に実線と破線で示したように、制御量補正係数Ｈｋが小さい場合には補正トルクＴｓに対する修正舵角Ｓｔｒ２の変化の傾きが大きく、制御量補正係数Ｈｋが大きい場合にはその傾きが小さくなるようにしても良い。

最後にステップ２２０に進み、舵角センサ７の検出信号から求めた舵角センサ値Ｓｔｒ、つまり現在実際に発生している舵角より修正舵角Ｓｔｒ２を差し引くことで、進路に応じた舵角である基準舵角を演算する。そして、この基準舵角と車体速度Ｖ０に基づいて目標ヨーレートＹｒを推定する。この推定手法は、四輪車両と同様であり、基準舵角から求めた旋回半径と車体速度Ｖ０から、進路に応じて発生させられるべき目標ヨーレートＹｒを推定することができる。このようにして、目標ヨーレートＹｒ推定処理が完了する。

そして、目標ヨーレートＹｒを推定した後、図３のステップ１３０に進み、現在の舵角センサ値Ｓｔｒやヨーレートセンサ６の検出信号から求めた現在実際に発生している実ヨーレートＹｒが正であり、かつ、実ヨーレートＹｒが目標ヨーレートＹｒを超えているか否かを判定する。ここで、舵角センサ値Ｓｔｒおよび実ヨーレートＹｒが正であれば、左旋回時、つまりサイドカー３１側への旋回時である状態を示しており、かつ、実ヨーレートＹｒが目標ヨーレートＹｒを超えていれば、オーバーステア状態であることを意味している。

したがって、本ステップで肯定判定された場合にはステップ１３５に進み、オーバーステア状態を抑制するためのエンジン制御量やフロントブレーキ制御量もしくはリアブレーキ制御量を演算する。具体的には、実ヨーレートＹｒから目標ヨーレートＹｒを差し引いた値の絶対値が、ヨーレート誤差分に相当する。このため、実ヨーレートＹｒと目標ヨーレートＹｒとの差の絶対値に定数Ｅ１と制御量補正係数Ｈｋを掛けることで、エンジン制御量を演算することができる。また、実ヨーレートＹｒと目標ヨーレートＹｒとの差の絶対値に定数Ｂ１と制御量補正係数Ｈｋを掛けることで、フロントブレーキ制御量もしくはリアブレーキ制御量を演算することができる。このようにして、オーバーステア状態を抑制するためのエンジン制御量やフロントブレーキ制御量もしくはリアブレーキ制御量を演算することができる。

また、ステップ１３０で否定判定された場合は、ステップ１４０に進み、現在の舵角センサ値Ｓｔｒやヨーレートセンサ６の検出信号から求めた現在実際に発生している実ヨーレートＹｒが負であり、かつ、実ヨーレートＹｒが目標ヨーレートＹｒ未満であるか否かを判定する。ここで、舵角センサ値Ｓｔｒおよび実ヨーレートＹｒが負であれば、右旋回時、つまりバイク３０側への旋回時である状態を示しており、かつ、実ヨーレートＹｒが目標ヨーレートＹｒ未満であれば、アンダーステア状態であることを意味している。

したがって、本ステップで肯定判定された場合にはステップ１４５に進み、アンダーステア状態を抑制するためのエンジン制御量やフロントブレーキ制御量もしくはリアブレーキ制御量を演算する。具体的には、上記したステップ１３５と同じ方法によって、アンダーステア状態を抑制するためのエンジン制御量やフロントブレーキ制御量もしくはリアブレーキ制御量を演算することができる。

このようにして、エンジン制御量やフロントブレーキ制御量もしくはリアブレーキ制御量を演算したら、その結果に基づいて各種処理を行う。すなわち、エンジン制御量に関しては、そのエンジン制御量を示す情報をエンジンＥＣＵ８に対して伝える。これにより、エンジンＥＣＵ８がそのエンジン制御量分をエンジントルクＥｇから差し引くことで駆動力を低下させる。また、各ブレーキ制御量については、それに対応した制動力が発生させられるように、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ２の各種構成部品を駆動する。これらの処理により、加速度が低下させられる、もしくは減速度が増加させられ、車両の加減速度が調整されて右回りのモーメントを発生させることが可能となり、オーバーステア状態やアンダーステア状態を抑制することが可能となる。

以上説明したように、本実施形態では、直進走行時にエンジントルクＥｇの変化に基づいて車両の加減速を検出し、加速中の操舵量に相当する舵角に基づいて修正操舵量に相当する修正舵角を算出しておく。そして、旋回時等には、舵角と修正舵角Ｓｔｒ２とに基づいて基準旋回状態に相当する目標ヨーレートＹｒを推定したのち、実旋回状態に相当する実ヨーレートＹｒと目標ヨーレートＹｒとに基づいて、エンジン制御量やブレーキ制御量を設定することで車両の加減速度を制御するようにしている。

これにより、車両の車体中心線から重心位置がずれた状態となる三輪車両において、旋回性能の向上が図れ、車両旋回時の車両安定性をより向上させられる。具体的には、オーバーステア状態やアンダーステア状態を抑制することが可能となり、車両旋回時の車両安定性をより向上させられる。そして、このような制御については、サイドカー３１にブレーキ機構を備えなくても実施できるため、車体中心線から重心位置がずれた状態となる三輪車両において、サイドカー３１側にブレーキ機構を備えなくても、車両旋回時の車両安定性をより向上させることが可能となる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して車輪の持ち上がり抑制も行えるようにしたものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

本実施形態では、車両安定性制御として、バイクの両車輪を通る線上から重心がずれる三輪車両について、旋回性能を向上させるのに加えて車輪の持ち上がりを抑制する制御も行う。

第１実施形態で説明したように、オーバーステア状態やアンダーステア状態も車両が不安定になるが、旋回時に車輪の持ち上がりが発生することで車両が不安定になることもあり得る。本実施形態では、オーバーステア状態やアンダーステア状態の抑制に加えて、車輪の持ち上がりにより車両が不安定になることも抑制する。

まず、図８を参照して車輪の持ち上がりについて説明する。図８（ａ）は、左旋回時の車輪の持ち上がりのメカニズムを説明する図であり、（ｂ）は、右旋回時の車輪の持ち上がりのメカニズムを説明する図である。

図８（ａ）に示すように、サイドカー３１側となる左旋回を行う際には、車体に対して右方向に横加速度（以下、加速度をＧという）が発生する。この横Ｇにより、車両が旋回外側にロールし、サイドカー３１に備えられた側車輪ＳＷが持ち上がる。サイドカー３１付きのバイク３０のような三輪車両は、重心位置が高く、バイク３０の前後輪ＦＷ、ＲＷを結ぶ車体中心線と重心の平面上の位置が近いために、サイドカー３１の側車輪ＳＷが容易に持ち上がる。一方、図８（ｂ）に示すように、バイク３０側となる右旋回中を行う際には、車体に対して左方向に横Ｇが発生し、これと右旋回制動により発生する減速Ｇにより、車両が旋回外側斜め前方にロールする。このため、後輪ＲＷが持ち上がり、持ち上がりが大きいとサイドカー３１の下面が接地して、車両挙動が急変することもあり得る。サイドカー３１付きのバイク３０のような三輪車両は、重心位置が高く、バイク３０の前後輪ＦＷ、ＲＷを結ぶ車体中心線と重心の平面上の位置が近いために、後輪ＲＷも容易に持ち上がる。これらの場合にも車両の安定性が保てなくなる。

したがって、左旋回においてサイドカー３１の側車輪ＳＷが持ち上がるような状況になったときには、前後輪ＦＷ、ＲＷの両方もしくはいずれか一方に対して制動力を発生させたり、エンジントルクを下げることで制動力を発生させる。これにより、側車輪ＳＷの持ち上がりを抑制することが可能となる。また、右旋回において後輪ＲＷが持ち上がるような状況になったときにも、前後輪ＦＷ、ＲＷの両方もしくはいずれか一方に対して制動力を発生させたり、エンジントルクを下げることで制動力を発生させる。これにより、後輪ＲＷの持ち上がりを抑制することが可能となる。このようにして、左旋回や右旋回時における車輪の持ち上がりを抑制でき、車両安定化を実現することができる。

なお、このような現象は、オーバーステア状態やアンダーステア状態と同時に発生するとは限らず、別でも発生する。このため、オーバーステア状態やアンダーステア状態を抑制するための制御量とは別に、車輪の持ち上がりを抑制するための制御量を発生させれば良い。したがって、仮にオーバーステア状態やアンダーステア状態と同時に発生した時には、オーバーステア状態やアンダーステア状態を抑制するための制御量に加えて、車輪の持ち上がりを抑制するための制御量を発生させれば良い。

左旋回時にサイドカー３１の側車輪ＳＷが持ち上がる条件や右旋回時にバイク３０の後輪ＲＷが持ち上がる条件は、次のようにして求められる。図９の三輪車両の荷重移動時の様子を示した図を参照して、これら各条件について説明する。

図９（ａ）に示すように、車重をＷ、重心位置までの高さをｈ、三輪車両に発生している横Ｇをαｙとすると、三輪車両の回転中心に加わるモーメント量Ａは、Ｗ×αｙ×ｈで表される。そして、トレッド（バイク３０の各車輪を結んだ線からサイドカー３１の側車輪ＳＷまでとなるアーム長）をＴとすると、モーメント量ＡをトレッドＴで割れば、側車輪位置で作用する荷重減少量ΔＷとなる。すなわち、（Ｗ×αｙ×ｈ）／Ｔが側車輪位置での荷重減少量ΔＷとなる。この荷重減少量ΔＷが側車輪ＳＷにかかる荷重（側車輪荷重）を上回るという条件を満たすと、側車輪ＳＷが持ち上がる。

そして、三輪車両の回転中心（バイク３０の前後軸）に加わる側車輪ＳＷの荷重モーメントＢは車重のうち側車輪ＳＷに関わる分×重力×トレッド、つまりＷ×β×ｇ（＝１）×Ｔとなる。βは側車輪ＳＷの荷重係数で（０＜β＜１）の範囲の値をとる。荷重係数βは車両諸元に基づいて求めたトレッド上の重心位置ＣＰから側車輪ＳＷまでの距離ＴＳと、トレッド上の重心位置ＣＰからバイク３０の各車輪を結んだ線との距離ＴＢとの比から求めることが出来る。あるいは、事前に車両を使って各輪の荷重を実際に測定した結果から導き出しても良い。したがって、次式より、αｙ≧Ｔ×β／ｈが導出されることができ、横Ｇ（＝αｙ）が側車輪ＳＷの持ち上がる条件となる閾値（＝Ｔ×β／ｈ）以上になると、オーバーステア状態のときと同様に、加速度を低下させる、もしくは減速度を増加させることにより、側車輪ＳＷの持ち上がりを抑制することができ、車両の安定性をより向上させることが可能となる。

（数２）
（Ｗ×αｙ×ｈ）≧（Ｗ×β×Ｔ）
（Ｗ×αｙ×ｈ）≧Ｗ×（Ｔ×β）
αｙ×ｈ≧Ｔ×β
αｙ≧Ｔ×β／ｈ
一方、右旋回時については、図９（ａ）のモデルを左右逆に考えると横Ｇによる後輪ＲＷの荷重モーメントＢｙを計算することができる。このとき、バイク３０の前後輪ＦＷ、ＲＷにおいてバイク３０側の荷重（Ｗ×（１−β）×ｇ×Ｔ）を支えることになる。後輪荷重はバイク側荷重を前輪ＦＷと分け合った値となる。後輪荷重は側車輪ＳＷの荷重と同様に、ホイールベース上の重心位置と前後輪ＦＷ、ＲＷそれぞれへの長さから算出することが出来る。一方、横Ｇによるモーメントも前後輪ＦＷ、ＲＷの２輪に掛かるため、後輪ＲＷの荷重モーメントもバイク３０側に加わる荷重モーメントＢｙを前後輪ＦＷ、ＲＷで分け合うためＢｙ／２となる。荷重モーメントＢｙは、側車輪ＳＷ側への旋回時と同様に、Ｗ×αｙ×ｈで表される。そして、横Ｇにより後輪ＲＷに作用する荷重減少量ΔＷｙは、（Ｗ×αｙ×ｈ）／Ｔの１／２となる。

また、減速Ｇによるバイク３０の後輪ＲＷの持ち上がりについては、バイク３０の車輪とサイドカー３１の側車輪ＳＷとの関係をバイク３０の前後輪ＦＷ、ＲＷに置き換えたものに相当する。このため、図９（ｂ）に示すように、ホイールベースをｌ、減速Ｇをαｘとして、横Ｇによる側車輪ＳＷの持ち上がりの式に対して、トレッドＴをホイールベースｌに入れ替え、横Ｇ（＝αｙ）を減速Ｇに入れ替えれば良い。つまり、減速Ｇによる後輪ＲＷのモーメント量Ｂｘは、Ｗ×αｘ×ｈとなる。一方、減速ＧによるモーメントＢｘも後輪ＲＷと側車輪ＳＷの２輪で分け合う為Ｂｘ／２となる。減速Ｇにより後輪位置で作用する荷重減少量ΔＷｘは、（Ｗ×αｘ×ｈ）／ｌの１／２となる。

したがって、横Ｇおよび減速Ｇにより後輪ＲＷに作用する荷重減少量については、横Ｇにより後輪ＲＷに作用する荷重減少量ΔＷｙと減速Ｇにより後輪ＲＷに作用する荷重減少量ΔＷｘを足した値となる。したがって、次式に示したように、横Ｇおよび減速Ｇにより後輪ＲＷに作用する荷重減少量が後輪荷重以上になるという条件を満たすと、後輪ＲＷが持ち上がる。

（数３）
（（Ｗ×αｘ×ｈ）／ｌ）／２＋（（Ｗ×αｙ×ｈ）／Ｔ）／２≧後輪荷重
このため、フロントブレーキ制御量を調整することで、数式３中の横Ｇ（＝Ｇｙ）および減速Ｇ（Ｇｘ）を抑制し、数式３の条件が満たされないようにする。例えば、αｘ、αｙの制御限界量マップを作成しておき、その制御限界量マップに従うか、もしくは、簡易的にαｘ、αｙにそれぞれ定数を掛けて決めた制御限界量に従って、制御限界量以下となるようにフロントブレーキ制御量を設定し、減速度を制限減速度以下となるように制限する。これにより、後輪ＲＷの持ち上がりを抑制しつつ、車両の速度を抑えることができ、車両の安定性をより向上させることが可能となる。

なお、モーメントが２輪に作用する場合それぞれの輪に作用するモーメントは１／２となるが、動的な動作ではサスペンションの作動などがあり、モーメントが必ずしも均等に２輪に作用するとは限らない。従って、上記前後方向、左右方向のモーメント算出式にある１／２を実験結果から必要に応じて修正しても良い。

なお、横Ｇが大きくなるほど、より後輪ＲＷが持ち上がり易くなるため、横Ｇが大きくなるほど、より小さな制限減速度となるように、制御限界量を設定するのが好ましい。これにより、横Ｇの大きさに関わらず、後輪ＲＷの持ち上がりを抑制することが可能となる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、駆動および制動力を発生させるバイク３０の両車輪ＦＷ、ＲＷを通る車体中心線上から重心がずれる三輪車両として、サイドカー３１付きバイク３０を例に挙げて説明したが、必ずしもサイドカー３１が備えられた構成である必要はなく、単に側車輪ＳＷが備えられたバイクであっても良い。また、上記実施形態では、サイドカー付きバイクは、右側がバイク３０、左側がサイドカー３１としたが、サイドカー３１がバイク３０の右側に付けられていても構わない。

また、上記第２実施形態では、オーバーステア状態やアンダーステア状態の抑制に加えて、車輪の持ち上がりにより車両が不安定になることを抑制した。しかしながら、車輪の持ち上がりにより車両が不安定になるのは、オーバステア状態やアンダーステア状態とは無関係に発生することもある。したがって、オーバーステア状態やアンダーステア状態の抑制とは別に、車輪の持ち上がりにより車両が不安定になることを抑制すると好ましい。

さらに、図５に示した目標ヨーレートＹｒの演算において、エンジントルクＥｇと走行抵抗トルクＴｄに基づいて補正トルクＴｓを演算したが、車両が制動している場合には、走行抵抗トルクＴｄとエンジントルクＥｇに加え、制動トルクから補正トルクＴｓを演算しても良い。この場合、制動中であることから、エンジンブレーキ状態であり、エンジントルクＥｇは負値となる。また、制動トルクについては、車両用ブレーキ制御装置１を用いた加圧制御中の場合には、制御油圧（加圧量）、ドライバによるブレーキ操作ならＭ／Ｃ圧センサ値から推定することができる。

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。具体的には、ブレーキＥＣＵ４のうち、ステップ１０５の処理を実行する部分がトルク取得手段、操舵量取得手段、実旋回状態取得手段、ステップ１１０の処理を実行する部分が加減速検出手段、ステップ１２０の処理を実行する部分が変化量取得手段、ステップ１２５の処理を実行する部分が基準旋回状態推定手段、ステップ１３５、１４５の処理を実行する部分が車両安定化制御手段に相当する。また、ステップ２１５の処理を実行する部分が修正操舵量推定手段に相当する。

１…ブレーキ液圧制御装置、２…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、４ ブレーキＥＣＵ、５…車輪速度センサ、６…ヨーレートセンサ、７…舵角センサ、８ エンジンＥＣＵ、…３０…バイク、…３１…サイドカー

Claims (7)

1. 車体（３０）の前後方向に従動輪（ＦＷ）と駆動輪（ＲＷ）を有し、前記従動輪（ＦＷ）と前記駆動輪（ＲＷ）とを結ぶ線上に対して、前記車体（３０）の横方向の一方に偏差を持つ位置に側車輪（ＳＷ）を有する車両に適用される車両安定性制御装置であって、
   前記車両に加えられる駆動トルク（Ｅｇ）を取得するトルク取得手段（１０５）と、
   前記車両の操舵量を取得する操舵量取得手段（１０５）と、
   前記車両の実際の旋回状態である実旋回状態を取得する実旋回状態取得手段（１０５）と、
   前記車両の加減速を検出する加減速検出手段（１１０）と、
   前記車両の直進走行時に車両の加減速が検出されたときにおける駆動トルクの変化と前記操舵量の変化に基づいて、駆動トルクの変化に対する前記操舵量の変化を取得する変化量取得手段（１２０）と、
   前記車両の基準旋回状態を推定する基準旋回状態推定手段（１２５）と、
   前記実旋回状態と前記基準旋回状態とに基づいて、前記従動輪と前記駆動輪の少なくとも一方に制動力を発生させる制動手段（１）を制御することで、前記車両の加減速度を制御する車両安定化制御手段（１３５、１４５）と、を有し、
   前記基準旋回状態推定手段（１２５）は、ドライバによる修正操舵量を推定する修正操舵量推定手段（２１５）を有し、前記操舵量取得手段（１０５）が取得した操舵量と前記修正操舵量推定手段（２１５）で推定された修正操舵量とに基づいて前記基準旋回状態を推定し、
   前記車両安定化制御手段（１３５、１４５）は、前記実旋回状態取得手段（１０５）で取得された実旋回状態と前記基準旋回状態および前記変化量取得手段（１２０）にて取得された駆動トルクの変化に対する前記操舵量の変化に基づいて前記車両の加減速度を制御することを特徴とする車両安定化制御装置。
2. 前記車両安定化制御手段（１３５、１４５）は、前記車両が前記側車輪（ＳＷ）側に旋回中であり、前記基準旋回状態に対して前記実旋回状態の旋回度が大きいオーバステア状態にあるときは、前記車両の加速度が低下する、あるいは、減速度が増加するように加減速度を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両安定化制御装置。
3. 前記車両に加えられる横加速度を取得する横加速度取得手段を有し、
   前記車両安定化制御手段（１３５、１４５）は、前記車両が前記側車輪（ＳＷ）側に旋回中に、前記横加速度取得手段にて取得された横加速度が前記側車輪の持ち上がる条件となる閾値以上になると、前記車両の加速度が低下する、あるいは、減速度が増加するように加減速度を制御することを特徴とする請求項１または２に記載の車両安定化制御装置。
4. 前記車両安定化制御手段（１３５、１４５）は、前記車両が前記側車輪と反対側に旋回中であり、前記基準旋回状態に対して前記実旋回状態の旋回度が小さいアンダーステア状態にあるときは、前記車両の加速度が低下する、あるいは、減速度が増加するように加減速度を制御することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両安定化制御装置。
5. 前記車両安定化制御手段（１３５、１４５）は、前記車両が前記側車輪と反対側に旋回中には、前記車両の減速度が所定の制限減速度以内に収まるように制御することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両安定化制御装置。
6. 前記車両に加えられる横加速度を取得する横加速度取得手段を有し、
   前記車両安定化制御手段（１３５、１４５）は、前記車両が前記側車輪側に旋回中に、前記横加速度取得手段にて取得された横加速度が大きいほど、前記制限減速度を小さく設定することを特徴とする請求項５に記載の車両安定化制御装置。
7. 前記側車輪は従動輪であって、前記側車輪にはブレーキ機構が備えられていないことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両安定化制御装置。

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