JPH02262472A - 車両の後輪操舵制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両旋回時における車体の姿勢を制御する姿
勢制御手段を有するサスペンション装置を搭載した車両
に適用され、ヨーレートに応じて後輪を操舵制御する車
両の後輪操舵制御装置に関する。

【従来技術】

従来から、車両旋回時に車体に発生するヨーレートを検
出し、該検出ヨーレートに比例した操舵量だけ後輪を前
輪に対して同相に操舵するようにして、高速旋回時にお
ける前記発生ヨーレートを抑制して車両の走行安定性を
良好にする後輪操舵制御装置は知られている。　（例え
ば、特開昭６３−２０７７７２号公報参照） 一方、前輪操舵角及び車速に応じて各輪の荷重分担を制
御！ｊ（旋回外輪側の荷重分担を多く）シて、車両旋回
時における車体の姿勢を制御するようにした姿勢制御手
段を有するサスペンション装置も知られている。　（例
えば、特開昭６３−１１４０８号公報参照）

【発明が解決しようとする課題】

しかるに、上記のようなサスペンション装置を搭載した
車両において、上記のような後輪操舵制御を行った場合
、前記サスペンション装置内の姿勢制御手段が正常であ
れば、車両旋回時に車体に発生したヨーレートを抑制す
るために検出ヨーレートに応じた後輪の操舵量を充分大
きくしても、同姿勢制御手段により車体の姿勢がＩＩＩ
御されるので、車体のローリングに関する問題はないが
、前記姿勢制御手段に異常が発生して車両旋回時におけ
る車体の姿勢がｌＩＪ御されなくなると、前記ローリン
グに関して次のような問題が発生する。 すなわち、車両旋回時には車体がロールして旋回半径及
び車速に応じたロール角が発生する。 方、車両旋回時に車体に発生するヨーレートを抑制する
ために、検出ヨーレートに応じて後輪を操舵制御すると
、車両の旋回半径が変化し、前記ロール角も変化する。 かかる場合、旋回に伴う車両の荷重移動のタイミングと
検出ヨーレートによる後輪の操舵制御タイミングとが必
ずしも一致しないので、発生ヨーレートを急速に抑制す
るために検出ヨーレートによる後輪の操舵量を大きくす
ると、前記車体のロール角の変化が大きくなり、車両旋
回中に車体が揺り返しにより左右交互にロール振動する
ようになって乗り心地が良好でなくなるという問題があ
った。 本発明は上記問題に対処するためになされたもので、そ
の目的は、サスペンション装置内の姿勢制御手段に異常
が発生して車両旋回時における車体の姿勢が制御されな
くなっても、車両の乗り心地が悪化しないようにした車
両の後輪操舵制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するために、本発明の構成上の特徴は、
第１図に示すように、車両旋回時における車体の姿勢を
制御する姿勢制御手段１ａを有するサスペンション装置
１を搭載した車両に適用され、ヨーレートを検出するヨ
ーレート検出手段２と、前記検出されたヨーレートに応
じて後輪ＲＷを操舵制御する操舵制御手段３とを備えた
車両の後輪操舵制御装置において、姿勢制御手段の異常
を検出する異常検出手段４と、異常検出手段４により姿
勢＄ｉ′ｇ御手段１ａの異常が検出された場合には同手
段１ａの異常が検出されない場合に比べて操舵制御手段
３による前記検出ヨーレートに応じた後輪ＲＷの操舵量
を減少させるように操舵Ｉｌｌ＃手段３を制御する修正
ｌｌｌ１＃手段５とを設けたことにある。

【発明の作用】

上記のように構成した本発明におい・では、サスペンシ
ョン装置１内の姿勢制御手段１ａが正常に動作していて
、異常検出手段４が同手段１ａの異常を検出しない場合
には、操舵Ｉ１１１手段３がヨーレート検出手段２によ
り検出されたヨーレートに応じて後輪ＲＷを充分大きく
操舵制御して、車両旋回時に車体に働くヨーレートを抑
制する。かかる場合、車体の姿勢は姿勢制御手段１ａに
より制御されるので、前記のように後１１ｋＲＷの操舵
量が大きくても、揺り返しによる車体のロールが繰り返
されることがない。 一方、姿勢制御手段１ａが異常となって車両旋回時にお
ける車体の姿勢が制御されなくなった場合には、修正ｆ
ｇ御手段５が異常検出手段４による異常検出に応答して
操舵制御手段３をＳ′ｓ＋、、検出ヨーレートに応じて
ｉ制御される前記後１１ＲＷの操舵量を減少させる。そ
の結果、旋回時における車体の旋回特性の変化が小さく
なって、揺り返しによる車体のロールの繰り返しを防止
できるようになる。 ［発明の効果） 上記作用説明からも理解できるとおり、本発明によれば
、姿勢制御手段の異常時には、ヨーレートに応じた後輪
ＲＷの操舵量を減少させて、揺り返しによる車体のロー
ルの繰り返しを防止するので、上述したような車両の乗
り心地の悪化がよりよく防止されて、当該車両の乗り心
地が常に良好に保たれる。

【実施例】

以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明すると、第
２図は本発明に係る車両の全体を概略的に示している。 この車両は各車輪ＦＷＩ、ＦＷ２．ＲＷＩ、ＲＷ２と車
体ＢＤとの間に設けられて車体ＢＤを支持する各サスペ
ンション機構Ａ１〜Ａ４を備えている。左前輪ＦＷＩ用
のサスペンション機構Ａ１は、第２図及び第３図に示す
ように、一端にて車体ＢＤに回動可能に接続されかつ他
端にてナックルアーム１１に回動可能に接続されたサス
ペンションアーム］５を有し、同アーム１５はナックル
アーム１１を介して左前輪ＦＷＩを車体ＢＤに接続して
いる。このサスペンションアーム１５と上端にて車体Ｂ
Ｄに回動可能に接続された支持部材２１との間には、ス
プリング２５が介装されるとともに、下端にてサスペン
ションアーム］、５に回動可能に接続されたロッド３１
の上端に固定したピストン３５を収容したアクチュエー
タとしての油圧シリンダ４１が介装されており、同シリ
ンダ４］内の油圧力及び前記スプリング２５の弾撥力に
より車体ＢＤがサスペンションアーム１５に対して支持
されている。 また、右前輪ＦＷ２及び左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２用のサ
スペンション機構Ａ２〜Ａ４も、前記サスペンション機
４ＩｔＡ、１と同様にナックルアーム１２〜１４．サス
ペンションアーム１６〜１８、スプリング２６〜２８、
ロッド３２〜３４、ピストン３６〜３８及び油圧シリン
ダ４２〜４４をそれぞれ備え、車体ＢＤを支持している
。 油圧シリンダ４１〜４４の各油室には圧力Ｉｎバルブ４
５〜４８がそれぞれ接続されており、各バルブ４５〜４
８は各供給ポートにて油圧ポンプＰ１に接続されるとと
もに各排出ポートにてリザーバＲ１に接続され、油圧シ
リンダ４１〜４４内の作動油圧を入力Ｉｆｆ御信号に応
じた値にそれぞれ維持制御する。また、各油圧シリンダ
４１〜４４と各圧力制御バルブ４５〜４８とを接続する
各油路と、リザーバＲ１に連通する各油路との間には、
電磁切り換えバルブ５１〜５４がそれぞれ介装されてい
る。各電磁切り換えバルブ５１〜５４は非励磁状態にて
スプリングにより第１状態に設定されて前記各油路間を
連通させ、かつ励磁状態にて第２状Ｂ（図示状態）に設
定されて前記各油路間の連通を禁止する。 また、当該車両は左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２を操舵する前
輪操舵機構３１及び左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を操舵する
後輪操舵機構Ｂ２を備えている。 前輪操舵機構Ｂ１はタイロッド５５．５６及びナックル
アーム１１，１２を介して左右前輪ＦＷＩ。 ＦＷ２を操舵可能に連結したラックパー５７を備え、同
バー５７はビニオン５８及び操舵軸６１を介して操舵ハ
ンドル６２に接続されている。後輪操舵機構Ｂ２はタイ
ロンドロ３．６４及びナックルアーム１３，１４を介し
て左右後輪ＲＷＩ、　　ＲＷ２を操舵可能に連結したリ
レーロッド６５を備え、同ロッド６５はパワーシリンダ
６６により駆動されるようになっている。 パワーシリンダ６６はリレーロッド６５に固定したピス
トン６６ａにより左右油室６６ｂ、６６Ｃに区画されて
おり、同油室６６ｂ、６６ｃ、に対し、油圧ポンプＰ２
及びリザーバＲ２に接続されたサーボバルブ６７が入力
制御信号に応じて作動油の給排を＄１１１１１するよう
になっている。また、左右油室６６ｂ、６６ｃ内には中
立復帰用のスプリング６８．７１がプレロードの付与さ
れた状態で組み込まれるとともに、同油室６６ｂ、６６
ｃｌ１５にはｔａ切り換えバルブ７２が介装されている
。 電磁切り換えバルブ７２は非励磁状態にてスプリングに
より第１状態に設定されて各油室６６ｂ。 ６６Ｃ間を連通させ、かつ励磁状態にて第２状態（図示
状態）に設定されて前記各油室６６ｂ、６６Ｃ間の連通
を禁止する。 さらに、当該車両は各サスペンション機構Ａ１〜Ａ４及
び後輪操舵機４ｆｌＢ２を電気的に制御する電気制御回
路Ｃを備えており、同制御回路Ｃはサスヘンジョン制御
用の第１マイクロコンピユータ７３と後輪操舵ＩＩＩ御
用の第２マイクロコンピユータ７４とをそれぞれ独立に
有する。 第１マイクロコンピユータ７３はバス７３ａに接続され
たＲＯＭ７３ｂ、ＣＰＵ７３ｃ、ＲＡＭ７３ｄ及びＩ　
／　０７３　ｅからなる。ＲＯＭ７３ｂは第４図のフロ
ーチャートに対応したサスペンション制御プログラムを
記憶するとともに、第５図の実線及び破線に示すように
車速Ｖに従って変化する各前後荷重分配率データＫ　ｔ
　ｒθ、Ｋｒ＋＋を第１及び第２テーブルの形でそれぞ
れ記憶している。 ＣＰＵ７３ｃは前記プログラムを実行するものであり、
ＲＡ、Ｍ７３ｄは前記プログラムの実行に必要な変数を
一時的に記憶するものである。 Ｉ　／　Ｏ７３ｅは外部回路との信号の授受を行うもの
で、同Ｉ　／　Ｏ７３ｅには第１前輪操舵角センサ７５
、第１車速センサ７６及び油圧センサ７７゜７８．８１
．８２がそれぞれ接続されている。第１前輪操舵角セン
サ７５は操舵軸６１の外周上に組み付けられ、同軸６１
の回転角を計測することにより左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２
の操舵角δｆ＋（正により車輪の右操舵を表すとともに
負により車輪の左操舵を表す）を検出して同操舵角δｆ
１を表す検出信号を出力する６　第】車速センサ７６は
変速機の出力軸（図示しない）の外周とに組み付けられ
、同軸の単位時間当りの回転数を計測することにより車
速ｖ１を検出して同車速ｖ１を表す検出信号を出力する
。油圧センサ７７、　７８．　８１．　８２は油圧シリ
ンダ４１〜４４にそれぞれ連通する各油路内に向けて圧
力制御バルブ４５〜４８の各出力ボート部に組み付けら
れ、各油路内の油圧ＰＨ−Ｐ　ａを検出して同油圧Ｐ１
〜Ｐ４を表す各検出信号をそれぞれ出力する。 また、工／○’７３ｅには駆動回路８３〜８６及び励磁
回路８７が接続されている。各駆動回路８３〜８６は第
１マイクロコンピユータ７３から供給される各目標油圧
値Ｐ＋木〜Ｐ４＊を表す制御データをそれぞれ記憶する
機能を有し、該各記憶制御データに応じて各目標油圧値
Ｐ！＊〜Ｐ４＊を表す制御信号を各圧力制御バルブ４５
〜４８に供給する。励磁回路８７は第１マイクロコンピ
ユータ７３から供給される励磁・非励磁データを記憶す
る機能を有し、該各記憶データに応じて各ｗ１．磁切り
換えバルブ５１〜５４を同時に励磁又は非励磁制御する
。さらに、このｌ１０７３ｅには後輪操舵系の制御の異
常を表す後輪操舵フェイル信号が第２マイクロコンピユ
ータ７４から入力されるようになっているとともに、同
■１０７３ｅからはサスペンション系の１（Ｉｎの異常
を表すサスペンションフェイル信号が第２マイクロコン
ピユータ７４及び警告ランプ８８に供給されるようにな
っている。警告ランプ８８は運転席近傍に設けられて、
サスペンション系の制御の異常を運転者に警告するもの
である。 第２マイクロコンピユータ７４もバス７４　ａに接続さ
れたＲＯＭ７４ｂ、ＣＰＵ７４ｃ、ＲＡＭ７４、　ｄ及
びｌ１０７４ｅからなる。ＲＯＭ７４ｂは第６図のフロ
ーチャートに対応した後輪操舵制御プログラムを記憶す
るとともに、第７図の実線及び破線に示すように車速■
に従って変化する舵角係数データＫ　ａａＨＫ　ｓ　ｌ
及びヨーレート係数データＫｂｌＩ、　　Ｋｂ＋を第１
及び第２テーブルの形でそれぞれ記憶している。ＣＰ　
Ｕ　７４　ｃは前記プログラムを実行するものであり、
ＲＡ、Ｍ７４ｄは前記プログラムの実行に必要な変数を
一時的に記憶するものである。 Ｉ　／　Ｏ７４ｅは外部回路との信号の授受を行うもの
で、同■１０７４ｅには第２前輪操舵角センサ９１、第
２車速センサ９２、ヨーレートセンサ９３及び後輪操舵
角センサ９４がそれぞれ接続されている。第２前輪操舵
角センサ９１及び第２車速セツサ９２はそれぞれ上記第
１前輪操舵角センサ７５及び第１車速センサ７６と同様
に構成されており、左右前１！ｆＦＷ１．ＦＷ２の操舵
角δｆ２（第１及び第２操舵角センサ７５．９１が共に
正常であれば上記操舵角δｆ、に等しい）及び車速■２
（第１及び第２車速センサ７６．９２が共に正常であれ
ば上記車速ｖ１に等しい）を表す各検出信号を出力する
。ヨーレートセンサ９３は車体ＢＤに組み付けられ、垂
直軸回りの車体ＢＤの回転角速度を計測することにより
ヨーレートγ（正により車両の右旋回時におけるヨーレ
ートを表すとともに負により車両の左旋回時におけるヨ
ーレートを表す）を検出して、同ヨーレートγを表す検
出信号を出力する。後輪操舵角センサ９４はリレーロッ
ド６５の側部に設けられ、同ロッド６５の軸方向の変位
を計測することにより左右後輪ＲＷＩ。 ＲＷ２の操舵角δｒ（正により右操舵を表すとともに負
により左操舵を表す）を検出して、同操舵角δｒを表す
検出信号を出力する。 また、　工１０７４ｅには駆動回路９５及び励磁回路９
６が接続されている。駆動回路９５は第２マイクロコン
ピユータ７４から供給される後輪操舵制御データδｒ＊
−δｒを記憶する機能を有し、同記憶制御データδｒ＊
−δｒに応じた制御信号をサーボバルブ６７に供給して
、同バルブ６７における作動油の給排を１１御すること
により左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵をフィードバック
制御する。なお、　６１本は目標となる左右後１１ｉ１
ＲＷ１゜ＲＷ２の操舵角である。励磁回路９６は第２マ
イクロコンピユータ７４から供給される励磁・非励磁デ
ータを記憶する機能を有し、同記憶データに応じて電磁
切り換えバルブ７２を励磁又は非励磁制御する。さらに
、この■１０７４ｅにはサスペンション系の制御の異常
を表すサスペンションフェイル信号が第１マイクロコン
ピユータ７３から入力されるようになっているとともに
、同ｌ１０７４ｅからは後輪操舵系の制御の異常を表す
後輪操舵フェイル信号が第１マイクロコンピユータ７３
及び警告ランプ９７に供給されるようになっている。警
告ランプ９７は上記警告ランプ８８と共に運転席近傍に
設けられて、後輪操舵系の制御の異常を運転音に警告す
るものである。 次に、上記のように構成した実施例の動作を説明する。 車両を発進させるためにイグニッションスイッチ（図示
しない）が閉成されると、ＣＰＵ７３ｃは第４図のステ
ップ１００にてサスペンション制御プログラムの実行を
開始するとともに、ＣＰ　Ｕ　７４　ｃはステップ２０
０にて後輪操舵制御プログラムの実行を開始する。 サスペンション制御プログラムの実行においては、ステ
ップ１０２にて励磁データが励磁回路８７へ出力される
。これにより、励磁回路８７が電磁切り換えバルブ５１
〜５４を励磁制御するので、同バルブ５１〜５４はそれ
ぞれ第２状態（第２図の状態）に設定されて、各油圧シ
リンダ４１〜４４に連通する各油路とリザーバＲ１に連
通する油路との連通がそれぞれ禁止される。 次に、ステップ１０４にて第１〜第４目標油圧値Ｐ１＊
〜Ｐ４＊が標準油圧（＋ｌ！　Ｐ　ｌｌに設定された後
、ステップ１０６にて前記設定された第１〜第４目標油
圧値Ｐ、＊〜Ｐ４本を表す各制御データが各駆動回路８
３〜８６へ出力される。これにより、各駆動回路８３〜
８６は前記設定された第１〜第４目標油圧値Ｐ１木〜Ｐ
４＊を表す各制御信号を各圧力！＋制御バルブ４５〜４
８に供給するので、同バルブ４５〜４８が各油圧シリン
ダ４１〜４４に対する作動油の給排を制御して同シリン
ダ４１〜４４内の各油圧を前記第１〜第４目標油圧値Ｐ
＋木〜Ｐ−本（標準油圧値Ｐａ）に設定する。その結果
、車体ＢＤは前記各油圧及びスプリング２５〜２８の弾
撥力により支承されることになる。かかる場合、スプリ
ング２５〜２８が車体ＢＤの正荷重のほとんどを受は持
ち、各油圧が車両旋回時における車体の荷重移動分を受
は持つようになっている。 前記ステップ１０６の処理後、ステップ１０８にて第１
前ｌｉ＆操舵角センサ７５及び第１車速センサ７６から
の各検出信号により表された前輪操舵角δｆ、及び車速
ｖＩがＩ　／　Ｏ７３ｅを介して取り込まれるとともに
、該取り込まれた前輪操舵角δｆ１及び車速ｖ１が新前
輪操舵角δｆ　ＮＥＩＪ及び新車速ｖＮＥＩＩとして設
定記憶されて、かかるステップ１０２〜１０８からなる
初期設定処理ルーチンの処理が終了する。 かかる初期設定ルーチンの処理後、ステップ１１０〜１
２６からなる循環処理が実行され続けて、各サスペンシ
ョン機構Ａ１〜Ａ４が有する機能の特性が車両の走行状
態に応じて変更制御される。 かかる循環処理においては、ステップ１１０にて口前ｆ
Ｉａ１操舵角δｆ　ＯＬＤ及び旧車速Ｖ　ｏ　ｔ　ｏが
新前輪操舵角δｆ　＋＋Ｅｗ及び新車速Ｖ　ＮＥ　１７
により更新され、ステップ１１２にて上記ステップ１．
０８と同じ処理により現在の前ｍ操舵角δｆ及び車速Ｖ
が新前輪操舵角δｆｓε−及び新車速ＶＮε−として設
定され、ステップ１１４にて各油圧センサ７７、　７８
．　８１．８２からの検出信号により表された各油圧値
Ｐ１〜Ｐ１が工１０７３ｅを介して設定油圧値として取
り込まれる。 次に、ステップ１１６にて下記■〜■のようにして、サ
スペンション制御系の作動が正常であるか否か判定がな
される。 ■旧前輪操舵角δｆ　ＯＬＤと新前輪操舵角δｆ　ＮＥ
ＩＪとの差が車両走行上有り得ない程度の変化を示して
いる場合、新前輪操舵角δｆｈＥ−が車両走行上有り得
ない値を示している場合等には、第１前輪操舵角センサ
７５の異常と判定する。 ■旧車速Ｖ　ｏ　Ｌ　［＋と新車速ＶＮε誓との差が車
両走行上有り得ない程度の変化を示している場合、新車
速■ｓｔｗが車両走行上有り得ない値を示している場合
等には、第１車速センサ７６の異常と判定する。 ■各設定油圧値Ｐ１〜Ｐ４と各目標油圧値Ｐ１＊〜Ｐ４
本との冬着が許容制御＃誤差以上になった場合には、各
油圧センサ７７、　７８．　８１．　８２、各圧力制御
バルブ４５〜４８又は各駆動回路８３〜８６の異常と判
定する。 ■新前輪操舵角δｆＮＥＩＪ、新車速ＶＮｐｗ、設定油
圧値Ｐ１〜Ｐ４及び目標油圧（［Ｐ　＋木〜Ｐ４木の各
関係が車両走行上有り得ない関係を有する場合、第１マ
イクロコンピユータ７３、各センサ７５〜７８゜８１．
８２、各圧力制御バルブ４５〜４８及び各駆動回路８３
〜８６等を含むサスペンション制御系のいずれかの部分
の異常と判定する。 前記ステップ１１６における異常判定においてｒＹＥｓ
Ｊすなわちサスペンション制御系の作動が正常であると
判定されると、ステップ１１８にて新前輪操舵角δｆＮ
ε−と新車速ｖＮｅｗと基づき車体ＢＤに作用する遠心
力が計算されると同時に、該遠心力に応じて車両旋回時
における旋回的側車ＦＷ１．ＲＷＩ　（又はＦ　Ｗ　２
．　　ＲＷ　２　）から旋回外側車輪ＦＷ２．ＲＷ２　
（又はＦＷＩ、ＲＷＩ）への荷重移動量ΔＭが計算され
る。なお、この荷重移ａｆｆｉΔＭは正負の符号により
荷重の移動方向（左右）を表す。 次に、ステップ１２０にて後輪操舵制御系の作動が正常
であるか否かの判定処理が実行される。 なお、この判定処理においては、後述する後輪操舵フェ
イル信号が第２マイクロコンピユータ７４からＩ　／　
０７３　ｅへ入力されているか否かが判定される。この
ステップ１２０の判定にて、　ｒＹＥＳ」すなわち後輪
操舵制御系が正常であると判定されると、ステップ１２
２にてＲＯＭ７３ｂ内の第１テーブルが参照され、車速
■に応じて第５図の実線のように変化する前後荷重分配
率データＫＩｔＴａが新車速ＶＮＥ−に基づき同テーブ
ルから睨み出されるとともに、同データＫ　ｒ　ｒ　１
１が前後荷重分配率Ｋ　Ｌ　ｒとして設定される。 次に、ステップ１２４にて、前記荷重移動量ΔＭ及び前
後荷重分配率Ｋ　＋　ｒに基づき、各車輪ＦＷ１、ＦＷ
２．ＲＷＩ、ＲＷ２の分担荷重に対応した各目標油圧値
Ｐ、＊〜Ｐ４＊が算出され、ステップ１２６にて該算出
された各目標油圧４ａ　Ｐ　、　＊〜Ｐ４＊を表す各制
御データが各駆動回路８３〜８６へそれぞれ出力される
。これにより、各駆動回路８３〜８６は前記出力された
各制御データを記憶するとともに、同各制御データに対
応した各制御信号すなわち前記各目標油圧（ｉｆｆ　Ｐ
　＋零〜Ｐ４零を表す各制御信号を圧力制御バルブ４５
〜４８へそれぞれ供給し、同各バルブ４５〜４８は供給
制御信号に応じた作動油の給排制御により油圧シリンダ
４１〜４４内の作動油圧を前記各目標油圧値Ｐ１＊〜Ｐ
４＊に設定する。 かかる場合、各目標油圧値Ｐ１＊〜Ｐ４＊は旋回外側車
輪に対応した油圧シリンダ４．２．４４（又は油圧シリ
ンダ４１．４３）に対するものが荷重移動量ΔＭに応し
てｍ準油圧値Ｐθより高くなり、かつ旋回内側車輪に対
応２した油、圧シリンダ４１゜４３（又は油圧シリンダ
４２．４４）に対するものが荷重移動量ΔＭに応じて標
準油圧値Ｐ８より低くなるように設定されるので、旋回
に伴う荷重移動量ΔＭは油圧シリンダ２５〜２８の油圧
力により賄われるようになる。これにより、旋回時にお
ける車体ＢＤのロールが少なくなって車両の姿勢が常に
良好に保たれるようになる。 また、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２側と左右後輪ＲＷ１．Ｒ
ＷＺ側との前記荷重移動量ΔＭの分配に関しては、前後
ｆ１重分配率に１．（＝に！、ｌｌ）が車速■の変化に
応じて第５図のように変化、すなわち車速Ｖの増加に従
って左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２側が荷重移動量ΔＭを多く
負担するようになっているので、当該サスペンション機
構Ａ１〜Ａ４による車両旋回時におけるステアリング特
性は車速の増加に従ってアンダステア傾向を増し、低速
走行時における車両の小回り性能及び高速走行時におけ
る車両の走行安定性が良好に保たれる。 かかる点について具体例を挙げて説明すると、車両が、
第８図（Ａ）に示すように、直進走行している状態にあ
るとき、各車輪ＦＷＩ、　　ＦＷ２．　　Ｒ，Ｗｌ、Ｒ
Ｗ２にそれぞれ対応した各油圧シリンダ４１〜４４の分
担する荷重がそれぞれ「１０」であったとする。なお、
この数字「１ｏ」及び以降に出現する分担荷重に関する
数字は各油圧シリンダ４１〜４４の分担する荷重の比率
を示すものであって、実際の荷重を表すものではない。 かかる直進状態から車両が左旋回し始めて、左側の車＊
ＦＷ１．ＲＷＩから右側の車輪Ｆ　Ｗ　２゜ＲＷ２へ荷
重が「８」だけ移動したとする。かかる場合、８　車両
が低速走行状態にあって、荷重移動量ΔＭ　（＝８）に
対する左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の分担が左右後輪ＲＷＩ
、ＲＷ２の分担に比べて小さければ、例えばその比率が
１対３であれば、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２及び左右後輪
ＲＷＩ、　　ＲＷ２の各分担荷重は、第８図（Ｂ）に示
すように、それぞれｒ９Ｊ　　ｒｌ　ＩＪ　　ｒ７Ｊ　
　ｒｌ　３Ｊ　となる。 ここで、左右輪ＦＷＩ、ＦＷ２　（又はＲＷＩ。 ＲＷ２）間の荷重移動量と各輪ＦＶ／１．　　ＦＷ２゜
ＲＷＩ、ＲＷ２のコーナリングパワーとの関係を第９図
を用いて説明しておく。各輪ＦＷＩ、ＦＷ２、ＲＷＩ、
ＲＷ２の各コーナリングパワーと各荷重との関係は、第
９図の実線で示すように、非線形性を有しているため、
左右輪のコーナリングパワーの合計は荷重移動量の増加
に従って減少する。　　　（２ａ＞ｂｌ＋ｂ２＞ｃｌ＋
ｃ２）これにより、上述のように車両の低速旋回時にあ
って左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２及び左右後輪ＲＷ１、ＲＷ
２の各分担荷重がそれぞれｒ９Ｊ　　ｒｌｌＪｒ７Ｊ　
　ｒ１３Ｊであれば、後輪ＲＷＩ、ＲＷ２側のコーナリ
ングパワーが前輪ＦＷＩ、ＦＷＺ側のコーナリングパワ
ーより小さくなって、左右後輪ＲＷＩ、Ｒ，Ｗ２が滑り
易くなるので、サスペンション機％’ｌ　Ａ、　１〜Ａ
４による車両旋回時におけるステア特性がオーバステア
方向に変更＄制御されて車両の小回り性能が良好となる
。 また、車両が中速走行状態にあって、荷重移動量ΔＭ　
（＝８）に対する左右前輪Ｆ’ｉＩ／１．ＦＷ２と左右
後１１１ｒＲＷ１．ＲＷ２の各分担率が等しければ、左
右前輪ＦＷ１．ＦＷ２及び左右後輪ＲＷＩ。 ＲＷ２の各分担荷重は、第８図（Ｃ）に示すように、そ
れぞれ「８」　「１２」　「８」　「１２」となる。 その結果、かかる場合には、前＠ＦＷＩ、ＦＷ２側と後
輪ＲＷＩ、ＲＷＺ側の各コーナリングパワーが等しくな
って、サスペンション機構Ａ１〜Ａ４による車両旋回時
におけるステア特性がニュートラルに保たれる。 さらに、車両が高速走行状態にあって、荷重移動量ΔＭ
　（＝８）に対する左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の分担が左
右後＃ＲＷ１．ＲＷ２の分担に比べて大きければ、例え
ばその比率が３対１であれば、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２
及び左右後輪ＲＷＩ、　　ＲＷ２の各分担荷重は、第８
図（Ｄ）に示すように、それぞれｒ７Ｊ　　ｒｌ　３Ｊ
　　ｒ９Ｊ　　ｒｌ　ＩＪ　となる。その結果、後輪Ｒ
ＷＩ、ＲＷ２側のコーナリングパワーが前輪ＦＷＩ、Ｆ
ＷＺ側のコーナリングパワーより大きくなって、左右後
１！ＩＲＷＩ、ＲＷ２が滑りにくくなるので、サスペン
ション機構Ａ１〜Ａ４による車両旋回時におけるステア
特性がアンダステア方向に変更制御されて車両の旋回走
行安定性が良好となる。 次に、上記サスペンション制御プログラムと並行して実
行されている後輪操舵制御プログラムについて説明する
。 後輪操舵制御プログラムの実行においては、ステップ２
０２にて励磁データが励磁回路９６へ出力される。これ
により、励磁回路９６が電磁切り換えバルブ７２を励磁
制御するので、同バルブ７２は第２状態（第２図の状態
）に設定されて、パワーシリンダ６６の各油室６６間の
連通が禁止される。 次に、ステップ２０４にて第２前輪操舵角センサ９１、
第２車速センサ９２、ヨーレートセンサ９３及び後輪操
舵角センサ９４からの各検出信号により表された前輪操
舵角δｆ２、車速ｖ２、ヨーレートγ及び後輪操舵角δ
ｒがＩ　／　０７４　ｅを介して取り込まれるとともに
、該取り込まれた前輪操舵角δｆ２．　　車速Ｖ２、ヨ
ーレートγ及び後輪操舵角δｒが新前輪操舵角δｆＮＥ
ｗ、新車速ＶＮＥＷ、新ヨーレートγＮＥＩＪ及び新後
輪操舵角δｒＮＥ−として設定記憶される。そして、ス
テップ２０６にてＲ，０Ｍ７４ｂ内の第１テーブルが参
照されるとともに同テーブルから車速ｒＯＪに対応した
舵角比係数データに、１！が読み出されて、同係数デー
タＫＩ及び新前輪操舵角δｆｓＥ−に基づいて下記演算
の実行により目標後輪操舵角δｒ＊が算出される。 δｒ＊　＝　Ｋ　ａｌｌ・δｆ　ＮＥＩＪこの目標後輪
操舵角δｒ＊の算出後、ステップ２０８にて同目標後輪
操舵角δｒ木と現在の左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵角
をδｒを表している新後輪操舵角δｒＮＥ−との差に対
応した後輪操舵制御データδｒ＊−δｒＮＥ−が駆動回
路９５へ供給される。これにより、駆動回路９５は供給
された後輪操舵制御データδｒ＊−δｒ　ＮＥＩＪに対
応した制御信号をサーボバルブ６７に出力し、同バルブ
６７がパワーシリンダ６６の左右油室６６ｂ、６６ｃに
対する作動油の給排制御により左右後輪ＲＷＩ。 ＲＷ２の操舵をフィードバック制御する。かかる場合、
前記制御データδｒ＊−δｒＮｌニーが正（又は負）で
あれば、油圧ポンプＰ２からの高圧作動油が右油室６６
ｃ（又は左油室６６ｂ）へ供給さ九、かつ左油室６６ｂ
（又は右油室６６　ｃ　）内の作動油がリザーバＲ２へ
排出され、リレーロッド６５の左方向（又は右方向）へ
の変位により左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が右方向（又は左
方向）へ操舵制御されて、同後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が目標
後輪操舵角δｒ本に向かって操舵制御される。 かかるステップ２０２〜２０８からなる初期ｍ定処理ル
ーチンの終了後、ステップ２１０〜２２２からなるｉ環
処理が実行され続けて、後輪操舵機構Ｂ２による左右後
輪ＲＷ１．．ＲＷ２の操舵制御が車両の走行状態に応じ
て変更制御される。かかるＷｒ環処理においては、ステ
ップ２１０にて口前輪操舵角δｆｏＬｏ、旧車速ｖｏＬ
Ｄ、旧ヨーレートγＯＬＤ及び旧後輪操舵角δｒｏｔ、
ｏが新前輪操舵角δｆＮＥｉ＋、新車速ＶＮＥＩＪ、新
ヨーレートγＮＥＷ及び＃ｉ後輪操舵角δｒＮＥ−によ
り更新され、ステップ２１２にて上記ステップ２０４と
同じ処理により現在の前輪操舵角δｆ？、車速Ｖ２．　
　ヨーレートγ及び後輪操舵角δｒが新前輪操舵角δｆ
Ｎｐｗ、新車速ｖ８Ｅ−１新ヨーレートγＮＥ−及び新
後輪操舵角δｒ　ＮＥｌ、１として設定される。 次に、ステップ２１４にて下記■〜■のようにして、後
輪操舵制御系の作動が正常であるか否か判定がなされる
。 ■旧前輪操舵角δｆ　ＯＬＤと新前輪操舵角δｆ＋＋ｔ
イとの差が車両走行上有り得ない程度の変化を示ルてい
る場合、新前輪操舵角δｆ　１１ε、が車両走行上有り
得ない値を示している場合等には、第２前輪操舵角セン
サ９１の異常と判定する。 ■旧車速Ｖ　ＯＬ　ｏと新車速ＶＮＥ−との差が車両走
行上有り得ない程度の変化を示している場合、新車速Ｖ
　ｒｒ　Ｅ−が車両走行上有り得ない値を示している場
合等には、第２車速センサ９２の異常と判定する。 ■旧ヨーレートγＯＬＤと新ヨーレートγＮＥＩＩとの
差が車両走行上有り得ない程度の変化を示している場合
、新ヨーレートγＮＥ−が車両走行上有り得ない値を示
している場合等には、ヨーレートセンサ９３の異常と判
定する。 ■旧後輪操舵角δｒ　ＯＬＤと新後輪操舵角δｒＮＥ−
との差が車両走行上有り得ない程度の変化を示している
場合、新後輪操舵角δｒＮＥ−が車両走行上有り得ない
値を示している場合等には、後輪操舵角センサ９４の異
常と判定する。 ■新前輪操舵角δｆｓＥｕ、新車速ＶＮＥＩＪ、　　新
ヨーレートγＮＥＷ及び新後輪操舵角δｒ　ＮＥｉｌの
各関係が車両走行上有り得ない関係を有する場合、第２
マイクロコンピユータ７４、各センサ９１〜９４．サー
ボバルブ６７及び駆動回路９５等を含む後輪操舵制御系
のいずれかの部分の異常と判定する。 前記ステップ２１４における異常判定においてｒＹＥｓ
Ｊすなわち後輪操舵制御系の作動が正常であると判定さ
れると、ステップ２１６にてサスペンション制御系の作
動が正常であるか否かの判定処理が実行される。なお、
この判定処理においては、後述するサスペンションフェ
イル信号が第１マイクロコンピユータ７３からＩ　／　
０７４　ｅへ入力されているか否かが判定される。この
ステップ２１６の判定にて、　ｒＹＥｓ」すなわちサス
ペンション制御系が正常であると判定されると、ステッ
プ２１８にてＲＯＭ７４ｂ内の第１テーブルが参照され
、新車速ｖＮＥＩＩに基づき舵角係数データＫ　ａ　［
１及びヨーレート係数データＫｂｓ（第７図の実線参照
）が同テーブルから読み出されるとともに。 同各データＫａ１１１　　Ｋｂｅが舵角係数に８及びヨ
ーレート係数Ｋｂとして設定される。 次に、ステップ２２０にて、前記設定された各係数に＝
、　　Ｋｂ、　　新前輪操舵角δｆｓＥ−及び新ヨーレ
ートγＮε−に基づき、下記演算の実行により目標後輪
操舵角６１本が算出される。 δｒ本＝に、・δｆＮ＋：ｗ＋Ｋｂ・γＮＥＩＪかかる
目標後輪操舵角δｒ＊の算出後、ステップ２２２にて、
前記ステップ２０８の処理と同様な処理により、後輪操
舵制御データδｒ本−δｒｓＥ−が駆動回路９５に出力
されて、左右後輪ＲＷＩ。 ＲＷ２が目標後輪操舵角δｒ＊に向けて操舵制御される
。 かかるステップ２１０〜２２２からなる前記循環処理に
よって左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は目標後輪操舵角δｒに
操舵＄１１！Ｉｔされるが、かかる場合、舵角係数に、
は、第７図に実線で示すように、車速Ｖの増加に従って
所定の負の値から零に向かって変化するように設定され
ているので、左右前輪ＦＷｌ、ＦＷ２が操舵されると、
左右後輪ＲＷＩ。 ＲＷ２は前輪操舵角δｆに比例して同前輪ＦＷＩ。 ＦＷ２に対して逆相に操舵されるとともに、同後輪ＲＷ
Ｉ、ＲＷ２は車速Ｖが低いほど大きく操舵されることに
なる。その結果、車両がオーバステア方向の特性に設定
されることになり、低速走行時における車両の小回り性
能が良好となる。また。 ヨーレート係数に、は、同第７図に実線で示すように、
車速Ｖの増加に従って零から所定の正の値に向けて変化
するように設定されているので、車両の旋回に伴い車体
ＢＤにヨーレートが発生すると、左右後１１ｊＩＲ，Ｗ
ｌ、　　ＲＷ２はヨーレートγに比例して左右前＊ＦＷ
１．ＦＷ２に対して同相（アンダステア特性）に操舵さ
れるとともに、同後輪ＲＷ１、、ＲＷ２は車速■が大き
いほど大きく操舵されることになる。その結果、車両が
アンダステア方向の特性に設定されて、前記発生ヨーレ
ートが抑♂りされて、高速時における車両の走行安定性
が良好となる。なお、かかる後輪の操舵制御と上述のサ
スペンション制御との両者により、総合的に車両の運動
特性が最適になるように設定されている。 かかるステップ１１０〜１２６からなるサスペンション
制御及びステップ２１０〜２２２からなる後輪操舵制御
の循環処理中、後輪操舵制御＃系に異常が発生すると、
第６図のステップ２１４にてｒＮＯＪ　と判定されて、
ステップ２２６にて励磁解除データが励磁回路９６へ出
力される。これにより、励磁回路９６は電磁切り換えバ
ルブ７２の励磁を解除するので、同バルブ７２は第１状
態に設定されてパワーシリンダ６６の左右油室６６ｂ。 ６６ｃ間を連通させる。かかる場合、リレーロッド６５
は中立復帰用のスプリング６８．７１により中立位置に
復帰ｌｌ１１＃され、左右後輪ＲＷＩ、　　ＲＷ２は操
舵されなくなって、車速Ｖに応じた前記車両のオーバス
テア方向の特性の制御及びアンダステア特性が停止され
る。 前記ステップ２２６の処理後、ステップ２２８にて後輪
操舵フェイル信号が■１０７４ｅから第１マイクロコン
ピユータ７３の工１０７３ｅ及び警告ランプ９７へ出力
され、ステップ２３０にて当該後輪操舵制御プログラム
の実行が終了する。 警告ランプ９７は点灯して、運転車に後輪操舵制御系の
異常を警告する。 一方、第４図のステップ１１０〜１２６からなる循環処
理を実行中のＣＰＵ７３　ｃはステップ１２０にてｒＮ
ＯＪすなわち後ｍ操舵制御系が正常に動作していないと
判定し、以降、ステップ１１Ｏ〜１２０，１２８，１２
４，１２６からなる循環処理を実行するようになる。こ
の循環処理においては、ステップ１２８にてＲＯＭ７３
　ｂ内の第２テーブルが参照され、車速Ｖに応して第５
図の破線のように変化する前後荷重分配率データＫ　ｔ
　ｒが新車速ＶＮＥ−に基づき同テーブルから読み出さ
れるとともに、同データＫ　ｔ　ｒ　ｔが前後荷重分配
率に「、とじて設定される。これにより、前後荷重分配
率Ｋ　＋　ｒは、上述の後輪操舵制御系に異常が発生し
ていない場合に比べて、低車速領域にて１１１１寄りの
値に設定されるとともに、高車速領域にて前検査りに設
定されるので、車両の低速走行時には、左右後輪ＲＷＩ
、ＲＷ２側が車両旋回に伴う荷重移動量ΔＭをより多く
負担するようになるとともに、車両の高速走行時には、
左右後１！［Ｒ，Ｗ］、、　　ＲＷ２側が前記荷重移動
量ΔＭをより少なく負担するようになる。その結果、後
輪操舵制御系に異常が発生していない場合に比べて、当
該サスペンション機４１！Ａｌ〜Ａ４による車両旋回時
におけるステア特性は低速時にはオーバステア傾向を増
し、かつ高速時にはアンダステア傾向を増すようになり
、前記後輪操舵制御の停止によるステア特性の変化がサ
スペンション制御系のステア特性制御により補われて、
低速走行時における車両の小回り性能及び高速走行時に
おける車両の走行安定性が後輪操舵制御系の異常前の状
態に保たれる。 また、かかる場合においても、車両旋回時おける車体の
荷重移動量ΔＭは、旋回外側車輪に対応した油圧シリン
ダ４．２．４４（又は油圧シリンダ４１．４３）及び旋
回内側車輪に対応した油圧シリンダ４１．４３（又は油
圧シリンダ４２，４．４）に対する各油圧制御による各
油圧シリンダ２５〜２８の油圧力により賄われるので、
旋回時における車体ＢＤのロールが少なくなって車両の
姿勢か常に良好に保たわる。 かかる点について具体例を挙げて説明すると、車両が低
速走行していて、′ｆｆ重移動量ΔＭ、（＝８）に対す
る左右前輪ＦＷｌ、ＦＷ２の分担と左右後ｌｌ１ＩＲＷ
１．ＲＷ２の分担との比率が例えば１対７になれば、異
常前にそれぞれ設定されていた左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２
及び左右後輪ＲＶ／１．　　ＲＷ２の各分担荷重ｒ９ｊ
　　ｒｉｌｌ　　ｒ７Ｊ　　ｒｌ、３Ｊは。 第８図（Ｅ）に示すように、それぞれｒ９．　５Ｊ　　
ｒｌＯ，５Ｊ　　ｒ６．５Ｊ　　ｒｌ３．５Ｊ　となる
。その結果、後＠ＲＷＩ、ＲＷ２側のコーナリングパワ
ーは異常前に比べてより小さくなって同後輪Ｒ，Ｗ１゜
ＲＷ２が車両旋回時により滑り易くなるとともに、左右
前輪ＦＷＩ、ＦＷ２側のコーナリングパワーは異常前に
比べて大きくなって同前輪ＦＷＩ、　　ＦＷ２が車両旋
回時により滑りにくくなり、サスペンション制御機ＩＡ
Ｉ〜Ａ４による車両のステア特性はよりオーバステア傾
向を示すようになる。 また、車両が中速走行していて荷重移動量ΔＭ（＝８）
に対する左右前輪ＦＷ１．ＦＷ２の分担と左右後輪ＲＷ
Ｉ、ＲＷ２の分担との比率が変わらなければ、異常後の
左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２及び左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の
分担荷重は、第８図（Ｆ）に示すように、それぞれｒ８
Ｊ　　ｒｌ、２Ｊ　　ｒｓ」「１２」に維持されるので
、サスペンション機構Ａ１〜Ａ４による車両旋回時にお
けるステア特性が異常前と同じニュートラルに保たれる
。 さらに、車両が高速走行していて、荷重移動量ΔＭ（＝
８）に対する左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の分担と左右後輪
ＲＷ１．ＲＷ２の分担との比率が例えば７対１になれば
、異常前にそれぞれ設定されていた左右前輪ＦＷＩ、Ｆ
Ｗ２及び左右後輪ＲＷｌ、ＲＷ２＜７）各分担荷重ｒ７
Ｊ　　ｒｌ　３Ｊ　　ｒ９Ｊ「１コ」は、第８図（Ｇ）
に示すように、それぞれ「６、５Ｊ　ｒｌ３．５Ｊ　ｒ
９．５Ｊ　ｒｌ、Ｑ、　５」となる。その結果、後＠Ｒ
，Ｗ１．ＲＷ２側のコーナリングパワーは異常前に比べ
てより大きくなって同後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が車両旋回時
により滑りにくくなるとともに、左右前！ＦＷＩ、ＦＷ
２側のコーナリングパワーは異常前に比べて小さくなっ
て同前＠ＦＷＩ、ＦＷ２が車両旋回時により滑り易くな
り、サスペンション制御機構Ａ１〜Ａ４による車両のス
テア特性はよりアンダステア傾向を示すようになる。 また、前記ステップ１１０〜１２６からなるサスペンシ
ョン制御及びステップ２１０〜２２２からなる後輪操舵
制御の循環処理中、サスペンション制御系に異常が発生
すると、第４図のステップ１１６にて「Ｎｏ」と判定さ
れて、ステップ１３０にて励磁解除データが励磁回路８
７へ出力される。これにより、励磁回路８７は各電磁切
り換えバルブ５１〜５４の励磁を解除するので、同バル
ブ５１〜５４は第１状態に設定されて各油圧シリンダ４
１〜４４の油室をリザーバＲ１に連通させる。これによ
り、各油圧シリンダ４１〜４４による車体ＢＤの支持が
解除され、同車体ＢＤはスプリング２５〜２８のみによ
り支持されるようになって、各サスペンション機構Ａ１
〜Ａ４による旋回時における車両の姿勢制御がなされな
くなる。 前記ステップ１３０の処理後、ステップ１３２にてサス
ペンションフェイル信号がＩ　／　０７３　ｅから第２
マイクロコンピユータ７４のｌ１０７４ｅ及び警告ラン
プ８８へ出力され、ステップ］３４にて当該サスペンシ
ョン制御プログラムの実行が終了する。警告ランプ８８
は点灯して１Ｍ転者にサスペンション制御系の異常を警
告する。 一方、第６図のステップ２１０〜２２２からなる循環処
理を実行中のＣＰＵ７４ｃはステップ２１６にて「Ｎｏ
」すなわちサスペンション制御系が正常に動作していな
いと判定し、以降、ステップ２１０〜２１６，２２４，
２２０，２２２からなる循環処理を実行するようになる
。この循環処理においては、ステップ２２４にてＲＯＭ
７４ｂ内の第２テーブルが参照され、車速Ｖに応じて第
７図の破線のように変化する舵角係数データＫ　ｓ　＋
及びヨーレート係数データＫｂ１が新車速ｖＮＥＩＩに
基づき同テーブルから読み出されるとともに、同データ
Ｋ　ａｌ、Ｋ　ｂ＋が舵角係数に、及びヨーレート係数
Ｋｂとして設定される。 これにより、舵角係数に６は、上述のサスペンション制
御系に異常が発生していない場合に比べて、大きな値（
絶対値の小さな負の（［）に設定されるので、車両の低
速旋回時における左右後輪ＲＷＩ。 ＲＷ２側の左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に対する逆相への操
舵量が小さく操舵されることになる。これにより、車両
の旋回特性におけるオーバステア傾向が抑制され、車両
の旋回半径が大きくなるので、車体の荷重移動量ΔＭも
小さくなる。その結果、前記のように、サスペンション
制御制御の異常に伴って車体の姿勢制御機能が停止され
ても、車両旋回時における車体のロール量が小さくなり
、当該車両の乗り心地がそれほど悪化することはない。 また、ヨーレート係数Ｋｂは、上述のサスペンション制
御系に異常が発生していない場合に比べて、小さな値（
正）に設定されるので、車両が高速旋回中であってヨー
レートγの大きくても、左右後＠Ｒｗｉ、ＲＶ／２側が
左右前１１ＩｉＦＷＩ、ＦＷ２に対してより同相に小さ
く操舵されるようになって、上記アンダステア傾向の車
両旋回特性が緩和される。その結果、旋回に伴う車両の
荷重移動のタイミングと検出ヨーレートによる左右後輪
ＲＷＩ。 ＲＷ２の操舵制御タイミングとが必ずしも一致しなくて
も、旋回中における車両の旋回特性の変更分が少な（な
ので、車体が揺り返しにより左右交互にロール振動する
こともなくなるので、当該車両の乗り心地が良好となる
。 なお、上記実施例においては、前後荷重分配率Ｋ　ｒ　
ｔを車速Ｖに応じて変更制御するようにして、サスベン
ジ目ン制御による旋回時における車両のステア特性の変
更をも可能としたが、本発明はサスペンション制御によ
り車体の姿勢のみを制御する車両にも適用できる。すな
わち１．車両旋回時におけるｔｉ重移動量ΔＭを常に左
右前輪ＦＷＩ、　　ＦＷ２と左右後輪ＲＷ１．ＲＷ２と
に一定比率で分配するようにするとともに、後輪操舵制
御による左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵量をその分多く
するようにした車両にも、本発明は適用される。 また、上記実施例においては、サスペンション機構Ａ１
〜Ａ４及び後輪操舵機構Ｂ２を制御するために各種セン
サ及びマイクロコンピュータをそれぞれ個別に設けるよ
うにしたが、これらのセンサ及びマイクロコンピュータ
を必要に応じて共用することもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は上記特許請求の範囲に記載した本発明の構成に
対応するクレーム対応図、第２図は本発明の一実施例を
示す車両の全体概略図、第３図は第２図の一車輪に対応
したサスペンション機構の詳細図、第４図はサスペンシ
ョン制御プログラムに対応したフローチャート、第５図
は車速に対する前後荷重分配率の変化特性図、第６図は
後輪操舵制御プログラムに対応したフローチャート、第
７図は車速に対する舵角係数及びヨーレート係数の変化
特性図、第８図（＾）〜（Ｇ）はサスペンション装置に
よるステア特性を説明するための作動説明図、第９図は
車輪の分担荷重に対するコーナリングパワーの変化特性
図である。 符　　号　　の　　説　　明 Ａ１−Ａ４・・・サスペンション機構、Ｂ１・・・前輪
操舵機構、Ｂ２・・・後輪操舵機構、Ｃ・・・電気制御
回路、ＦＷＩ、ＦＷ２・・・前輪、ＲＷｌ、ＲＷ２・・
・後輪、１５〜１８・・・サスベンジ目ンアーム、２５
〜２８，６８．７１・・・スプリング、４１〜４４・・
・油圧シリンダ、４５〜４８・・・圧力制御バルブ、５
１〜５４゜７２・・・電磁切り換えバルブ、５７・・・
ラックバ−１６２・・・操舵ハンドル、６５・・・リレ
ーロンド、６６・・・パワーシリンダ、７３゜７４・・
・マイクロコンピュータ、７５．９１・・・前輪操舵角
センサ、７６．９２・・・車速センサ、７７．７８，８
１．８２・・・油圧センサ、９３・・・ヨーレートセン
サ、９４・・・後輪操舵角センサ。 出願人　　トヨタ自動車株式会社 代理人　　弁理士　長谷照−（外１名）第１図 ≧　　１ ｅ　ト 八　　八 Ｈｍ　　＼ 、八　、へ＼へ 八　　へ、Ｖ１コ ’＜ｇ’（コ・へ 第５ 図 第９図 第８ 図 （’ｌ＋≠；ａａン （Ｇ） ｆ信１０廻日ノ ｒｔｉｔ嬢Ｑノ ｔψを書に！ｌＩノ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両旋回時における車体の姿勢を制御する姿勢制御手段
   を有するサスペンション装置を搭載した車両に適用され
   、ヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、前記検
   出されたヨーレートに応じて後輪を操舵制御する操舵制
   御手段とを備えた車両の後輪操舵制御装置において、 前記姿勢制御手段の異常を検出する異常検出手段と、 前記異常検出手段により前記姿勢制御手段の異常が検出
   された場合には同姿勢制御手段の異常が検出されない場
   合に比べて前記操舵制御手段による前記検出ヨーレート
   に応じた後輪の操舵量を減少させるように同操舵制御手
   段を制御する修正制御手段と を設けたことを特徴とする車両の後輪操舵制御装置。