JPS62194920A - 減衰力制御システム - Google Patents
減衰力制御システムInfo
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- JPS62194920A JPS62194920A JP3553086A JP3553086A JPS62194920A JP S62194920 A JPS62194920 A JP S62194920A JP 3553086 A JP3553086 A JP 3553086A JP 3553086 A JP3553086 A JP 3553086A JP S62194920 A JPS62194920 A JP S62194920A
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- shock absorber
- wheel
- vehicle
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- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims description 66
- 230000035939 shock Effects 0.000 claims description 66
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 10
- 230000002708 enhancing effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 12
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 7
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 7
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
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- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
- 101150040931 prw1 gene Proteins 0.000 description 1
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
「産業上の利用分野」
この発明は、自動車等のサスペンション装置に設けられ
た複数の緩衝器（ショックアブソーバ）の減衰力を制御
する減衰力制御システムに関する。
た複数の緩衝器（ショックアブソーバ）の減衰力を制御
する減衰力制御システムに関する。
「従来の技術」
周知のように、自動車には、路面から受ける振動エネル
ギーを吸収して乗り心地を良くするために各車輪の各々
に対応して油圧緩衝器が設けられている。この種の油圧
緩衝器の中にはその発生減衰力を、必要に応じまたは好
みにより変更できるようにしたものがある。この場合、
運転室内に減衰力設定スイッチが設けられており、この
スイッチを例えば、ソフト、ノーマル、ハードの３つの
ポジションの内のいずれかに設定することによって、各
油圧緩衝器に設けられたアクチュエータが同時に作動し
、全ての油圧緩衝器の減衰力が同じ強さに設定される。
ギーを吸収して乗り心地を良くするために各車輪の各々
に対応して油圧緩衝器が設けられている。この種の油圧
緩衝器の中にはその発生減衰力を、必要に応じまたは好
みにより変更できるようにしたものがある。この場合、
運転室内に減衰力設定スイッチが設けられており、この
スイッチを例えば、ソフト、ノーマル、ハードの３つの
ポジションの内のいずれかに設定することによって、各
油圧緩衝器に設けられたアクチュエータが同時に作動し
、全ての油圧緩衝器の減衰力が同じ強さに設定される。
「発明が解決しようとする問題点」
ところで、前輪に対応して設けられた一対の浦圧緩衝器
の減衰力と、後輪に対応して設けられた一対の油圧緩衝
器の減衰力を互いに異なる強さに設定すると、ステアリ
ング特性を変化させることができる。例えば、各油圧緩
衝器の減衰力の配分を、ステアリング特性がニュートラ
ルステアリングとなるように設定した状態から、前輪側
の油圧緩衝器の減衰力を、後輪側の油圧緩衝器の減衰力
よりも高く設定すると、アンダーステアリングとなり、
逆に前輪側の減衰力を、後輪側よりも低く設定すると、
オーバーステアリングとなる。また、ニュートラルステ
アリングとなるように減衰力を配分した状態から、前輪
側と後輪側の減衰力を高くあるいは低く設定した場合、
一般にニュートラルステアリングに近似したステアリン
グ特性となる。
の減衰力と、後輪に対応して設けられた一対の油圧緩衝
器の減衰力を互いに異なる強さに設定すると、ステアリ
ング特性を変化させることができる。例えば、各油圧緩
衝器の減衰力の配分を、ステアリング特性がニュートラ
ルステアリングとなるように設定した状態から、前輪側
の油圧緩衝器の減衰力を、後輪側の油圧緩衝器の減衰力
よりも高く設定すると、アンダーステアリングとなり、
逆に前輪側の減衰力を、後輪側よりも低く設定すると、
オーバーステアリングとなる。また、ニュートラルステ
アリングとなるように減衰力を配分した状態から、前輪
側と後輪側の減衰力を高くあるいは低く設定した場合、
一般にニュートラルステアリングに近似したステアリン
グ特性となる。
ここで、運転室内に前輪用と後輪用の減衰力設定スイッ
チを別々に設け、運転者が前輪側の油圧緩衝器の減衰力
と後輪側の減衰力を別々に設定できるように構成するこ
とが考えられる。これにより、減衰力の変更以外にステ
アリング特性の変更が可能となる。しかしながら、走行
中におけるステアリング特性の急激な変化は、安全上好
ましくない。例えば、高速走行時において、オーバース
テアリングの状態に切り替えられるのと同時に横風を受
けた場合、直進走行を維持することが困難となる恐れが
あり危険である。
チを別々に設け、運転者が前輪側の油圧緩衝器の減衰力
と後輪側の減衰力を別々に設定できるように構成するこ
とが考えられる。これにより、減衰力の変更以外にステ
アリング特性の変更が可能となる。しかしながら、走行
中におけるステアリング特性の急激な変化は、安全上好
ましくない。例えば、高速走行時において、オーバース
テアリングの状態に切り替えられるのと同時に横風を受
けた場合、直進走行を維持することが困難となる恐れが
あり危険である。
この発明は上述した事情に鑑みてなされたもので、運転
者が前輪側と後輪側の各緩衝器の減衰力を別々に設定す
ることができ、これによりステアリング特性の変化を楽
しむことができると共に、走行時における安全性の向上
を図った減衰力制御システムを提供することを目的とし
ている。
者が前輪側と後輪側の各緩衝器の減衰力を別々に設定す
ることができ、これによりステアリング特性の変化を楽
しむことができると共に、走行時における安全性の向上
を図った減衰力制御システムを提供することを目的とし
ている。
「問題点を解決するための手段」
この発明は、車両の各車輪に対応して設けられた各緩衝
器の減衰力を各々調整するアクチュエータと、車両の走
行速度を検出する車速検出手段と、運転室内に設けられ
前記各車輪の内の前輪及び後輪に対応した各緩衝器の減
衰力を各々設定する前輪用及び後輪用減衰力設定手段と
、前記前輪用及び後輪用減衰力設定手段の各設定信号と
前記車速検出手段の検出結果に基づいて前記各アクチュ
エータの動作を制御し、車両の走行速度が所定の車速以
上となった場合、前記前輪用及び後輪用減衰力設定手段
による設定変更を無効とし、または前記前輪用減衰力設
定手段の操作に応じて前記前輪用緩衝器と前記後輪用緩
衝器の減衰力を同じとし、もしくは前記前輪用緩衝器の
減衰力を後輪用緩衝器の減衰力よりも大とする制御手段
とを具備することを特徴としている。
器の減衰力を各々調整するアクチュエータと、車両の走
行速度を検出する車速検出手段と、運転室内に設けられ
前記各車輪の内の前輪及び後輪に対応した各緩衝器の減
衰力を各々設定する前輪用及び後輪用減衰力設定手段と
、前記前輪用及び後輪用減衰力設定手段の各設定信号と
前記車速検出手段の検出結果に基づいて前記各アクチュ
エータの動作を制御し、車両の走行速度が所定の車速以
上となった場合、前記前輪用及び後輪用減衰力設定手段
による設定変更を無効とし、または前記前輪用減衰力設
定手段の操作に応じて前記前輪用緩衝器と前記後輪用緩
衝器の減衰力を同じとし、もしくは前記前輪用緩衝器の
減衰力を後輪用緩衝器の減衰力よりも大とする制御手段
とを具備することを特徴としている。
「作用」
車両の走行速度が所定の車速未満の場合、運転者が前輪
用及び後輪用減衰力設定手段を操作することにより、前
輪側及び後輪側の緩衝器の減衰力が各々所望の強さに設
定される。一方、車両が所定の車速以上となった場合、
前輪側及び後輪側の緩衝器の減衰力は変更されず、また
は前輪用緩衝器の減衰力が、後輪用緩衝器の減衰力と同
等らしくは後輪用緩衝器の減衰力よりも大となるので、
所定の車速未満で設定されたステアリング特性が維持さ
れ、ニュートラルステアリングに近似したステアリング
特性またはアンダーステアリングの状態となる。
用及び後輪用減衰力設定手段を操作することにより、前
輪側及び後輪側の緩衝器の減衰力が各々所望の強さに設
定される。一方、車両が所定の車速以上となった場合、
前輪側及び後輪側の緩衝器の減衰力は変更されず、また
は前輪用緩衝器の減衰力が、後輪用緩衝器の減衰力と同
等らしくは後輪用緩衝器の減衰力よりも大となるので、
所定の車速未満で設定されたステアリング特性が維持さ
れ、ニュートラルステアリングに近似したステアリング
特性またはアンダーステアリングの状態となる。
「実施例」
以下、図面を参照し、この発明の実施例について説明す
る。
る。
第１図はこの発明の一実施例の構成を示すブロック図で
ある、この図において、Ｍは前右輪ＰＲＷ１前左輪ＦＬ
Ｗ、後右輪ＲＲＷ及び後左輸ＲＬＷを有する自動車であ
り、矢印方向に走行する。
ある、この図において、Ｍは前右輪ＰＲＷ１前左輪ＦＬ
Ｗ、後右輪ＲＲＷ及び後左輸ＲＬＷを有する自動車であ
り、矢印方向に走行する。
■は自動車Ｍの走行速度を検出する車速センサ、ＳＷｆ
はフロント側（前輪側）に設けられた緩衝器ＰＲ，ＰＬ
の減衰力を設定するスイッチ、ＳＷｒはリヤ側（後輪側
）に設けられた緩衝器Ｒｒ（、ＲＬの減衰力を設定する
スイッチである。これらのスイッチＳＷｒ及びＳＷｒは
運転室内に設けられ、運転者によって各々ソフト、ノー
マル、ハードの３段階（図においてはＳ ｏｆｔ、 Ｎ
ｏｒｍａｌＳＨａｒｄの頭文字のみ示す）に切り替え
られるようになっている。また上記車速センサｌの検出
信号と、スイッチＳＷｒ及びＳＷｒの設定信号は各々コ
ントローラ２に供給されるようになっている。このコン
トローラ２は、マイクロコンピュータ、プログラムメモ
リ、入出力インターフェイス等から構成されており、プ
ログラムメモリ内に記憶された所定のプログラムに従っ
て装置各部を制御する。Ａｆ、Ａｒ及びＡｒ、Ａｒは、
コントローラ２によって駆動されるフロント側のアクチ
ュエータ及びリヤ側のアクチュエータであり、これらの
アクチュエータＡｒ及びＡｒｈ＜駆動されると、前右輪
Ｆ ｒ（Ｗ、前左輸ＦＬＷ、後右輪ＲＲＷ及び後左輪Ｒ
ＬＷ の各々に対応して設けられた各緩衝器ＰＲ，ＦＬ
、ＲＲ及びＲＬの減衰力がソフト、ノーマル、）λ−ド
の３段階に切り替えられるようになっている。
はフロント側（前輪側）に設けられた緩衝器ＰＲ，ＰＬ
の減衰力を設定するスイッチ、ＳＷｒはリヤ側（後輪側
）に設けられた緩衝器Ｒｒ（、ＲＬの減衰力を設定する
スイッチである。これらのスイッチＳＷｒ及びＳＷｒは
運転室内に設けられ、運転者によって各々ソフト、ノー
マル、ハードの３段階（図においてはＳ ｏｆｔ、 Ｎ
ｏｒｍａｌＳＨａｒｄの頭文字のみ示す）に切り替え
られるようになっている。また上記車速センサｌの検出
信号と、スイッチＳＷｒ及びＳＷｒの設定信号は各々コ
ントローラ２に供給されるようになっている。このコン
トローラ２は、マイクロコンピュータ、プログラムメモ
リ、入出力インターフェイス等から構成されており、プ
ログラムメモリ内に記憶された所定のプログラムに従っ
て装置各部を制御する。Ａｆ、Ａｒ及びＡｒ、Ａｒは、
コントローラ２によって駆動されるフロント側のアクチ
ュエータ及びリヤ側のアクチュエータであり、これらの
アクチュエータＡｒ及びＡｒｈ＜駆動されると、前右輪
Ｆ ｒ（Ｗ、前左輸ＦＬＷ、後右輪ＲＲＷ及び後左輪Ｒ
ＬＷ の各々に対応して設けられた各緩衝器ＰＲ，ＦＬ
、ＲＲ及びＲＬの減衰力がソフト、ノーマル、）λ−ド
の３段階に切り替えられるようになっている。
次に、第２図に示すフローチャートを参照して、この実
施例の動作を説明する。
施例の動作を説明する。
■停車中（車速＝０）における動作。
まず、ステップＳ、において初期化動作が実行された後
、ステップＳ、において車速＝０と判断されると、ステ
ップＳ３に進む。このステップＳ。
、ステップＳ、において車速＝０と判断されると、ステ
ップＳ３に進む。このステップＳ。
においてフロント側のスイッチＳＷｆの選択位置が読み
込まれ、フロント側のアクチュエータＡｆが駆動され、
次いで、ステップＳ４においてリヤ側のスイッチＳ Ｗ
ｒの選択位置が読み込まれ、リヤ側のアクチュエータ
Ａｒが駆動される。すなわち、停車時においては、フロ
ント側のスイッチＳＷｒ及びリヤ側のスイッチＳＷｒの
操作は有効とされ、フロント仰１のアクチュエータＡｒ
及びリヤ側のアクチュエータＡｒが各々駆動されてフロ
ント側の緩衝器ＦＲ，Ｆ’Ｌ及びリヤ側の緩衝器ＲＲ。
込まれ、フロント側のアクチュエータＡｆが駆動され、
次いで、ステップＳ４においてリヤ側のスイッチＳ Ｗ
ｒの選択位置が読み込まれ、リヤ側のアクチュエータ
Ａｒが駆動される。すなわち、停車時においては、フロ
ント側のスイッチＳＷｒ及びリヤ側のスイッチＳＷｒの
操作は有効とされ、フロント仰１のアクチュエータＡｒ
及びリヤ側のアクチュエータＡｒが各々駆動されてフロ
ント側の緩衝器ＦＲ，Ｆ’Ｌ及びリヤ側の緩衝器ＲＲ。
ＲＬが各々任意の減衰力に設定されろ。
■走行中（車速〉０）における動作。
走行中においては、ステップＳ２で車速≠０と判断され
てステップＳ５に進む。このステップＳ５において、フ
ロント側のスイッチＳＷｆの選択位置が切り替えられた
ことが判断されると、次のステップＳ６に進み、フロン
ト側及びリヤ側のアクチュエータＡｆ及びＡｒが共に駆
動されて、フロント側の緩衝器ＦＲ，ＰＬ及びリヤ側の
緩衝器ＲＲ。
てステップＳ５に進む。このステップＳ５において、フ
ロント側のスイッチＳＷｆの選択位置が切り替えられた
ことが判断されると、次のステップＳ６に進み、フロン
ト側及びリヤ側のアクチュエータＡｆ及びＡｒが共に駆
動されて、フロント側の緩衝器ＦＲ，ＰＬ及びリヤ側の
緩衝器ＲＲ。
ＲＬが、共にフロント側のスイッチＳＷｆによって選択
された減衰力に設定される。すなわち、走行時において
は、フロント側のス°イッチＳＷｒの操作のみが有効と
され、そして、フロント側のスイッチＳＷｆが操作され
た場合、リヤ側の緩衝器ＲＲ，ＲＬはフロント側の緩衝
器ＰＲ，ＰＬと同じ減衰力に設定される。
された減衰力に設定される。すなわち、走行時において
は、フロント側のス°イッチＳＷｒの操作のみが有効と
され、そして、フロント側のスイッチＳＷｆが操作され
た場合、リヤ側の緩衝器ＲＲ，ＲＬはフロント側の緩衝
器ＰＲ，ＰＬと同じ減衰力に設定される。
上述した一実施例によれば、自動車を停車させた状態で
、フロント側の緩衝器ＦＲ，ＰＬ及びリヤ側の緩衝器Ｒ
Ｒ，ＲＬの各減衰力を、ソフト、ノーマル、ハードの中
から任意に設定することができ、この設定を行ってから
走行を開始することにより、ステアリング特性の変化が
楽しめる。この場合、減衰力の設定は停車状態で行うた
め、運転者はステアリング特性に変化が生じることを予
め充分に自覚することができると共に、停車状態から高
速走行に達するまでの過程において、ステアリング特性
に慣れることができる。また、走行時においては、フロ
ント側のスイッチＳＷｆの操作のみ有効とされ、これが
操作された場合、フロント側とリヤ側の緩衝器ＦＲ，Ｆ
Ｌ、Ｒｒ（、ＲＬ の減衰力か全て同じ強さとなり、
常にニュートラルステアリングに近似したステアリング
特性となり、したがって走行時におけるステアリング特
性の大巾な変化が防止され、走行中における安全性が確
保される。
、フロント側の緩衝器ＦＲ，ＰＬ及びリヤ側の緩衝器Ｒ
Ｒ，ＲＬの各減衰力を、ソフト、ノーマル、ハードの中
から任意に設定することができ、この設定を行ってから
走行を開始することにより、ステアリング特性の変化が
楽しめる。この場合、減衰力の設定は停車状態で行うた
め、運転者はステアリング特性に変化が生じることを予
め充分に自覚することができると共に、停車状態から高
速走行に達するまでの過程において、ステアリング特性
に慣れることができる。また、走行時においては、フロ
ント側のスイッチＳＷｆの操作のみ有効とされ、これが
操作された場合、フロント側とリヤ側の緩衝器ＦＲ，Ｆ
Ｌ、Ｒｒ（、ＲＬ の減衰力か全て同じ強さとなり、
常にニュートラルステアリングに近似したステアリング
特性となり、したがって走行時におけるステアリング特
性の大巾な変化が防止され、走行中における安全性が確
保される。
次に、第３図及び第４図に示すフローチャートを参照し
て、上述した一実施例の各変形例について説明する。
て、上述した一実施例の各変形例について説明する。
まず、第３図に示す変形例について説明する。
この変形例においては、停車状態の場合にのみ、ステッ
プＳ、からステップＳ３→ステツプＳ４へと進み、フロ
ント側のスイッチＳ Ｗ ｒ及びリヤ側のスイッチＳＷ
ｒの操作は有効とされ、フロント側の緩衝器Ｆ’Ｒ，Ｐ
Ｌ及びリヤ側の緩衝器ＲＲ，ＲＬが各々任意の減衰力に
設定される。しかし、走行中においては、先程の停車状
態で設定された減衰力が維持され、減衰力の変更はてき
ないようになっている。これにより、走行時におけるス
テアリング特性の大巾な変化か防止され、走行中におけ
る安全性が確保されろ。
プＳ、からステップＳ３→ステツプＳ４へと進み、フロ
ント側のスイッチＳ Ｗ ｒ及びリヤ側のスイッチＳＷ
ｒの操作は有効とされ、フロント側の緩衝器Ｆ’Ｒ，Ｐ
Ｌ及びリヤ側の緩衝器ＲＲ，ＲＬが各々任意の減衰力に
設定される。しかし、走行中においては、先程の停車状
態で設定された減衰力が維持され、減衰力の変更はてき
ないようになっている。これにより、走行時におけるス
テアリング特性の大巾な変化か防止され、走行中におけ
る安全性が確保されろ。
次に、第４図に示す変形例について説明ずろ。
この変形例においては、車速かＩＯｋｍ／ｈ未満の場合
、すなわちステップＳＩＯで車速＜１０と判断された場
合、面述したステップＳ３−ステップＳ４へと進み、車
速≧ｌＯと判断された場合、ステップＳ ＩＩに進む。
、すなわちステップＳＩＯで車速＜１０と判断された場
合、面述したステップＳ３−ステップＳ４へと進み、車
速≧ｌＯと判断された場合、ステップＳ ＩＩに進む。
このステップＳ ＩＩでフロント側のスイッチＳＷｒの
選択位置かソフト側に切り替えられたことが判断される
とステップＳ １２に進み、またハード側に切り替えら
れたことが判断されるとステップＳ′１４に進み、さら
にノーマル側に切り替えられたことか判断されると、ス
テップＳ１８に進む。そして、ステップＳ ＋２に進ん
だ場合は、フロント側のアクチュエータＡｒが駆動され
て、フロント側の緩衝器ＰＲ，ＰＬの減衰力がソフト側
に設定され、次いでステップＳ ＋３でリヤ側のアクチ
ュエータＡｒｈ＜駆動されて、リヤ側の緩衝器ＲＲ，Ｒ
Ｌの減衰力がソフト側に設定される。また、ステップＳ
１４に進んだ場合は、フロント側のアクチュエータＡ
ｆが駆動されて、フロント側の緩衝器ＰＲ，ＦＬの減衰
力がハード側に設定され、次いでステップＳ１５でリヤ
側のアクチュエータＡｒが駆動されて、リヤ側の緩衝器
ＲＲ，ＲＬの減衰力がノーマル側に設定される。さらに
、ステップＳ Ｉｆｌに進んだ場合は、フロント側のア
クチュエータＡｒが駆動されて、フロント側の緩衝器Ｆ
Ｒ。
選択位置かソフト側に切り替えられたことが判断される
とステップＳ １２に進み、またハード側に切り替えら
れたことが判断されるとステップＳ′１４に進み、さら
にノーマル側に切り替えられたことか判断されると、ス
テップＳ１８に進む。そして、ステップＳ ＋２に進ん
だ場合は、フロント側のアクチュエータＡｒが駆動され
て、フロント側の緩衝器ＰＲ，ＰＬの減衰力がソフト側
に設定され、次いでステップＳ ＋３でリヤ側のアクチ
ュエータＡｒｈ＜駆動されて、リヤ側の緩衝器ＲＲ，Ｒ
Ｌの減衰力がソフト側に設定される。また、ステップＳ
１４に進んだ場合は、フロント側のアクチュエータＡ
ｆが駆動されて、フロント側の緩衝器ＰＲ，ＦＬの減衰
力がハード側に設定され、次いでステップＳ１５でリヤ
側のアクチュエータＡｒが駆動されて、リヤ側の緩衝器
ＲＲ，ＲＬの減衰力がノーマル側に設定される。さらに
、ステップＳ Ｉｆｌに進んだ場合は、フロント側のア
クチュエータＡｒが駆動されて、フロント側の緩衝器Ｆ
Ｒ。
Ｆ’Ｌの減衰力がノーマル側に設定され、次いでステッ
プＳ ＋７でリヤ側のアクチュエータＡｒが駆動されて
、リヤ側の緩衝器Ｒ［、ＲＬの減衰力がソフト側に設定
される。
プＳ ＋７でリヤ側のアクチュエータＡｒが駆動されて
、リヤ側の緩衝器Ｒ［、ＲＬの減衰力がソフト側に設定
される。
この変形例によれば、車速がＬＯｋｍ／ｈ未満の場合に
おいては、フロント側の緩衝器ＦＲ，ＰＬ及びリヤ側の
緩衝器ＲＲ，ＲＬの各減衰力を、ソフト、ノーマル、ハ
ードの中から任意に設定することができる。一方、車速
がｌＯｋｍ／ｈ以上の場合においては、フロント側の緩
衝器ＦＲ，ＰＬの減衰力が、リヤ側の緩衝器ＲＲ，ＲＬ
の減衰力と同じ、またはリヤ側の減衰力よりも大となる
ように各アクチュエータＡｆ、Ａｒが駆動される。これ
により、１０ｋｍ／ｈ以上の走行中にフロント側のスイ
ッチＳＷｒを操作した場合、常にニュートラルステアリ
ングに近似したステアリング特性またはアンダーステア
リングの状態となり、直進性が良好に保たれ、したがっ
て、走行時における安全性が確保される。
おいては、フロント側の緩衝器ＦＲ，ＰＬ及びリヤ側の
緩衝器ＲＲ，ＲＬの各減衰力を、ソフト、ノーマル、ハ
ードの中から任意に設定することができる。一方、車速
がｌＯｋｍ／ｈ以上の場合においては、フロント側の緩
衝器ＦＲ，ＰＬの減衰力が、リヤ側の緩衝器ＲＲ，ＲＬ
の減衰力と同じ、またはリヤ側の減衰力よりも大となる
ように各アクチュエータＡｆ、Ａｒが駆動される。これ
により、１０ｋｍ／ｈ以上の走行中にフロント側のスイ
ッチＳＷｒを操作した場合、常にニュートラルステアリ
ングに近似したステアリング特性またはアンダーステア
リングの状態となり、直進性が良好に保たれ、したがっ
て、走行時における安全性が確保される。
「発明の効果」
以上説明したように、この発明によれば、車両の各車輪
に対応して設けられた各緩衝器のの減衰力を各々調整す
るアクチュエータと、車両の走行速度を検出する車速検
出手段と、運転室内に設けられ前記各車輪の内の前輪及
び後輪に対応した各緩衝器の減衰力を各々設定する前輪
用及び後輪用減衰力設定手段と、前記前輪用及び後輪用
減衰力設定手段の各設定信号と前記車速検出手段の検出
結果に基づいて前記各アクチュエータの動作を制御し、
車両の走行速度が所定の車速以上となった場合、前記前
輪用及び後輪用減衰力設定手段による設定変更を無効と
し、または前記前輪用減衰力設定手段の操作に応じて前
記前輪用緩衝器と前記後輪用緩衝器の減衰力を同じとし
、もしくは前記前輪用緩衝器の減衰力を後輪用緩衝器の
減衰力よりも大とする制御手段とを設けたので、車両が
所定の車速未満の場合、運転者が前輪用及び後輪用減衰
力設定手段を操作することにより、前輪側及び後輪側の
緩衝器の減衰力が各々所望の強さに設定され、これによ
り減衰力の調整とステアリング特性の変化を楽しむこと
ができ、一方、車両が所定の車速以上となった場合、前
輪側及び後輪側の緩衝器の減衰力は変更されず、または
前輪用緩衝 −器の減衰力が、後輪用緩衝器の減衰力
と同じ、もしくは後輪用緩衝器の減衰力よりも大となる
ので、所定の車速未満で設定されたステアリング特性か
維持され、または常にニュートラルステアリングまたは
アンダーステアリングの状態となり、直進性が良好に保
たれ、この結果、走行時における安全性が充分に確保さ
れるという効果が得られる。
に対応して設けられた各緩衝器のの減衰力を各々調整す
るアクチュエータと、車両の走行速度を検出する車速検
出手段と、運転室内に設けられ前記各車輪の内の前輪及
び後輪に対応した各緩衝器の減衰力を各々設定する前輪
用及び後輪用減衰力設定手段と、前記前輪用及び後輪用
減衰力設定手段の各設定信号と前記車速検出手段の検出
結果に基づいて前記各アクチュエータの動作を制御し、
車両の走行速度が所定の車速以上となった場合、前記前
輪用及び後輪用減衰力設定手段による設定変更を無効と
し、または前記前輪用減衰力設定手段の操作に応じて前
記前輪用緩衝器と前記後輪用緩衝器の減衰力を同じとし
、もしくは前記前輪用緩衝器の減衰力を後輪用緩衝器の
減衰力よりも大とする制御手段とを設けたので、車両が
所定の車速未満の場合、運転者が前輪用及び後輪用減衰
力設定手段を操作することにより、前輪側及び後輪側の
緩衝器の減衰力が各々所望の強さに設定され、これによ
り減衰力の調整とステアリング特性の変化を楽しむこと
ができ、一方、車両が所定の車速以上となった場合、前
輪側及び後輪側の緩衝器の減衰力は変更されず、または
前輪用緩衝 −器の減衰力が、後輪用緩衝器の減衰力
と同じ、もしくは後輪用緩衝器の減衰力よりも大となる
ので、所定の車速未満で設定されたステアリング特性か
維持され、または常にニュートラルステアリングまたは
アンダーステアリングの状態となり、直進性が良好に保
たれ、この結果、走行時における安全性が充分に確保さ
れるという効果が得られる。
第１図はこの発明の一実施例の措成を示すブロック図、
第２図は同実施例の動作を説明するためのフローチャー
ト、第３図及び第４図は同実施例の各変形例の動作を各
々説明するためのフローチャートである。 ｌ・・・・・車速センサ（車速検出手段）、２・・・・
・コントローラ（制御手段）、Ｓ Ｗ ｆ・・・・フロ
ント側のスイッチ（前輪用減衰力設定手段）、ＳＷｒ・
・・・・・リヤ側のスイッチ（後輪用減衰力設定手段）
、ＡＩ’・・・・・フロント側のアクチュエータ、Ａｒ
・・・・・リヤ側のアクチュエータ、ＦＲ，ＰＬ・・・
・フロント側の緩衝器、ＲＲ、ＲＬ・・・・・リヤ側の
緩衝器、ＦＲＷ、ＦＬＷ、ＲＲＷ、ＲＬＷ・・・・・車
輪、Ｍ・・・・自動車。 出願人 ト キ コ 株式会社 第１図 台
第２図は同実施例の動作を説明するためのフローチャー
ト、第３図及び第４図は同実施例の各変形例の動作を各
々説明するためのフローチャートである。 ｌ・・・・・車速センサ（車速検出手段）、２・・・・
・コントローラ（制御手段）、Ｓ Ｗ ｆ・・・・フロ
ント側のスイッチ（前輪用減衰力設定手段）、ＳＷｒ・
・・・・・リヤ側のスイッチ（後輪用減衰力設定手段）
、ＡＩ’・・・・・フロント側のアクチュエータ、Ａｒ
・・・・・リヤ側のアクチュエータ、ＦＲ，ＰＬ・・・
・フロント側の緩衝器、ＲＲ、ＲＬ・・・・・リヤ側の
緩衝器、ＦＲＷ、ＦＬＷ、ＲＲＷ、ＲＬＷ・・・・・車
輪、Ｍ・・・・自動車。 出願人 ト キ コ 株式会社 第１図 台
Claims (1)
- 車両の各車輪に対応して設けられた各緩衝器のの減衰力
を各々調整するアクチュエータと、車両の走行速度を検
出する車速検出手段と、運転室内に設けられ前記各車輪
の内の前輪及び後輪に対応した各緩衝器の減衰力を各々
設定する前輪用及び後輪用減衰力設定手段と、前記前輪
用及び後輪用減衰力設定手段の各設定信号と前記車速検
出手段の検出結果に基づいて前記各アクチュエータの動
作を制御し、車両の走行速度が所定の車速以上となった
場合、前記前輪用及び後輪用減衰力設定手段による設定
変更を無効とし、または前記前輪用減衰力設定手段の操
作に応じて前記前輪用緩衝器と前記後輪用緩衝器の減衰
力を同じとし、もしくは前記前輪用緩衝器の減衰力を後
輪用緩衝器の減衰力よりも大とする制御手段とを具備す
ることを特徴とする減衰力制御システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3553086A JPS62194920A (ja) | 1986-02-20 | 1986-02-20 | 減衰力制御システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3553086A JPS62194920A (ja) | 1986-02-20 | 1986-02-20 | 減衰力制御システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62194920A true JPS62194920A (ja) | 1987-08-27 |
Family
ID=12444288
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3553086A Pending JPS62194920A (ja) | 1986-02-20 | 1986-02-20 | 減衰力制御システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62194920A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01275272A (ja) * | 1988-04-27 | 1989-11-02 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用走行制御装置 |
-
1986
- 1986-02-20 JP JP3553086A patent/JPS62194920A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01275272A (ja) * | 1988-04-27 | 1989-11-02 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用走行制御装置 |
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