JPH0316282B2 - - Google Patents

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JPH0316282B2
JPH0316282B2 JP59115740A JP11574084A JPH0316282B2 JP H0316282 B2 JPH0316282 B2 JP H0316282B2 JP 59115740 A JP59115740 A JP 59115740A JP 11574084 A JP11574084 A JP 11574084A JP H0316282 B2 JPH0316282 B2 JP H0316282B2
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JP
Japan
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vehicle
damping force
detector
suspension
state
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Mitsuyuki Okamoto
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Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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Publication of JPH0316282B2 publication Critical patent/JPH0316282B2/ja
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    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
    • B60G17/0185—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method for failure detection
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/80—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit
    • B60G2204/81—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit front and rear unit
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は車両用サスペンシヨン制御装置、特
に車両の走行状態を検出する検出器又は制御装置
の異常状態を検出し、フエイルセーフ機能を発揮
させるようにした車両用サスペンシヨン制御装置
に関する。
〔従来技術〕
従来の車両用サスペンシヨン制御装置として
は、例えば第６図に示すようなものがある（特開
昭58−30814、特開昭58−30815、特開昭59−
73313など）。
すなわち、第６図において、１は車両の車速を
検出する車速検出器、２は車両の操舵角を検出す
る操舵角検出器、３は自動車の急発進・急加速を
検出する加速検出器、４は車両の制動状態を検出
する制動検出器であつて、これら検出器１〜４か
らの検出信号が制御装置５に供給されている。
制御装置５は、各検出器１〜４の検出信号が入
力されるマイクロコンピユータ６と、これから出
力される制御信号が供給される出力回路７とから
構成されている。マイクロコンピユータ６は、前
記各検出器１〜４からの検出信号に基づき所定の
演算処理を実行して車両の各車輪及び車体間に介
挿された減衰力可変シヨツクアブソーバ８の減衰
力を制御する制御信号CSを出力回路７に出力し、
この出力回路７からの出力信号によつて減衰力可
変シヨツクアブソーバ８内のアクチユエータを作
動させて、減衰力可変シヨツクアブソーバ８を各
検出器１〜４で検出される走行条件に応じた減衰
力に変更制御する。
このように、減衰力可変シヨツクアブソーバ８
の減衰力を走行条件に応じて制御することによ
り、その走行条件に最適なサスペンシヨン制御を
行うことができ、車両の乗心地及び操縦性、安定
性を確保することができる。
〔発明が解決しようとする問題点〕
しかしながら、上記従来の車両用サスペンシヨ
ン制御装置にあつては、各検出器の故障等により
各検出器からの検出信号に異常があるときには、
走行条件の検出が不能となり、実際の走行条件と
は異なるサスペンシヨン制御を行うおそれがあ
る。すなわち、例えば車速検出器の検出信号が異
常状態となると、高速走行時の安定性を確保しづ
らく、また操舵角検出器の検出信号が異常状態と
なると、車両転舵時のロール抑制制御を行うこと
ができず、さらに制動検出器の検出信号が異常状
態となると、制動時のノーズダイブを抑制不能と
なり、またさらに車高検出器の検出信号が異常状
態となると、悪路走行時における乗心地の確保が
不能となる等車両の操縦性・安定性、乗心地等が
悪化するといつた問題点があつた。
〔問題点を解決するための手段〕
このような問題点を解決するために、この発明
は、車両の走行状態を検出する走行状態検出器
と、減衰力、ばね定数、ロール剛性等の懸架特性
を少なくとも２段階以上に切換え可能な前輪側及
び後輪側サスペンシヨンと、前記走行状態検出器
からの検出信号に基づいて前記懸架特性を切換え
制御する制御装置と、前記走行状態検出器及び制
御装置の少なくとも一つの異常状態を検出する異
常状態検出手段と、該異常状態検出手段の異常状
態検出信号に基づいて前輪側のサスペンシヨンの
懸架特性が後輪側のサスペンシヨンの懸架特性よ
り高くなるように切換えて車両をアンダステア特
性にする異常状態制御手段と、を備えることを特
徴とする車両用サスペンシヨン制御装置にかかる
ものである。
〔発明の作用〕
この発明は、車両の走行状態を検出する検出器
の異常状態及び／又は各検出器からの検出信号に
基づきサスペンシヨンを制御する制御装置の異常
状態を異常状態検出手段で検出し、各検出器及び
制御装置の少なくとも一つに異常が生じた時、異
常状態検出手段の異常状態検出信号に基づき異常
状態制御手段で、操縦性・安定性を確保すべく前
輪側サスペンシヨンの減衰力、ばね定数、ロール
剛性等の少なくとも一つを後輪側サスペンシヨン
のそれよりも高めることにより、前輪側サスペン
シヨンの懸架特性が後輪側の懸架特性より高くな
るようにして、異常状態での車両のステア特性を
アンダステア化させて、操縦性・安定性を確保す
るものである。
〔実施例〕
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。
第１図乃至第５図は、この発明の一実施例を示
す図である。
第１図及び第２図において、１は車両の車速を
検出する車速検出器、２は車両の操舵角をステア
リングホイールの回転角を検出することにより検
出する操舵角検出器、３は路面に対する車体高さ
を超音波を使用した距離測定装置で検出する車高
検出器、４は車両の制動状態をブレーキペダルの
踏み込み又はアクセルペダルの解放を検出するこ
とにより検出する制動検出器であつて、これら検
出器１〜４からの検出信号が、第２図に示す車輪
１１ａ〜１１ｄ及び車体（図示せず）間に介挿さ
れたサスペンシヨン装置としての減衰力可変シヨ
ツクアブソーバ８ａ〜８ｄのとしての減衰力を制
御する制御装置５に供給されている。
減衰力可変シヨツクアブソーバ８ａ〜８ｄの
夫々は、第３図に示すように、内筒１３内に先端
にピストン１４を装着したピストンロツド１５が
摺動自在に配設されている。このピストンロツド
１５には、ピストン１４を貫通して軸方向に延長
する中心開口１６が穿設され、この中心開口１６
の上端部に可変絞り１７が形成されている。この
可変絞り１７は、第４図ａ及びｂに示す如く、上
部位置に開口面積の異なる３種の透孔１９ｈ，１
９ｍ，１９ｓを等角間隔を保つて同一水平面内に
形成し、且つ下部位置に同様に開口面積の異なる
２種の透孔２０ｈ，２０ｍを、透孔１９ｈ，，１
９ｍに対向して同一水平面内に形成した中心開口
１６を形成する円筒体２１と、この円筒体２１に
内嵌され透孔１９ｈ〜１９ｓ及び２０ｈ，２０ｍ
に夫々対向する位置に１つの開口２２，２３を有
する遮蔽筒体２４とから構成され、この遮蔽筒体
２４がピストンロツド１５に内装された電動モー
タ２５の回転軸に連結されて回動駆動される。な
お、遮蔽筒体２４内には、その開口２２，２３間
位置に復帰スプリング２６によつて下方に付勢さ
れた逆止弁２７が配設されている。また、電動モ
ータ２５は、前記制御装置５の制御指令信号が供
給された出力回路７からの駆動電流により回転駆
動され、その回転駆動位置が回転軸に取り付けら
れたポテンシヨメータ等の回転位置検出器２８で
検出され、その検出信号がフイードバツク信号と
して前記制御装置５の出力回路７に供給される。
また、ピストン１４には、これにより画成した流
体室Ａ及びＢ間を連通する比較的細孔でなる伸び
側流体通路２９及び縮み側流体通路３０が穿設さ
れている。
したがつて、遮蔽筒体２４が第４図ａ及びｂに
示す第１の回動位置R1にある状態では、遮蔽筒
体２４の開口２２及び２３が夫々円筒体２１の最
大開口面積を有する透孔１９ｈ及び２０ｈに対向
しているので、ピストンロツド１５が縮み方向に
移動する場合には、流体室Ｂからの作動流体が、
中心開口１６を通じ、透孔１９ｈ及び透孔２０ｈ
を通じて流体室Ａに流入すると共に、縮み側流体
通路３０を通じても流体室Ａに流入し、このため
透孔１９ｈ及び２０ｈの開口面積が大きいので、
流体抵抗が比較的小さくなり、また、ピストンロ
ツド１５が伸び側に移動するときには、逆止弁２
７により透孔１９ｈからの作動流体の流入が阻止
されるので、透孔２０ｈ及び伸び側流体通路２９
を通じて作動流体が流体室Ａから流体室Ｂに流入
し、結局ピストンロツド１５の縮み方向及び伸び
方向で減衰力に差を生じさせながら全体としてシ
ヨツクアブソーバの減衰力が最小減衰力Ｓに制御
される。
また、この状態から電動モータ２５を駆動して
遮蔽筒体２４を第２の回動位置R2に回動させる
と、この状態では、遮蔽筒体２４の開口２２及び
２３が透孔１９ｍ及び２０ｍに対向することにな
り、その開口面積が中程度であるので、前記の場
合に比較して流体抵抗が増加してシヨツクアブソ
ーバの減衰力が中間減衰力Ｍに高められる。
さらに、この状態から電動モータ２５を駆動し
て遮蔽筒体２４を第３の回動位置R3に回動させ
ると、この状態では、遮蔽筒体２４の開口２２の
みが最小の開口面積を有する透孔１９ｓに対向す
ることになり、縮み側での流体抵抗が最小となる
と共に、伸び側においては透孔１９ｓからの作動
流体が逆止弁２７によつて阻止されるので、流体
室Ａからの作動流体は、伸び側流体通路２９のみ
を通じて流体室Ｂに流入することになり、縮み側
及び伸び側における流体抵抗が最大となつてシヨ
ツクアブソーバの減衰力が最大減衰力Ｈに高めら
れる。
制御装置５は、第１図に示すように、各種検出
器１〜４の検出信号が供給されるマイクロコンピ
ユータ６と、その出力側O1，O2に夫々接続され
た出力回路７Ｆ，７Ｒとから構成されている。
マイクロコンピユータ６は、常時はメインプロ
グラムを実行しており、この状態で所定時間例え
ば20msec毎に第５図に示すタイマ割込処理を実
行する。
すなわち、ステツプで、車速検出器１が正常
であるか否かを判定する。この場合の判定は、車
速検出器１の検出信号を読み込み、その検出値が
例えば極めて短い単位時間（例えば0.1秒）内に
30Km／ｈから０Km／ｈのように30Km／ｈ程度の速
度低下があるか否かを判定することにより行う。
このとき、車速検出信号が短時間で30Km／ｈ以上
変化したときには、異常状態であると判定してス
テツプに移行して、前輪側減衰力可変シヨツク
アブソーバ８ａ，８ｂを中間減衰力Ｍに制御する
制御指令信号Cfmを出力回路７Ｆに出力すると共
に、後輪側減衰力可変シヨツクアブソーバ８ｃ，
８ｄを最低減衰力Ｓに制御する制御指令信号Crs
を出力回路７Ｒに出力して割込処理を終了してメ
インプログラムに復帰し、車速検出器１が正常で
あるときには、ステツプに移行する。
このステツプでは、操舵角検出器２が正常で
あるか否かを判定する。この場合の判定は、操舵
角検出器２の検出信号を読み込み、一定距離走行
している間に操舵角検出器２の検出信号が得られ
るか否かを判定することにより行う。このとき、
操舵角検出信号が一定距離走行している間に出力
されないときには、異常状態であると判定して前
記ステツプに移行し、操舵角検出器２が正常で
あるときには、ステツプに移行する。
このステツプでは、制動検出器３が正常であ
るか否かを判定する。この場合の判定は、制動検
出器３の検出信号を読み込むと共に、車速検出器
１の検出信号を読み込み、車速が低下しているに
も拘わらず制動検出信号が出力されないことが連
続して生じるか否かを判定することにより行う。
このとき、車速が減速状態である場合に制動検出
器３からの検出信号が連続的に出力されないとき
には、異常状態であると判定して前記ステツプ
に移行し、制動検出器３が正常であるときには、
ステツプに移行する。
このステツプでは、車高検出器４が正常であ
るか否かを判定する。この場合の判定は、車高検
出器４の検出信号を読み込み、その検出値や無限
大又は零を維持しているか否かを判定することに
より行う。このとき、車高検出信号が無限大又は
零であるときには、異常状態であると判定して前
記ステツプに移行し、車高検出器４が正常であ
るときには、ステツプ以降の正常状態制御処理
に移行する。
ステツプでは、車高検出器４の検出信号を読
み込み、その検出値Ｈが所定設定範囲ΔH以上で
あるか否かを判定する。この場合の判定は、車両
が平坦で平滑な例えば舗装路のような良路を走行
しているか路面にうねりのある悪路を走行してい
るかを判定するものであり、Ｈ＜ΔHであるとき
には、良路と判定してステツプに移行する。
このステツプでは、制動検出器３の検出信号
を読み込み、その検出値Ｂが論理値“１”である
か否かを判定する。この場合の判定は、車両がブ
レーキペダルを踏み込んでいるか又はアクセルペ
ダルの踏込を解放して車両が制動状態にあるか否
かを判定するものであり、Ｂ＝０であるときに
は、無制動状態と判定してステツプに移行す
る。
このステツプでは、操舵角検出器２の検出信
号を読み込み、その検出値θが所定設定値θs以上
であるか否かを判定する。この場合の判定は、車
両が転舵を行つてそれにより車両にローリングを
生じる状態であるか否かを判定するものであり、
θ＜θsであるときには、直進走行状態であると判
定してステツプに移行する。
ステツプでは、車速検出器１の検出信号を読
み込み、その検出値Ｖが所定設定値Vs以上であ
るか否かを判定する。この場合の判定は、車両が
低速走行状態であるか高速走行状態であるかを判
定するものであり、Ｖ＜Vsであるときには、低
速走行状態と判定してステツプに移行する。
このステツプでは、前記各ステツプ〜ステ
ツプの判定結果が何れも否定状態であることか
ら、車両が良路を無制動状態で且つ直進低速走行
であるので、この走行状態に最適となるように前
輪側及び後輪側減衰力可変シヨツクアブソーバ６
ａ〜６ｄを夫々最小減衰力Ｓに制御する指令信号
Cfs及びCrmを出力回路７Ｆ，７Ｒに出力してか
ら割込処理を終了してメインプログラムに復帰す
る。
また、ステツプの判定結果がＨ≧ΔHである
ときには、ステツプに移行して、前輪側及び後
輪側減衰力可変シヨツクアブソーバ８ａ〜８ｄを
夫々中間減衰力Ｍに制御する指令信号Cfm及び
Crmを出力回路７Ｆ，７Ｒに出力してから割込処
理を終了してメインプログラムに復帰する。
さらに、ステツプの判定結果がＢ＝１である
ときには、ステツプに移行して、前輪側及び後
輪側減衰力可変シヨツクアブソーバ８ａ〜８ｄを
夫々最大減衰力Ｈに制御する指令信号Cfh及び
Crhを出力回路７Ｆ，７Ｒに出力してからメイン
プログラムに復帰する。
またさらに、ステツプの判定結果がθ≧θsで
あるときには、前記ステツプに移行する。
また、ステツプの判定結果がＶ≧Vsである
ときには、前記ステツプに移行する。
ここで、ステツプ、ステツプ〜ステツプ
の処理で第４図の異常状態検出手段を構成し、ス
テツプの処理で異常状態制御手段を構成してい
る。
また、マイクロコンピユータ６は、その出力端
O3から処理プログラムが正常に実行されている
ときに、周期的にタイミングパルス信号を出力
し、プログラムの暴走等の異常状態が発生したと
きにはそのタイミングパルス信号の出力が停止さ
れる。そして、このタイミングパルス信号がウオ
ツチドツク回路３１に供給される。このウオツチ
ドツク回路３１は、上記タイミングパルス信号が
周期的に出力されているか否かを監視し、その内
部の抵抗値及びコンデンサの容量値で決定される
時定数で定まる所定時間以上タイミングパルス信
号が出力されないときにリセツト信号を出力し、
このリセツト信号をマイクロコンピユータ６のイ
ニシヤル・リセツト端子INITに供給する。した
がつて、マイクロコンピユータ６は、リセツト端
子INITにリセツト信号が供給されると、暴走プ
ログラムの実行を終了して初期状態に設定され
る。
一方、出力回路７Ｆ，７Ｒの夫々は、マイクロ
コンピユータ６からの制御指令信号Cf，Crが
Ｄ／Ａ変換器３２を介して供給されると共に、各
減衰力可変シヨツクアブソーバ８ａ〜８ｄの回転
位置検出器２８の検出信号が供給され、両者を比
較して差があるときには、両者が一致するまで所
定値の駆動電流IF及びIRを前輪側減衰力可変シヨ
ツクアブソーバ８ａ，８ｂ及び後輪側減衰力可変
シヨツクアブソーバ８ｃ，８ｄの電動モータ２５
に出力し、これら電動モータ２５を回転駆動す
る。
次に、作用について説明する。今、車両の各種
検出器１〜４が正常状態であるものとすると、制
御装置５で第５図の処理プログラムを実行して、
ステツプ、ステツプ〜ステツプを経てステ
ツプ以降の正常状態制御処理に移行する。
このとき、車両が平坦で且つ平滑な良路を高速
直進走行しているものとすると、ステツプ〜ス
テツプを経てステツプに移行して、前輪側減
衰力可変シヨツクアブソーバ８ａ，８ｂの減衰力
を中間減衰力Ｍに、後輪側減衰力可変シヨツクア
ブソーバ８ｃ，８ｄの減衰力を最低減衰力Ｓに
夫々制御する制御指令信号Cfm及びCrsを出力回
路７Ｆ及び７Ｒに出力してから割込処理を終了し
てメインプログラムに復帰する。
このように制御指令信号Cfmが出力回路７Ｆに
供給されると、この出力回路７Ｆで前輪側減衰力
可変シヨツクアブソーバ８ａ，８ｂの回転位置検
出器２８の検出信号と比較して両者に差があると
き（即ち遮蔽筒体２４が第２回動位置R2以外の
回動位置にあるとき）には、駆動電源IFを前輪側
減衰力可変シヨツクアブソーバ８ａ，８ｂの電動
モータ２５に供給する。したがつて、前輪側減衰
力可変シヨツクアブソーバ８ａ，８ｂの電動モー
タ２５が回転して可変絞り１７の開口２２，２３
が所定の透孔１９ｍ ２０ｍに対向される。この
ため、前輪側減衰力可変シヨツクアブソーバ８
ａ，８ｂの減衰力が中間減衰力Ｍに制御される。
また、制御指令信号Cfsが出力回路７Ｒに供給さ
れると、この出力回路７Ｒで前輪側減衰力可変シ
ヨツクアブソーバ８ｃ，８ｄの回転位置検出器２
８の検出信号と比較して両者に差があるとき（即
ち遮蔽筒体２４が第１回動位置R1以外の回動位
置にあるとき）には、駆動電流IRを後輪側減衰力
可変シヨツクアブソーバ８ｃ，８ｄの電動モータ
２５に供給する。したがつて、後輪側減衰力可変
シヨツクアブソーバ８ｃ，８ｄの電動モータ２５
が回転して可変絞り１７の開口２２，２３が所定
の透孔１９ｈ，２０ｈに対向される。このため、
後輪側減衰力可変シヨツクアブソーバ８ａ，８ｂ
の減衰力が最小減衰力Ｓに制御される。
このように、前輪側減衰力可変シヨツクアブソ
ーバ８ａ，８ｂが中間減衰力Ｍに設定され、後輪
側減衰力可変シヨツクアブソーバ８ｃ，８ｄが最
小減衰力Ｓに設定されると、前輪側の減衰力が後
輪側のそれに比較して高められるので、車両のス
テア特性がアンダステアとなり、高速走行時の操
縦性・安定性を向上させることができる。
また、この良路を高速直進走行している状態か
らブレーキペダルを踏み込むか又はアクセルペダ
ルの踏み込みを解放すると、制動検出器３から論
理値“１”の制動検出信号が出力される。この制
動検出信号が制御装置５に入力されると、ステツ
プからステツプに移行して、前輪側及び後輪
側減衰力可変シヨツクアブソーバ８ａ〜８ｄを
夫々最大減衰力Ｈに制御する制御指令信号Cfh，
Crhを出力回路７Ｆ，７Ｒに出力し、前輪側及び
後輪側減衰力可変シヨツクアブソーバ８ａ〜８ｄ
を最大減衰力Ｈに制御する。このため、車両制動
時に前輪側の車体が沈み込む所謂ノーズダイブを
防止することができ、車両の乗心地を向上させる
ことができる。
さらに、良路を高速直進走行している状態から
ステアリングホイールを回動させて車両にローリ
ングを生じる転舵状態とすると、ステツプから
ステツプに移行して、前記制動状態と同様に各
減衰力可変シヨツクアブソーバ８ａ〜８ｄを最大
減衰力Ｈに制御して車両のローリングを防止する
所謂アンチロール効果を発揮することができる。
その他、車両が路面にうねりがある砂利路等の
悪路を走行する状態となると、制御装置５でステ
ツプからステツプに移行して減衰力可変シヨ
ツクアブソーバ８ａ〜８ｄを中間減衰力Ｍに制御
し、悪路走行時の乗心地と、車輪の接地性との双
方を同時に満足させることができ、また良路の低
速直進走行時には、ステツプからステツプに
移行して各減衰力可変シヨツクアブソーバ８ａ〜
８ｄを最小減衰力Ｓに制御し、低速直進走行時の
乗心地及び操縦性を向上させることができる。
そして、上記のように各検出器１〜４が正常に
作動している状態から、各検出器１〜４の内少な
くとも一つ例えば車速検出器１が、その検出信号
が極めて短時間に30Km／ｈ以上変化する異常状態
となると、制御装置５のステツプで異常状態と
判定される。このため、ステツプに移行して、
前輪側減衰力可変シヨツクアブソーバ８ａ，８ｂ
を中間減衰力Ｍに、後輪側減衰力可変シヨツクア
ブソーバ８ｃ，８ｄを最小減衰力に制御する制御
指令信号Cfm，Crsを出力回路７Ｆ，７Ｒに出力
して、前輪側減衰力可変シヨツクアブソーバ８
ａ，８ｂを中間減衰力Ｍに制御し、且つ後輪側減
衰力可変シヨツクアブソーバ８ｃ，８ｄを最小減
衰力Ｓに制御する。
このように、前輪側の減衰力可変シヨツクアブ
ソーバ８ａ，８ｂの減衰力を後輪側の減衰力可変
シヨツクアブソーバ８ｃ，８ｄの減衰力に比較し
て高めることにより、車両のステア特性をアンダ
ステア化することができ、車両走行条件に拘わら
ず操縦性・安定性及び乗心地を確保することがで
き、各種検出器の異常状態による誤動作を防止し
てフエイルセーフ機能を発揮させることができる
ので、安全走行を確保することが可能となる。
同様に、所定距離走行している間に、操舵角検
出器２からの検出信号が出力されない操舵角検出
器２の異常状態、車速が減速状態で制動検出器２
からの検出信号が論理値“０を維持している制動
検出器２の異常状態及び車高検出器４の検出信号
が車高無限大又は車高零を表している車高検出器
４の異常状態であるときには、制御装置５でステ
ツプに移行して、車両をアンダステア化させて
操縦性・安定性及び乗心地を確保することができ
る。
また、各種検出器１〜４には異常がない場合で
あつても、制御装置５で処理プログラムの暴走等
を生じた場合には、マイクロコンピユータ６の出
力側O3から処理プログラムを正常に実行してい
る状態で周期的に出力されるタイミング信号が所
定時間以上出力されない状態となる。このよう
に、出力側O3からのタイミング信号の出力が所
定時間以上停止すると、その周期的タイミング信
号を監視しているウオツチドツク回路３１からリ
セツト信号が出力され、これがマイクロコンピユ
ータ６のイニシヤル・リセツト端子INITに供給
されるので、マイクロコンピユータ６が初期化さ
れ、処理プログラムの暴走を防止することがで
き、これによる誤動作を防止することができる。
なお、上記実施例においては、検出器として、
車速検出器１、操舵角検出器２、制動検出器３及
び車高検出器４を使用して減衰力可変シヨツクア
ブソーバ８ａ〜８ｄを制御する場合について説明
したが、他の検出器例えばエンジン負圧或いはス
ロツトル開度等の検出器を使用する場合であつて
もその検出信号が車速の増加に伴つて増加しない
ときに異常状態であることを検出するようにして
もよく、さらには、加速度検出器を適用した場合
にもその異常状態を検出するようにしてもよい。
また、上記実施例においては、出力回路７Ｆ及
び７Ｒで夫々前輪側減衰力可変シヨツクアブソー
バ８ａ，８ｂ及び後輪側減衰力可変シヨツクアブ
ソーバ８ｃ，８ｄの可変絞り１７を駆動制御する
場合について説明したが、回動位置検出器２８の
検出信号をマイクロコンピユータ６にフイードバ
ツク信号としてＡ／Ｄ変換器を介して供給し、且
つ処理プログラムにおけるステツプ、ステツプ
〜ステツプの処理において可変絞り１７の回
動位置を指令する回動位置指令値を設定すると共
に、これら回動位置指令値が回動位置検出器２８
からの検出値と一致するか否かを判定し、その判
定結果が不一致のとき出力回路７Ｆ，７Ｒから駆
動電流IF，IRを出力して電動モータ２５を回転さ
せるようにしてもよいこと勿論である。
さらに、上記実施例においては、サスペンシヨ
ン装置として減衰力可変シヨツクアブソーバ８ａ
〜８ｄを適用した場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、空気ばね定数、ロー
ル剛性を変化させるばね定数可変スプリング装
置、ロール剛性可変スタビライザ等を適用した場
合であつてもこの発明を適用し得、アンダステア
特性にできるものである。これら装置については
特開昭59−73309号、特開昭57−66009号などに記
載のものを用いるとよい。
またさらに、上記実施例においては、各種検出
器の異常状態及び制御装置の異常状態の双方を検
出する場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、検出器又は制御装置の何れか一
方のみの異常状態を検出するようにしてもよい。
〔発明の効果〕
以上説明したように、この発明によれば、サス
ペンシヨン定数を可変するために必要とする各種
検出器の異常状態又は制御装置の異常状態を異常
状態検出手段によつて検出し、異常状態が発生し
たときに、異常状態検出手段の検出信号に基づき
異常状態制御手段によつて、前輪側のサスペンシ
ヨンの減衰力、ばね定数、ロール剛性等の少なく
とも１つ定数を後輪側のサスペンシヨンのそれよ
り高めて車両をアンダステア特性にするように制
御する構成としたため、異常状態の発生時にサス
ペンシヨン装置を不安定な状態に制御することが
ない。即ち、このような異常状態においてはニユ
ートラルステア特性より操縦性・安定性に優れた
アンダーステア特性にすることで車両の走行安定
性を大きく向上させるフエイルセーフ機能を発揮
させることができる。
特に、高速走行時に異常状態が発生した場合
は、ニユートラルステア特性を越えて高速走行時
の操縦性・安定性を確保する上でより有効なアン
ダーステア特性にしていることから、高速走行時
の異常状態におけるフエイルセーフ機能をより向
上することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の一実施例を示すブロツク
図、第２図はこの発明の一実施例を示す概略構成
図、第３図はこの発明に適用し得る減衰力可変シ
ヨツクアブソーバの一例を示す断面図、第４図ａ
及びｂは第３図の−線及び−線上の断面
図、第５図は制御装置の処理手順を示す流れ図、
第６図は従来のサスペンシヨン制御装置を示すブ
ロツク図である。 １……車速検出器、２……操舵角検出器、３…
…制動検出器、４……車高検出器、５……制御装
置、６……マイクロコンピユータ、７……出力回
路、８ａ〜８ｂ……減衰力可変シヨツクアブソー
バ、１７……可変絞り、２５……電動モータ、２
８……回動位置検出器、３１……ウオツチドツク
回路。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 車両の走行状態を検出する走行状態検出器
    と、減衰力、ばね定数、ロール剛性等の懸架特性
    を少なくとも２段階以上に切換え可能な前輪側及
    び後輪側サスペンシヨンと、前記走行状態検出器
    からの検出信号に基づいて前記懸架特性を切換え
    制御する制御装置と、前記走行状態検出器及び制
    御装置の少なくとも一つの異常状態を検出する異
    常状態検出手段と、該異常状態検出手段の異常状
    態検出信号に基づいて前輪側のサスペンシヨンの
    懸架特性が後輪側のサスペンシヨンの懸架特性よ
    り高くなるように切換えて車両をアンダステア特
    性にする異常状態制御手段と、を備えることを特
    徴とする車両用サスペンシヨン制御装置。
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