JPH02216309A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JPH02216309A JPH02216309A JP3363789A JP3363789A JPH02216309A JP H02216309 A JPH02216309 A JP H02216309A JP 3363789 A JP3363789 A JP 3363789A JP 3363789 A JP3363789 A JP 3363789A JP H02216309 A JPH02216309 A JP H02216309A
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- JP
- Japan
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- suspension
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- vehicle
- switch
- suspension characteristic
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims abstract description 49
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims abstract description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 2
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 2
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/144—Independent suspensions with lateral arms with two lateral arms forming a parallelogram
- B60G2200/1442—Independent suspensions with lateral arms with two lateral arms forming a parallelogram including longitudinal rods
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
- B60G2204/4106—Elastokinematic mounts
- B60G2204/41062—Elastokinematic mounts hydromounts; interconnected mounts
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両のサスペンション装置に関し、特に、サス
ペンション特性を少なくとも２つの特性に切換えること
が可能な車両のサスペンション装置に関する。
ペンション特性を少なくとも２つの特性に切換えること
が可能な車両のサスペンション装置に関する。
（従来技術）
従来、例えば特開昭６２−１７１５３９号公報に開示さ
れているように、減衰力可変ショックアブソーバを用い
た自動車のサスペンション装置が知られている。このよ
うなサスペンション装置を備えた自動車では、運転者が
手もとの切換スイッチを操作することによって、ショッ
クアブソーバの減衰力をソフトとハードの２段階に切換
え、これにより市街地では乗心地を重視したサスペンシ
ョン特性とし、カーブの多い山道などでは操安性を重視
したサスペンション特性が得られるように構成されてい
る。
れているように、減衰力可変ショックアブソーバを用い
た自動車のサスペンション装置が知られている。このよ
うなサスペンション装置を備えた自動車では、運転者が
手もとの切換スイッチを操作することによって、ショッ
クアブソーバの減衰力をソフトとハードの２段階に切換
え、これにより市街地では乗心地を重視したサスペンシ
ョン特性とし、カーブの多い山道などでは操安性を重視
したサスペンション特性が得られるように構成されてい
る。
ところが、エンジンのイグニッション・スイッチをＯＮ
にしてエンジンを起動し、自動車を発進させる場合に、
サスペンション特性が何れか一方に一定していないと、
運転者は違和感を感じるものである。特に１台の自動車
を複数の人間が交代で運転する場合に、発進時のサスペ
ンション特性が一定していないと、運転者に不安感を与
えることになる。
にしてエンジンを起動し、自動車を発進させる場合に、
サスペンション特性が何れか一方に一定していないと、
運転者は違和感を感じるものである。特に１台の自動車
を複数の人間が交代で運転する場合に、発進時のサスペ
ンション特性が一定していないと、運転者に不安感を与
えることになる。
（発明の目的）
そこで本発明は、サスペンション特性を少な（とも２つ
の特性に切換えることが可能な車両のサスペンション装
置において、エンジンスタートを伴う発車時には、常に
所定のサスペンション特性にリセットされているように
して、運転者に違和感を与えるのを防止した車両のサス
ペンション装置を堤供することを目的とする。
の特性に切換えることが可能な車両のサスペンション装
置において、エンジンスタートを伴う発車時には、常に
所定のサスペンション特性にリセットされているように
して、運転者に違和感を与えるのを防止した車両のサス
ペンション装置を堤供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明では、エンジンのイグニッション・スイッチの切
換動作が行なわれたことを検出する手段と、この検出手
段による上記イグニッション・スイッチの切換操作の検
出に応答して、上記サスペンション特性を、少なくとも
２つのサスペンシロン特性のうちの所定の１つの特性に
強制的に切換える手段とを備えていることを特徴とする
。
換動作が行なわれたことを検出する手段と、この検出手
段による上記イグニッション・スイッチの切換操作の検
出に応答して、上記サスペンション特性を、少なくとも
２つのサスペンシロン特性のうちの所定の１つの特性に
強制的に切換える手段とを備えていることを特徴とする
。
（発明の効果）
本発明によれば、エンジンスタート時には、サスペンシ
ョン特性が常に所定の１つの特性にセントされているこ
とになり、運転者に不安感を与えるおそれが解消する。
ョン特性が常に所定の１つの特性にセントされているこ
とになり、運転者に不安感を与えるおそれが解消する。
（実 施 例）
以下、図面を参照して本発明の実施例について説明する
。
。
第１図において、１は後輪２を支持するハブキャリアで
、このハブキャリアｌに車幅方向に延びる２木のラテラ
ルリンク３Ａ、３Ｂの先端部が枢着されている。各ラテ
ラルリンク３Ａ、３Ｂの基端部は、軸線が車体前後方向
のブツシュ４Ａ、４Ｂを介して車体５に枢着されている
。また、ハブキャリア１には車体前後方向に延びるトレ
ーリングリンク（ラジアスロッド） ６の後端部が枢着
され、トレーリングリンク６の先端部は、軸線が車幅方
向のブツシュ４Ｃを介して車体５に枢着されている。
、このハブキャリアｌに車幅方向に延びる２木のラテラ
ルリンク３Ａ、３Ｂの先端部が枢着されている。各ラテ
ラルリンク３Ａ、３Ｂの基端部は、軸線が車体前後方向
のブツシュ４Ａ、４Ｂを介して車体５に枢着されている
。また、ハブキャリア１には車体前後方向に延びるトレ
ーリングリンク（ラジアスロッド） ６の後端部が枢着
され、トレーリングリンク６の先端部は、軸線が車幅方
向のブツシュ４Ｃを介して車体５に枢着されている。
ブツシュ４Ａ、４Ｂは、第２回にその一方のブツシュ４
Ｂを示すように、ラテラルリンク３Ｂ（３Ａ）に固設さ
れた円筒状のケーシング８内に、大径の外筒９と、車体
に取付けたピン７が貫通する小径の内筒ｌＯとの間にラ
バー１１が固着された構成を有する。ラバー１１には、
車幅方向において２つの油室１２．１３が周方向に湾曲
して対称的に形成されている０両油室１２．１３は、ラ
バー１１および外筒９を半径方向に貫通するケーシング
８の開口部８ａ、８ｂを通じ゛て延びる連通＃ｒ１４Ｂ
（１４Ａ）を介して相互に接続されている。この連通路
１．４Ｂ（１４Ａ）の途中には、ＯＮ・ＯＦＦ制御によ
り連通位置と遮断位置とに切換えられる２ボ一ト２位置
切換弁よりなる常閉型ソレノイドバルブ１５Ｂ（１５Ａ
）が設けられている。
Ｂを示すように、ラテラルリンク３Ｂ（３Ａ）に固設さ
れた円筒状のケーシング８内に、大径の外筒９と、車体
に取付けたピン７が貫通する小径の内筒ｌＯとの間にラ
バー１１が固着された構成を有する。ラバー１１には、
車幅方向において２つの油室１２．１３が周方向に湾曲
して対称的に形成されている０両油室１２．１３は、ラ
バー１１および外筒９を半径方向に貫通するケーシング
８の開口部８ａ、８ｂを通じ゛て延びる連通＃ｒ１４Ｂ
（１４Ａ）を介して相互に接続されている。この連通路
１．４Ｂ（１４Ａ）の途中には、ＯＮ・ＯＦＦ制御によ
り連通位置と遮断位置とに切換えられる２ボ一ト２位置
切換弁よりなる常閉型ソレノイドバルブ１５Ｂ（１５Ａ
）が設けられている。
また第１図におけるブツシュ４Ｃも、ブツシュ４Ａ、４
Ｂと同様の構成を有し、車体前後方向において２つの油
室１６．１７が形成され、かつこれら両油室１６．１７
の連通および遮断が、連通路１４Ｃの途中に設けられた
上記ソレノイドバルブ１５Ａ、１５Ｂと同様の構造のソ
レノイドバルブ１５ＣのＯＮ・ＯＦＦによって切換えら
れるようになっている。
Ｂと同様の構成を有し、車体前後方向において２つの油
室１６．１７が形成され、かつこれら両油室１６．１７
の連通および遮断が、連通路１４Ｃの途中に設けられた
上記ソレノイドバルブ１５Ａ、１５Ｂと同様の構造のソ
レノイドバルブ１５ＣのＯＮ・ＯＦＦによって切換えら
れるようになっている。
２０はソレノイドバルブ１５Ａ〜１５Ｇを制御するコン
トロールユニットで、このコントロールユニット２０に
は、車速センサ２１．操舵軸の舵角を検出する舵角セン
サ２２および路面の摩擦係数μを検出する路面μセンサ
２３の出力が入力される。またエンジンのイグニッショ
ン・スイッチ２４を通る電源ライン２５もコントロービ
レユニット２０に接続されている。さらに、サスペンシ
ョン特性を手動で切換えるためのマニュアル切換スイッ
チ２６と、サスペンションの初期特性を決定する指令ス
イッチ２７とがコントロールユニット２０に接続されて
いる。この場合、上記切換スイッチ２６は、車両の走行
安定性を重視した第１のサスペンション特性と、車両の
操縦性（回顧性）を重視した第２のサスペンション特性
との何れか一方を択一的に選択するスイッチである。ま
た上記初期特性指令スイッチ２７は、サスペンションの
初期特性を何れか１つの特性に決定するためのスイッチ
である。
トロールユニットで、このコントロールユニット２０に
は、車速センサ２１．操舵軸の舵角を検出する舵角セン
サ２２および路面の摩擦係数μを検出する路面μセンサ
２３の出力が入力される。またエンジンのイグニッショ
ン・スイッチ２４を通る電源ライン２５もコントロービ
レユニット２０に接続されている。さらに、サスペンシ
ョン特性を手動で切換えるためのマニュアル切換スイッ
チ２６と、サスペンションの初期特性を決定する指令ス
イッチ２７とがコントロールユニット２０に接続されて
いる。この場合、上記切換スイッチ２６は、車両の走行
安定性を重視した第１のサスペンション特性と、車両の
操縦性（回顧性）を重視した第２のサスペンション特性
との何れか一方を択一的に選択するスイッチである。ま
た上記初期特性指令スイッチ２７は、サスペンションの
初期特性を何れか１つの特性に決定するためのスイッチ
である。
以上の構成において、車両走行中に切換スイッチ２６に
よって、車両の走行安定性を重視した第１のサスペンシ
ョン特性が選択された場合には、コントロールユニット
２０からソレノイドバルブ１５Ａに対してのみ駆動信号
が出力されて、ソレノイドバルブ１５Ａが連通路１４Ａ
を開くため、前方のブツシュ４Ａの油室１２．１３間が
連通路１４Ａを介して相互に連通されて油の移動が可能
になり、前方のブツシュ４Ａの車幅方向の運動に対する
抵抗力が小さくなる。これに対し、後方のブツシュ４Ｂ
では、ソレノイドバルブ１５Ｂが連通路１４Ｂを遮断し
ているため、両油室１２．１３間での油の移動が禁止さ
れ、ブツシュ４Ｂの車幅方向の運動に対する抵抗力が大
きくなる。したがって車体旋回時に旋回外輪となる後輪
２に対し、第１図の入方向の横Ｇが加わった場合、ラテ
ラルリンク３Ａ、３Ｂは、第３図の曲線Ｘで示すように
、後輪２をトーイン方向に転舵し、これによって走行安
定性が向上する。
よって、車両の走行安定性を重視した第１のサスペンシ
ョン特性が選択された場合には、コントロールユニット
２０からソレノイドバルブ１５Ａに対してのみ駆動信号
が出力されて、ソレノイドバルブ１５Ａが連通路１４Ａ
を開くため、前方のブツシュ４Ａの油室１２．１３間が
連通路１４Ａを介して相互に連通されて油の移動が可能
になり、前方のブツシュ４Ａの車幅方向の運動に対する
抵抗力が小さくなる。これに対し、後方のブツシュ４Ｂ
では、ソレノイドバルブ１５Ｂが連通路１４Ｂを遮断し
ているため、両油室１２．１３間での油の移動が禁止さ
れ、ブツシュ４Ｂの車幅方向の運動に対する抵抗力が大
きくなる。したがって車体旋回時に旋回外輪となる後輪
２に対し、第１図の入方向の横Ｇが加わった場合、ラテ
ラルリンク３Ａ、３Ｂは、第３図の曲線Ｘで示すように
、後輪２をトーイン方向に転舵し、これによって走行安
定性が向上する。
一方、切換スイッチ２６によって、車両の操縦性を重視
した第２のサスペンション特性が選択された場合には、
コントロールユニット２０からソレノイドバルブ１５Ｂ
に対してのみ駆動信号が出力されて、ソレノイドバルブ
１５Ｂが連通路１４Ｂを開くため、後方のブツシュ４Ｂ
の油室１２．１３間が連通路１４Ｂを介して相互に連通
されて油の移動が可能になり、後方のブツシュ４Ｂの車
幅方向の運動に対する抵抗力が小さ（なる。これに対し
、前方のブツシュ４Ａでは、ソレノイドバルブ１５Ａが
連通路１４Ａを遮断しているため、両油室１２．１３間
での油の移動が禁１トされ、ブツシュ４Ａの車幅方向の
運動に対する抵抗力端大きくなる。したがって、第１図
の入方向の横Ｇが加わった場合、ラテラルリンク３Ａ、
、３Ｂは、第３図の曲線Ｙで示すように、後輪２を一旦
１・−アウト方向に転舵するから、旋回初期の回頭性が
向上する。
した第２のサスペンション特性が選択された場合には、
コントロールユニット２０からソレノイドバルブ１５Ｂ
に対してのみ駆動信号が出力されて、ソレノイドバルブ
１５Ｂが連通路１４Ｂを開くため、後方のブツシュ４Ｂ
の油室１２．１３間が連通路１４Ｂを介して相互に連通
されて油の移動が可能になり、後方のブツシュ４Ｂの車
幅方向の運動に対する抵抗力が小さ（なる。これに対し
、前方のブツシュ４Ａでは、ソレノイドバルブ１５Ａが
連通路１４Ａを遮断しているため、両油室１２．１３間
での油の移動が禁１トされ、ブツシュ４Ａの車幅方向の
運動に対する抵抗力端大きくなる。したがって、第１図
の入方向の横Ｇが加わった場合、ラテラルリンク３Ａ、
、３Ｂは、第３図の曲線Ｙで示すように、後輪２を一旦
１・−アウト方向に転舵するから、旋回初期の回頭性が
向上する。
なお、第１図において、トレーリングリンク６の前端を
車体５に連結しているブツシュ４Ｃは、ソレノイドバル
ブ１５ＣのＯＮ・ＯＦＦによって両室１６．１７の連通
が断続され、これによりブツシュ４Ｃの車体前後方向の
連動に対する抵抗力が変化するようになっている。
車体５に連結しているブツシュ４Ｃは、ソレノイドバル
ブ１５ＣのＯＮ・ＯＦＦによって両室１６．１７の連通
が断続され、これによりブツシュ４Ｃの車体前後方向の
連動に対する抵抗力が変化するようになっている。
コントロールユニット２０は、イグニッション・スイッ
チ２４がＯＦＦからＯＮになったことを検出すると、初
期特性指令スイッチ２７によって決定されているサスペ
ンション特性を判定し、例えば走行安定性を重視する第
１のサスペンション特性が初期特性指令スイッチ２７に
よって初期特性として決定されていれば、マニュアル切
換スイッチ２６の切換位置の如何にかかわらず、イグニ
ッション・スイッチ２４のＯＮ操作に伴ってサスペンシ
ョン特性を上記第１のサスペンシラン特性に切換える。
チ２４がＯＦＦからＯＮになったことを検出すると、初
期特性指令スイッチ２７によって決定されているサスペ
ンション特性を判定し、例えば走行安定性を重視する第
１のサスペンション特性が初期特性指令スイッチ２７に
よって初期特性として決定されていれば、マニュアル切
換スイッチ２６の切換位置の如何にかかわらず、イグニ
ッション・スイッチ２４のＯＮ操作に伴ってサスペンシ
ョン特性を上記第１のサスペンシラン特性に切換える。
第４図は、コントロールユニット２０が実行するサスペ
ンション特性制御のフローチャートである。
ンション特性制御のフローチャートである。
第４図において、まずステップＳ１において、イグニッ
ション・スイッチ２４がＯＦＦからＯＮに操作されたか
否かを判定する。そしてステップＳ１の判定がｒＹＥｓ
Ｊであれば、ステップＳ２でソレノイドバルブ１５Ａの
みをＯＮにし、連通路１４Ａを開いてサスペンション特
性を初期特性指令スイッチ２７で決定された第１のサス
ペンション特性にする０次にステップＳ３で、マニュア
ル切換スイッチ２６によって操縦性を重視する第２のサ
スペンション特性（第３図の曲Ｈｙの特性）が選択され
たか否かを判定し、この判定がｒＮＯＪの間は、ステッ
プＳ４で第１のサスペンション特性を継続させる。ステ
ップＳ１の判定がｒＮＯＪのときにはステップＳ３へ進
む。
ション・スイッチ２４がＯＦＦからＯＮに操作されたか
否かを判定する。そしてステップＳ１の判定がｒＹＥｓ
Ｊであれば、ステップＳ２でソレノイドバルブ１５Ａの
みをＯＮにし、連通路１４Ａを開いてサスペンション特
性を初期特性指令スイッチ２７で決定された第１のサス
ペンション特性にする０次にステップＳ３で、マニュア
ル切換スイッチ２６によって操縦性を重視する第２のサ
スペンション特性（第３図の曲Ｈｙの特性）が選択され
たか否かを判定し、この判定がｒＮＯＪの間は、ステッ
プＳ４で第１のサスペンション特性を継続させる。ステ
ップＳ１の判定がｒＮＯＪのときにはステップＳ３へ進
む。
次にステップＳ３の判定がｒ Ｙ Ｅ Ｓ 、Ｊのとき
には、ステップＳ５で路面μセンサ２３の出力から路面
μが低いか否かを判定し、路面μが低いときにはステッ
プＳ４へ移って第１のサスペンション特性を継続させる
。また、ステップＳ５の判定がｒＮＯＪであれば、ステ
ップＳ６へ進み、車速センサ２１および操舵角センサ２
２の出力から横Ｇが小さいか否かを判定し、この判定が
ｒＹＥｓＪであるときに限り、ステップＳ７でソレノイ
ドバルブ１５ＡをＯＦＦ、ソレノイドバルブ１５ＢをＯ
Ｎにして操縦性を重視する第２のサスペンシコン特性に
切換える。
には、ステップＳ５で路面μセンサ２３の出力から路面
μが低いか否かを判定し、路面μが低いときにはステッ
プＳ４へ移って第１のサスペンション特性を継続させる
。また、ステップＳ５の判定がｒＮＯＪであれば、ステ
ップＳ６へ進み、車速センサ２１および操舵角センサ２
２の出力から横Ｇが小さいか否かを判定し、この判定が
ｒＹＥｓＪであるときに限り、ステップＳ７でソレノイ
ドバルブ１５ＡをＯＦＦ、ソレノイドバルブ１５ＢをＯ
Ｎにして操縦性を重視する第２のサスペンシコン特性に
切換える。
なお、上述の実施例では、コントロールユニット２０が
イグニッション・スイッチ２４のＯＦＦからＯＮへの切
換操作に伴って、サスペンシコン特性を初期特性指令ス
イッチ２７で決定された第１のサスペンシコン特性にし
ているが、イグニッション・スイッチ２４のＯＮからＯ
ＦＦへの切換操作に伴って上述の動作を行なうようにし
てもよい、また上述の実施例では、第１１第２の２つの
サスペンシコン特性の間で切換えを行なうようにしてい
るが、３つ以上のサスペンション特性のうちの１つを初
期特性として選択するようにしてもよい。
イグニッション・スイッチ２４のＯＦＦからＯＮへの切
換操作に伴って、サスペンシコン特性を初期特性指令ス
イッチ２７で決定された第１のサスペンシコン特性にし
ているが、イグニッション・スイッチ２４のＯＮからＯ
ＦＦへの切換操作に伴って上述の動作を行なうようにし
てもよい、また上述の実施例では、第１１第２の２つの
サスペンシコン特性の間で切換えを行なうようにしてい
るが、３つ以上のサスペンション特性のうちの１つを初
期特性として選択するようにしてもよい。
第１図は本発明のサスペンシラン装置を示す概略図、第
２図は第１図の■−■線に沿った断面図、第３図はサス
ペンシコン特性を示す図、第４図は制御のフローチャー
トである。 １−・・ハブキャリア ３Ａ、３Ｂ・・−ラテラルリンク ４Ａ〜４Ｃ・・・ブツシュ ５−車体１１・−・ラバ
ー １２．１３−・−油室１４Ａ〜１４Ｃ−
・連通路 １５Ａ〜１５Ｃ−ソレノイドバルブ ２０−・コントロールユニット
２図は第１図の■−■線に沿った断面図、第３図はサス
ペンシコン特性を示す図、第４図は制御のフローチャー
トである。 １−・・ハブキャリア ３Ａ、３Ｂ・・−ラテラルリンク ４Ａ〜４Ｃ・・・ブツシュ ５−車体１１・−・ラバ
ー １２．１３−・−油室１４Ａ〜１４Ｃ−
・連通路 １５Ａ〜１５Ｃ−ソレノイドバルブ ２０−・コントロールユニット
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 サスペンション特性を少なくとも２つの特性に切換える
ことが可能な車両のサスペンション装置において、 エンジンのイグニッション・スイッチの切換動作が行わ
れたことを検出する手段と、 この検出手段による上記イグニッション・スイッチの切
換操作の検出に応答して、上記サスペンション特性を、
上記少なくとも２つのサスペンション特性のうちの所定
の１つの特性に強制的に切換える手段と を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3363789A JPH02216309A (ja) | 1989-02-15 | 1989-02-15 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3363789A JPH02216309A (ja) | 1989-02-15 | 1989-02-15 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02216309A true JPH02216309A (ja) | 1990-08-29 |
Family
ID=12391968
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3363789A Pending JPH02216309A (ja) | 1989-02-15 | 1989-02-15 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02216309A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1997003852A1 (fr) * | 1995-07-21 | 1997-02-06 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Systeme de suspension a barre comprimee pour vehicules automobiles |
| WO2004094169A1 (en) * | 2003-04-22 | 2004-11-04 | Sistemi Sospensioni S.P.A. | Motor-vehicle independent suspension |
| KR100747249B1 (ko) * | 2006-05-15 | 2007-08-07 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 커플드 토션빔 액슬 서스펜션 |
| JP2008126810A (ja) * | 2006-11-20 | 2008-06-05 | Toyota Motor Corp | 車両用の固定装置 |
| JP2010264972A (ja) * | 2009-05-12 | 2010-11-25 | Honda Motor Co Ltd | セミ・アクティブ・トー力コンプライアンス制御機能を有するリヤサスペンション |
-
1989
- 1989-02-15 JP JP3363789A patent/JPH02216309A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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