JP5978501B2 - 車両姿勢補正制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、路面から全車輪が浮き上がったジャンプ時の車両姿勢補正制御を行う車両姿勢補正制御装置に関し、特に二輪車両の車両姿勢補正制御に適用すると好適である。

従来、特許文献１において、路面から全車輪が浮き上がったジャンプ時に車輪速度センサの出力信号が異常であると誤検出してしまうことを防止する技術が開示されている。具体的には、車両ジャンプ時には、路面からタイヤを回転させる力が無くなってブレーキを掛けた時に走行中と異なる車輪挙動が発生することから、その挙動変化を示したときに車輪速度センサの出力信号の異常が検出されたとしても、誤検出であると判定するようにしている。これにより、頻繁にアンチロックブレーキ制御の異常警告などが行われないようにし、その都度ドライバが異常に対する対応を行わなくても済むようにしている。

特開２００５−１４５３００号公報

しかしながら、上記特許文献１に示される技術は、単に車両がジャンプ状態であることを検出しているだけであり、その検出結果に基づいてジャンプ中に積極的に車両制御を行って車両挙動を制御するということは行っていない。

本発明は上記点に鑑みて、車両がジャンプ状態のときに車両の車両姿勢補正制御を行うことで、車両の安定性を向上させられる車両姿勢補正制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、後輪（ＲＷ）の回転速度を制御する後輪速度制御手段（１、８）を有する車両において、車両のピッチ姿勢を補正するピッチ姿勢補正手段（１４０、１７０）と、車両がジャンプしているジャンプ状態でないか否かを判定する車両ジャンプ判定手段（１１５）と、車両のピッチ状態を検出するピッチ状態検出手段（１１０）とを備え、ピッチ姿勢補正手段（１４０、１７０）は、車両がジャンプ状態でありかつ、車両のピッチ状態から車両の姿勢が過剰に後転方向にある後転傾向であるか否かを判定する後転傾向判定手段（１２５）を有し、後転傾向と判定された際には、後輪速度制御手段（１、８）を用いて後輪（ＲＷ）の回転速度をより低減するように車両姿勢補正制御を実施することを特徴としている。

このように、車両がジャンプ時に後転傾向にあるときには車両姿勢補正制御によって後輪（ＲＷ）の回転速度をより低減する。これにより、車両のフロント側が下がる方向に力を作用させることができ、後転傾向を抑制できる。よって、車両の安定性を向上させることが可能となる。

請求項２に記載の発明では、ピッチ姿勢補正手段（１４０、１７０）は、車両がジャンプ状態でありかつ、車両のピッチ状態から車両の姿勢が過剰に前転方向にある前転傾向か否かを判定する前転傾向判定手段（１５５）を有し、前転傾向と判定された際には、後輪速度制御手段（１、８）を用いて後輪（ＲＷ）の回転速度をより増加するように車両姿勢補正制御を実施することを特徴としている。

このように、車両がジャンプ時に前転傾向にあるときには車両姿勢補正制御によって後輪（ＲＷ）の回転速度をより増加する。これにより、車両のフロント側が上がる方向に力を作用させることができ、前転傾向を抑制できる。よって、車両の安定性を向上させることが可能となる。

請求項３に記載の発明では、前輪（ＦＷ）の回転速度を制御する前輪速度制御手段（１）とを有する車両において、ピッチ姿勢補正手段（１４０、１７０）は、車両がジャンプ状態でありかつ、車両のピッチ状態から車両の姿勢が過剰に後転方向にある後転傾向か否かを判定する後転傾向判定手段（１２５）を有し、後転傾向と判定された際には、前輪速度制御手段（１）を用いて前輪（ＦＷ）の回転速度をより低減するように車両姿勢補正制御を実施することを特徴としている。

このように、車両がジャンプ時に後転傾向にあるときには車両姿勢補正制御によって前輪（ＦＷ）の回転速度をより低減する。これにより、車両のフロント側が下がる方向に力を作用させることができ、後転傾向を抑制できる。よって、車両の安定性を向上させることが可能となる。

例えば、請求項４に記載したように、後転傾向判定手段（１２５）は車両がジャンプ状態であって、車両のピッチ角度が予め定められた後転判定ピッチ角閾値（θ１）を超えている、あるいは、車両の後方へ回転するピッチ角速度が予め定められた後転判定ピッチ角速度閾値を超えていると判定した際に後転傾向と判定することができる。

さらに、ピッチ角度とピッチ角速度の双方を用いて後転傾向を判定することができ、その場合、請求項５に記載の発明のように、後転判定ピッチ角閾値（θ１）は、車両の後方へ回転するピッチ角速度が高い方が低い時に比べてその絶対値が小さくなるように設定されるようにすることができる。

このように、よりピッチ角速度が高いほど後転傾向に至る可能性が高い。このため、ピッチ角速度が高い方が低いときと比べて後転傾向を抑制するための車両姿勢補正制御の開始閾値となる後転判定ピッチ角閾値（θ１）の絶対値が小さくなるようにすると、より早い段階から車両姿勢補正制御を開始できるため好ましい。

また、請求項６に記載したように、前転傾向判定手段は車両がジャンプ状態であって、車両のピッチ角度が予め定められた前転判定ピッチ角閾値（θ３）を超えている、あるいは、車両の前方へ回転するピッチ角速度が予め定められた前転判定ピッチ角速度閾値を超えていると判定した際に前転傾向と判定することができる。

さらに、ピッチ角度とピッチ角速度の双方を用いて前転傾向を判定することができ、その場合、請求項７に記載の発明のように、前転判定ピッチ角閾値（θ３）は、車両の前方へ回転するピッチ角速度が高い方が低い時に比べてその絶対値が小さくなるように設定されるようにすることができる。

このように、よりピッチ角速度が高いほど前転傾向に至る可能性が高い。このため、ピッチ角速度が高い方が低いときと比べて前転傾向を抑制するための車両姿勢補正制御の開始閾値となる前転判定ピッチ角閾値（θ３）の絶対値が小さくなるようにすると、より早い段階から車両姿勢補正制御を開始できるため好ましい。

請求項８に記載の発明では、ピッチ姿勢補正手段（１４０、１７０）は、車両姿勢補正制御が実行されたときの回転速度とジャンプ状態となった時の回転速度との偏差に相当する速度偏差が所定範囲を超えたときには、車両姿勢補正制御を禁止することを特徴としている。

このように、例えば、車両姿勢補正制御が実行されたときの回転速度と制御開始時の回転速度と速度偏差が所定範囲を超えたら車両姿勢補正制御を終了するようにすることができる。これにより、着地時に車両挙動が不安定にならないように車両姿勢補正制御を終了させることが可能となる。

請求項９に記載の発明では、ピッチ姿勢補正手段（１４０、１７０）は、車両ジャンプ判定手段（１１５）がジャンプ状態ではないと判定した時には車両姿勢補正制御を禁止することを特徴としている。

このように、車両姿勢補正制御についてはジャンプ状態の際に実施すれば良いため、ジャップ状態ではない時には禁止する。また、車両姿勢補正制御が開始されたときにもジャンプ状態ではないと判定されたときに制御を禁止するようにすれば、着地時に車両挙動が不安定にならないように車両姿勢補正制御を終了させることが可能となる。

請求項１０に記載の発明では、ピッチ姿勢補正手段（１４０、１７０）は、車両ジャンプ判定手段（１１５）にてジャンプ状態であると判定された時点からの経過時間が所定時間を超えたときには、車両姿勢補正制御を禁止することを特徴としている。

このように、ジャンプ開始から所定時間内のみ車両姿勢補正制御が実行されるようにし、その後は制御禁止とすれば、着地時に車両挙動が不安定にならないように車両姿勢補正制御を終了させることが可能となる。

請求項１１に記載の発明では、前輪（ＦＷ）の回転速度を制御する前輪速度制御手段（１）をさらに有し、後転傾向判定手段（１２５）は、後転傾向を更に、後転程度の軽い第１後転傾向と後転程度の高い第２後転傾向とに判定し、ピッチ姿勢補正手段（１４０、１７０）は、第１後転傾向と判定された際には、後輪速度制御手段（１）を用いて後輪（ＲＷ）の回転速度をより低減するように車両姿勢補正制御を実施し、第２後転傾向と判定された際には、更に前輪速度制御手段（１）を用いて前輪（ＦＷ）の回転速度をより低減するように車両姿勢補正制御を実施することを特徴としている。

後転傾向を抑制する際の車両姿勢補正制御を実行するときに車輪の回転速度を低減した状態とするが、回転速度を低減している状態で着地するとその車輪がロックする可能性がある。その場合、後輪（ＲＷ）のロックよりも前輪（ＦＷ）のロックの方が危険性が高いため、基本的には後輪（ＲＷ）側を優先として回転速度を低減するようにし、後輪（ＲＷ）側のみでは足りない場合に前輪（ＦＷ）側の回転速度も低減するようにすると好ましい。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態における車両姿勢補正制御が実行される自動二輪車両用のブレーキ液圧制御装置１の全体構成を示した図である。 前転傾向および後転傾向が発生する様子を示した模式図である。 ある点を中心として角運動を行うときのイメージを示した図である。 車両への力の作用の仕方をモデル化した模式図である。 ブレーキＥＣＵ４が実行する車両姿勢補正制御処理の詳細を示したフローチャートである。 車両のフロント側が上がって後転傾向になったときに後転制御が実行される場合のタイミングチャートである。 車両のフロント側が下がって前転傾向になったときに前転制御が実行される場合のタイミングチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。本実施形態では、ドライバのアクセル操作に基づいて後輪に対して駆動力が発生させられる後輪駆動の自動二輪車両に対する車両姿勢補正制御を例に挙げて説明する。

図１は、車両姿勢補正制御が実行される自動二輪車両用のブレーキ液圧制御装置１の全体構成を示したものである。このブレーキ液圧制御装置１は、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷに対してブレーキを掛けるものであるが、車両姿勢補正制御においては前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの回転速度を制御する前輪速度制御手段もしくは後輪速度制御手段としての役割を果たす。具体的には、ブレーキ液圧制御装置１は、前輪ＦＷに対して制動力を発生させる系統と後輪ＲＷに対して制動力を発生させる系統の２つの配管系統を有した構成となっている。

図１に示されるように、ブレーキ液圧制御装置１には、ハンドル右側に位置するブレーキレバー１１と右足置き前方に位置するブレーキペダル１２が備えられている。これらブレーキレバー１１およびブレーキペダル１２は、それぞれ前輪ＦＷと後輪ＲＷに対して制動力を発生させるためのブレーキ操作部材に相当するものであり、ドライバに独立して操作されるものである。これらブレーキレバー１１およびブレーキペダル１２は、前輪マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１３ａと後輪Ｍ／Ｃ１３ｂなどを介して、第１、第２配管系統１４、１５を備えたブレーキ回路に接続されている。

ブレーキレバー１１は、前輪Ｍ／Ｃ１３ａなどを介して前輪ＦＷに対して制動力を発生させる第１配管系統１４に接続されている。ブレーキペダル１２は、後輪Ｍ／Ｃ１３ｂなどを介して後輪ＲＷに対して制動力を発生させる第２配管系統１５に接続されている。ブレーキレバー１１やブレーキペダル１２が操作されると、前輪Ｍ／Ｃ１３ａや後輪Ｍ／Ｃ１３ｂ内に発生させられたブレーキ液圧に基づいて、第１、第２配管系統１４、１５を通じて前輪ＦＷ側の前輪ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）１６や後輪ＲＷ側の後輪Ｗ／Ｃ１７に対してＷ／Ｃ圧を発生させ、これによりブレーキ力を発生させる。

前輪Ｍ／Ｃ１３ａおよび後輪Ｍ／Ｃ１３ｂと前輪Ｗ／Ｃ１６および後輪Ｗ／Ｃ１７との間には、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ２が備えられている。ブレーキ液圧制御用アクチュエータ２に備えられた各種制御弁等を制御することにより、第１配管系統１４では前輪Ｗ／Ｃ１６に加えられるＷ／Ｃ圧を制御し、第２配管系統１５では後輪Ｗ／Ｃ１７に加えられるＷ／Ｃ圧を制御する。

以下、第１、第２配管系統１４、１５の詳細構造について説明するが、第１配管系統１４と第２配管系統１５とは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統１４について説明し、第２配管系統１５については第１配管系統１４を参照する。

第１配管系統１４には、前輪Ｍ／Ｃ１３ａと前輪Ｗ／Ｃ１６とを接続する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、Ｍ／Ｃ圧が伝えられることによって前輪Ｗ／Ｃ１６にＷ／Ｃ圧が発生させられる。

また、管路Ａには、連通状態と差圧状態に制御できる第１差圧制御弁１８が備えられている。この第１差圧制御弁１８は、通常ブレーキ状態では連通状態とされ、ソレノイドに電流が流されると差圧状態となる。第１差圧制御弁１８で形成される差圧はソレノイドに流す電流の電流値に応じて変化し、電流値が大きいほど大きな差圧量となる。この第１差圧制御弁１８が差圧状態とされていると、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧よりも差圧量分高くなるようにブレーキ液の流動が規制される。

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１８よりも前輪Ｗ／Ｃ１６側となる下流において、前輪Ｗ／Ｃ１６へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１９が備えられている。第１増圧制御弁１９は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成されている。この第１増圧制御弁１９が連通状態に制御されると、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ２２からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧が前輪Ｗ／Ｃ１６に加えられる。

なお、ドライバが行うブレーキレバー１１の操作による通常のブレーキ時には、第１差圧制御弁１８および第１増圧制御弁１９は、常時連通状態に制御される。このため、前輪Ｍ／Ｃ１３ａに発生させられたＭ／Ｃ圧がそのまま前輪Ｗ／Ｃ１６のＷ／Ｃ圧として伝えられることになる。また、第１差圧制御弁１８および第１増圧制御弁１９には、それぞれ安全弁１８ａ、１９ａが並列に設けられている。

管路Ａにおける第１増圧制御弁１９および前輪Ｗ／Ｃ１６の間には減圧管路としての管路Ｂが接続され、この管路Ｂに対して調圧リザーバ２０が備えられている。また、管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる第１減圧制御弁２１が配設されている。この第１減圧制御弁２１は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。

さらに、調圧リザーバ２０と管路Ａにおける第１差圧制御弁１８と第１増圧制御弁１９との間を結ぶように、還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいは前輪Ｗ／Ｃ１６側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ３によって駆動される自吸式のポンプ２２が設けられている。

そして、調圧リザーバ２０と前輪Ｍ／Ｃ１３ａとを接続するように、補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じて、ポンプ２２にて前輪Ｍ／Ｃ１３ａからブレーキ液を吸入し、管路Ｃを通じて管路Ａに吐出することで、車両姿勢補正制御時や横滑り防止（ＥＳＣ（Electronic Stability Control）制御時などにおいて、前輪Ｗ／Ｃ１６側にブレーキ液を供給し、前輪Ｗ／Ｃ１６のＷ／Ｃ圧を増加できるようになっている。

調圧リザーバ２０は、管路Ｄに接続されて前輪Ｍ／Ｃ１３ａ側からのブレーキ液を受け入れるリザーバ孔２０ａと、管路Ｂおよび管路Ｃに接続され前輪Ｗ／Ｃ１６から排出されるブレーキ液を受け入れると共にポンプ２２の吸入側にブレーキ液を供給するリザーバ孔２０ｂとが備えられ、これらがリザーバ室２０ｃと連通している。リザーバ孔２０ａより内側には、ボール弁からなる弁体２０ｄが配設されている。この弁体２０ｄは、弁座２０ｅに離着することで管路Ｄとリザーバ室２０ｃとの間の連通遮断を制御したり、弁座２０ｅとの間の距離が調整されることでリザーバ室２０ｃの内圧とＭ／Ｃ圧との差圧の調圧を行う。弁体２０ｄの下方には、弁体２０ｄを上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド２０ｆが弁体２０ｄと別体で設けられている。また、リザーバ室２０ｃ内には、ロッド２０ｆと連動するピストン２０ｇと、このピストン２０ｇを弁体２０ｄ側に押圧してリザーバ室２０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング２０ｈが備えられている。

このように構成された調圧リザーバ２０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、弁体２０ｄが弁座２０ｅに着座して調圧リザーバ２０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、ポンプ２２の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室２０ｃ内に流動することがなく、ポンプ２２の吸入側に高圧が印加されることもない。

一方、上述したように、第２配管系統１５は、第１配管系統１４における構成と略同様となっている。つまり、第１差圧制御弁１８および安全弁１８ａは、第２差圧制御弁２３および安全弁２３ａに対応する。第１増圧制御弁１９および安全弁１９ａは、それぞれ第２増圧制御弁２４および安全弁２４ａに対応し、第１減圧制御弁２１は、第２減圧制御弁２６に対応する。調圧リザーバ２０および各構成要素２０ａ〜２０ｈは、調圧リザーバ２５および各構成要素２５ａ〜２５ｈに対応する。ポンプ２２は、ポンプ２７に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のようにしてブレーキ液圧制御用アクチュエータ２が構成されている。このようなブレーキ液圧制御用アクチュエータ２に備えられた各種制御弁１８、１９、２１、２３、２４、２６およびポンプ２２、２７を駆動するためのモータ３は、ブレーキ制御用の電子制御装置（以下、ブレーキＥＣＵという）４によって駆動される。

ブレーキＥＣＵ４は、ブレーキ液圧制御装置１の制御系を司る本発明の車両姿勢補正制御装置に相当するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。例えば、ブレーキＥＣＵ４は前輪ＦＷおよび後輪ＲＷに備えられた車輪速度センサ５、ジャイロセンサ６およびサスストロークセンサ７からの検出信号を受け取り、各種物理量を求める。例えば、ブレーキＥＣＵ４は、アンチスキッド制御や横滑り防止制御などを実行するために、車輪速度センサ５の検出信号に基づいて各車輪ＦＷ、ＲＷの車輪速度や車速（推定車体速度）、各車輪のスリップ率などを演算している。また、ブレーキＥＣＵ４は、車両姿勢補正制御を実行するために、ジャイロセンサ６およびサスストロークセンサ７の検出信号に基づいてピッチレート、サスペンションのストローク量などを求めている。また、ブレーキＥＣＵ４は、エンジン制御を行っているエンジンＥＣＵ８と相互に情報通信を行っており、ブレーキＥＣＵ４からはエンジンＥＣＵ８に対してアクセル開度制御量（スロットルバルブ開度）を制御させるための指示信号の出力を行っている。エンジンＥＣＵ８は、この指示信号に基づいてアクセル開度を調整して駆動輪である後輪ＲＷの回転速度を制御する。このため、エンジンＥＣＵ８も、車両姿勢補正制御において後輪ＲＷの回転速度を制御する後輪速度制御手段としての役割を果たしている。

そして、ブレーキＥＣＵ４は、各種演算結果に基づいて、アンチスキッド制御や車両姿勢補正制御などの各種車両制御を行い、車両制御を実行する場合の制御対象輪を判別したり、制御対象輪に対するブレーキ制御量やアクセル開度制御量を求める。その結果に基づいて、ブレーキＥＣＵ４が各種制御弁１８、１９、２１、２３、２４、２６およびモータ３への供給電流を制御したり、エンジンＥＣＵ８に対して指示信号を出力したりする。以上のような構成により、本実施形態にかかるブレーキ液圧制御装置１が構成されている。

このように構成されるブレーキ液圧制御装置１では、例えば、アンチスキッド制御等が実行されない通常のブレーキ時には、ブレーキＥＣＵ４から各種制御弁１８、１９、２１、２３、２４、２６およびモータ３への電流供給が行われない。このため、ブレーキレバー１１やブレーキペダル１２での操作量に応じたＷ／Ｃ圧が各Ｗ／Ｃ１６、１７に発生させられることになる。これにより、ブレーキレバー１１やブレーキペダル１２に応じた制動力が前輪ＦＷや後輪ＲＷに発生させられる。

また、アンチスキッド制御時には、必要に応じて、ブレーキＥＣＵ４から各種制御弁１８、１９、２１、２３、２４、２６およびモータ３への電流供給が行われる。これにより、管路Ｂ、Ｆを通じて管路Ａ、Ｅと調圧リザーバ２０、２５が連通状態になり、各Ｗ／Ｃ１６、１７に発生させられたＷ／Ｃ圧が減少させられ、車輪スリップが抑制されることで車輪ロックを回避することが可能となる。

そして、車両姿勢補正制御時には、制御対象輪に対して制動力を発生させるためにブレーキ制御量に対応するＷ／Ｃ圧を発生させたり、アクセルを増加させるためにエンジンＥＣＵ８に対してアクセル開度制御量を指示したりする。この車両姿勢補正制御が本発明の特徴となる制御であるため、以下、この車両姿勢補正制御について詳細に説明する。

本明細書でいう車両姿勢補正制御では、車両の全車輪ＦＷ、ＲＷが路面から浮き上がったジャンプ時に車両の安定性を向上させるために車両の姿勢を制御する。具体的には、ジャンプ時に車両が過剰に前向きに回転することで転倒する前転しそうな場合（以下、前転傾向という）もしくは車両が過剰に後向きに回転することで転倒する後転しそうな場合（以下、後転傾向という）に、車両のピッチ姿勢を補正する必要がある。これらの場合に、ピッチ姿勢を補正して前転傾向および後転傾向を抑制する車両姿勢補正制御を行う。

図２は、前転傾向および後転傾向が発生する様子を示した模式図である。例えば、図２（ａ）に示すように、車両が走行路面の段差などによって高い位置から低い位置にジャンプして降りるときに、車両のフロント側が下がって前転傾向となることがある。また、図２（ｂ）に示すように、車両の走行路面が登坂路から平坦路に変わる瞬間にジャンプするときに、車両のフロント側が上がって後転傾向となることがある。このような前転傾向や後転傾向になった場合には、その傾向を抑制できるようにすることで車両の安定性を向上させることが可能となる。このため、前転傾向であれば車両のフロント側が上がる方へ、後転傾向であれば車両のフロント側が下がる方へ力を作用させるような車両姿勢補正制御を行う。

具体的には、前転傾向や後転傾向は、車両がピッチ軸を中心とするピッチング方向に過剰に回転することにより発生する。ピッチング方向の運動の制御は、車両の中心より前方に位置して車両のピッチ軸と略平行な回転軸を持ち回転する前輪ＦＷ、もしくは、車両の中心より後方に位置して車両のピッチ軸と略平行な回転軸を持ち回転する後輪ＲＷの回転速度を制御することにより実現することができる。

すなわち、車両のフロント側が上がる方向へ力を作用させるには、後輪ＲＷの回転速度をより増加させるようにすれば良い。例えば、アクセルをオン（もしくは増加）させれば良い。また、車両のフロント側が下がる方向へ力を作用させるには、前輪ＦＷや後輪ＲＷの回転速度をより低減させるようにすれば良い。例えば、アクセルをオフしたり、前輪ＦＷや後輪ＲＷにブレーキを掛けたりすれば良い。このような車両姿勢補正制御を行うことで、車両に対して力を作用させ、車両の姿勢を安定化させることができる。

次に、このような力を作用させることができるメカニズムについて、図３および図４を参照して説明する。図３は、ある点を中心として角運動を行うときのイメージを示した図であり、図４は、車両への力の作用の仕方をモデル化した模式図である。

まず、角運動量保存則より、ある点に関する外力のモーメントの総和が０、つまり外力が加わっていない場合、その外力を受けて運動する質点または質点系のその点周りの角運動量は一定である。

すなわち、図３に示されるように、角運動量Ｍは、角運動の半径（質点の位置ベクトル）をｒ、運動量をｐとすると、Ｍ＝ｒ×ｐで与えられる。そして、運動量ｐについては、数式１に表した運動方程式が成り立つことから、その両辺に角運動の半径ｒを掛けると、数式２が導出される。また、ｒ×ｐを時間微分したｄ（ｒ×ｐ）／ｄｔは、数式３のように表される。したがって、数式２、３より、数式４を導出することができる。なお、Ｎは回転力（トルク）である。

したがって、１個の質点に働く回転力、つまり外力がゼロであれば、角運動量は保存され、その点周りの角運動量は一定となる。このような前提のもと、車両姿勢補正制御を行うと、角運動量を保存するために車両を前向きもしくは後向きに回転させる方向に力を作用させることが可能となる。

具体的には、アクセルをオン（もしくは増加）させた場合、後輪ＲＷを加速することになる。この場合、角運動量を保存するために後輪ＲＷが加速した分の角運動量を打ち消すために車体が後向きに回転する方向に力が作用し、車両のフロント側を上げることができる。

より詳しくは、図４（ａ）に示すように、エンジンのスプロケットと後輪ＲＷのスプロケットの間のチェーン３０の上側に張力が発生する。これにより、後輪ＲＷの回転軸を中心としてエンジンのスプロケットを上方に引上げるモーメントが発生し、これが後輪ＲＷの回転軸を中心に車両の重心Ｗを引上げる力として働く。このため、車体が後向きに回転する。これは、後輪ＲＷの回転軸を中心として考えた場合、後輪ＲＷの角運動量の増加分に相当する角運動量が後輪の回転軸を中心とした車体の後輪ＲＷの回転と逆方向の角運動量に移動し、角運動量保存の法則に従って、後輪ＲＷの回転軸を中心とした全体の角運動量が保存されていると考えることもできる。

逆に、アクセルをオフ（もしくは減少）させた場合には、後輪ＲＷの減速に基づく角運動量を打ち消すために、車体が前向きに回転する方向に力が作用し、車両のフロント側を下げることができる。つまり、アクセルをオンさせた場合と逆方向の力が作用させられることになる。

また、後輪ＲＷのブレーキを掛けた場合には、後輪ＲＷを減速することになる。この場合にも、後輪ＲＷの減速に基づく角運動量を打ち消すために、車体が前向きに回転する方向に力が作用し、車両のフロント側を下げることができる。

より詳しくは、図４（ｂ）に示すように、回転している後輪ＲＷにスイングアーム３１に固定されたブレーキで制動を掛けると、車輪には慣性があるため、制動力により後輪ＲＷの速度が低下するだけでなく、後輪ＲＷの回転軸を中心としてスイングアーム３１を下方に押し下げる方向のモーメントが発生し、これがスイングアーム３１を伝わって後輪ＲＷの回転軸を中心に車両の重心Ｗを押し下げる力となり、車体が前向きに回転する。これは、後輪ＲＷの回転軸を中心として考えた場合、後輪ＲＷの角運動量の減少分に相当する角運動量が、後輪ＲＷの回転軸を中心とした車体の後輪ＲＷの回転と同方向の角運動量に移動し、角運動量保存の法則に従って、後輪ＲＷの回転軸を中心とした全体の角運動量が保存されていると考えることもできる。

また、前輪ＦＷのブレーキを掛けた場合には、前輪ＦＷを減速することになる。この場合にも、前輪ＦＷの減速に基づく角運動量を打ち消すために、車体が前向きに回転する方向に力が作用し、車両のフロント側を下げることができる。

より詳しくは、図４（ｃ）に示すように、回転している前輪ＦＷにフロントフォーク３２に固定されたブレーキで制動を掛けると、車輪には慣性があるため、制動力により前輪ＦＷの速度が低下するだけでなく、前輪ＦＷの回転軸を中心としてフロントフォーク３２を上方に引上げる方向のモーメントが発生し、これが前輪ＦＷの回転軸を中心に車両の重心Ｗを引上げる力となり、車体が前向きに回転する。これは、前輪ＦＷの回転軸を中心として考えた場合、前輪ＦＷの角運動量の減少分に相当する角運動量が、前輪ＦＷの回転軸を中心とした車体の前輪ＦＷの回転と同方向の角運動量に移動し、角運動量保存の法則に従って、前輪ＦＷの回転軸を中心とした全体の角運動量が保存されていると考えることもできる。

このように、アクセルをオン（もしくは増加）させることで車両のフロント側が上がる方向へ力を作用させることができ、アクセルをオフしたり、前輪ＦＷや後輪ＲＷにブレーキを掛けることで車両のフロント側が下がる方向へ力を作用させることができる。このようなメカニズムに基づいて車両姿勢補正制御を行う。

図５は、ブレーキＥＣＵ４が実行する車両姿勢補正制御処理の詳細を示したフローチャートである。この図に示す処理は、例えば図示しないイグニッションスイッチがオンのときに所定の制御周期毎に実行される。

まず、ステップ１００では、初期設定として、アクセル開度制御量を０、フロントブレーキ制御量を０、リアブレーキ制御量を０にする。アクセル開度制御量とは、アクセル開度を制御するときの制御量であり、エンジンＥＣＵ８に対して指示信号として伝えられる。フロントブレーキ制御量およびリアブレーキ制御量は、前輪ＦＷや後輪ＲＷに発生させる制動力の制御量を意味している。

ここでは、アクセル開度制御量については０、±１によって表している。アクセル開度制御量＝０はアクセル開度について何も調整しないこと、アクセル開度制御量＝１はアクセル開度を全開にすること、アクセル開度制御量＝−１はアクセル開度を全閉にすることを意味している。また、フロントブレーキ制御量およびリアブレーキ制御量については０、１によって表している。ブレーキ制御量＝０はブレーキについて何も調整しないこと、ブレーキ制御量＝１は第１、第２差圧制御弁１８、２３によって所定の差圧（例えば１０ＭＰａ）を発生させると共にモータ３を作動させてポンプ２２、２７を駆動し、前輪Ｗ／Ｃ１６や後輪Ｗ／Ｃ１７のＷ／Ｃ圧を上昇させてブレーキを掛けることを意味している。したがって、ステップ１００で初期設定として各制御量を０に設定することで、アクセル開度やブレーキについて何も調整していない状態とする。

続いて、ステップ１０５に進み、ジャイロセンサ６の検出信号に基づいて、ピッチレートＰｒを検出する。ここで、ピッチレートＰｒとは、車両のピッチング方向、つまり車両左右方向と並行なピッチ軸を中心とした車両前後方向の回転角速度であるピッチ角速度に相当する。このピッチレートＰｒは、ジャンプ中における車両の空中姿勢を検出するために求めている。車両の姿勢の検出には、加速度センサを用いるのが一般的であるが、空中では速度変化が小さいし、弾道飛行（自由落下状態）なのでほぼ無重力状態となっており、加速度センサによって空中姿勢を検出することは難しい。このため、ジャイロセンサ６の検出信号を用いて空中姿勢を検出するようにしている。

具体的には、ステップ１１０に進み、ステップ１０５で求めたピッチレートＰｒに基づいて空中姿勢を示すパラメータの一つであるピッチ角θを演算する。例えば、制御周期が６ｍｓであった場合には、前回の制御周期の時に演算されたピッチ角θ（ｎ−１）に対してピッチレートＰｒに演算周期を掛けること（θ（ｎ）＝θ（ｎ−１）＋Ｐｒ×６／１０００）により、今回の制御周期でのピッチ角θ（ｎ）を演算することができる。

そして、ステップ１１５に進み、ジャンプ中でないか否かを判定する。この判定は、サスストロークセンサ７の検出信号に基づいてサスペンションのストローク量を演算し、そのストローク量に基づいて行われる。すなわち、ストローク量が前輪ＦＷおよび後輪ＲＷに車重が加わっていない場合に想定される長さに至った時にジャンプ中、それよりも小さなストローク量であればジャンプ中ではないと判定するようにしている。ここで肯定判定されれば車両姿勢補正制御の必要がないためそのまま処理を終了し、否定判定されるとステップ１２０以降に進む。

ステップ１２０、１２５では、ピッチ角θが第１、第２閾角度θ１、θ２を超えているか否かを判定する。本実施形態の場合、車両が後方へ回転する側をピッチ角θを正の値としているため、ピッチ角θが第１、第２閾角度θ１、θ２を超えているとは、これらよりも大きくなっていることを意味する。第１閾角度θ１と第２閾角度θ２は、それぞれ後転傾向を抑制するために車両姿勢補正制御として実行する後転制御の制御開始と制御終了閾値を設定したものであり、第１閾角度θ１と第２閾角度θ２との関係は、０＜θ２＜θ１となっている。第１閾角度θ１は車両の姿勢が後転傾向にあって後転制御を開始すべきと想定される角度とされ後転判定ピッチ角閾値に相当する。第２閾角度θ２は後転傾向が抑制される程度に車両の姿勢が補正されたと想定される角度とされている。

ここで、ピッチ角θが制御開始閾値に相当する第１閾角度θ１よりも大きい場合には、ステップ１２０、１２５の両方で肯定判定され、ステップ１３０に進む。また、ピッチ角θが第２閾角度θ２より大きいが第１閾角度θ１以下の場合には、ステップ１２５において否定判定され、ステップ１３０を超えてステップ１３５に進む。

ステップ１３０では、後転制御フラグをオンする。そして、ステップ１３５に進んで後転制御フラグがオンされているか否かを判定し、ここでも肯定判定されるとステップ１４０において後転制御としてアクセル開度制御量＝−１、フロントブレーキ制御量＝１、リアブレーキ制御量＝１に設定する。これにより、アクセルを全閉にしたり、第１、第２差圧制御弁１８、２３によって所定の差圧を発生させると共にモータ３を作動させてポンプ２２、２７を駆動し、前輪Ｗ／Ｃ１６や後輪Ｗ／Ｃ１７のＷ／Ｃ圧を上昇させてブレーキを掛ける。したがって、車両のフロント側が下がる方向に力が作用させられ、後転傾向が抑制されるためピッチ姿勢を補正できる。

また、ステップ１２５で否定判定された場合には、ピッチ角θが後転傾向に近づいているもののまだ後転制御を実行するには至らない状況か、既に後転制御が開始されて後転傾向が抑制されつつある状況である。前者の場合には、ステップ１３５で否定判定され、そのまま処理を終了する。また、後者の場合、一旦後転制御が開始させられるとステップ１２０においてピッチ角θが制御終了閾値に相当する第２閾角度θ２以下になるまでは後転制御フラグがオンされることになるため、ステップ１２５で否定判定されたとしてもステップ１３５で肯定判定され、ステップ１４０に進んで後転制御が継続される。

一方、ピッチ角θが第２閾角度θ２以下であるとき、つまり後転傾向が抑制されたとき、もしくは後転傾向ではなく前転傾向にあるときには、ステップ１２０で否定判定され、ステップ１４５に進む。そして、ステップ１４５に進んで後転制御フラグをオフしたのち、ステップ１５０以降に進む。

ステップ１５０、１５５では、ピッチ角θが第３、第４閾角度θ３、θ４を超えているか、具体的にはこれらの値未満であるか否かを判定する。本実施形態の場合、車両が前方へ回転する側をピッチ角θを負の値としているため、ピッチ角θが第３、第４閾角度θ３、θ４を超えているとは、これらよりも小さくなっていることを意味する。第３閾角度θ３と第４閾角度θ４は、それぞれ前転傾向を抑制するために車両姿勢補正制御として実行する前転制御の制御開始と制御終了閾値を設定したものであり、第３閾角度θ３と第４閾角度θ４との関係は、θ３＜θ４＜０となっている。第３閾角度θ３は車両の姿勢が前転傾向にあって前転制御を開始すべきと想定される角度とされ前転判定ピッチ角閾値に相当する。第２閾４度θ４は前転傾向が抑制される程度に車両の姿勢が補正されたと想定される角度とされている。

ここで、ピッチ角θが制御開始閾値に相当する第３閾角度θ３未満の場合には、ステップ１５０、１５５の両方で肯定判定され、ステップ１６０に進む。また、ピッチ角θが第４閾角度θ４未満であるが第３閾角度θ３以上の場合には、ステップ１５５において否定判定され、ステップ１６０を超えてステップ１６５に進む。

ステップ１６０では、前転制御フラグをオンする。そして、ステップ１６５に進んで前転制御フラグがオンされているか否かを判定し、ここでも肯定判定されるとステップ１７０において前転制御としてアクセル開度制御量＝１に設定する。これにより、アクセルを全開にする。したがって、車両のフロント側が上がる方向に力が作用させられ、前転傾向が抑制されるためピッチ姿勢を補正できる。

また、ステップ１５５で否定判定された場合には、ピッチ角θが前転傾向に近づいているもののまだ前転制御を実行するには至らない状況か、既に前転制御が開始されて前転傾向が抑制されつつある状況である。前者の場合には、ステップ１６５で否定判定され、そのまま処理を終了する。また、後者の場合、一旦前転制御が開始させられるとステップ１５０においてピッチ角θが制御終了閾値に相当する第４閾角度θ４を超えるまでは前転制御フラグがオンされることになるため、ステップ１５５で否定判定されたとしてもステップ１６５で肯定判定され、ステップ１７０に進んで後転制御が継続される。

一方、ピッチ角θが第４閾角度θ４以上であるとき、つまり前転傾向が抑制されたとき、もしくは後転傾向も前転傾向も小さいときには、ステップ１５０で否定判定され、ステップ１７５に進む。そして、ステップ１７５に進んで前転制御フラグをオフしたのち、処理を終了する。以上により、車両姿勢補正制御処理が完了する。

図６および図７は、上記のようにして車両姿勢補正制御が実行される場合の一例を示したタイミングチャートである。図６は、車両の走行路面が登坂路から平坦路に変わる瞬間にジャンプするときに、車両のフロント側が上がって後転傾向になったときに後転制御が実行される場合のタイミングチャートである。図７は、車両が走行路面の段差などによって高い位置から低い位置にジャンプして降りるときに、車両のフロント側が下がって前転傾向になったときに前転制御が実行される場合のタイミングチャートである。

図６に示されるように、時点Ｔ１において走行路面が平坦路から登坂路に変わったときに、ピッチ角θがその登坂路の傾斜に応じた角度になる。また、時点Ｔ２において登坂路から再び平坦路に戻って車両がジャンプすると、ジャンプ中であると判定される。そして、ピッチ角θが上昇し、時点Ｔ３において制御開始閾値に相当する第１閾角度θ１を超えると、後転制御が開始され、アクセル開度が全閉にされると共に、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷにブレーキが掛けられる。これにより、後転傾向が抑制されていき、時点Ｔ４においてピッチ角θが制御終了閾値に相当する第２閾角度θ２以下になると、後転制御が終了する。そして、時点Ｔ５において前輪ＦＷおよび後輪ＲＷのいずれかが走行路面に接すると、ジャンプ中でないと判定されることになる。

また、図７に示されるように、時点Ｔ１において走行路面の段差などによってジャンプし、高い位置から低い位置にジャンプして降りる状況になったとき、ジャンプ中であると判定される。そして、ピッチ角θが低下し、時点Ｔ２において制御開始閾値に相当する第３閾角度θ３未満になると、前転制御が開始され、アクセル開度が全開にされる。これにより、前転傾向が抑制されていき、時点Ｔ３においてピッチ角θが制御終了閾値に相当する第４閾角度θ４以上になると、前転制御が終了する。そして、時点Ｔ４において前輪ＦＷおよび後輪ＲＷのいずれかが走行路面に接すると、ジャンプ中でないと判定されることになる。

以上説明したように、本実施形態では、ジャンプ時に後転傾向にあるときには車両姿勢補正制御として後転制御を行うことで、車両のフロント側が下がる方向に力を作用させ、後転傾向が抑制されるようにしている。また、ジャンプ時に前転傾向にあるときには車両姿勢補正制御として前転制御を行うことで、車両のフロント側が上がる方向に力を作用させ、前転傾向が抑制されるようにしている。これにより、車両の安定性を向上させることが可能となる。

なお、車両のジャンプ時には、基本的にはアクセルがオフ、ブレーキがオフとなるため、前輪ＦＷはジャンプ前の慣性で回っている状態となり、後輪ＲＷはエンジンブレーキが掛かって後輪ＲＷが接地している状態の時よりも早く回転速度が落ちていく状態となる。この状態において、上記のような車両姿勢補正制御を実行している。このため、ジャンプ時に前転傾向を抑制するためにアクセルをオンすると、急激に後輪ＲＷの車輪速度が上昇する。また、ジャンプ時に後転傾向を抑制するために前輪ＦＷや後輪ＲＷにブレーキを掛けて前輪加速度や前輪加速度を下げられることになる。このような運転者の意図しない制動力や駆動力が作用した状態のままジャンプ終了になると、着地時に車両挙動が不安定になる可能性が有るため、着地タイミングを予測し、その着地直前に制御終了とすると好ましい。

しかしながら、車両の飛び出し角度と速度がわかったとしても、ジャンプ開始点と着地点の高度差が分からないので、着地タイミングを予測することはできない。したがって、着地タイミングを予測するのではなく、他の制御終了条件を用いるようにすると好ましい。例えば、ジャンプ開始から所定時間内のみ車両姿勢補正制御を制御許可とし、所定時間経過後は制御禁止して車両姿勢補正制御を終了とすることができる。また、車両姿勢補正制御の制御開始時の車輪速度からの速度変化、つまり速度偏差が所定範囲を超えたら車両姿勢補正制御を終了するようにしても良い。さらに、前輪ＦＷもしくは後輪ＲＷのいずれかの着地を検知したら同時に車両姿勢補正制御を終了するようにしても良い。前輪ＦＷもしくは後輪ＲＷの着地については、サスストロークセンサ７によって検出されるストローク量に基づいて検知することができる。また、車両姿勢補正制御の際に前輪ＦＷと後輪ＲＷのいずれか一方のみしか制御対象としないこともできるが、その場合には、ドライバの操作なしに制御対象となっていない側の車輪の車輪速度が急変したら車輪が着地したと検出するようにすることもできる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、ジャンプ時に実行する車両姿勢補正制御の制御対象として自動二輪車を例に挙げて説明したが、４輪車両ついてもジャンプ時に車両姿勢補正制御を実行することができ、特にバギーカーやＡＴＶ（All Terrain Vehicle）のようなダート用車両などに適用すると好ましい。

また、車両の前転傾向もしくは後転傾向は、車両のピッチ軸を中心としたピッチング方向の運動、つまりピッチ状態として表れるため、上記実施形態ではピッチ角θに基づいて前転傾向もしくは後転傾向を検出するようにした。しかしながら、ピッチ角θの代わりにピッチ角速度を用いてピッチ状態を検出するようにしてもよい。ピッチ角速度が速い状態では運転者が運転姿勢や車両姿勢を適切に維持できない恐れがあり、車両姿勢補正制御を実行することが望ましい。例えば、ピッチ角速度が前転判定ピッチ角速度閾値となったときを前転傾向と想定される状態として前転制御を行ったり、後転判定ピッチ角速度閾値となったときを後転傾向と想定される状態として後転制御を行うようにすれば良い。

さらに、ピッチ角θとピッチ角速度の両方を用いて前転制御もしくは後転制御という車両姿勢補正制御を実行するようにしても良い。その場合、よりピッチ角速度が高いほど前転傾向や後転傾向に至る可能性が高い。このため、ピッチ角速度が高い方が低いときと比べて前転制御や後転制御の開始閾値となる第１閾角度θ１や第３閾角度θ３の絶対値が小さくなるようにすると、より早い段階から車両姿勢補正制御を開始できるため好ましい。

また、上記実施形態では、後転制御を実行するために前輪ＦＷと後輪ＲＷの両方を制御対象としたが、いずれか一方のみを実行することもできる。特に、ジャンプ終了時にブレーキが掛かった状態のために前輪ＦＷがロックする可能性もあり、後輪ＲＷのロックよりも前輪ＦＷのロックの方が危険性が高いため、いずれか一方のみ制御対象とするのであれば後輪ＲＷ側とするのが好ましい。また、前輪ＦＷと後輪ＲＷの両方共に実行する場合においても、後輪ＲＷのブレーキ制御量の方が前輪ＦＷのブレーキ制御量よりも大きくなるようにしたり、後輪ＲＷ側を優先としてブレーキを掛けるような後転制御を実行し、後輪ＲＷ側のみでは足りない場合に前輪ＦＷ側にもブレーキを掛けるようにしても良い。その場合には、例えば後転傾向を２段階に分け、後転程度の軽い第１後転傾向とそれよりも後転程度の高い第２後転傾向とを判定できるようにし、第１後転傾向と判定されたときには後輪ＲＷのみにブレーキを掛け、第２後転傾向と判定されたときには後輪ＲＷに加えて前輪ＦＷにもブレーキを掛けるようにすることができる。

また、上記実施形態では、後転制御の一例としてアクセルをオフし、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷにブレーキを掛けるようにしたが、前輪ＦＷもしくは後輪ＲＷの回転速度を本来発生させられる回転速度より低減させられれば良い。つまり、本来発生させられる回転速度が上昇状態であるときにはその上昇度合いを低くする場合も含まれ、それが低下状態であるときにはその低下度合いを高くする場合も含まれる。このため、アクセル開度が０でない状態であればアクセル開度をより低減させるようにしても良く、前輪ＦＷもしくは後輪ＲＷに対してブレーキが掛けられている状態であればブレーキ制御量がより大きくなるようにしても良い。

同様に、前転制御の一例としてアクセルを全開するようにしたが、後輪ＲＷの回転速度を本来発生させられる回転速度より増加させられれば良い。つまり、本来発生させられる回転速度が上昇状態のときにはその上昇度合いを高くする場合も含まれ、それが低下状態であるときにはその低下度合いを低くする場合も含まれる。このため、アクセル開度を全開にするのではなく、そのときのアクセル開度よりも増加させるようにすれば良い。また、前輪ＦＷもしくは後輪ＲＷに対してブレーキが掛けられている状態であればブレーキ制御量がより小さくなるようにしても良い。

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。すなわち、ブレーキＥＣＵ４のうちステップ１１０の処理を実行する部分がピッチ状態検出手段、ステップ１１５の処理を実行する部分が車両ジャンプ判定手段、ステップ１２５の処理を実行する部分が後転傾向判定手段、１４０、１７０の処理を実行する部分がピッチ姿勢補正手段、ステップ１５５の処理を実行する部分が前転傾向判定手段に相当する。

１…ブレーキ液圧制御装置、２…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、３…モータ、４…ブレーキＥＣＵ、５…車輪速度センサ、６…ジャイロセンサ、７…サスストロークセンサ、８…エンジンＥＣＵ、１１…ブレーキレバー、１２…ブレーキペダル、１４、１５…第１、第２配管系統、１８、２３…第１、第２差圧制御弁、１９、２４…第１、第２増圧制御弁、２０、２５…調圧リザーバ、２１、２６…第１、第２減圧制御弁、２３、２７…ポンプ、３０…チェーン、３１…スイングアーム、３２…フロントフォーク、Ａ〜Ｈ…管路

Claims (11)

1. 車両の中心より後方に位置し、車両のピッチ軸と略平行な回転軸を持ち回転する後輪（ＲＷ）と、
   前記後輪（ＲＷ）の回転速度を制御する後輪速度制御手段（１、８）とを有する車両において、
   車両のピッチ姿勢を補正するピッチ姿勢補正手段（１４０、１７０）と、
   前記車両がジャンプしているジャンプ状態でないか否かを判定する車両ジャンプ判定手段（１１５）と、
   前記車両のピッチ状態を検出するピッチ状態検出手段（１１０）とを備え、
   前記ピッチ姿勢補正手段（１４０、１７０）は、前記車両がジャンプ状態でありかつ、前記車両のピッチ状態から前記車両の姿勢が過剰に後転方向にある後転傾向であるか否かを判定する後転傾向判定手段（１２５）を有し、前記後転傾向と判定された際には、前記後輪速度制御手段（１、８）を用いて前記後輪（ＲＷ）の回転速度をより低減するように車両姿勢補正制御を実施することを特徴とする車両姿勢補正制御装置。
2. 車両の中心より後方に位置し、車両のピッチ軸と略平行な回転軸を持ち回転する後輪（ＲＷ）と、
   前記後輪（ＲＷ）の回転速度を制御する後輪速度制御手段（１、８）とを有する車両において、
   車両のピッチ姿勢を補正するピッチ姿勢補正手段（１４０、１７０）と、
   前記車両がジャンプしているジャンプ状態でないか否かを判定する車両ジャンプ判定手段（１１５）と、
   前記車両のピッチ状態を検出するピッチ状態検出手段（１１０）とを備え、
   前記ピッチ姿勢補正手段（１４０、１７０）は、前記車両がジャンプ状態でありかつ、前記車両のピッチ状態から前記車両の姿勢が過剰に前転方向にある前転傾向か否かを判定する前転傾向判定手段（１５５）を有し、前記前転傾向と判定された際には、前記後輪速度制御手段（１、８）を用いて前記後輪（ＲＷ）の回転速度をより増加するように車両姿勢補正制御を実施することを特徴とする車両姿勢補正制御装置。
3. 車両の中心より前方に位置し、車両のピッチ軸と略平行な回転軸を持ち回転する前輪（ＦＷ）と、
   前記前輪（ＦＷ）の回転速度を制御する前輪速度制御手段（１）とを有する車両において、
   車両のピッチ姿勢を補正するピッチ姿勢補正手段（１４０、１７０）と、
   前記車両がジャンプしているジャンプ状態でないか否かを判定する車両ジャンプ判定手段（１１５）と、
   前記車両のピッチ状態を検出するピッチ状態検出手段（１１０）とを備え、
   前記ピッチ姿勢補正手段（１４０、１７０）は、前記車両がジャンプ状態でありかつ、前記車両のピッチ状態から前記車両の姿勢が過剰に後転方向にある後転傾向か否かを判定する後転傾向判定手段（１２５）を有し、前記後転傾向と判定された際には、前記前輪速度制御手段（１）を用いて前記前輪（ＦＷ）の回転速度をより低減するように車両姿勢補正制御を実施することを特徴とする車両姿勢補正制御装置。
4. 前記後転傾向判定手段（１２５）は前記車両がジャンプ状態であって、前記車両のピッチ角度が予め定められた後転判定ピッチ角閾値（θ１）を超えている、あるいは、前記車両の後方へ回転するピッチ角速度が予め定められた後転判定ピッチ角速度閾値を超えていると判定した際に前記後転傾向と判定することを特徴とする請求項１または３に記載の車両姿勢補正制御装置。
5. 前記後転判定ピッチ角閾値（θ１）は、前記車両の後方へ回転するピッチ角速度が高い方が低い時に比べてその絶対値が小さくなるように設定されることを特徴とする請求項４に記載の車両姿勢補正制御装置。
6. 前記前転傾向判定手段は前記車両がジャンプ状態であって、前記車両のピッチ角度が予め定められた前転判定ピッチ角閾値（θ３）を超えている、あるいは、前記車両の前方へ回転するピッチ角速度が予め定められた前転判定ピッチ角速度閾値を超えていると判定した際に前記前転傾向と判定することを特徴とする請求項２に記載の車両姿勢補正制御装置。
7. 前記前転判定ピッチ角閾値（θ３）は、前記車両の前方へ回転するピッチ角速度が高い方が低い時に比べてその絶対値が小さくなるように設定されることを特徴とする請求項６に記載の車両姿勢補正制御装置。
8. 前記ピッチ姿勢補正手段（１４０、１７０）は、前記車両姿勢補正制御が実行されたときの前記回転速度がジャンプ状態となった時の回転速度に対する偏差となる速度偏差が所定範囲を超えたときには、前記車両姿勢補正制御を禁止することを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両姿勢補正制御装置。
9. 前記ピッチ姿勢補正手段（１４０、１７０）は、前記車両ジャンプ判定手段（１１５）がジャンプ状態ではないと判定した時には前記車両姿勢補正制御を禁止することを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両姿勢補正制御装置。
10. 前記ピッチ姿勢補正手段（１４０、１７０）は、前記車両ジャンプ判定手段（１１５）にてジャンプ状態であると判定された時点からの経過時間が所定時間を超えたときには、前記車両姿勢補正制御を禁止することを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両姿勢補正制御装置。
11. 前記車両は、前記車両の中心より前方に位置し、車両のピッチ軸と略平行な回転軸を持ち回転する前輪（ＦＷ）と、
    前記前輪（ＦＷ）の回転速度を制御する前輪速度制御手段（１）とをさらに有し、
    前記後転傾向判定手段（１２５）は、前記後転傾向を更に、後転程度の軽い第１後転傾向と後転程度の高い第２後転傾向に判定し、
    前記ピッチ姿勢補正手段（１４０、１７０）は、前記第１後転傾向と判定された際には、前記後輪速度制御手段（１）を用いて前記後輪（ＲＷ）の回転速度をより低減するように前記車両姿勢補正制御を実施し、前記第２後転傾向と判定された際には、更に前記前輪速度制御手段（１）を用いて前記前輪（ＦＷ）の回転速度をより低減するように前記車両姿勢補正制御を実施することを特徴とする請求項１に記載の車両姿勢補正制御装置。

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