JPS5830815A - 車両用懸架機構 - Google Patents
車両用懸架機構Info
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- JPS5830815A JPS5830815A JP12690681A JP12690681A JPS5830815A JP S5830815 A JPS5830815 A JP S5830815A JP 12690681 A JP12690681 A JP 12690681A JP 12690681 A JP12690681 A JP 12690681A JP S5830815 A JPS5830815 A JP S5830815A
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- Japan
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- vehicle
- oil
- speed
- steering wheel
- angle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/204—Vehicle speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/40—Steering conditions
- B60G2400/41—Steering angle
- B60G2400/412—Steering angle of steering wheel or column
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明社車両のコーナリング時における車体のローリン
グを抑制し得る懸架機構に関するものである。
グを抑制し得る懸架機構に関するものである。
従来、車両用のシ、ツクアブソーバ、空気ばね、エアレ
ペライザ、ストラット等の懸巣装置は乗心地を良好なも
のとするために、その減衰力特性は比較的小さ々ものが
使用されていた。しかし、懸架装置の減衰力特性を小さ
く構成すると、車両の走行中、ハンドルを操作してコー
ナリングするときに、遠心力が作用して車体が外側にロ
ーリングする。このようにローリングが生じると、乗心
地を却って悪化させることＫなり、またステアリング性
能も悪化させるので、そのロール角はできるだけ小さく
する必要がある。この喪め、例えばトーションパー等の
スタビライプを装着させて、ロール角が大きくならない
ようにされている。しかし、ロール角抑制のためにスタ
ビライザの剛性を高めると、乗心地が劣悪とな９、懸架
装置の機能が損われる結果となる。
ペライザ、ストラット等の懸巣装置は乗心地を良好なも
のとするために、その減衰力特性は比較的小さ々ものが
使用されていた。しかし、懸架装置の減衰力特性を小さ
く構成すると、車両の走行中、ハンドルを操作してコー
ナリングするときに、遠心力が作用して車体が外側にロ
ーリングする。このようにローリングが生じると、乗心
地を却って悪化させることＫなり、またステアリング性
能も悪化させるので、そのロール角はできるだけ小さく
する必要がある。この喪め、例えばトーションパー等の
スタビライプを装着させて、ロール角が大きくならない
ようにされている。しかし、ロール角抑制のためにスタ
ビライザの剛性を高めると、乗心地が劣悪とな９、懸架
装置の機能が損われる結果となる。
このコーナリング時におけるロール角は車両の遠心力に
ほぼ比例するものである・従って遠心力を検出し、該遠
心力が大きく表りたときには懸架装置の減衰力特性を変
化させるよう構成すればよいことＫなる。しかし、遠心
力を検出した後に懸架装置の減衰力特性を変化させたの
ではその応答速度は十分なものということができない。
ほぼ比例するものである・従って遠心力を検出し、該遠
心力が大きく表りたときには懸架装置の減衰力特性を変
化させるよう構成すればよいことＫなる。しかし、遠心
力を検出した後に懸架装置の減衰力特性を変化させたの
ではその応答速度は十分なものということができない。
本発明は叙上の点に鑑みなされたものであって、ハンド
ルの操作角が車両との相対関係に基づき一定以上となう
たと＊Ｋｌｌ架装置の減衰力特性を変化させる構成とな
すことＫより、６谷性が良好で、ローリンダを有効に抑
制し得る車両用懸架装置を提供することをその目的とす
るものである・以下、図面に基づき本発明の詳細な説明
する。
ルの操作角が車両との相対関係に基づき一定以上となう
たと＊Ｋｌｌ架装置の減衰力特性を変化させる構成とな
すことＫより、６谷性が良好で、ローリンダを有効に抑
制し得る車両用懸架装置を提供することをその目的とす
るものである・以下、図面に基づき本発明の詳細な説明
する。
１は車両としての自動車の？デーで、該がデーＩＫは左
右の前輪２．２および後輪３．３がそれぞれ設けられて
おり、該各前翰２．・２近傍には独立懸架装置としての
ストラット４，５が、後輪３．３の近傍にはショックア
ブソーバ６．７が懸架用ばね（図示せず）と共に取付け
られて、車体を懸架している。８はハンドルで、該ハン
ドル８の先端部にはプヤＩ、クス９が設けられている。
右の前輪２．２および後輪３．３がそれぞれ設けられて
おり、該各前翰２．・２近傍には独立懸架装置としての
ストラット４，５が、後輪３．３の近傍にはショックア
ブソーバ６．７が懸架用ばね（図示せず）と共に取付け
られて、車体を懸架している。８はハンドルで、該ハン
ドル８の先端部にはプヤＩ、クス９が設けられている。
ｔた、ｉｏはスピードメータで、該スピードメータ１０
は車輪の回転数を検出することにより車速を計測する。
は車輪の回転数を検出することにより車速を計測する。
次に、１１は制御装置であって、骸制御装置１１はハン
ドル８の操作角と車速とを比較し、車両に大きな′ロー
リングが生じる状態になりたときには信号を発して、ス
トラｙ ）４ ａ ５、シＷ、クアプソーパ６．７にそ
れぞれ付設し九調整装置１２を作動させ、該ストラット
４，５覧シ、、クアプソーノ譬６，７の減衰力特性を大
きくすることＫよりて、ｐ−ル角を抑制させる。
ドル８の操作角と車速とを比較し、車両に大きな′ロー
リングが生じる状態になりたときには信号を発して、ス
トラｙ ）４ ａ ５、シＷ、クアプソーパ６．７にそ
れぞれ付設し九調整装置１２を作動させ、該ストラット
４，５覧シ、、クアプソーノ譬６，７の減衰力特性を大
きくすることＫよりて、ｐ−ル角を抑制させる。
第２図に前記制御装置１１の回路図を示す・ゼアが、ク
ス９にはｆテンジオメータ１３が設けられ、＃テテンシ
オメータ１３はハンドル８が中立位置にあるときには最
も高い電圧を出力し、操作角が大きくなるＫＷりて、そ
の出力電圧が低下するよう構成されている。一方、スピ
ードメータ１０は後輪３と共に回転するマグネッ）１４
により、リードスイッチ１５をＯＮ 、 ０ＩＦＦさせ
て車速に応じたノｆルスを発生させる。このノｆルスは
抵抗１６およびコンデンサ１７により平滑化され、さら
にシ、ｉットトリ、ｆｌ ８ｔ−介して波形整形されて
、周波数−電圧変換装置４９１Ｃよりて電圧信号に変換
され、車速に応じた高さの電圧信号が出力される。前記
ハンドル８の操作角に関する電圧信号Ｘおよび車速に関
する電圧信号Ｙは共にコン／ｆレータ２０に入力され、
該コンノ臂レータ２０により前記両信号Ｘ、Ｙが比較さ
れて、信号Ｘの電圧が信号Ｙの電圧より低くなりたとき
に出力回路２１によって、ストラ、 ）４ ｓ ５およ
びシ冒ツクアブソーバ６．７に付設され九調整装置１２
を作動させる。
ス９にはｆテンジオメータ１３が設けられ、＃テテンシ
オメータ１３はハンドル８が中立位置にあるときには最
も高い電圧を出力し、操作角が大きくなるＫＷりて、そ
の出力電圧が低下するよう構成されている。一方、スピ
ードメータ１０は後輪３と共に回転するマグネッ）１４
により、リードスイッチ１５をＯＮ 、 ０ＩＦＦさせ
て車速に応じたノｆルスを発生させる。このノｆルスは
抵抗１６およびコンデンサ１７により平滑化され、さら
にシ、ｉットトリ、ｆｌ ８ｔ−介して波形整形されて
、周波数−電圧変換装置４９１Ｃよりて電圧信号に変換
され、車速に応じた高さの電圧信号が出力される。前記
ハンドル８の操作角に関する電圧信号Ｘおよび車速に関
する電圧信号Ｙは共にコン／ｆレータ２０に入力され、
該コンノ臂レータ２０により前記両信号Ｘ、Ｙが比較さ
れて、信号Ｘの電圧が信号Ｙの電圧より低くなりたとき
に出力回路２１によって、ストラ、 ）４ ｓ ５およ
びシ冒ツクアブソーバ６．７に付設され九調整装置１２
を作動させる。
第３図は前記調整装置１２を取付けたシ、ツクアツソー
パ６．（ηを示すもので、２２は該ショックアブソーバ
６の外筒、２３は該外筒２２内に収容された内筒で、該
内筒２３は上下の内蓋体２４゜２５により、また前記外
筒２２には上蓋２６−下蓋２７によりそれぞれ閉塞され
ている。前記内筒２３内にはピストン２８が摺動可能に
設けられて、該内筒２３を２室Ａ、ＢＫ画成されている
。さらに１外筒２２と内筒２３との間には室Ｃが形成さ
れている。而して、室Ａ、Ｂ内は油液が充満する油室と
なし、室Ｃは上方に空気が収納された油溜室となってい
る。前記ピストン２，８にはピストンロッド２９が固着
されており、該ピストンロッド２９は内蓋体２４および
上蓋２６′を貫通して外部に突出しており、その先端部
に設けた取付部３０が車内のばね上部分Ｋｔた下蓋２７
に設けた取付部３１がばね下部分にそれぞれ取付けられ
る。
パ６．（ηを示すもので、２２は該ショックアブソーバ
６の外筒、２３は該外筒２２内に収容された内筒で、該
内筒２３は上下の内蓋体２４゜２５により、また前記外
筒２２には上蓋２６−下蓋２７によりそれぞれ閉塞され
ている。前記内筒２３内にはピストン２８が摺動可能に
設けられて、該内筒２３を２室Ａ、ＢＫ画成されている
。さらに１外筒２２と内筒２３との間には室Ｃが形成さ
れている。而して、室Ａ、Ｂ内は油液が充満する油室と
なし、室Ｃは上方に空気が収納された油溜室となってい
る。前記ピストン２，８にはピストンロッド２９が固着
されており、該ピストンロッド２９は内蓋体２４および
上蓋２６′を貫通して外部に突出しており、その先端部
に設けた取付部３０が車内のばね上部分Ｋｔた下蓋２７
に設けた取付部３１がばね下部分にそれぞれ取付けられ
る。
３２はピストン２８に設けた油室Ｂから油室Ａにのみ油
液の流通を許す吸入弁、３３は内蓋２５に設けた油溜室
Ｃから油室Ｂにのみ油液の流通を許す吸入弁でありて、
ピストン２８の下降時には吸入弁３２が開弁して油室Ｂ
内の油液が油室ム内に流入し、ピストン２８の上昇時に
は吸入弁３３が開弁して油溜ｌＩＣから油室Ｂ内に油液
が流入する・面シてピストン２８の下降時においてはピ
ストンロッド２９の内＠２３内への進入体積分の油室Ａ
内の油液およびピストン２８の上昇時には油ｉｌＡの縮
小分の油液が油１１Ａから油２溜室Ｃに流入する関に、
ピストン２８に対する減衰力が与えられる。
液の流通を許す吸入弁、３３は内蓋２５に設けた油溜室
Ｃから油室Ｂにのみ油液の流通を許す吸入弁でありて、
ピストン２８の下降時には吸入弁３２が開弁して油室Ｂ
内の油液が油室ム内に流入し、ピストン２８の上昇時に
は吸入弁３３が開弁して油溜ｌＩＣから油室Ｂ内に油液
が流入する・面シてピストン２８の下降時においてはピ
ストンロッド２９の内＠２３内への進入体積分の油室Ａ
内の油液およびピストン２８の上昇時には油ｉｌＡの縮
小分の油液が油１１Ａから油２溜室Ｃに流入する関に、
ピストン２８に対する減衰力が与えられる。
このために、内蓋体２４には一端が油ＷＩＡと連通する
油液路３４が穿設されており、核油液路３４の他側は内
蓋体２４に垂設した油通管３５内に開口している。該油
通管３５の途中にはばね３６により弁座３７に付勢され
て、オリアイスを穿設することによ〕減衰力を発生させ
るための減衰力発生弁３８が設けられている。また該油
通管３５の下端部はばね座３９により閉塞せしめられて
いる拳面して、減衰力発生弁３８を通過することＫより
減衰された油゛液は、弁座３７とばね座３９との間に設
けた油穴４０を介して流出する。
油液路３４が穿設されており、核油液路３４の他側は内
蓋体２４に垂設した油通管３５内に開口している。該油
通管３５の途中にはばね３６により弁座３７に付勢され
て、オリアイスを穿設することによ〕減衰力を発生させ
るための減衰力発生弁３８が設けられている。また該油
通管３５の下端部はばね座３９により閉塞せしめられて
いる拳面して、減衰力発生弁３８を通過することＫより
減衰された油゛液は、弁座３７とばね座３９との間に設
けた油穴４０を介して流出する。
調整装置１２は前記油穴４０と油溜室Ｃとの間に介装さ
れており、該調整装置１２はケーシング４１内に収納さ
れたプランジャ４２と該プランジャ４２を駆動すべくケ
ーシング４１上に突設したソレノイＰ４３．と−から大
略構成される。プランジャ４２は常時はばね４４により
上方に付勢ぜしめられており、制御装置１１の出力回路
からの信号によりソレノイド４３に通電されたときにば
ね４４に抗してプランジャ４２を下方に変位させる０４
１５はケーシング４１に穿設された油孔で、該油孔４５
は常時油穴４０と連通している。ｔた４６はプランジャ
４２に穿設し九油路で、４７は油路４６と１１Ｃとを常
時連通せしめるべくケーシング４１に穿設した連通路で
ある。而して、ソレノイド４３が非通電状態にあるとき
は油穴４０、油孔４５、油路４６および連通路４７を介
して油筒ムが油溜ｉ［Ｃと連通せしめられ、ソレノイド
、４３に通電され九ときにはグランジャ４２が下降する
ことＫよｐ、油孔４５と油路４６との連通が遮断されて
油璽ム内の油液は閉塞された状ＩＩＩＫなる。
れており、該調整装置１２はケーシング４１内に収納さ
れたプランジャ４２と該プランジャ４２を駆動すべくケ
ーシング４１上に突設したソレノイＰ４３．と−から大
略構成される。プランジャ４２は常時はばね４４により
上方に付勢ぜしめられており、制御装置１１の出力回路
からの信号によりソレノイド４３に通電されたときにば
ね４４に抗してプランジャ４２を下方に変位させる０４
１５はケーシング４１に穿設された油孔で、該油孔４５
は常時油穴４０と連通している。ｔた４６はプランジャ
４２に穿設し九油路で、４７は油路４６と１１Ｃとを常
時連通せしめるべくケーシング４１に穿設した連通路で
ある。而して、ソレノイド４３が非通電状態にあるとき
は油穴４０、油孔４５、油路４６および連通路４７を介
して油筒ムが油溜ｉ［Ｃと連通せしめられ、ソレノイド
、４３に通電され九ときにはグランジャ４２が下降する
ことＫよｐ、油孔４５と油路４６との連通が遮断されて
油璽ム内の油液は閉塞された状ＩＩＩＫなる。
一方、ストラット４．０５）も第３図に示すシ嘗ツで、
これらについての図示および説−は省略する―本発明に
係る車両用懸架機構は上記のような構成を有するもので
、車両が直進走行しており、ノ１ンドル８の操作角が零
であるときＫは？テンジオメータ１３からは最高の電圧
が出力されて、車速信号の電圧よりも常時高い状態にあ
る。このため、プソーパ６＃７は小さな減衰力特性を有
する通常の懸架装置としての機能を果す。
これらについての図示および説−は省略する―本発明に
係る車両用懸架機構は上記のような構成を有するもので
、車両が直進走行しており、ノ１ンドル８の操作角が零
であるときＫは？テンジオメータ１３からは最高の電圧
が出力されて、車速信号の電圧よりも常時高い状態にあ
る。このため、プソーパ６＃７は小さな減衰力特性を有
する通常の懸架装置としての機能を果す。
然るに、ハンドル８が操作されると、その操作角の大き
さに比例してポテンシオメータ１３力為らの出力電圧は
低下する。この電圧信号Ｘが車速信号である電圧信号Ｙ
より低くなったときに制御装置１１の出力回′”路２１
からの信号により、ストラット４＃５およびシ、ツクア
プソーノ＋９，７にそれぞれ付設された調整装置１２の
ソレノイド４３を通電することＫよりて、プランジャ４
２を変位させる。これにより、前記ストラット４．５お
よて、車両が左に旋回しているときＫは、左側のストラ
ット４およびシ、、クアプソーノぐ６は車体の左側部分
が下降するのを防止し、右側のストラット５およびシ、
、クアプソーパ７は車体の右側部分°が浮上するのを防
止して、全体としてローリングが抑制される。
さに比例してポテンシオメータ１３力為らの出力電圧は
低下する。この電圧信号Ｘが車速信号である電圧信号Ｙ
より低くなったときに制御装置１１の出力回′”路２１
からの信号により、ストラット４＃５およびシ、ツクア
プソーノ＋９，７にそれぞれ付設された調整装置１２の
ソレノイド４３を通電することＫよりて、プランジャ４
２を変位させる。これにより、前記ストラット４．５お
よて、車両が左に旋回しているときＫは、左側のストラ
ット４およびシ、、クアプソーノぐ６は車体の左側部分
が下降するのを防止し、右側のストラット５およびシ、
、クアプソーパ７は車体の右側部分°が浮上するのを防
止して、全体としてローリングが抑制される。
この場合、車両が高速運転されているときは僅かなハン
ドル操作角でも太き表口−ルー角が生じ、低速運転時に
はノーンドル操作角が比較的大きくなってもローリング
が生じることはないゃこのため、本発明では車速とハン
ドル操作角との相対関係に基づき調整装置１２を作動さ
せるようＫしている。
ドル操作角でも太き表口−ルー角が生じ、低速運転時に
はノーンドル操作角が比較的大きくなってもローリング
が生じることはないゃこのため、本発明では車速とハン
ドル操作角との相対関係に基づき調整装置１２を作動さ
せるようＫしている。
即ち、低速運転時には低い電圧信゛号Ｙがコン１４レー
タ２０に入力されており、この状態で調整装置１２が作
動するのはハンドル８を大きく回転させ、Ｉテンジオメ
ータ１３からの電圧信号Ｘが電圧信号Ｙより低くなりた
ときである・一方、高速運転時には電圧信号Ｙも高くな
る九め、電圧信号Ｘが僅かに低くなったとＩＫ調整装置
１２が作動する。
タ２０に入力されており、この状態で調整装置１２が作
動するのはハンドル８を大きく回転させ、Ｉテンジオメ
ータ１３からの電圧信号Ｘが電圧信号Ｙより低くなりた
ときである・一方、高速運転時には電圧信号Ｙも高くな
る九め、電圧信号Ｘが僅かに低くなったとＩＫ調整装置
１２が作動する。
而して、ハンドル８が中立位置方向に復帰し、電圧信号
Ｘが電圧信号Ｙより大きくなったときには各調整装置１
２のソレノイド４３への通電が速断されてばね４４によ
りプランジャ４２が復帰するので、油室Ａと油溜室Ｃと
が連通し、ストラ。
Ｘが電圧信号Ｙより大きくなったときには各調整装置１
２のソレノイド４３への通電が速断されてばね４４によ
りプランジャ４２が復帰するので、油室Ａと油溜室Ｃと
が連通し、ストラ。
ト４，５およびシ、、クアプソーパ６，７の減衰゛力特
性は低下し、通常走行時における懸架装置の僚能を果す
。
性は低下し、通常走行時における懸架装置の僚能を果す
。
なお、前述の実施例では調整装置１２をストラ、・ト４
，５およびシ、、クアプソーパ６．７等の懸架装置に取
付けるものとして示したが、これらに代走、またはこれ
らと共に他の懸架装置、例えば空気ばね、エアレペライ
デ等に調整装置１２を付設し、これらに制御装置１１の
出力を作用さ２＜てもよい・オた、ストラｙ ）４ ＃
５およびシ、。
，５およびシ、、クアプソーパ６．７等の懸架装置に取
付けるものとして示したが、これらに代走、またはこれ
らと共に他の懸架装置、例えば空気ばね、エアレペライ
デ等に調整装置１２を付設し、これらに制御装置１１の
出力を作用さ２＜てもよい・オた、ストラｙ ）４ ＃
５およびシ、。
クアツソーΔ６，７の減衰力特性を大きくするための手
段として、プランジャ４２によ“り油孔４５と油路４６
との連通七迩断するものとして述べたが、完全Ｋｌｌ断
ぜずグランジャ４２の変位によ）、油室ムから油溜室Ｃ
への流路を絞るととによりても前述の減衰力特性の増大
させることができる。
段として、プランジャ４２によ“り油孔４５と油路４６
との連通七迩断するものとして述べたが、完全Ｋｌｌ断
ぜずグランジャ４２の変位によ）、油室ムから油溜室Ｃ
への流路を絞るととによりても前述の減衰力特性の増大
させることができる。
さらに１速度検出器としてはマグネット１４、リードス
イッチ１５とからなるノ中ルス発信器として述べたが、
これに限ることなく光学方式、高周波変調方式等の無接
点弐ノ母ルス発信器としてもよいものである。さら［ま
た、ハンドル操作角検出器としてはＩテンジオメータ１
３を用いたものに限らず、ハンドル軸の回転に比例して
ノルスを発信す・る前述と同様のノヤルス発振器または
回転ひずみ計等を用い九ものでもよい。
イッチ１５とからなるノ中ルス発信器として述べたが、
これに限ることなく光学方式、高周波変調方式等の無接
点弐ノ母ルス発信器としてもよいものである。さら［ま
た、ハンドル操作角検出器としてはＩテンジオメータ１
３を用いたものに限らず、ハンドル軸の回転に比例して
ノルスを発信す・る前述と同様のノヤルス発振器または
回転ひずみ計等を用い九ものでもよい。
本発明に係る車両用懸架機構は以上詳細に述べえ如くで
あうて、下記各項の諸効果管奏する。
あうて、下記各項の諸効果管奏する。
■ 車速とハンドル操作角とを比較し、ハンドル操作角
と車速との相対関係において、／１ンドルの操作角が車
速より大きくな−）九とき調整装置を作動させるように
構成しているので、車両にローリングが生じ得べき場合
にのみ懸架装置の減衰力特性が大きくなり、ローりンダ
の発生を未然に抑制することができると共に、通常の走
行時における乗心地を損うことはない。
と車速との相対関係において、／１ンドルの操作角が車
速より大きくな−）九とき調整装置を作動させるように
構成しているので、車両にローリングが生じ得べき場合
にのみ懸架装置の減衰力特性が大きくなり、ローりンダ
の発生を未然に抑制することができると共に、通常の走
行時における乗心地を損うことはない。
■ ハンドルの操作角の変化を検出して調整装置を作動
させるようにしているため、調整装置の応答遅れを確実
に防止し得る。
させるようにしているため、調整装置の応答遅れを確実
に防止し得る。
第１図は本発明に係る車両用懸架機構の全体構成図、第
２図は懸架機構を示す回路図、第３図は本発明に使用さ
れる懸架装置をショックアブソーバとじ九場合の尚該シ
、ツクアツソーパを調整装置と共に示す縦断面図である
。 １・・・自動車の？デー、４．５・・・ストラット、６
．７・・・ショックアブソーバ、８・・・ハンドル、１
０・・・スピードメータ、１１・・・制御装置、１２・
・・調整装置、１３・・・Ｉテンジオメータ、１４−・
・マグ＄、ト、ｌｓ・・・リードスイッチ、２０・・・
；ンノヤレータ、２１・・・出力回路・ （
２図は懸架機構を示す回路図、第３図は本発明に使用さ
れる懸架装置をショックアブソーバとじ九場合の尚該シ
、ツクアツソーパを調整装置と共に示す縦断面図である
。 １・・・自動車の？デー、４．５・・・ストラット、６
．７・・・ショックアブソーバ、８・・・ハンドル、１
０・・・スピードメータ、１１・・・制御装置、１２・
・・調整装置、１３・・・Ｉテンジオメータ、１４−・
・マグ＄、ト、ｌｓ・・・リードスイッチ、２０・・・
；ンノヤレータ、２１・・・出力回路・ （
Claims (2)
- （１） 車両を懸架する懸架装置と、該懸架装置の減
衰力特性を変化させる調整装置と、車両の速度を検出す
る速度検出器と、ハンドルの操作角を検出する操作角検
出器と、前記速度検出器による車両の速度検出値と前記
操作角検出器によるハンドル操作角の検出値とを比較し
、車両が高速時にはハンドルを少ない向夏操作し九とき
に、ま九車両が低速時にはハンドルを大きな角度操作し
たときに前記調整装置を作動させる制御装置とを備えて
表る車両用懸架機構。 - （２） 前記車両の速度検出器は速度の増加に従って
高くなる電圧信号を出力し、前記ハンドルの操作角検出
器はハンドル操作角の大きさに従りて低くなる電圧信号
を出力し、前記制御装置は前記ノーンドル操作角の電圧
信号が前記車両の速度の電圧信号より低くなう九ときに
前記調整装置を作動させるように構成してなる特許請求
の範囲（１）項記載の車両用懸架機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12690681A JPS5830815A (ja) | 1981-08-13 | 1981-08-13 | 車両用懸架機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12690681A JPS5830815A (ja) | 1981-08-13 | 1981-08-13 | 車両用懸架機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5830815A true JPS5830815A (ja) | 1983-02-23 |
Family
ID=14946815
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12690681A Pending JPS5830815A (ja) | 1981-08-13 | 1981-08-13 | 車両用懸架機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5830815A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0119564A2 (en) * | 1983-03-18 | 1984-09-26 | Mazda Motor Corporation | Suspension system for motor vehicle having variable suspension characteristics |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1981
- 1981-08-13 JP JP12690681A patent/JPS5830815A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5014005A (ja) * | 1973-05-02 | 1975-02-14 |
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