JPH07466B2 - 切換弁を備えた車両の４輪操舵装置 - Google Patents
切換弁を備えた車両の４輪操舵装置Info
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- JPH07466B2 JPH07466B2 JP61041414A JP4141486A JPH07466B2 JP H07466 B2 JPH07466 B2 JP H07466B2 JP 61041414 A JP61041414 A JP 61041414A JP 4141486 A JP4141486 A JP 4141486A JP H07466 B2 JPH07466 B2 JP H07466B2
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- wheel steering
- actuator
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の前後輪を共に転舵するようにした４輪操
舵装置、特に後輪転舵機構中の流体圧アクチユエータ及
びこの流体圧アクチユエータを制御するための制御弁手
段用の流体圧系統、並びに制御弁手段の制御に関係する
電気的手段に欠陥が発生したときに安全を確保する切換
弁を備えた車両の４輪操舵装置に関する。
舵装置、特に後輪転舵機構中の流体圧アクチユエータ及
びこの流体圧アクチユエータを制御するための制御弁手
段用の流体圧系統、並びに制御弁手段の制御に関係する
電気的手段に欠陥が発生したときに安全を確保する切換
弁を備えた車両の４輪操舵装置に関する。
（従来技術） 従来、４輪操舵装置は種々な構成のものが提案されてい
るが、後輪転舵機構に流体圧アクチユエータを使用した
ものがある（例えば特開昭59−128054号公報参照）。こ
れらのものは、流体圧系統に欠陥が生じた時、流体圧ア
クチユエータに力がなくなり後輪側などからの外力によ
り流体圧アクチユエータが動かされて、その結果車両が
動揺してしまうという問題がある。
るが、後輪転舵機構に流体圧アクチユエータを使用した
ものがある（例えば特開昭59−128054号公報参照）。こ
れらのものは、流体圧系統に欠陥が生じた時、流体圧ア
クチユエータに力がなくなり後輪側などからの外力によ
り流体圧アクチユエータが動かされて、その結果車両が
動揺してしまうという問題がある。
（発明の目的） 従つて、本発明の目的は、流体圧系統や電気的系統に失
陥が生じた時に車両の動揺が生じないようにした切換弁
付きの４輪操舵装置を提供することにある。
陥が生じた時に車両の動揺が生じないようにした切換弁
付きの４輪操舵装置を提供することにある。
（発明の構成） この目的を達成するために、本発明による４輪操舵装置
においては、流体圧アクチュエータ及び制御弁手段に流
体圧を供給するための流体圧系統に失陥のない制御弁手
段の正常作動時には制御弁手段により流体圧アクチュエ
ータが正常に制御されるように両者を連通状態に置き、
流体圧系統に欠陥状態が発生したときには両者の連通を
遮断して流体圧アクチュエータを失陥状態発生時の状態
に保つように前記流体圧アクチュエータを閉空間状態と
する第１切換弁を設けるとともに、制御弁手段の制御に
関係する電気的手段に電気的失陥があったときこれを検
出する検出手段により制御され、電気的失陥が検出され
たときは流体圧アクチュエータを閉空間状態にする第２
切換弁を設けたのである。
においては、流体圧アクチュエータ及び制御弁手段に流
体圧を供給するための流体圧系統に失陥のない制御弁手
段の正常作動時には制御弁手段により流体圧アクチュエ
ータが正常に制御されるように両者を連通状態に置き、
流体圧系統に欠陥状態が発生したときには両者の連通を
遮断して流体圧アクチュエータを失陥状態発生時の状態
に保つように前記流体圧アクチュエータを閉空間状態と
する第１切換弁を設けるとともに、制御弁手段の制御に
関係する電気的手段に電気的失陥があったときこれを検
出する検出手段により制御され、電気的失陥が検出され
たときは流体圧アクチュエータを閉空間状態にする第２
切換弁を設けたのである。
（実施例） 以下、実施例を説明する。
第１図において、1Rは右前輪、1Lは左前輪、2Rは右後
輪、2Lは左後輪であり、左右の前輪1R、1Lは前輪転舵機
構Ａにより連係され、また左右の後輪2R、2Lは後輪転舵
機構Ｂにより連係されている。
輪、2Lは左後輪であり、左右の前輪1R、1Lは前輪転舵機
構Ａにより連係され、また左右の後輪2R、2Lは後輪転舵
機構Ｂにより連係されている。
前輪転舵機構Ａは、実施例では、それぞれ左右一対のナ
ツクルアーム3R、3Lおよびタイロツド4R、4Lと、該左右
一対のタイロツド4R、4L同志を連結するリレーロツド５
と、パワーステアリング機構Ｃとから構成されている。
この前輪転舵機構Ａにはステアリング機構Ｄが連係され
ており、このステアリング機構Ｄは、本実施例ではパワ
ーアシスト式とされている。すなわち、次のようになつ
ている。リレーロツド５にラツク６が形成される一方、
このラツク６と噛合うピニオン７が、シヤフト８を介し
てハンドル９に連結されている。更に、リレーロツド５
には油圧アクチユエータ10が付設され、そのシリンダ10
a内を２室10b、10cに分けるピストン10dがリレーロツド
５に一体化されている。シリンダ10a内の２室10b、10c
は、配管11、12を介してシヤフト８に設けたコントロー
ルバルブ13に接続されている。このコントロールバルブ
13には、不図示のエンジンにより駆動されるオイルポン
プ14の吐出側に接続された分流弁15より伸びる配管16、
及び配管17より分岐した配管18が接続されている。この
ようなパワーステアリング機構Ｃにより、ハンドル９の
操作力が倍力（油圧アクチユエータ10の室10b或いは10c
に対してオイルを供給することによる倍力）されてリレ
ーロツド５に伝達される。これにより、ハンドル９を右
に切るような操作をしたときは、リレーロツド５がパワ
ーアシストされて第１図左方に変位して、ナツクルアー
ム3R、3Lがその回動中心3R′、3L′を中心にして上記ハ
ンドル９の操作変位量つまりハンドル操舵角に応じた分
だけ同図時計方向に転舵される。同様に、ハンドル９を
左に切る操作をしたときは、この操作変位量に応じて、
左右前輪1R、1Lが左へ転舵されることとなる。
ツクルアーム3R、3Lおよびタイロツド4R、4Lと、該左右
一対のタイロツド4R、4L同志を連結するリレーロツド５
と、パワーステアリング機構Ｃとから構成されている。
この前輪転舵機構Ａにはステアリング機構Ｄが連係され
ており、このステアリング機構Ｄは、本実施例ではパワ
ーアシスト式とされている。すなわち、次のようになつ
ている。リレーロツド５にラツク６が形成される一方、
このラツク６と噛合うピニオン７が、シヤフト８を介し
てハンドル９に連結されている。更に、リレーロツド５
には油圧アクチユエータ10が付設され、そのシリンダ10
a内を２室10b、10cに分けるピストン10dがリレーロツド
５に一体化されている。シリンダ10a内の２室10b、10c
は、配管11、12を介してシヤフト８に設けたコントロー
ルバルブ13に接続されている。このコントロールバルブ
13には、不図示のエンジンにより駆動されるオイルポン
プ14の吐出側に接続された分流弁15より伸びる配管16、
及び配管17より分岐した配管18が接続されている。この
ようなパワーステアリング機構Ｃにより、ハンドル９の
操作力が倍力（油圧アクチユエータ10の室10b或いは10c
に対してオイルを供給することによる倍力）されてリレ
ーロツド５に伝達される。これにより、ハンドル９を右
に切るような操作をしたときは、リレーロツド５がパワ
ーアシストされて第１図左方に変位して、ナツクルアー
ム3R、3Lがその回動中心3R′、3L′を中心にして上記ハ
ンドル９の操作変位量つまりハンドル操舵角に応じた分
だけ同図時計方向に転舵される。同様に、ハンドル９を
左に切る操作をしたときは、この操作変位量に応じて、
左右前輪1R、1Lが左へ転舵されることとなる。
後輪転舵機構Ｂも、前輪転舵機構Ａと同様に、それぞれ
左右一対のナツクルアーム20R、20Lおよびタイロツド21
R、21Lと、該タイロツド21R、21L同志を連結するリレー
ロツド22と、油圧式のパワーステアリング機構Ｅを備え
た構成とされている。このパワーステアリング機構Ｅに
ついて説明すると、リレーロツド22には油圧アクチユエ
ータ23が付設されて、そのシリンダ23a内を２室23b、23
cに画成するピストン23dが、リレーロツド22に一体化さ
れている。このシリンダ23a内の２室23b、23cは、配管2
4、25を介して第１切換弁を構成するブロツクバルブす
なわち切換弁26に接続され、このブロツクバルブ26は配
管27、28を介して制御弁手段を構成するコントロールバ
ルブ29に接続されている。コントロールバルブ29には、
第２切換弁を構成するソレノイド弁30より伸びる配管3
1、32が接続されている。配管31、32には、夫々、コン
トロールバルブ29に入る手前に絞り33とチエツク弁34が
設けられている。更に、配管32はチエツク弁34の手前で
分岐して配管35を介してブロツクバルブ26に接続される
と共に、配管31は絞り33の手前で分岐して配管36を介し
てブロツクバルブ26に接続されている。両配管31、32
は、夫々絞り33とチエツク弁34の手前において、絞り37
を介して相互接続されている。配管27、28、31及び32に
よってアクチュエータ23及び制御弁29に流体圧（油圧）
を供給する流体圧系統が構成される。
左右一対のナツクルアーム20R、20Lおよびタイロツド21
R、21Lと、該タイロツド21R、21L同志を連結するリレー
ロツド22と、油圧式のパワーステアリング機構Ｅを備え
た構成とされている。このパワーステアリング機構Ｅに
ついて説明すると、リレーロツド22には油圧アクチユエ
ータ23が付設されて、そのシリンダ23a内を２室23b、23
cに画成するピストン23dが、リレーロツド22に一体化さ
れている。このシリンダ23a内の２室23b、23cは、配管2
4、25を介して第１切換弁を構成するブロツクバルブす
なわち切換弁26に接続され、このブロツクバルブ26は配
管27、28を介して制御弁手段を構成するコントロールバ
ルブ29に接続されている。コントロールバルブ29には、
第２切換弁を構成するソレノイド弁30より伸びる配管3
1、32が接続されている。配管31、32には、夫々、コン
トロールバルブ29に入る手前に絞り33とチエツク弁34が
設けられている。更に、配管32はチエツク弁34の手前で
分岐して配管35を介してブロツクバルブ26に接続される
と共に、配管31は絞り33の手前で分岐して配管36を介し
てブロツクバルブ26に接続されている。両配管31、32
は、夫々絞り33とチエツク弁34の手前において、絞り37
を介して相互接続されている。配管27、28、31及び32に
よってアクチュエータ23及び制御弁29に流体圧（油圧）
を供給する流体圧系統が構成される。
ソレノイド弁30には、リザーバタンク40より伸びる前述
の配管17、及び分流弁15より伸びる配管41が接続されて
いる。上記コントロールバルブ29は、パワーステアリン
グ機構Ｅの入力部材となる入力軸29a、及び入力軸29aに
連結された出力部材となる出力軸29bを有する。
の配管17、及び分流弁15より伸びる配管41が接続されて
いる。上記コントロールバルブ29は、パワーステアリン
グ機構Ｅの入力部材となる入力軸29a、及び入力軸29aに
連結された出力部材となる出力軸29bを有する。
このようなパワーステアリング機構Ｅにあつては、上記
入力軸29aが所定の一方向へ動かされると、これに応じ
て出力軸29bが所定方向に動かされてリレーロツド22を
例えば第１図左方向へ変位させ、これにより、ナツクル
アーム20R、20Lがその回動中心20R′、20L′を中心にし
て第１図時計方向に回動して、後輪2R、2Lが右へ転舵さ
れる。そして、この転舵の際、入力軸29aの運動量に応
じて、油圧アクチユエータ23の室23c内にはオイルが供
給されて、上記リレーロツド22を駆動するのを補助する
（倍力作用）。同様に、入力軸29aを逆方向に動かした
ときは、この運動量に応じて、油圧アクチユエータ23の
倍力作用を受けつつ（オイルは室23bへ供給される）、
後輪2R、2Lが左へ転舵されることになる。
入力軸29aが所定の一方向へ動かされると、これに応じ
て出力軸29bが所定方向に動かされてリレーロツド22を
例えば第１図左方向へ変位させ、これにより、ナツクル
アーム20R、20Lがその回動中心20R′、20L′を中心にし
て第１図時計方向に回動して、後輪2R、2Lが右へ転舵さ
れる。そして、この転舵の際、入力軸29aの運動量に応
じて、油圧アクチユエータ23の室23c内にはオイルが供
給されて、上記リレーロツド22を駆動するのを補助する
（倍力作用）。同様に、入力軸29aを逆方向に動かした
ときは、この運動量に応じて、油圧アクチユエータ23の
倍力作用を受けつつ（オイルは室23bへ供給される）、
後輪2R、2Lが左へ転舵されることになる。
第１図中、23e、23fは、リレーロツド22をニユートラル
位置へ付勢しているリターンスプリングである。
位置へ付勢しているリターンスプリングである。
ステアリング機構Ｄと後輪転舵機構Ｂとは、前輪転舵機
構Ａおよび転舵比変更装置Ｆを介して連係されている。
この転舵比変更装置Ｆからは、中間ロツド42が前方へ伸
び、その前端部に取付けられたピニオン43が、前輪転舵
機構Ａのリレーロツド５に形成したラツク44と噛合され
ている。また、転舵比変更装置Ｆとコントロールバルブ
29とは上記入力軸29aを介して結合されている。
構Ａおよび転舵比変更装置Ｆを介して連係されている。
この転舵比変更装置Ｆからは、中間ロツド42が前方へ伸
び、その前端部に取付けられたピニオン43が、前輪転舵
機構Ａのリレーロツド５に形成したラツク44と噛合され
ている。また、転舵比変更装置Ｆとコントロールバルブ
29とは上記入力軸29aを介して結合されている。
本実施例の場合、転舵比変更装置Ｆは車速に応じて転舵
比を変更するものである。例えば、低速では後輪2R、2L
を前輪1R、1Lとは逆方向に転舵し、所定値以上の車速で
は同方向に転舵する。
比を変更するものである。例えば、低速では後輪2R、2L
を前輪1R、1Lとは逆方向に転舵し、所定値以上の車速で
は同方向に転舵する。
この部分の構成を述べると、制御回路45には、車速セン
サ46からの車速信号と転舵比検出センサ47からの転舵比
信号が入力され、両信号の比較結果に基づいて制御回路
45からの制御信号が転舵比変更装置Ｆに出力される。こ
のように、フイードバツク制御を行ないつつ、車速に応
じて転舵比変更装置Ｆにおいて転舵比が設定されること
になる。第１図中、48はバツテリである。制御回路45、
車速センサ46、転舵比センサ47、電源48及び転舵比変更
装置Ｆ内のステッピングモータが、制御弁29の作動を制
御する電気的手段を構成する。また、制御回路45内には
上記電気的手段の電気失陥を検出する検出手段（不図
示）が配置されている。この種の検出手段は公知である
ので（例えば特開昭60−42161、特開昭60−78870、特開
昭55−57956、特公昭60−32217号公報参照）、ここでは
詳述しない。
サ46からの車速信号と転舵比検出センサ47からの転舵比
信号が入力され、両信号の比較結果に基づいて制御回路
45からの制御信号が転舵比変更装置Ｆに出力される。こ
のように、フイードバツク制御を行ないつつ、車速に応
じて転舵比変更装置Ｆにおいて転舵比が設定されること
になる。第１図中、48はバツテリである。制御回路45、
車速センサ46、転舵比センサ47、電源48及び転舵比変更
装置Ｆ内のステッピングモータが、制御弁29の作動を制
御する電気的手段を構成する。また、制御回路45内には
上記電気的手段の電気失陥を検出する検出手段（不図
示）が配置されている。この種の検出手段は公知である
ので（例えば特開昭60−42161、特開昭60−78870、特開
昭55−57956、特公昭60−32217号公報参照）、ここでは
詳述しない。
上記制御回路45とソレノイド弁30とは電気的に接続され
ており、後述するような機能を果たす。
ており、後述するような機能を果たす。
ここで第２図乃至第５図を参照して、コントロールバル
ブ29、ブロツクバルブ26、ソレノイド弁30及び油圧アク
チユエータ23の部分について詳述する。
ブ29、ブロツクバルブ26、ソレノイド弁30及び油圧アク
チユエータ23の部分について詳述する。
第２図に示す如く、コントロールバルブ29は４方向オー
プンタイプのもので、転舵比変更装置Ｆにより制御され
て、配管31、32と配管27、28間のつながり方を３段階に
切替える。ブロツクバルブ26は４方向クローズドタイプ
のもので、スプール26aはコイルバネ50により第２図左
方、第３図右方に付勢されている。従つて、配管36内の
油圧より配管35内の油圧の方が高くなり、配管35内の油
が円周溝26b、穴26cを通つて空間26d内に流れ込む場合
にのみ（正常作動時）、スプール26aはコイルバネ50の
力に打ち勝つて第３図左方に移動して第４図の状態にな
る。尚、空間26dは、Ｏリング51及び螺合されたプラグ5
2により密封されている。
プンタイプのもので、転舵比変更装置Ｆにより制御され
て、配管31、32と配管27、28間のつながり方を３段階に
切替える。ブロツクバルブ26は４方向クローズドタイプ
のもので、スプール26aはコイルバネ50により第２図左
方、第３図右方に付勢されている。従つて、配管36内の
油圧より配管35内の油圧の方が高くなり、配管35内の油
が円周溝26b、穴26cを通つて空間26d内に流れ込む場合
にのみ（正常作動時）、スプール26aはコイルバネ50の
力に打ち勝つて第３図左方に移動して第４図の状態にな
る。尚、空間26dは、Ｏリング51及び螺合されたプラグ5
2により密封されている。
第４図の位置では、配管28は円周溝26eを通つて配管24
に連通され、配管27は円周溝26fを通つて配管25に連通
されている為、油圧アクチユエータ23の室23b、23cは夫
々配管28、27に連通されてこの中に油が流れ正常な作動
状態となる。すなわち、コントロールバルブ29と油圧ア
クチユエータ23とは、油圧アクチユエータ23が正常に制
御されるような通常接続状態にある。例えば、転舵比変
更装置Ｆにより制御されて、コントロールバルブ29が第
２図右側の状態に切換つていれば、配管32、28、25を介
して油が油圧アクチユエータ23の左室23bに流れ込んで
ピストン23dを右方に押してリレーロツド22を右方に動
かし、後輪2R、2Lを第１図左方に転舵させる。コントロ
ールバルブ29が第２図中央の状態に切換れば、油圧アク
チユエータ23の左右室23b、23cは同圧となつてリターン
スプリング23e、23fの作用や後輪のセルフアライメント
作用により後輪2R、2Lはニユートラル位置に復帰しよう
とする。更に、コントロールバルブ29が第２図左側の状
態に切換れば、油圧アクチユエータ23の右室23cに油が
流れ込んで、後輪2R、2Lを第１図右方に転舵させる。
に連通され、配管27は円周溝26fを通つて配管25に連通
されている為、油圧アクチユエータ23の室23b、23cは夫
々配管28、27に連通されてこの中に油が流れ正常な作動
状態となる。すなわち、コントロールバルブ29と油圧ア
クチユエータ23とは、油圧アクチユエータ23が正常に制
御されるような通常接続状態にある。例えば、転舵比変
更装置Ｆにより制御されて、コントロールバルブ29が第
２図右側の状態に切換つていれば、配管32、28、25を介
して油が油圧アクチユエータ23の左室23bに流れ込んで
ピストン23dを右方に押してリレーロツド22を右方に動
かし、後輪2R、2Lを第１図左方に転舵させる。コントロ
ールバルブ29が第２図中央の状態に切換れば、油圧アク
チユエータ23の左右室23b、23cは同圧となつてリターン
スプリング23e、23fの作用や後輪のセルフアライメント
作用により後輪2R、2Lはニユートラル位置に復帰しよう
とする。更に、コントロールバルブ29が第２図左側の状
態に切換れば、油圧アクチユエータ23の右室23cに油が
流れ込んで、後輪2R、2Lを第１図右方に転舵させる。
次に、油圧系統に失陥が発生して油圧失陥状態となる
か、エンジンが止まつて油圧オフ状態となると、配管3
1、32には油が流れていないためにコントロールバルブ2
9や絞り33によつて圧力降下が生ぜず、配管31、32すな
わち配管35、36は同圧となる。従つて、空間26dと26gは
同圧となつてブロツクバルブ26のスプール26aには油圧
差による軸力は発生せず、コイルバネ50で第３図右方に
伸されているスプール26aは同方向に動いて第３図の状
態になる。この位置では、配管28、25間及び配管27、24
間は流路が遮断されるために、油圧アクチユエータ23の
左右室23b、23cの油は夫々閉じ込められピストン23dは
固定される。こうして油圧アクチユエータ23は失陥状態
発生時または油圧オフ時の状態にほぼ保たれる。この場
合、後輪2R、2Lがいずれかの方向に切られていて後輪側
から外力がリレーロツド22に加われば、油は少しづつリ
ークしてリターンスプリング23e、23fの作用により後輪
2R、2Lは徐々にニユートラル位置に戻ろうとする。
か、エンジンが止まつて油圧オフ状態となると、配管3
1、32には油が流れていないためにコントロールバルブ2
9や絞り33によつて圧力降下が生ぜず、配管31、32すな
わち配管35、36は同圧となる。従つて、空間26dと26gは
同圧となつてブロツクバルブ26のスプール26aには油圧
差による軸力は発生せず、コイルバネ50で第３図右方に
伸されているスプール26aは同方向に動いて第３図の状
態になる。この位置では、配管28、25間及び配管27、24
間は流路が遮断されるために、油圧アクチユエータ23の
左右室23b、23cの油は夫々閉じ込められピストン23dは
固定される。こうして油圧アクチユエータ23は失陥状態
発生時または油圧オフ時の状態にほぼ保たれる。この場
合、後輪2R、2Lがいずれかの方向に切られていて後輪側
から外力がリレーロツド22に加われば、油は少しづつリ
ークしてリターンスプリング23e、23fの作用により後輪
2R、2Lは徐々にニユートラル位置に戻ろうとする。
以上の動作は、ソレノイド弁30の電磁コイル55に電流が
流れているコイルバネ56の付勢力に抗してソレノイド弁
30が第２図の左側の状態である正常状態にもたらされて
いる場合のものである。すなわち、正常状態では配管41
と32、及び配管17と31が分離状態で夫々接続されてい
て、これはエンジンキーを回してオンにした時に制御回
路45から電磁コイル55に電流が流れて実現される。
流れているコイルバネ56の付勢力に抗してソレノイド弁
30が第２図の左側の状態である正常状態にもたらされて
いる場合のものである。すなわち、正常状態では配管41
と32、及び配管17と31が分離状態で夫々接続されてい
て、これはエンジンキーを回してオンにした時に制御回
路45から電磁コイル55に電流が流れて実現される。
これに対し、ソレノイド弁30の第２図右側の状態すなわ
ち第５図に図示の４ポート開放状態は、コントロールバ
ルブ29の制御に関係する電気的手段に電気的失陥が起つ
たとき、例えばバツテリ48からの電源ラインの切断、車
速センサ46の故障、転舵比検出センサ47の故障、制御回
路45の故障、転舵比変更装置Ｆのステツピングモータの
故障などが起つたときに、これを制御回路45内の検出手
段で判断させ電磁コイル55への電流をカツトすることで
実現される。第５図に示すこの状態では、配管17、31、
32、41は円周溝30a、油路30b、円周溝30cを介して相互
に連通している。また、スプール30dの両側の空間30e、
30fは貫通孔30gによつて配管17に連通しているので、ス
プール30dの両側の力は均衡し、コイルバネ56の力でス
プール30dは第５図左方に押し付けられている。
ち第５図に図示の４ポート開放状態は、コントロールバ
ルブ29の制御に関係する電気的手段に電気的失陥が起つ
たとき、例えばバツテリ48からの電源ラインの切断、車
速センサ46の故障、転舵比検出センサ47の故障、制御回
路45の故障、転舵比変更装置Ｆのステツピングモータの
故障などが起つたときに、これを制御回路45内の検出手
段で判断させ電磁コイル55への電流をカツトすることで
実現される。第５図に示すこの状態では、配管17、31、
32、41は円周溝30a、油路30b、円周溝30cを介して相互
に連通している。また、スプール30dの両側の空間30e、
30fは貫通孔30gによつて配管17に連通しているので、ス
プール30dの両側の力は均衡し、コイルバネ56の力でス
プール30dは第５図左方に押し付けられている。
正常状態では、励磁された電磁コイル55によりコア57は
右方に押され、ロツド58によつてスプール30dがコイル
バネ56の力に抗して右方にスライドさせられる。この結
果、油路30bが閉じられて、高圧側の配管41、32と低圧
側の配管17、31が相互に分離される。
右方に押され、ロツド58によつてスプール30dがコイル
バネ56の力に抗して右方にスライドさせられる。この結
果、油路30bが閉じられて、高圧側の配管41、32と低圧
側の配管17、31が相互に分離される。
今、上記電気的失陥が起つたとすると、上述のようにソ
レノイド弁30は４ポート開放状態となり、ポンプ40から
吐出された油はソレノイド弁30において戻り配管17の方
にバイパスされる。このため、配管41と17の油圧はほぼ
同じになり、従つてブロツクバルブ26に接続された配管
35と36の油圧もほぼ同じになつて、前述した油圧系統に
失陥が発生して起つた油圧失陥状態と同様な状態が生じ
る。よつて、前記の油圧失陥状態の場合と同じことにな
つて、最終的に油圧アクチユエータ23が電気的失陥発生
時の状態にほぼ保たれる。
レノイド弁30は４ポート開放状態となり、ポンプ40から
吐出された油はソレノイド弁30において戻り配管17の方
にバイパスされる。このため、配管41と17の油圧はほぼ
同じになり、従つてブロツクバルブ26に接続された配管
35と36の油圧もほぼ同じになつて、前述した油圧系統に
失陥が発生して起つた油圧失陥状態と同様な状態が生じ
る。よつて、前記の油圧失陥状態の場合と同じことにな
つて、最終的に油圧アクチユエータ23が電気的失陥発生
時の状態にほぼ保たれる。
このように、本実施例においては油圧系統自体に失陥が
生じても、またコントロールバルブ29の制御に関係する
電気系統に失陥が生じてもブロツクバルブ26が第３図に
図示の閉鎖状態となり、車両の動揺が防止される。
生じても、またコントロールバルブ29の制御に関係する
電気系統に失陥が生じてもブロツクバルブ26が第３図に
図示の閉鎖状態となり、車両の動揺が防止される。
次に、チエツク弁34と固定絞り37の働きを説明する。
油圧失陥が徐々に起る場合には、供給側の配管41、32の
油が急激に抜けることはなく、従つて、もしチエツク弁
34がないと、この際に油圧アクチユエータ23の中のリタ
ーンスプリング23e、23fによりピストン23dが中立位置
に戻ろうとして油がブロツクバルブ26及びコントロール
バルブ29を通つて逆流するため配管41、32内の圧力は仲
々降下しない。よつて、ブロツクバルブ26に加わる圧力
も、配管35の方が配管36より高い状態が続き、ブロツク
バルブ26は閉鎖状態に至らないままとなる。
油が急激に抜けることはなく、従つて、もしチエツク弁
34がないと、この際に油圧アクチユエータ23の中のリタ
ーンスプリング23e、23fによりピストン23dが中立位置
に戻ろうとして油がブロツクバルブ26及びコントロール
バルブ29を通つて逆流するため配管41、32内の圧力は仲
々降下しない。よつて、ブロツクバルブ26に加わる圧力
も、配管35の方が配管36より高い状態が続き、ブロツク
バルブ26は閉鎖状態に至らないままとなる。
この不具合をなくすために、チエツク弁34と固定絞り37
（具体的には第３図と第４図に示すブロツクバルブ26の
スプール26aに設けられた非常に小さい孔）を設けて、
油圧アクチユエータ23からの逆流をチエツク弁34で防ぐ
一方、配管32の油を絞り37から配管31に逃がすことによ
り、油圧失陥が徐々に起る場合にも配管31と31、即ち配
管35と36の圧力がほぼ同じになるようにしている。これ
により、ブロツクバルブ26はバネ50の力で第３図に図示
の閉鎖状態となる。
（具体的には第３図と第４図に示すブロツクバルブ26の
スプール26aに設けられた非常に小さい孔）を設けて、
油圧アクチユエータ23からの逆流をチエツク弁34で防ぐ
一方、配管32の油を絞り37から配管31に逃がすことによ
り、油圧失陥が徐々に起る場合にも配管31と31、即ち配
管35と36の圧力がほぼ同じになるようにしている。これ
により、ブロツクバルブ26はバネ50の力で第３図に図示
の閉鎖状態となる。
このようにして如何なる態様の油圧失陥時においても、
確実に車両の動揺が防止される。
確実に車両の動揺が防止される。
（発明の効果） 以上の如く、本発明によれば、後輪転舵機構に流体圧ア
クチユエータが用いられていても、ブロツクバルブの如
き第１切換弁に加えてソレノイド弁の如き第２切換弁が
設けられているので、電気系統に電気的失陥が発生した
際にも流体圧アクチユエータの可室は密閉されて外力に
対して充分ふんばりを持つに至り、車両の動揺が抑えら
れる。
クチユエータが用いられていても、ブロツクバルブの如
き第１切換弁に加えてソレノイド弁の如き第２切換弁が
設けられているので、電気系統に電気的失陥が発生した
際にも流体圧アクチユエータの可室は密閉されて外力に
対して充分ふんばりを持つに至り、車両の動揺が抑えら
れる。
第１図は本発明の一実施例を装備した車両の概略平面
図、第２図は、第１図の主要部分の拡大図、第３図と第
４図はブロツクバルブの作動を説明するための図、第５
図はソレノイド弁の作動を説明するための図である。 〔主要部分の符号の説明〕 Ｂ……後輪転舵機構 Ｄ……ステアリング機構 23……流体圧アクチュエータ 27、28、31、32……流体圧系統 29、Ｆ……制御弁手段 26、33〜37……第１の切換弁 30……第２の切換弁 45、46、47、48……電気的手段
図、第２図は、第１図の主要部分の拡大図、第３図と第
４図はブロツクバルブの作動を説明するための図、第５
図はソレノイド弁の作動を説明するための図である。 〔主要部分の符号の説明〕 Ｂ……後輪転舵機構 Ｄ……ステアリング機構 23……流体圧アクチュエータ 27、28、31、32……流体圧系統 29、Ｆ……制御弁手段 26、33〜37……第１の切換弁 30……第２の切換弁 45、46、47、48……電気的手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 古谷 茂樹 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 竹間 勇 群馬県前橋市高花台２丁目５番地の８ (72)発明者 島田 悟 群馬県前橋市大友町１丁目１番地の17 (72)発明者 恵田 広 群馬県前橋市駒形町1612番地の10 (56)参考文献 特開 昭60−169369（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−78870（ＪＰ，Ａ)
Claims (4)
- 【請求項１】前輪転舵機構と； 前輪転舵機構に連係されたステアリング機構と； 後輪転舵力を生み出す流体圧アクチュエータを含む後輪
転舵機構と； 少なくともハンドル操舵角に応じて前記流体圧アクチュ
エータを制御するための制御弁手段と； 前記流体圧アクチュエータ及び前記制御弁手段に流体圧
を供給するための流体圧系統と； 前記流体圧系統に失陥のない制御弁手段の正常作動時に
は前記制御弁手段により前記流体圧アクチュエータが正
常に制御されるように両者を連通状態に置き、前記流体
圧系統に失陥状態が発生したときには両者の連通を遮断
して流体圧アクチュエータを失陥状態発生時の状態のよ
うに前記流体圧アクチュエータを閉空間状態とする第１
切換弁と； 前記制御弁手段の制御に関係する電気的手段と； 該電気的手段内の電気的失陥を検出するための検出手段
と； 該検出手段により制御され、前記電気的失陥が検出され
たときに前記流体圧アクチュエータを閉空間状態とする
第２切換弁と、を有する車両の４輪操舵装置。 - 【請求項２】前記第１切換弁は、前記制御弁手段に入る
前記流体圧系統の一対の配管内の流体圧差を感知して、
流体圧差があるとき前記制御弁手段から出る一対の配管
を前記流体圧アクチュエータの一対の室に夫々連通する
開状態をとり、流体圧差がないとき前記室への連通を閉
鎖する閉状態をとる特許請求の範囲第１項記載の車両の
４輪操舵装置。 - 【請求項３】前記第２切換弁は、前記電気的失陥が検出
されたときに前記流体圧差がない状態を発生されるよう
に作動するソレノイド弁を含む特許請求の範囲第２項記
載の車両の４輪操舵装置。 - 【請求項４】前記電気的手段は、前記制御弁手段を制御
する制御回路を含み、前記検出手段は制御回路内に含ま
れ、更に前記制御回路と前記ソレノイド弁は電気的に接
続されている特許請求の範囲第３項記載の車両の４輪操
舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61041414A JPH07466B2 (ja) | 1986-02-28 | 1986-02-28 | 切換弁を備えた車両の４輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61041414A JPH07466B2 (ja) | 1986-02-28 | 1986-02-28 | 切換弁を備えた車両の４輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62199568A JPS62199568A (ja) | 1987-09-03 |
| JPH07466B2 true JPH07466B2 (ja) | 1995-01-11 |
Family
ID=12607699
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61041414A Expired - Lifetime JPH07466B2 (ja) | 1986-02-28 | 1986-02-28 | 切換弁を備えた車両の４輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07466B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| USD716459S1 (en) | 2013-03-11 | 2014-10-28 | Raz Liran | Device for treating back pain |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0218169A (ja) * | 1988-07-05 | 1990-01-22 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪操舵車両のフェイルセーフ機構 |
| DE3833421C1 (ja) * | 1988-10-01 | 1990-01-11 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
| JPH04189677A (ja) * | 1990-11-21 | 1992-07-08 | Toyota Motor Corp | 四輪操舵車の後輪操舵装置 |
| DE4141406A1 (de) * | 1991-12-16 | 1993-06-17 | Bosch Gmbh Robert | Elektrohydraulische stelleinrichtung zum betaetigen der hinterrad-lenkung eines kraftfahrzeuges |
| CN115593506A (zh) * | 2021-07-07 | 2023-01-13 | 丹佛斯动力系统（江苏）有限公司（Cn） | 切断阀、转向装置、转向器、转向系统以及车辆 |
| CN115593505A (zh) * | 2021-07-07 | 2023-01-13 | 丹佛斯动力系统（江苏）有限公司（Cn） | 溢流切断阀、转向装置、转向器、转向系统以及车辆 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60169369A (ja) * | 1984-02-14 | 1985-09-02 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
-
1986
- 1986-02-28 JP JP61041414A patent/JPH07466B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| USD716459S1 (en) | 2013-03-11 | 2014-10-28 | Raz Liran | Device for treating back pain |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62199568A (ja) | 1987-09-03 |
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